Driver's crane 394 avtalad enhet åtgärd. Kort beskrivning av kranföraren. Driftlokomotivdepå

Kulunda Dortech School
- strukturell underavdelning av Altai -grenen - strukturell underavdelning av västsibiriska järnvägen
- filial till det öppna aktiebolaget "Russian Railways"

Lärare i specialdiscipliner A.V. Goncharov

METODOLOGISK UTVECKLING
Om ämnet ”Förarkranskonv. 395 "

METODOLOGISK UTVECKLING
Om ämnet ”Förarkranskonv. 395 "

1. Syfte

Förarkranen är konstruerad för fjärrstyrning av pneumatiska och elektropneumatiska tågbromsar.
Tillförlitligheten för bromsarna på tåget beror till stor del på kranföraren.

2. Kranegenskaper

Universal med två icke -automatiska överlappningar - med och utan strömförsörjning av bromsledningen
- Kortsiktig hållning av ökat tryck i ledningen när handtaget flyttas till läge II efter inbromsning;
- möjligheten att ladda upp linjen med den efterföljande automatiska övergången till normalt laddningstryck;
- bibehålla trycket i ledningen vid position IV; koppling av bromsledningen från matningsledningen vid position III;
- håller i läge I inte enligt nedräkningen, utan enligt övervakningstankens tryckmätare.

Nackdelarna med kranar inkluderar:
- närvaron av en stor spole, som måste smörjas ofta;
- överskattning av trycket i utjämningstanken och bromsledningen med en läckande reduceringsventil eller spole;
- förändring av trycket i överspänningstanken på överlappningen efter driftbromsning (temperaturförändring under bromsning);
- intensivt arbete av reduceringsmembranet på grund av högt tryck i kammaren ovanför membranet, vilket leder till dess skada;
- brist på automatik när tåget går sönder på grund av kraftfull strömförsörjning i tågläget.

Denna strömförsörjning är nödvändig för snabb frigöring, laddning av bromsarna och för att fylla på läckor i bromsnätet.

Enheter som gör det möjligt att styra ett bromsledningsavbrott (sensor nr 418) och för passagerare - nödbromsacceleratorer (i luftfördelare nr 292-001).

Förarkranar nr 394 och 395 hänvisar till spol-kolvkonstruktionen. I denna typ är fördelningskroppen en rund mässlingsrulle, lappad mot en gjutjärnsspegel, och utjämningskroppen är en kolv som förseglas av en metallring som slås till bussningen i kombination med eller utan en gummimanschett.

Förarkranarna är också av ventiltillverkningstyp, i vilka gummimembran och manschetter och ventiler med gummitätningar fungerar som tätande och fördelande element och organ.

3. Modifieringar av kranföraren

Följande ändringar av förarens kran tillämpas. Nr 395, som skiljer sig åt i antalet styrmikrobrytare och deras omkopplingskrets:
- konv. Nr 395-000 med två mikrobrytare - på passagerarlok;
- konv. Nr 395-000-3 med en mikrobrytare för godslok med motoravstängning och sandlådeaktivering i kranhandtagets VI-läge.
- konv. Nr 395-000-4 med tre mikrobrytare-på passagerarlok;
- konv. Nr 395-000-5 med två mikrobrytare-på elektriska tåg och dieseltåg;
- konv. Nr 394-000-2 har position VA (vid förarens kranar, service. Nr 395-000, 395-000-4 och 395-000-5 är betecknad som position VЭ), där bromsventilerna på den elektriska luftfördelare exciteras med urladdning av överspänningstanken genom hålet med en diameter på 0,75 mm. Med pneumatisk styrning av automatiska bromsar, påverkar förarens kran konv. Nr 395 av alla modifieringar är desamma som krankonv. Nr 394-000-2.

4. Kranförarens anordning

Förarkran nr 395 är sammansatt av fem huvuddelar:
- topp 1 (spolventil),
- mitten 3 (mellan- eller spolspegel),
- lägre 6 (utjämning),
- reducerare 5 (matningsventil) och
- stabilisator 4 (strypventil).
På flänsen 8 i den övre delen är kranens serienummer från början av året stämplat, liksom årets två sista siffror och kranens tillverkningsmånad.

1 mutter; 2-bas; 3-packning; 4-basad manschett; 5-bricka; 6-fjäder inloppsventil; 7-inloppsventil; 8-sits inloppsventil; 9-fall; 10-utjämningskolv; 12-kolvsring; 13-packning för den mellersta delen; 14-mellersta delen; Packning med 15 lock; 16-omslag; 17-spole; Handtag med 18 kranar; 19-nöt; 20-kabel; 21-polig kontakt; 22-controller lock; 23-manschettkåpa; 24-fjäderbricka; 25-stift; 26-bröstvårta; 27-filter; 28-reducer packning; 29-plugg; 30-fjäder på matningsventilen; 31-matningsventil; 32-sadel; 33-membran; 34-rekvisita; 35-ventilkropp; 36-justeringshylsa på reduceraren; 37-växlad fjäder; 38-växellådshus; 39-stabilisator; 40-kam; 41-kullager; > 42-axel; 43-fjäder; 44-panel; 45 mikrobrytare

Ventilväxellådan består av en kropp 26, en övre del med en inskjuten hylsa 25 och en kropp 29 på den nedre delen. I den övre delen finns en excitationsventil 24, pressad mot sätet av en fjäder 23, som vilar mot pluggen med sin andra ände. En fjäder 30 verkar på metallmembranet (membranet) 27 med en diameter på 78 mm underifrån genom stödbrickan 28, som ansluter genom centreringsbrickan 32 mot skruven 31. Reduktorn tjänar till att upprätthålla ett visst tryck i utjämningstanken i tågpositionen.

Förarens kranstyrenhet konv. Nr 395-000 består av en skiva 4, två mikrobrytare 5, en kam 3 placerad på stångens 1 kvadrat, ett kranhandtag 2 och en fyrkärnig kabel 6. Kraften från kammen överförs till omkopplarknappen 5 genom kullagret, hållaren 8 på axeln 7 och den platta fjädern 9. Längst ner till höger är ett diagram över ledningarna för omkopplarna 6 på regulatorn och kontakten 5 på kontaktdonet konv. Nr 354. Wire 1 är omärkt. Resten av trådarna är färgade: 2 - röd färg; 3 - grön; 4 - svart. Ledningar är anslutna: 1 - till strömförsörjningen (positiv); 2 - till stallventilreläet (gratis), som för närvarande inte används i det elektropneumatiska bromssystemet; 3 - till släppventilreläet (terminal O på styrenheten); 4 - till bromsventilreläet (plint T på styrenheten).

5. Kranoperatörens paneler

a - nr 395-3; b - nr 395-4; c - nr 395-5

6. Kopplingsscheman för styrenheter och
ventilens mikrobrytarlägen

a - nr 395; b - nr 395-4; c - nr 395-5; d - nr 395-3

7. Spolportar och hål

8. Kanaler och hål i spegeln

9. Kranförarens arbete
Jag positionerar "Ladda och lämna"

Tryckluft från huvudbehållarna (GR) kommer in på bromsledningen (TM) och utjämningsbehållaren (UR) på två sätt samtidigt.

På UR 1 -sättet - genom hålrummet ovanför spolen, hålet i det (5 mm i diameter) och hålrummet ovanför utjämningskolven;

2 -vägs - genom kaviteten under spolen (3 mm i diameter), en urtagning i den - till matningsventilen på växellådan och sedan in i hålrummet ovanför utjämningskolven.

På TM, 1 sätt - genom hålrummet under spolen, kanalen i den (diameter 16 mm) och längre in i TM;

2-vägs-med en ökning av trycket över utjämningskolven rör den sig nedåt (med 2,01-3,03 mm (från mittläget)) och öppnar tvåsitsventilen med skaftet. Luft från GR genom tvåsitsventilen börjar strömma in i hålrummet under utjämningskolven och sedan in i TM.

Med I -läget är det möjligt att ladda UR och TM till GR -trycket. Laddning vid denna position är ungefär 50% snabbare än vid II -positionen för RKM.

Huvudparametrar för balanskolven och membranen

II position "Tåg"

Det finns ingen direkt koppling mellan UR och och TM genom spolen med GR. Med hjälp av en urtagning i spolen passar luften från gasventilen in i hålrummet ovanför reduceringsventilen.

I denna position har kranen tre driftlägen:

1 - när RCM överförs från läge I till läge II elimineras överladdningstrycket från UR genom stabilisatorns öppna ventil och ett hål med en diameter på 0,45 mm. Utjämningskolven stiger (ideal TM) och genom den öppna dubbelsittande ventilen släpps luft ut i samma takt från TM. Med ett riktigt tåg, där det finns läckor, sänker utjämningskolven, på grund av en större minskning av trycket under det, och tvärtom tillåter inte TM att urladdas snabbt och bromsarna kommer inte i funktion.

2 - laddning av UR och TM för att träna tryck. Medan trycket i UR = 0 eller lägre än laddaren (till vilket reduceraren är justerad) i hålrummet ovanför reducerarens membran, är trycket detsamma som i UR och under verkan av en konstant kraft på reglerfjädern är reducerarens membran böjt uppåt och tilluftsventilen är öppen. Tryckluft från GR genom hålrummet under spolen och reduktionsventilens öppna ventil kommer in i hålrummet ovanför utjämningskolven och sedan genom det kalibrerade hålet med en diameter på 1,6 mm in i UR och hålrummet ovanför reduceringsmembranet tills lufttrycket överstiger 0,05 kgf / cm² fjäderkrafter. Efter det kommer membranet att böja sig ner och matningsventilen stängs, vilket blockerar åtkomst av luft till UR. Samtidigt ökade trycket i hålrummet ovanför utjämningskolven och kolven rörde sig ner på grund av tryckskillnaden och öppnade tvåsitsventilen. Luft från HG börjar strömma in i hålrummet under utjämningskolven och in i TM tills trycket i UR och TM har utjämnats och kolven intar mittläget (överlappande).

3 - automatiskt underhåll av laddningstrycket i UR med en reducerare. På grund av luftläckage i UR eller genom stabilisatorn in i atmosfären minskar trycket i UR och, under regleringsfjäderns verkan, öppnas reduceringsventilens matningsventil, vilket säkerställer konstant tågtryck i UR. På grund av tryckskillnaden i hålrummen ovanför och under utjämningskolven kommer den ständigt att "oscillera" mellan mitten och lägre position, vilket ger samma tryck i UR och TM.

III -position "Överlappning utan ström"

På spolspegeln stängs alla kanaler utom en (4 mm i diameter), i vilken backventilen sitter, med en spole. Vid läckage i TM, tryckluft från UR genom backventilen, strömmar ett hål i spolen med en diameter på 4 mm in i hålrummet under utjämningskolven. Trycket ovanför och under kolven utjämnas och det förblir i mittläget. Två-sits ventilen är stängd och det finns ingen laddning för luftläckage i TM från GR. Denna position är försvagande.

Använd av:
1. för att kontrollera TM: s integritet;
2. för att utjämna trycket på tågets huvud och svans;
3. för användning med EPT efter inbromsning.

IV -läge Överlappning med strömförsörjning

Alla spolens och spegelns kanaler är stängda, vilket betyder: UR och hålrummet ovanför utjämningskolven är en sluten volym med konstant tryck. På grund av luftläckage i TM rör sig utjämningskolven nedåt och öppnar inloppsventilen och matar därmed TM -läckorna från GR. Denna bestämmelse är outtömlig.

Använd av:
1. för att kontrollera UR: s densitet;
2. för att säkerställa bromsarnas direkta verkan;
3. för att sätta utjämningskolven i mittläge efter inbromsning.

VA -läge "Färdbroms
i långa godståg i långsam takt "

För att inte bryta ett tåg med långa tåg vid inbromsning är det nödvändigt att minska trycket i den långsammaste takt (0,5 kgf / cm² på 15 - 20 sekunder). Som ett resultat av tryckfallet i hålrummet ovanför utjämningskolven rör sig den senare uppåt och frigör med samma hastighet luft från TM.

V -läge "Färdbroms"

Det uppnås genom att kommunicera UR och hålrummet ovanför utjämningskolven med atmosfären genom en kanal i spolen med en diameter på 2,3 mm, vilket skapar en urladdningshastighet på 1 kgf / cm² på 4-6 sekunder. Som ett resultat av tryckfallet i hålrummet ovanför utjämningskolven rör sig den senare uppåt och frigör med samma hastighet luft från TM. Efter att ha flyttat RCM från V till IV eller III positioner fortsätter utsläppet av luft från HM till atmosfären tills trycket i UR och HM utjämnas.

Processen för urladdning av UR under bromsning åtföljs av en minskning av lufttemperaturen i den med cirka 5 - 9 C - detta är i bromsningsstadiet och med 17 - 19 ˚ C - med fullbromsning. Efter att RCM har ställts in i läge IV, utjämnas lufttemperaturen i UR till temperaturen på dess väggar, vilket leder till en ökning av trycket i tanken: med 0,05 - 0,1 kgf / cm² efter ett steg och med 0,2 - 0,3 kgf / cm² efter fullbromsning. Denna process kallas den termodynamiska effekten.

VI -position "Nödbromsning"

UR och TM är anslutna till atmosfären på alla möjliga sätt (på två sätt UR och två sätt TM). Eftersom volymen på UR är mindre än TM, töms hålrummet ovanför utjämningskolven ut snabbare än hålrummet under den. Utjämningskolven passerar hela sitt uppåtgående slag (4,5-6,09 mm), öppnar avgasventilen så mycket som möjligt och TM släpps ut till noll på det andra sättet (den första vägen genom hålet och en urtagning med en diameter på 16 mm i spolen. (Samma hål fungerar i I -läget, informerar GR med TM)).

10. Möjliga funktionsstörningar på 395 -kranen som uppstår längs rutten,
och rekommendationer till lokbesättningen för deras eliminering.

RCM: s andra position

1. I RKM: s andra läge minskar trycket i UR, och i TM växer det tvärtom - ett avbrott, koppling av röret till UR eller förstöring av reducerarens membran.
1.1. När röret är trasigt eller frånkopplat till SD: n. om dess täthet inte snabbt kan återställas, beställ sedan ett hjälplok.
1.2. Vid förstörelse av växellådans membran (luft blåser från hålet i justeringsskruven), för att komma till närmaste station, måste du kort sätta RCM i 2: a läget och återigen sätta det i det fjärde läget. Vid den närmaste stationen, på fjärde positionen på RKM, byt växellåda till en som kan användas och ta den från en inaktiverad hytt.

2. I RCM: s andra läge ändras inte trycket i UR eller sjunker långsamt, och i TM ökar trycket - 1,6 mm hålet eller andra hål i spolen eller dess spegel avsedd för laddning av UR är igensatt.
Efter att tåget stannar, byt de övre och mellersta delarna av kranen, ta dem från den icke-fungerande kabinen.

3. I RKM: s andra läge ökar trycket i UR och TM - inträngning av smutspartiklar eller störning av reducerventilen, kränkning av spolens densitet samt försvagning av RKM på stången eller träning längs stångens kvadrat, igensättning av det atmosfäriska hålet 0,45 mm i stabilisatorn.
3.1. Ställ in RCM på fjärde positionen.
a) om trycket i UR och TM slutar växa, kan reducern vara felaktig. Du kan komma till närmaste station genom att växla mellan position 2 och 4, och även: i RKM: s 2: a läge, genom att lätt trycka på växellådans lock, kan du ta bort en smutspartikel som har kommit under ventilen, öka hastigheten av likvidation över laddningen med en stabilisator, eller genom att lossa locket, orsaka ytterligare en liten läcka från UR ... Vid den närmaste stationen, på fjärde positionen i RKM, byt växellåda till en som kan användas och ta den från en inaktiverad hytt.
b) om trycket i UR och TM inte slutar växa, betyder det att felet orsakas av en läckande spole, kan övertrycket förhindras med de metoder som anges i punkt a). På den närmaste stationen byter du de övre och mellersta delarna av kranen och tar dem från den inaktiva hytten.
c) när RCM försvagas på stången eller dess utveckling längs stångens kvadrat måste den manipuleras noggrant, eftersom spolen inte kan föras till 2: a läget.
3.2. Om det atmosfäriska hålet 0,45 mm i stabilisatorn är igensatt (det inte finns något luftläckage genom det), försök att rengöra det. Om detta inte kan göras kan en ytterligare ökning av trycket i UR och TM förhindras med de metoder som anges ovan. På den närmaste stationen, på fjärde positionen på RCM, byt stabilisator till en som kan användas och ta den från en inaktiv operativ cockpit.

4. Underskattning av trycket i UR och TM vid RKM: s andra läge - igensättning av växellådsfiltret eller kraftiga sprickor i tätningsläppen på utjämningskolven.
4.1. Stoppa tåget. Lämna RCM i fjärde positionen.
4.2. Om trycket i UR inte sjunker betyder det att växellådsfiltret är igensatt. Ta bort växellådan och dess packning, skruva loss filtret med en skruvmejsel, ta bort nätet från det och skölj det eller bränn det
4.3. Om trycket i UR börjar sjunka betyder det att utjämningskolvens tätningsläpp är sönder, det är nödvändigt att byta ut det genom att ta det från den inaktiva kabinen.

5. Vid RKM: s andra position vid slutet av eliminering av överladdning inträffar en plötslig minskning av trycket i UR, till följd av vilket tågbromsarna utlöses - låg känslighet hos stabilisatorn och utjämningskolven.
5.1. För att komma till närmaste station måste du lossa stabilisatorns justeringsfjäder och därigenom minska hastigheten för överladdning, och i slutet av överladdning elimineras stänga 0,45 mm -hålet med fingret och, efter att ha kvar den överblivna överladdningen, öppna smidigt detta hål genom balanseringskolvens tätningskrage.
På närmaste station, demontera ventilen, torka utjämningskolven och hålet i huset för den, ta bort ventilen från stabilisatorn och torka av skaftet och huset samt bussningen under den. Applicera fett och sätt ihop ventilen och stabilisatorn igen.

6. I RCM: s andra läge åtföljs luftläckage genom den mellersta drosseln på ventilens nedre del av buller, medan TM: s densitet förvärras - balanseringskolvens skaft passar inte tätt till utloppsventilens säte, inloppsventilen sitter inte tätt i sitt säte, kragen på utloppsventilskaftet är inte tätt.
6.1. Om möjligt, följ till punkten för att byta lok.
6.2. Om detta inte är möjligt (på grund av en kraftig försämring av TM -densiteten), stoppa tåget vid närmaste station längs vägen. Ta isär ventilen, torka av balanskolvens skaft och sitt säte i utloppsventilen och applicera fett. Om luftläckaget efter detta inte stannar, beror läckaget på att inloppsventilen läcker till sitt säte eller läckan av manschetten på avgasventilens baksida. I det här fallet, skruva loss det atmosfäriska röret från mittmonteringen av ventilens nedre del, skruva loss basen och ta bort ventilen. Torka av ventilen och bussningen i kroppen under och applicera fett. Ta basen, som innehåller tätningskragen på avgasventilskaftet, från hytten som inte fungerar.
Vid RKM: s 2: a position är den långsamma avlägsnandet av överladdningen från SD, som inte kan justeras, reduceringsventilens passage.
I fjärde läget på RCM, skruva loss reducerarlocket, ta bort ventilen, torka av det och hylsan under det, applicera smörjmedel.
Vid RKM: s andra position uppstår ett kraftigt tryckfall i TM - ett bristning av gummipackningen mellan kranens nedre och mellersta del på grund av svag eller ojämn åtdragning av muttrarna, eftersom det är obekvämt att dra åt muttrar nära väggen i förarhytten utan en speciell nyckel; som ett resultat, klämmer bron i packningen mellan hålrummet ovanför utjämningskolven och den atmosfäriska kanalen

7. Det är nödvändigt att byta packningen mellan ventilens nedre och mellersta delar, dra åt muttrarna jämnt, du kan också krita gummipackningen på en smal plats.

8. I RKM: s andra läge finns det ingen likvidation av det överladdade trycket från UR - stabilisatorventilen fastnar, det 0,45 mm atmosfäriska hålet i stabilisatorn är igensatt. På den närmaste stationen, på fjärde positionen på RCM, byt stabilisator till en som kan användas och ta den från en inaktiv operativ cockpit.

9. Efter överföringen av RKM från 1: a till 2: a positionen, elimineras överladdning i UR mycket snabbt, bromsarna aktiveras i tåget - förstörelsen av stabilisatormembranet.
Stoppa tåget, på fjärde positionen på RCM, byt stabilisator till en som kan användas och ta det från den inaktiva kabinen.

10. I RKM: s 2: a position kan den snabba elimineringen av överladdning i UR inte justeras, och i den fjärde positionen minskar trycket i UR - luftläckage längs UR själv, eller dess rör till förarens kran eller manometer, hoppa över balanseringskolvens manschett, hoppa över spolventil.
10.1. om, när du reser med ett tåg, det finns en kraftig underdrift av trycket i UR i RKM: s fjärde position, följ sedan till närmaste station medan du släpper bromsarna efter att tåget stannar helt.
10.2 Vid närmaste station, koppla loss TM mellan loket och tåget.
10.3. För att störa EPC, medan RCM ställs in på fjärde position:
a) Om trycket i UR börjar sjunka betyder det att balanskolvens manschett är skadad. I det här fallet, smörj in den eller byt ut den genom att ta den från den inaktiva hytten.
b) Om trycket i UR inte sjunker betyder det att luft kan passera genom spolen. I detta fall, byt ut de övre och mellersta delarna av kranen genom att ta dem från den inaktiva hytten.
c) om detta inte hjälper, följ sedan till punkten för att byta lokbesättningar, medan du utför all bromsning tills ett helt stopp.

11. I RKM: s fjärde position är trycket i UR och TM överskattat - dålig sladdning av spolen till spegeln.
Undvik övertryck i UR med position 5A. Byt vid behov överkranens övre och mellersta delar genom att ta dem från hytten som inte fungerar.

12. Efter inbromsning, när RCM är inställd på det tredje läget, stiger trycket i UR - backventilen passeras i ventilens mittdel.
Använd endast den fjärde bestämmelsen i RCM ..

13. Efter EPT vid 3: e och 4: e läget i RCM, tänds inte lampan "P" eller vid 5A, den femte och sjätte positionen, lampan "T" tänds inte - en stor stigning av RCM på kvadratstången, lossning av mikrobrytarna eller deras förskjutning på panelen.
Vid parkering, ta bort locket till kranstyrenheten, fixera RCM och kambricka på den, fixa mikrobrytarna. Om EPT -funktionen inte återställs, växla till de pneumatiska bromsarna.

RCM: s femte position.

1. Vid RCM: s femte läge minskar trycket långsamt i UR och TM eller minskar inte alls.
1.1. Om nödstopp inte krävs, gå vidare till närmaste station, beställ vid behov ett hjälplok.
1.2. På stationen kopplar du bort TM mellan loket och tåget.
1.3. Ställ in RCM på fjärde positionen och avbryt EPC:
a) Om trycket i UR inte sjunker så är hålet på 2,3 mm i spolen igensatt. I detta fall, byt ut de övre och mellersta delarna av kranen genom att ta dem från hytten som inte fungerar.
b) Om trycket i UR börjar sjunka betyder det att balanskolvens manschett är skadad. I det här fallet, smörj in det eller byt ut det genom att ta det från den inaktiva sittbrunnen.

2. I RCM: s femte läge minskar trycket i UR normalt, och i TM sänks det långsamt eller inte alls - 1,6 mm -hålet i mitten av ventilen är igensatt, utjämningskolven fastnar eller fryst eller dess skaft är trasigt, och möjligen det atmosfäriska mittenpassningsröret i ventilens botten.
2.1. På stationen, byt ut de övre och mellersta delarna av kranen genom att ta dem från den inaktiva hytten. Ta bort utjämningskolven, inspektera den och hålet i höljet för den, inspektera tätningsläppen, byt den vid behov genom att ta den från den inaktiva hytten och applicera fett på dessa ytor. Skruva loss det atmosfäriska röret från mittmonteringen längst ner på ventilen. Om det vid inspektion visar sig att utjämningskolvens skaft har brutit av, försök sedan att byta ut kolven genom att ta den från den inaktiva hytten. Det är möjligt att efter detta kommer kranens normala drift att återställas.

3. Vid RCM: s femte läge minskar inte trycket i UR, och TM släpps ut till 0 - frysning av röret till UR.
Utför bromsning med korta RKM-inställningar i läge 5A. Vid närmaste station, där röret till UR värms upp och blåses väl genom förarkranen.

4. Vid RKM: s 5: e läge minskar trycket i TM snabbt, efter överföringen av RKM till det fjärde läget växer det snabbt, - utplattning eller delvis frysning - av röret till UR, liksom förminskning dess flödesdel med en packning vid anslutningspunkten till kranen.
Vid bromsning måste RCM hållas i det tredje läget under en tid så att den fördröjda luften från UR inte ackumuleras i hålrummet ovanför utjämningskolven, varefter den måste överföras till den fjärde positionen.

5. Vid RKM: s femte läge minskar trycket i TM med ett mycket högre värde än i UR, och efter att RKM har installerats i fjärde positionen stiger trycket i TM plötsligt - låg känslighet hos utjämningskolven .
5.1. Om en ökning av trycket i TM upptäcks efter dess ökade urladdning, är det nödvändigt att omedelbart överföra RKM från 4: e till 3: e läget, och innan den förbjudna signalen gör en nödbromsning.
5.2. Demontera ventilen, ta bort utjämningskolven, rengör den och hålet i huset under den, inspektera tätningsläppen, applicera fett på dessa ytor. Byt vid behov ut manschetten genom att ta ut den ur körhytten.

11. Kontroller av kranföraren nr 395

1. Förarkranens känslighet för TM -strömförsörjningen.
Sätt in verktyget med ett huvud på 2 mm i ändhylsan och öppna det. I det andra läget måste förarkranen hålla trycket i TM (+ -) 0,15 kgf / cm2.

2. Känslighet hos utjämningskolven.
När trycket i överspänningstanken minskas med kranhandtagets femte position med 0,2-0,3 kgf / cm2, bör motsvarande urladdning i TM inträffa.

3. Överspänningstankens densitet.
En minskning av trycket när ventilhandtaget är i det fjärde läget tillåts med högst 0,1 kgf / cm2 under 3 minuter.

4. Tjänstens ansvarsfrihet.
Vid driftbromsning med femte läget i förarens kranhandtag bör tiden för att minska trycket i TM från 5 till 4 kgf / cm2 vara inom 4-6 sekunder. I 5 (A) -läget för operatörens kranhandtag bör tiden för tryckfallet i överspänningstanken från 5 till 4,5 kgf / cm2 vara 15 -20 sekunder.

5. Nödladdningshastighet.
Minskningen av trycket i ledningen med ventilhandtagets sjätte position från 5 till 1 kgf / cm2 bör ske på högst 3 sekunder.

6. Eliminering av överladdning.
Tryckfallet i UR vid kranhandtagets andra position från 6,0 till 5,8 kgf / cm2 bör inträffa på 80-120 sekunder.

7. I ventilhandtagets fjärde position får trycket i överspänningstanken inte öka.
Efter urladdning i balanstanken vid kranhandtagets 5: e position vid 1,5 kgf / cm2 och flyttning av kranhandtaget till det fjärde läget, bör övertrycket i TM inte vara mer än 0,3 kgf / cm i 40 sekunder.

8. Laddningstiden i 2: a positionen på TM-kranhandtaget från 0 till 5 kgf / cm2 bör ta 3-4 sekunder.

9. Laddningstid i andra läget på balanstankens ventilhandtag från 0 till 5 kgf / cm2 bör ta 30-40 sekunder.

10. Kontrollera backventilen.
När ventilhandtaget är inställt på 3: e läget (stäng av utan strömförsörjning) och ventilen öppnas på huvudledningen med en öppning med en diameter på 5 mm, minskar trycket i TM och överspänningstanken kontinuerligt.

11. Överspänningstankens densitet och tiden för att eliminera överladdningstrycket när loket släpps från depån efter reparation och underhåll (utom TO-1) bör kontrolleras om lokomotivets TM läcker genom 5 mm-hålet.

12. Kontroll av KM -handtagets rörelsekraft:
- ställ in dynamometerns tillämpningspunkt på ett avstånd av 200 mm från stångens axel;
- med ett lufttryck på spolen på minst 8,0 kgf / cm2, bör ansträngningen att flytta handtaget mellan positionerna inte överstiga 6 kgf; ansträngningen att flytta handtaget genom utskjutningarna eller fördjupningarna på ventilkroppens gradationssektor bör inte överstiga 8 kgf.

13. Kontrollera luftflödet genom blockeringsanordning nr 367 och genom förarkranen när loket släpps från depån. Kontrollen utförs vid ett initialt tryck i GH på minst 8 kgf / cm och kompressorerna stängs av. Minskning av trycket i en GH med en volym på 1000 liter från 6 till 5 kgf / cm2. Blockeringsgenomsläppligheten anses vara normal om tryckfallet inträffar på högst 12 sekunder när förarens kranhandtag är i första läget och TM -ändventilen är öppen från sidan av den testade enheten.
TEM2, TEM18, ChME3 - 12 sek.
2TE10M - 25 sek,
VL80 - 22 sek.
2TE10U - 27 sek.

Litteratur

METODOLOGISK UTVECKLING
Om ämnet "Förarkranskonv. 395"