Shooter station rika South Ural järnvägen. South Ural Railway: siffror, fakta, historia. Vad är en elektronisk biljett och elektronisk registrering

Ange rutt och datum. Som svar kommer vi att hitta information från Russian Railways om tillgängligheten av biljetter och deras kostnader. Välj lämpligt tåg och plats. Betala för biljetten med någon av de föreslagna metoderna. Betalningsinformation kommer omedelbart att överföras till ryska järnvägar och din biljett kommer att utfärdas.

Hur returnerar man en köpt tågbiljett?

Kan jag betala för en biljett med ett kort? Är det säkert?

Åh visst. Betalning görs genom betalningsgatewayen till Gateline.nets bearbetningscenter. All data överförs över en säker kanal.Gateline.net har utformats för att uppfylla kraven internationell standard PCI DSS säkerhet. programvara gatewayen har granskats framgångsrikt enligt version 3.1.Gateline.net-systemet låter dig acceptera betalningar med Visa och MasterCard, inklusive att använda 3D-Secure: Verified by Visa och MasterCard SecureCode.Gateline.net betalningsformulär är optimerat för olika webbläsare och plattformar, inklusive mobila enheter.Nästan alla järnvägsbyråer på Internet arbetar genom denna gateway.

Vad är en elektronisk biljett och elektronisk registrering?

Köpa en elektronisk biljett till webbplatsen - modern och snabbt sätt registrering av ett resedokument utan medverkan av en kassörska eller operatör.Vid köp av en elektronisk järnvägsbiljett löses platser omedelbart, vid betalningstillfället.Efter betalning för att gå ombord på tåget måste du antingen gå igenom elektronisk registrering eller skriva ut en biljett på stationen.Elektronisk registrering inte tillgänglig för alla beställningar. Om registrering är tillgänglig kan du gå igenom den genom att klicka på motsvarande knapp på vår hemsida. Du kommer att se denna knapp direkt efter betalning. Du behöver då ditt original-ID och en utskrift av ditt boardingkort för att gå ombord på tåget. Vissa ledare kräver ingen utskrift, men det är bättre att inte riskera det.Skriva ut e-biljett kan vara när som helst innan tåget går vid biljettkontoret på stationen eller vid självincheckningsterminalen. För att göra detta behöver du en 14-siffrig orderkod (du får den via SMS efter betalning) och ett original-ID.

Järnvägen i södra Ural är en av de största i Ryssland. Idag, som i början av sin historia, är den av stor betydelse för industrin och persontransporter.

Fakta om SUR

Södra Uralskaya har en total längd på cirka 8 tusen km, varav den operativa längden är 4545 km. Dess vägar passerar genom två länders territorium: Ryssland (genom länderna Chelyabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, Sverdlovsk-regionerna, Bashkortostan) och Kazakstan.

År 2003 blev grenen av South Ural Railway en gren av ryska järnvägar. Redan 1971 belönades motorvägen med Order of the October Revolution.

Nyckelstationer för södra Urals järnvägar: Tjeljabinsk-Glavnyj, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. finns i Buzuluk, Kurgan, Verkhny Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk och Petropavlovsk, bilar med flera enheter - i Chelyabinsk, Kurgan, Sakmarskaya oblast.

Mer än hälften av järnvägen är elektrifierad, elektriska förreglingsanordningar är installerade på 85 % av punkterna. Också överallt Järnväg utrustad med system för strömförsörjning, strömförsörjning, automation, telemekanik, teleförsörjning.

I norr ansluter södra Ural-järnvägen till den liknande Sverdlovskaya-järnvägen, i öster - med den västsibiriska järnvägen, i väster - med Kuibyshevskaya-järnvägen, i sydväst - med Privolzhskaya-järnvägen, i söder - med järnvägarna av Kazakstan.

Statistik

South Ural Railway i siffror:

Antal anställda (för 2016): 40 951 personer.
Transporterade passagerare (2016): förortsrutter - 6,7 miljoner, intercity - 6,8 miljoner människor.
Transporterat gods (2016): 295,4 miljoner ton
Den totala ytan av det betjänade järnvägsspåret är mer än 400 tusen m 2.
72 stationer med 169 växlingslok, varav 14 arbetar på elektrisk dragkraft, resten - på värme.
219 stationer har ett autokontrollsystem.
South Ural Railway har 247 spårutvecklingspunkter. Av dessa är 173 mellanliggande, 34 är last, 21 är resor, spårposter, 13 är distrikt, 5 är sortering och 1 passagerare.
Enligt klassen är 247 stationer av South Ural Railways indelade i: 9 utanför klass, 10 första klass, 18 - andra, 34 - tredje, 63 - fjärde, 92 - femte, 21 - utan klass.
På hela motorvägens polygon finns det 20 spåravstånd, 12 - strömförsörjning, 10 - centralisering, blockering och signalering, och det finns också ISSO PChs (avstånd tekniska strukturer), DICDM (diagnostik och övervakning av infrastrukturenheter).
12 11 av dem är mekaniserade.
Järnvägen har 4 vagndepåer och 6 lokdepåer.

Följande element är också relaterade till SUR:

Chelyabinsk Institute of Railways.
DMK utbildningscenter.
Två tekniska skolor järnvägstransporter.
Tre barnjärnvägar (Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg).
Medicinska och rekreationscenter för rekreation.
Ett antal fosterskolor.
Museum of the History of the South Ural Railways (Chelyabinsk, Tsvillinga, 63) och friluftsmuseet för järnvägsutrustning.

Industri och södra Urals järnvägar

SUT utmärker sig inte bara för sitt läge i skärningspunkten mellan Europa och Asien, utan också för sin industriella inriktning. 65 % av tågen som passerar här är kommersiella. 2015 var omsättningen av varor lika med 163,8 miljarder tonkilometer.

Var och en av de regioner genom vilka South Ural Railway passerar har olika karaktär av last:

Kurgan-regionen - metallstrukturer, industriella råvaror, utrustning, mjöl.

Bygggods, kemikalier, petroleumprodukter, icke-järnmalm, eldfasta material, järnmetaller.

- järnmetallurgiprodukter (det överväldigande antalet laster från Magnitogorsks järn- och stålverk), eldfasta material, industriella råvaror, bygglast, livsmedel, inkl. mjöl.

Institutionen för South Ural Railway

Huvudbyggnaden ligger i Tjeljabinsk, vid Revolutionstorget, 3.

Riktlinjerna presenteras hittills av följande personer:

Popov Viktor Alekseevich - Chef för South Ural Railway.
Sergeevich - förste vice.
Selmenskikh Alexander Viktorovich - 1:e suppleant. om finans, ekonomi, administrativ samordning.
Khramtsov Anatoly Mikhailovich - chefsingenjör.
Smirnov Anatoly Vasilievich - chefsrevisor för säkerheten vid tågrörelser.
Zharov Sergey Ivanovich - suppleant. om sociala frågor och personal.
Dyachenko Mikhail Evgenievich - suppleant. för säkerhet.
Antonov Sergey Pavlovich - suppleant. om interaktion med maktstrukturer.

Början på järnvägens historia

Södra Ural-järnvägens historia är nära förbunden med byggandet av den stora sibiriska järnvägen. Arbetet utfördes i en avundsvärd takt:

1888 - Moskva-Ufa-tåget sjösattes.
1890 - riktningen Ufa-Zlatoust öppnades.
1892 - ankomsten av det första tåget till Chelyabinsk.
1893 - rutten Chelyabinsk-Kurgan öppnades.

Efter öppnandet av Kurgan-Omsk-sektionen 1896 började Transsib fungera med full kapacitet. Det fanns 29 ånglok och över tusen täckta vagnar och plattformar. Godsomsättningen överträffade tsarregeringens förväntningar, vilket gjorde det nödvändigt att lägga en andra linje av rutter. Så 1914 var det lika med 5,4 miljoner ton. Flygningen Tjeljabinsk-Tomsk vid den tiden varade dock en hel månad.

I den första världskrig motorvägen var helt övergiven.

En ny sida i historien om South Ural Railways

Väckelsen började 1917 efter utvisningen av Kolchak av Röda armén. Det genomfördes i ett otroligt snabbt tempo. Uralarbetarna återställde inte bara snabbt det mobila spåret, utan bidrog också till andra vägar.

1920 reparerades det första ångloket "Kommunar", som på 4 dagar förde ett tåg med bröd till Moskva (tidigare tog resan upp till 12 dagar).

1934 bildades den moderna delen av South Ural Railways. Senare färdigställdes ytterligare linjer, andra spår, en del av motorvägen var utrustad med automatisk blockering. Kraftfulla ånglok SO, IS, FD anlände till platsen. Ombyggnaden, som skedde 1940, ökade omsättningen av varor med 2,4 gånger.

Under krigsåren hjälpte arbetarna vid South Ural Railroad fronten genom att bygga bepansrade tåg, ambulanser och badvagnar. Efter segern började elektrifieringen av vägen, dieseldragkraft infördes på ett antal sträckor och nya grenlinjer färdigställdes.

SUR, som har mer än ett sekel av historia, är idag en viktig del av ryska järnvägar både för transport av passagerare och för godstransport, eftersom den passerar genom territoriet för de industriella givarregionerna i vårt land.

Järnvägen i södra Ural passerar genom territoriet för sju ingående enheter Ryska Federationen, såväl som på territoriet i delstaten Kazakstan. Vägförvaltningen finns i Tjeljabinsk. Denna rutt förbinder Fjärran Östern och Sibirien med de centrala regionerna i landet.

V sent XIX v. Chelyabinsk var endast ansluten till Ufa och Samara via en hästdragen väg, längs vilken post, last, passagerare transporterades genom Uralryggen och eskorterades av politiska exil till Sibirien. Det fanns också en flodväg längs Ufa och Belaya.

I maj 1870 påbörjades undersökningsarbetet på sträckan från Samara till Orenburg, vars resultat överlämnades till regeringen för behandling. Och 1871 erhölls det högsta tillståndet för byggandet av en linje från Samara till Orenburg.

Den 22 februari 1874 påbörjades byggandet av Orenburg-järnvägen från högra stranden av Volga vid Batraki-stationen genom Samara till Orenburg med en bro över Volga och en gren till piren i Samara. Arbetet pågick samtidigt i flera områden som togs i tillfällig drift så fort de var klara. Bönderna i provinserna Simbirsk, Samara och Orenburg var involverade i byggandet av järnvägen.

Permanent trafik på linjen Batraki - Orenburg med en längd av 507,3 verst öppnades den 1 januari 1877.

De började prata om byggandet av en väg från Volga till södra Ural redan i slutet av 70-talet. Stora industrimän och köpmän i Ural var intresserade av Sibiriens outnyttjade rikedomar och nya marknader för råvaror, som låg i öst. Men många järnvägsprojekt länge sedan förblev outtagna. Tobolsk-guvernören förklarade i detta avseende: "Tobolsk-provinsen och dess grannar skulle hellre lida än dra nytta av järnvägen; att övervaka upprätthållandet av ordningen i regionen kommer att bli omöjligt och övervakningen av politiska exilar kommer att bli svår, på grund av underlättandet av deras flykt."

I 20 år har en särskild kommission under järnvägsministeriet övervägt olika projekt järnvägar från Moskva till Ural och till Sibirien. 1884 beslutades att bygga den stora sibiriska rutten, del av som senare blev South Ural Railway.

1885 började byggandet av södra Uralvägen på bekostnad av statskassan. Konstruktionen övervakades av en järnvägsingenjör K. Ya. Mikhailovsky, hans assistenter var P. S. Zhukov och P. S. Mukhlinsky.

Grävarbeten var inte lätt - byggare använde sprängämnen för att göra utgrävningar i steniga jordar. Allt gjordes för hand - med hack och spade. Endast bårar och, där det var möjligt, hästkärror användes för att flytta jorden vid byggandet av vallar, samt för att ta bort steniga block från utgrävningarna.

Regionen var rik på turbulenta, snabba floder och bergsbäckar, så stenmurar byggdes för att skydda järnvägsspåren. I vissa fall var det nödvändigt att avleda Uralfloderna genom att ordna en ny kanal för dem. Så floderna Sim, Ai, Yuryuzan och Big Berdyaush tilldelades. Vid konstruktionen av den senares kanal slog byggarna ett hål i berget med ett djup på mer än 20 meter och en längd på över 300 meter.

Totalt byggdes omkring trehundra olika konstgjorda strukturer på Ufa-Zlatoust-linjen - broar, rör, dräneringssystem, befästningsdammar och stödmurar. Stora järnbroar restes över floderna Sim och Yuryuzan, vars projekt var den berömda ryske ingenjören, professor A. Belelyubsky. Dessa brokonstruktioner blev en indikator på den tidens höga ingenjörskonst. Överbyggnaden av var och en av dem vilar på ett konstgjort stöd i ena änden och på en sten i den andra.

På initiativ av K. Ya. Mikhailovsky skapades verkstäder i Chelyabinsk, som försåg byggarbetsplatsen med delar av broar, detaljer om bostads- och kontorsbyggnader, etc.

Motorvägen byggdes på rekordtid. Den 8 september 1888 öppnades tågtrafiken från Samara till Ufa, den 8 september 1890 - till Zlatoust och den 25 oktober kom det första tåget till Tjeljabinsk. Vägen blev känd som Samara-Zlatoustovskaya. Rutten korsade Uralryggen och gick till västra Sibirien och förband den med järnväg med Moskva och St. Petersburg.

Efter att ha undersökt järnvägen noterade järnvägsministeriets regeringskommission att många tekniska problem löstes med talang och hög professionalism. Till skillnad från huvudlinjerna i Transsib, byggd på lättvikt tekniska specifikationer, Ufa - Tjeljabinsk-sektionen utfördes tekniskt felfritt, utan hänsyn till svårigheterna i bergig terräng och arbetshastigheten. Den 22 oktober 1892 öppnades permanent trafik på sektionen Zlatoust - Tjeljabinsk på 150 verst.

Den 1 januari 1893 anslöts Orenburg-vägen till Samara-Zlatoust-vägen, och vägen blev känd som Samara-Zlatoust-vägen med Orenburg-grenen. Sålunda var vägens längd 1 410 verst, dess västra gräns var Batraki-stationen och den östra gränsen var städerna Chelyabinsk och Orenburg.

I juni 1893 började bygget av huvudsektionen av den stora sibiriska vägen - från Chelyabinsk till öster. Byggandet och driften av den framtida vägen krävde metall och bränsle. Detta satte fart på utvecklingen av Södra Ural metallurgisk industri och bränsleindustri. Ust-Katavskiy, Zlatoustovskiy, Simskiy, Yuryuzanskiy och Katav-Ivanovskiy fabrikerna tillverkade skenor och fästen till dem, såväl som järnbrokonstruktioner. Sålunda arbetade hela industrin i södra Ural för järnvägsbyggande. För att förse vägen med räls och metall byggdes linjen Jekaterinburg-Chelyabinsk 1896, som förbinder Transsib med metallurgiska anläggningar i norra Ural.

1896 byggdes ett speciellt vidarebosättningscentrum i Chelyabinsk, genom vilket omkring en miljon jordlösa bönder från Rysslands centrala provinser passerade på 10 år.

För leverans av spannmål och jordbruksprodukter från distrikten Troitsk och Kustanai 1913 byggdes den privata järnvägen Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

I slutet av 1916, västra Ural järnvägen från St. Druzhinino till st. Berdyaush med en längd på 253 km. Det byggdes av en grupp industrimän med ryskt och franskt kapital och kopplade samman fabrikerna som ligger på Urals västra sluttning med rika gruvor och Kizelovsky-kolbassängen i norra Ural.

Den södra Ural-järnvägen bildades 1934 genom att dela Perm-järnvägen och slå samman ett antal linjer som passerar genom södra Ural.

Vägen fick betydande utveckling på 30-talet, när linjerna Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk byggdes.

Under det stora fosterländska kriget, ett stort antal industriföretag... Antalet transporter översteg förkrigsårens volym många gånger.

1981, med idrifttagandet av linjerna Sakmarskaya - Muraptalovo och Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya, slutfördes bildandet av gränserna för South Ural-vägen.

Södra Urals järnväg

Fullständigt namn Branch of JSC "Russian Railways" - South Ural Railway Förkortat namn SUZD Datum för bildande 13 december 1933 Spårvidd 1520 mm Driftslängd 4545,2 km Rysslands stater Angränsande vägar Sverdlovsk
västsibiriska
Privolszhkaya
Kuibyshevskaya Underordning av JSC Ryska järnvägens högkvarter Chelyabinsk Chef Viktor Popov Webbplats (s) http://yuzd.rzd.ru Priser

Södra Urals järnväg(South Ural Railways) - en av grenarna av Russian Railways, en järnväg som går genom territoriet Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan och delar av Sverdlovsk-regionen, Bashkortostan och Kazakstan. Vägförvaltningen finns i Tjeljabinsk.

Historia

Utveckling av en stenutgrävning på Samara-Zlatoust-järnvägen. 1888 år

Zlatoust är slutpunkten på järnvägssektionen Ufa - Zlatoust. 1890-talet

South Ural Railway - den första länken till den stora transsibiriska järnvägen - har passerat en lång väg av bildning. Början av byggandet av järnvägar i södra Ural är oupplösligt kopplat till behovet av att utveckla Uralernas och Sibiriens rikedom och behovet av att skapa nya försäljningsmarknader. I 20 år har en särskild kommission under järnvägsministeriet övervägt olika järnvägsprojekt som skulle förbinda den europeiska delen av Ryssland med Ural, Sibirien och Fjärran Östern... 1891 beslutades det att bygga den stora sibiriska rutten i riktning mot Miass - Tjeljabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (nuvarande Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok. Arbetet utfördes i snabb takt. 1888 , trafik från Moskva till Ufa, 8 september 1890 - till Zlatoust, och den 25 oktober 1892 anlände det första tåget till Tjeljabinsk.

På grund av det stora antalet och mångfalden av konstgjorda strukturer, omläggning av flodbäddar, konstruktion av stödmurar, utgrävning av stenig jord, kvaliteten på det arbete som huvudsakligen utförs för hand, är vägen av betydande intresse ur synvinkel praktiken av inhemsk konstruktion och genomförandet av rysk ingenjörstänk. Allt material för spåröverbyggnad tillverkades i lokala fabriker.

Efter slutförandet av byggandet av Samara-Zlatoust-järnvägen sommaren 1892 började byggandet av en linje till västra Sibirien från Tjeljabinsk till Ob. Den 4 oktober 1893 anlände det första tåget från Tjeljabinsk till Kurgan. Sedan - byggandet av en bro över Tobolfloden och ett stålspår från Kurgan till Omsk. På linjen Chelyabinsk - Omsk fanns det 29 treaxlade ånglok och 1010 tvåaxlade täckta vagnar och plattformar med en bärkapacitet på 12-15 ton. Vagnarna var utrustade med handbromsar och bromsbelägg av trä användes fram till 1903. Flyget från Chelyabinsk till Omsk tog en månad.

Så tågtrafiken öppnades på den första delen av den sibiriska järnvägen med en längd av 746 verst, och i oktober 1896 gick tåg i alla riktningar från Tjeljabinsk till Ob. Efter slutförandet av byggandet av linjen till Jekaterinburg i Chelyabinsk 1895 kopplades tre vägar samman: Ural (senare Perm), Samara-Zlatoust och Sibirien. Trots de låga transporttullarna visade sig den transsibiriska järnvägen vara mycket lönsam. Det räcker med att säga att endast den första delen - Samara-Zlatoust-vägen - sedan 1893, gav en vinst på cirka 0,5 miljoner rubel. i år. Från 1893 till 1903 ökade passagerartrafiken 2,25 gånger, och inkomsterna - 3 gånger, mängden gods som transporterades med hög hastighet - 11 gånger och med låg hastighet - 2,25 gånger.

Vid utformningen av järnvägen räknade tsarregeringen inte med en stor lastomsättning. Direkt efter lanseringen visade det sig att det var nödvändigt att transportera 3 gånger mer last. Allt detta ledde till behovet av att förstärka de befintliga linjerna genom att byta ut rälsen mot tyngre, träbroar med metall, samt att lägga andra spår, vilket påbörjades redan 1896 och därefter genomfördes kontinuerligt. Tack vare detta nådde transporten av varor 1914 på vägen Samara-Zlatoust 5,9 miljoner ton och på den sibiriska vägen - 5,4 miljoner ton per år.

Under första världskriget föll också den transsibiriska järnvägen i ett tillstånd av fullständig försummelse. Efter revolutionen 1917 och utvisningen av Kolchak från södra Ural kom en svår tid för järnvägsarbetarna att återställa transportekonomin. Liksom på krigsfronterna visade arbetarna vid järnvägsknutarna ett massivt arbetarheroism. V Så snart som möjligt under masssubbotnikerna återställde de inte bara den rullande materielen och banan i södra Ural, utan gav också hjälp till andra vägar. Arbetare i Chelyabinsks ångloksdepå restaurerade och skickade 8 ånglok med besättningar till Petrograd och Tikhvin. Samtidigt utrustade samma team Krasny Sibiryak-pansartåget för fronten, som deltog i striderna för befrielsen av Kurgan och andra stationer från White Guards.

Den 4 april 1920 firade arbetarna vid ångloksdepån vid Chelyabinsk station högtidligt frisläppandet av Kommunar-ångloket från reparation som sin första seger i kampen mot förödelsen inom järnvägstransporter (nu är detta ånglok installerat på en piedestal nära järnvägsarbetarnas kulturpalats i Chelyabinsk). Depåns bästa lokförare på fyra dagar ledde ett tåg med bröd till huvudstaden och togs emot av Lenin. På den tiden tog tågen från Tjeljabinsk till Moskva vanligtvis 12 dagar. Syduralernas arbetsprestation låg till grund för att organisera höghastighetsrutter med bröd från Sibirien.

Den statliga politiken att separera ett antal järnvägar, som fördes för att effektivt och kompetent hantera sovjetiska motorvägar, och motsvarande resolution från rådet för folkkommissarier daterad den 13 december 1933, tilldelade en 1000 kilometer lång sektion av Transsib till södra Ural järnväg med kontroll i Tjeljabinsk.

Vid den tiden skickades 17 gods- och 5 passagerartåg från Chelyabinsk station per dag. Den huvudsakliga typen av lok var ånglok av olika serier, och endast 38-40% av dem var nya, kraftfulla för den tiden ånglok av E, EU, EM-serien i godstrafik, S, SU - i passagerartrafik... Järnvägs- och telegrafkommunikation användes för att begränsa tågens rörelse, och endast på huvudlinjen från Kropachevo till Chelyabinsk fanns det en halvautomatisk blockering.

Under förkrigsåren fick South Ural-järnvägen andra rutter från Chelyabinsk till Makushino, automatisk blockering infördes på hela huvudvägen från Kropachevo till Makushino, mer än 900 km nya linjer togs i drift, reparation och drift av kraftfulla ånglok av serierna FD och IS bemästrades. Spårlängden vid stationerna utökades till 850 meter. 1940 dök den första landskördaren av vägens uppfinnare, Viktor Balashenko, upp.

Signifikant teknisk utrustning Södra Uralvägen fick under efterkrigstiden. Huvudkursen togs på elektrifiering av sträckor och överföring av resterande sträckor fr.o.m ånga dragkraft till loket. 1949 elektrifierades Zlatoust - Kropachevo-sektionen, 1955 - Berdyaush - Bakal, ett år senare - Kurgan - Makushino, och 1957 - Chelyabinsk - Kurgan-sektionen. 1961, efter att Petropavlovsk-filialen kopplades till vägen, elektrifierades den sista stängningsdelen av Makushino - Isilkul, 272 km lång. Återuppbyggnaden av vägekonomin, som genomfördes under åren av efterkrigstidens femårsplaner, i kombination med införandet av ett komplex av organisatoriska och tekniska åtgärder, gjorde det möjligt att öka trafikvolymen från år till år.

Statistik

Idag är den operativa längden för South Ural Railways 4562 km, den utökade längden är över 7500 km. Den passerar genom territoriet Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, delvis Samara, Saratov, Sverdlovsk, Omsk-regionerna, Republiken Bashkortostan och norra Kazakstan.

Stora industricentra är belägna på huvudlinjen: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, där företag inom maskinbyggnad, metallurgi, gruvdrift, petrokemi och byggkomplex är koncentrerade.

med banutbyggnad på väg 237. Av detta antal stationer utanför klass - 8, första klass - 12, andra - 18, trea - 32, fjärde - 59 och femte - 108. Genom arbetets karaktär har bl.a. stationer är indelade i:

Mer än hälften av motorvägens längd är elektrifierad, samma är längden på dubbelspårslinjer, nästan 70% av punkterna är utrustade med elektriska förreglingsanordningar. Vägen är utrustad modern utrustning el- och strömförsörjning, fjärrstyrningssystem, automation och telemekanik. Personalen på vägen är över 40 tusen människor.

Nu på territoriet för fyra regioner i två stater - Ryssland och Kazakstan - det finns ett utbildnings- och metodologiskt centrum för DMK, Chelyabinsk Institute of Railways, två tekniska skolor för järnvägstransport, tre barnjärnvägar (i Chelyabinsk, Kurgan och Orenburg) och ett museum för historien om militär och arbetarhärlighet (med 1973). Motorvägen har flera skolor och en bred medicinsk och rekreationsbas.

Den första delen av järnvägen i södra Ural öppnades den 1 januari 1877 under byggandet av Samara-Zlatoust-järnvägen.

Huvudsektionerna av Samara-Zlatoust-järnvägen byggdes 1876-1914, varav den första var sektionen Orenburg - Kinel. Ett provtåg till Orenburgs järnvägsstation från Samara närmade sig den 22 oktober 1876. Den 1 januari 1877 öppnades förflyttningen av post-, passagerar- och godståg på linjen från Batraki-stationen (gemensam med Morshansko-Syzran-järnvägen) till Orenburg, där en lokomotivdepå och en station byggdes vid den tiden.

Öppnandet av Orenburg-järnvägen bidrog till utvecklingen av handeln mellan Ryssland och Centralasien. År 1877 gick 2 efterpassagerar- och 2 godspassageratåg på Orenburgvägen.

Ytterligare konstruktion av motorvägen Samara-Zlatoust ägde rum på sektionen Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. Trafiken till Ufa öppnades den 8 september 1888 (Järnvägen Samara-Ufa togs i drift). Den 8 september 1890 kopplades linjen Ufa - Zlatoust till vägen. Från den tiden blev vägen känd som Samara-Zlatoustovskaya.

1892 lades sektionen Zlatoust - Chelyabinsk, som togs i drift den 22 oktober, till vägen. Efter slutförandet av byggandet av Samara-Zlatoust-järnvägen sommaren 1892 började byggandet av en linje till västra Sibirien från Tjeljabinsk till Ob.

Den 25 oktober 1892 anlände det första godspassageratåget från Moskva till Chelyabinsk-stationen. Den 1 januari 1893 kopplades Orenburg-järnvägen till Samara-Zlatoust-järnvägen. Vägledningen överfördes från Samara till Tjeljabinsk. Samara-Zlatoust-järnvägen blev huvuddelen av den framtida transsibiriska järnvägen.

Första effekten

Sålunda öppnades tågtrafiken på den första delen av den sibiriska järnvägen med en längd av 746 verst, och i oktober 1896 gick tåg hela vägen från Tjeljabinsk till Ob. Efter slutförandet av byggandet av linjen till Jekaterinburg i Chelyabinsk 1895 kopplades tre vägar samman: Ural (senare Perm), Samara-Zlatoust och Sibirien. Trots de låga transporttullarna visade sig den transsibiriska järnvägen vara mycket lönsam. Det räcker med att säga att endast den första delen - Samara-Zlatoust-vägen - sedan 1893, gav en vinst på cirka 0,5 miljoner rubel. i år. Från 1893 till 1903 ökade passagerartrafiken 2,25 gånger, och inkomsterna - 3 gånger, mängden gods som transporterades med hög hastighet - 11 gånger och med låg hastighet - 2,25 gånger.

Arbetarhjältemod

Under första världskriget föll också den transsibiriska järnvägen i ett tillstånd av fullständig försummelse. Efter revolutionen 1917 och utvisningen av Kolchak från södra Ural kom en svår tid för järnvägsarbetarna att återställa transportekonomin. Liksom på krigsfronterna visade arbetarna vid järnvägsknutarna ett massivt arbetarheroism. På kortast möjliga tid, under masssubbotnikerna, återställde de inte bara den rullande materielen och banan i södra Ural, utan gav också hjälp till andra vägar. Arbetare i Chelyabinsks ångloksdepå restaurerade och skickade 8 ånglok med besättningar till Petrograd och Tikhvin. Samtidigt utrustade samma team Krasny Sibiryak-pansartåget för fronten, som deltog i striderna för befrielsen av Kurgan och andra stationer från White Guards.

Den 4 april 1920 firade arbetarna vid ångloksdepån vid Chelyabinsk station högtidligt frigivningen av Kommunar-ångloket från reparationen som sin första seger i kampen mot förödelsen inom järnvägstransporter (nu är detta ånglok installerat på en piedestal nära järnvägsarbetarnas kulturpalats i Chelyabinsk). Depåns bästa lokförare på fyra dagar ledde ett tåg med bröd till huvudstaden och togs emot av Lenin. På den tiden tog tågen från Tjeljabinsk till Moskva vanligtvis 12 dagar. Invånarnas arbetsprestation i södra Ural låg till grund för att organisera höghastighetsrutter med bröd från Sibirien.

Effektiv förvaltning

Vid den tiden, 17 last och 5 persontåg per dag. Den huvudsakliga typen av lok var lok av olika serier, och endast 38-40% av dem var nya, kraftfulla för den tiden ånglok av E, EU, EM-serien i godstrafik, S, SU - i passagerartrafik. Järnvägs- och telegrafkommunikation användes för att begränsa tågens rörelse, och endast på huvudlinjen från Kropachevo till Chelyabinsk fanns det en halvautomatisk blockering.

Under förkrigsåren fick South Ural-järnvägen andra spår från Chelyabinsk till Makushino, automatisk blockering infördes på hela huvudvägen från Kropachevo till Makushino, mer än 900 km nya linjer togs i drift, reparation och drift av kraftfulla ånglok av serierna FD och IS bemästrades. Spårlängden vid stationerna utökades till 850 meter. 1940 dök den första landskördaren av den berömda uppfinnaren av vår väg, Viktor Balashenko, upp. Stakhanov-Krivonos-rörelsen, som utvecklades över hela landet, spelade en stor roll för att förbättra transportarbetet. De första anhängarna till Peter Krivonos var tungviktsmaskinisterna Ivan Blinov från Kurgan, Pyotr Agafonov och Ivan Martynov från Chelyabinsk, som blev de första orderbärarna av vår väg.

Utveckling under krigsåren

Under det stora fosterländska kriget, när en betydande del av industriföretagen flyttades från de västra regionerna till Ural och Sibirien, ökade transporterna av passagerare och gods kraftigt. Det var nödvändigt att snarast lösa frågan om en kraftig ökning av frakten och bandbredd vägar. Trots de enorma svårigheter som landet upplevt antog den statliga försvarskommittén en resolution om att överföra den svåraste bergiga delen av Chelyabinsk - Kropachevo med en längd på 320 kilometer till elektrisk dragkraft. Elektrisk utrustning för 10 traktionsstationer och ingenjörspersonal togs bort från Kirov-järnvägen, som var i stridszonen. 2 november 1945 maskinist V.N. Ivanov på det elektriska loket VL19 körde det första godståget som vägde 1200 ton längs den elektrifierade sträckan Chelyabinsk - Zlatoust. Detta var början på elektrifieringen av den transsibiriska järnvägen.

Genom att utvärdera järnvägstransporternas speciella roll anslog regeringen 250 miljoner rubel för utvecklingen av järnvägen under krigsåren. Arbetare på vägen gjorde ett betydande bidrag till segern i den stora fosterländska krig, som visar exempel på arbetsprestationer och mod. Förare lokdepå Chelyabinsk Agafonov organiserade en lokomotivkonvoj uppkallad efter den statliga försvarskommittén, som under krigets tre år innehöll mer än 2 000 tunga tåg och transporterade 1,5 miljoner ton last utöver normen, vilket sparade cirka 5 tusen ton bränsle. Samma kolonner organiserades av maskinisterna Blinov och Ugryumov vid Kurgandepån, Teftelev i Troitsk m.fl.. Den första krigsvintern var särskilt svår, då många järnvägsarbetare anmälde sig frivilligt till fronten. Tonåringar, kvinnor kom till transporten, pensionärer återvände. Kvinnorna stod vid maskinerna och började arbeta som maskinister. Under krigsåren tillverkades, utrustades och skickades till fronten 8 pansartåg, 3 badtåg och dussintals sanitära tåg.

Återuppbyggnad efter kriget

Södra Uralvägen fick betydande teknisk utrustning under efterkrigstiden. Huvudkursen togs för att elektrifiera sektionerna och överföra resterande sektioner från ångtraktion till diesellokomotiv. 1949 elektrifierades Zlatoust - Kropachevo-sektionen, 1955 - Berdyaush - Bakal, ett år senare - Kurgan - Makushino, och 1957 - Chelyabinsk - Kurgan-sektionen. 1961, efter att Petropavlovsk-filialen kopplades till vägen, elektrifierades den sista stängningsdelen av Makushino - Isilkul, 272 km lång. Återuppbyggnaden av vägekonomin, som genomfördes under åren av efterkrigstidens femårsplaner, i kombination med införandet av ett komplex av organisatoriska och tekniska åtgärder, gjorde det möjligt att öka trafikvolymen från år till år.

Idag är

Idag är södra Urals järnväg, med en utsträckt längd på över 7,5 tusen kilometer, en av de största järnvägarna i landet. Det betjänar territorierna för 7 konstituerande enheter i Ryska federationen: Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, delvis Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk regionen, Republiken Bashkortostan och norra Kazakstan. Den 1 oktober 2003 blev South Ural Mainline en filial till det ryska järnvägsföretaget.