ایستگاه تیرانداز غنی راه آهن اورال جنوبی. راه آهن اورال جنوبی: ارقام، حقایق، تاریخ. بلیط الکترونیکی و ثبت نام الکترونیکی چیست

مسیر و تاریخ را مشخص کنید. در پاسخ، ما اطلاعاتی از راه آهن روسیه در مورد در دسترس بودن بلیط و هزینه آنها خواهیم یافت. قطار و مکان مناسب را انتخاب کنید. هزینه بلیط را با استفاده از یکی از روش های پیشنهادی پرداخت کنید. اطلاعات پرداخت فوراً به راه آهن روسیه منتقل می شود و بلیط شما صادر می شود.

چگونه بلیط قطار خریداری شده را برگردانیم؟

آیا می توانم هزینه بلیط را با کارت پرداخت کنم؟ آیا ایمن است؟

بله البته. پرداخت از طریق درگاه پرداخت مرکز پردازش Gateline.net انجام می شود. تمام داده ها از طریق یک کانال امن منتقل می شود.Gateline.net برای برآورده کردن الزامات طراحی شده است استاندارد بین المللیامنیت PCI DSS نرم افزاردروازه طبق نسخه 3.1 با موفقیت ممیزی شده است.سیستم Gateline.net به شما این امکان را می‌دهد که پرداخت‌ها را با Visa و MasterCard، از جمله استفاده از 3D-Secure: Verified by Visa و MasterCard SecureCode بپذیرید.فرم پرداخت Gateline.net برای مرورگرها و پلتفرم های مختلف از جمله دستگاه های تلفن همراه بهینه شده است.تقریبا تمام آژانس های راه آهن در اینترنت از طریق این دروازه کار می کنند.

بلیط الکترونیکی و ثبت نام الکترونیکی چیست؟

خرید بلیط الکترونیکی سایت - مدرن و راه سریعثبت سند مسافرتی بدون مشارکت صندوقدار یا اپراتور.هنگام خرید بلیط الکترونیکی راه آهن، صندلی ها بلافاصله در زمان پرداخت بازخرید می شوند.پس از پرداخت برای سوار شدن به قطار، باید یا از طریق ثبت نام الکترونیکی اقدام کنید یا بلیط را در ایستگاه چاپ کنید.ثبت نام الکترونیکیبرای همه سفارشات موجود نیست در صورت وجود ثبت نام، می توانید با کلیک بر روی دکمه مربوطه در وب سایت ما، از طریق آن اقدام کنید. بلافاصله پس از پرداخت این دکمه را مشاهده خواهید کرد. سپس برای سوار شدن به قطار به شناسه اصلی و پرینت کارت پرواز خود نیاز خواهید داشت. برخی از هادی ها نیازی به پرینت ندارند، اما بهتر است آن را ریسک نکنید.چاپ بلیط الکترونیکی می تواند در هر زمانی قبل از حرکت قطار در باجه بلیط در ایستگاه یا در ترمینال خود چک این باشد. برای این کار به کد سفارش 14 رقمی (پس از پرداخت از طریق پیامک دریافت خواهید کرد) و شناسه اصلی نیاز دارید.

راه آهن اورال جنوبی یکی از بزرگترین راه آهن روسیه است. امروزه نیز مانند طلوع تاریخ خود، برای صنعت و حمل و نقل مسافر از اهمیت بالایی برخوردار است.

حقایقی در مورد SUR

Uralskaya جنوبی دارای طول کلی حدود 8 هزار کیلومتر است که طول عملیاتی آن 4545 کیلومتر است. مسیرهای آن از قلمرو دو کشور می گذرد: روسیه (از طریق سرزمین های چلیابینسک، اورنبورگ، سامارا، کورگان، ساراتوف، مناطق Sverdlovsk، باشقیرستان) و قزاقستان.

در سال 2003، شعبه راه آهن اورال جنوبی به شاخه ای از راه آهن روسیه تبدیل شد. در سال 1971، این بزرگراه نشان انقلاب اکتبر را دریافت کرد.

ایستگاه های کلیدی راه آهن اورال جنوبی: چلیابینسک-گلاونی، مگنیتوگورسک، کورگان، اورنبورگ، ترویتسک، اورسک، بردیاوش، اورنبورگ، کارتالی، پتروپاولوفسک. در Buzuluk، Kurgan واقع شده اند، ورخنی اوفالی، Zlatoust ، Troitsk ، Kartaly ، Orsk ، Orenburg ، Chelyabinsk و Petropavlovsk ، اتومبیل های چند واحدی - در چلیابینسک ، کورگان ، استان ساکمارسکایا.

بیش از نیمی از راه‌آهن برق‌دار است، در 85 درصد نقاط، دستگاه‌های قفل برقی نصب شده‌اند. همچنین در سراسر راه آهنمجهز به سیستم های منبع تغذیه، منبع تغذیه، اتوماسیون، تله مکانیک، تامین برق.

در شمال، راه آهن اورال جنوبی با راه آهن مشابه Sverdlovskaya، در شرق - با راه آهن سیبری غربی، در غرب - با راه آهن Kuibyshevskaya، در جنوب غربی - با راه آهن Privolzhskaya، در جنوب - با راه آهن متصل می شود. قزاقستان

آمار

راه آهن اورال جنوبی در ارقام:

تعداد کارمندان (برای سال 2016): 40951 نفر.
مسافران حمل شده (2016): مسیرهای برون شهری - 6.7 میلیون نفر، بین شهری - 6.8 میلیون نفر.
بار حمل شده (2016): 295.4 میلیون تن
مساحت کل مسیر راه آهن سرویس دهی شده بیش از 400 هزار متر مربع است.
72 ایستگاه با 169 لوکوموتیوهای شنتینگ، که 14 مورد بر روی کشش الکتریکی کار می کنند ، بقیه - روی گرما.
219 ایستگاه دارای سیستم کنترل خودکار هستند.
راه آهن اورال جنوبی دارای 247 نقطه توسعه مسیر است. از این تعداد 173 مورد متوسط، 34 مورد باری، 21 پست مسافربری، 13 پست حوزه، 5 مورد سورتینگ و 1 مسافر.
طبق طبقه بندی، 247 ایستگاه راه آهن اورال جنوبی به زیر تقسیم می شوند: 9 ایستگاه خارج از کلاس، 10 درجه یک، 18 - دوم، 34 - سوم، 63 - چهارم، 92 - پنجم، 21 - بدون کلاس.
در کل چند ضلعی بزرگراه، 20 فاصله مسیر، 12 - منبع تغذیه، 10 - متمرکز، مسدود کردن و سیگنالینگ وجود دارد و همچنین ISSO PCh (فاصله) وجود دارد. سازه های مهندسی)، DICDM (تشخیص و نظارت بر دستگاه های زیرساخت).
12 11 از آنها مکانیزه است.
راه آهن دارای 4 انبار واگن و 6 انبار لکوموتیو می باشد.

عناصر زیر نیز با SUR مرتبط هستند:

موسسه راه آهن چلیابینسک.
مرکز آموزشی DMK.
دو دانشکده فنی حمل و نقل ریلی.
سه راه آهن کودک (چلیابینسک، کورگان، اورنبورگ).
مراکز درمانی و تفریحی.
تعدادی از مدارس پرورشی.
موزه تاریخ راه‌آهن اورال جنوبی (چلیابینسک، تسویلینگا، 63) و موزه فضای باز تجهیزات راه‌آهن.

صنعت و راه آهن اورال جنوبی

SUT نه تنها به دلیل موقعیتش در تقاطع اروپا و آسیا، بلکه برای جهت گیری صنعتی خود متمایز است. 65 درصد قطارهایی که از اینجا عبور می کنند تجاری هستند. در سال 1394، گردش کالاها معادل 163.8 میلیارد تن کیلومتر بوده است.

هر یک از مناطقی که راه‌آهن اورال جنوبی از آن عبور می‌کند ویژگی متفاوتی از بار دارد:

منطقه کورگان - سازه های فلزی، مواد اولیه صنعتی، تجهیزات، آرد.

محموله های ساختمانی، مواد شیمیایی، فرآورده های نفتی، سنگ معدن غیر آهنی، مواد نسوز، فلزات آهنی.

- محصولات متالورژی آهنی (تعداد زیاد محموله های کارخانه متالورژی Magnitogorsk)، مواد نسوز، مواد خام صنعتی، محموله های ساختمانی، مواد غذایی، از جمله. ارد.

اداره راه آهن اورال جنوبی

ساختمان مدیریت اصلی در چلیابینسک، در میدان انقلاب، 3 واقع شده است.

دستورالعمل ها تا به امروز توسط افراد زیر ارائه شده است:

پوپوف ویکتور آلکسیویچ - رئیس راه آهن اورال جنوبی.
سرگیویچ - معاون اول.
سلمنسکیخ الکساندر ویکتورویچ - معاون اول. در امور مالی، اقتصادی، هماهنگی اداری.
خرمتسوف آناتولی میخائیلوویچ - مهندس ارشد.
اسمیرنوف آناتولی واسیلیویچ - حسابرس ارشد ایمنی حرکت قطارها.
ژاروف سرگئی ایوانوویچ - معاون. در مورد مسائل اجتماعی و پرسنلی
دیاچنکو میخائیل اوگنیویچ - معاون. برای ایمنی
آنتونوف سرگئی پاولوویچ - معاون. در مورد تعامل با ساختارهای قدرت

آغاز تاریخ راه آهن

تاریخچه راه آهن اورال جنوبی ارتباط نزدیکی با ساخت راه آهن بزرگ سیبری دارد. کار با سرعت قابل توجهی انجام شد:

1888 - قطار مسکو-اوفا راه اندازی شد.
1890 - مسیر Ufa-Zlatoust افتتاح شد.
1892 - ورود اولین قطار به چلیابینسک.
1893 - مسیر چلیابینسک - کورگان افتتاح شد.

پس از افتتاح بخش Kurgan-Omsk در سال 1896، Transsib با ظرفیت کامل شروع به کار کرد. 29 لوکوموتیو بخار و بیش از هزار واگن و سکوی سرپوشیده وجود داشت. گردش حمل و نقل از انتظارات دولت تزاری فراتر رفت و این امر ایجاد خط دوم مسیر را ضروری کرد. بنابراین، در سال 1914 برابر با 5.4 میلیون تن بود. با این حال، پرواز چلیابینسک-تامسک در آن زمان یک ماه تمام طول کشید.

در اغاز جنگ جهانیبزرگراه به طور کامل رها شده بود.

صفحه ای جدید در تاریخ راه آهن اورال جنوبی

احیای در سال 1917 پس از اخراج کلچاک توسط ارتش سرخ آغاز شد. با سرعت شگفت انگیزی انجام شد. کارگران اورال نه تنها به سرعت مسیر سیار را بازسازی کردند، بلکه به جاده های دیگر نیز کمک کردند.

در سال 1920، اولین لوکوموتیو بخار "Kommunar" تعمیر شد، که در 4 روز یک قطار با نان به مسکو آورد (قبل از این سفر تا 12 روز طول می کشید).

در سال 1934، بخش مدرن راه آهن اورال جنوبی تشکیل شد. بعداً خطوط اضافی تکمیل شد، مسیرهای دوم، بخشی از بزرگراه به مسدود کردن خودکار مجهز شد. لوکوموتیوهای بخار قدرتمند SO، IS، FD وارد سایت شدند. بازسازی که در سال 1940 انجام شد، گردش کالاها را 2.4 برابر افزایش داد.

در سال های جنگ، کارگران راه آهن اورال جنوبی با ساخت قطارهای زرهی، آمبولانس و واگن های حمام به جبهه کمک کردند. پس از پیروزی، برقی‌سازی جاده آغاز شد، کشش دیزلی در تعدادی از بخش‌ها معرفی شد و خطوط انشعاب جدید تکمیل شد.

SUR که بیش از یک قرن سابقه دارد، امروزه بخش مهمی از راه آهن روسیه هم برای حمل و نقل مسافر و هم برای حمل کالا است، زیرا از قلمرو مناطق کمک کننده صنعتی کشور ما عبور می کند.

راه آهن اورال جنوبی از قلمرو هفت نهاد تشکیل دهنده عبور می کند فدراسیون روسیهو همچنین در قلمرو ایالت قزاقستان. اداره راه در چلیابینسک واقع شده است. این مسیر شرق دور و سیبری را به مناطق مرکزی کشور متصل می کند.

V اواخر نوزدهم v چلیابینسک با اوفا و سامارا فقط از طریق یک مسیر با اسب در ارتباط بود، که از طریق آن نامه، محموله، مسافران از طریق خط الراس اورال حمل می شد و توسط تبعیدیان سیاسی به سیبری اسکورت می شد. همچنین مسیر رودخانه ای در امتداد Ufa و Belaya وجود داشت.

در ماه مه 1870، کار بررسی در بخش سامارا تا اورنبورگ آغاز شد که نتایج آن برای بررسی به دولت ارائه شد. و در سال 1871 بالاترین مجوز برای ساخت خطی از سامارا به اورنبورگ اخذ شد.

در 22 فوریه 1874، ساخت و ساز راه آهن اورنبورگ از ساحل راست ولگا در ایستگاه Batraki از طریق سامارا به اورنبورگ با یک پل بر روی ولگا و یک شاخه به اسکله در سامارا آغاز شد. کار در چند منطقه به طور همزمان در حال انجام بود که به محض آماده شدن به بهره برداری موقت رسید. دهقانان استان های سیمبیرسک، سامارا و اورنبورگ در ساخت راه آهن مشارکت داشتند.

ترافیک دائمی در خط Batraki - Orenburg به طول 507.3 ورست در 1 ژانویه 1877 افتتاح شد.

آنها در اواخر دهه 70 شروع به صحبت در مورد ساخت جاده ای از ولگا به اورال جنوبی کردند. صنعت گران و بازرگانان بزرگ اورال به ثروت های دست نخورده سیبری و بازارهای جدید مواد خام که در شرق قرار داشت علاقه مند بودند. اما پروژه های متعدد راه آهن مدت زمان طولانیبی ادعا باقی ماند فرماندار توبولسک در این رابطه اعلام کرد: استان توبولسک و همسایگان آن به جای بهره مندی از راه آهن، به جای بهره مندی از راه آهن، آسیب می بینند؛ نظارت بر برقراری نظم در منطقه غیرممکن می شود و نظارت بر تبعیدیان سیاسی با توجه به تسهیل امور، دشوار می شود. فرار آنها."

20 سال است که کمیسیون ویژه ای زیر نظر وزارت راه آهن در نظر گرفته است پروژه های مختلفراه آهن از مسکو به اورال و سیبری. در سال 1884 تصمیم به ساخت مسیر بزرگ سیبری گرفته شد. قسمتی ازکه بعدها به راه آهن اورال جنوبی تبدیل شد.

در سال 1885 ساخت جاده اورال جنوبی با هزینه خزانه آغاز شد. ساخت و ساز توسط یک مهندس راه آهن K. Ya. Mikhailovsky نظارت شد، دستیاران او P. S. Zhukov و P. S. Mukhlinsky بودند.

کار حفاری آسان نبود - سازندگان از مواد منفجره برای حفاری در خاک های سنگی استفاده می کردند. همه چیز با دست انجام شد - با کلنگ و بیل. برای جابجایی خاک در حین ساخت خاکریزها و همچنین حذف بلوک های سنگی از حفاری ها فقط از برانکاردها و در صورت امکان از گاری های اسبی استفاده می شد.

این منطقه سرشار از رودخانه های متلاطم و سریع و نهرهای کوهستانی بود، بنابراین دیوارهای حائل سنگی برای محافظت از خطوط راه آهن ساخته شد. در برخی موارد لازم بود رودخانه های اورال با ترتیب دادن یک کانال جدید برای آنها منحرف شوند. بنابراین رودخانه های سیم، آی، یوریوزان و بردیاوش بزرگ تعیین شدند. هنگام ساخت کانال دوم، سازندگان سنگی به عمق بیش از 20 متر و طول بیش از 300 متر را سوراخ کردند.

در مجموع، حدود سیصد سازه مصنوعی مختلف در خط Ufa-Zlatoust ساخته شد - پل ها، لوله ها، سیستم های زهکشی، سدهای تقویتی و دیوارهای حائل. پل های آهنی بزرگی بر روی رودخانه های سیم و یوریوزان ساخته شد که پروژه های آن مهندس مشهور روسی، پروفسور A. Belelyubsky بود. این سازه های پل نشانگر هنر عالی مهندسی آن زمان شدند. روبنای هر یک از آنها در یک انتها بر یک تکیه گاه مصنوعی و در انتهای دیگر بر روی یک سنگ قرار دارد.

به ابتکار K. Ya. Mikhailovsky، کارگاه هایی در چلیابینسک ایجاد شد که محل ساخت و ساز را با بخش هایی از پل ها، جزئیات ساختمان های مسکونی و اداری و غیره تامین می کرد.

این بزرگراه در زمان بی سابقه ای ساخته شد. در 8 سپتامبر 1888، ترافیک قطار از سامارا به اوفا، در 8 سپتامبر 1890 - به زلاتوست باز شد، و در 25 اکتبر، اولین قطار به چلیابینسک آمد. این جاده به نام سامارا - زلاتوستوفسکایا شناخته شد. این مسیر از خط الراس اورال می گذشت و به سیبری غربی می رفت و آن را از طریق راه آهن به مسکو و سن پترزبورگ متصل می کرد.

کمیسیون دولتی وزارت راه آهن پس از بررسی راه آهن خاطرنشان کرد که بسیاری از مشکلات فنی با استعداد و تخصص بالا برطرف شده است. بر خلاف خطوط اصلی Transsib، ساخته شده بر روی سبک وزن مشخصات فنی، بخش Ufa - Chelyabinsk از نظر فنی بی عیب و نقص و بدون محدودیت برای دشواری های زمین کوهستانی و سرعت کار اجرا شد. در 22 اکتبر 1892، ترافیک دائمی در بخش 150 ورست زلاتوست - چلیابینسک باز شد.

در 1 ژانویه 1893، جاده اورنبورگ به جاده سامارا - زلاتوست متصل شد و این جاده به جاده سامارا - زلاتوست با شاخه اورنبورگ معروف شد. بنابراین طول راه 1410 ورست، مرز غربی آن ایستگاه باترکی و مرز شرقی شهرهای چلیابینسک و اورنبورگ بود.

در ژوئن 1893، ساخت و ساز در بخش اصلی مسیر بزرگ سیبری - از چلیابینسک به شرق آغاز شد. ساخت و بهره برداری از جاده آینده به فلز و سوخت نیاز داشت. این انگیزه ای برای توسعه ایجاد کرد اورال جنوبیصنایع متالورژی و سوخت. کارخانه های Ust-Katavskiy، Zlatoustovskiy، Simskiy، Yuryuzanskiy و Katav-Ivanovskiy ریل ها و بست ها و همچنین سازه های پل آهنی را به آنها تولید کردند. بنابراین، کل صنعت اورال جنوبی برای ساخت و ساز راه آهن کار می کرد. برای تامین جاده با ریل و فلز، خط یکاترینبورگ-چلیابینسک در سال 1896 ساخته شد که ترانسیب را به کارخانه های متالورژی اورال شمالی متصل می کند.

در سال 1896، یک مرکز اسکان مجدد ویژه در چلیابینسک ساخته شد که حدود یک میلیون دهقان بی زمین از استان های مرکزی روسیه در 10 سال از آن عبور کردند.

برای تحویل غلات و محصولات کشاورزی از مناطق ترویتسک و کوستانای در سال 1913، راه آهن خصوصی Poletaevo - Troitsk - Kustanai ساخته شد.

در پایان سال 1916، راه‌آهن اورال غربی از خ. Druzhinino به خیابان. بردیاوش به طول 253 کیلومتر. این بنا توسط گروهی از صنعتگران با سرمایه روسیه و فرانسه ساخته شد و کارخانه های واقع در دامنه غربی اورال را با معادن غنی و حوضه زغال سنگ کیزلوفسکی در شمال اورال متصل کرد.

راه آهن اورال جنوبی در سال 1934 با تقسیم راه آهن پرم و ادغام تعدادی از خطوط عبوری از اورال جنوبی شکل گرفت.

این جاده در دهه 30، زمانی که خطوط چلیابینسک - سینارسکایا (کامنسک-اورالسکی)، کارتالی - آکمولینسک ساخته شد، توسعه چشمگیری یافت.

در طول جنگ بزرگ میهنی، تعداد زیادی از شرکت های صنعتی... تعداد حمل و نقل ها بارها از حجم سال های قبل از جنگ فراتر رفت.

در سال 1981، با راه اندازی خطوط Sakmarskaya - Muraptalovo و Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya، تشکیل مرزهای جاده اورال جنوبی به پایان رسید.

راه آهن اورال جنوبی

نام کامل شعبه JSC "Russian Railways" - South Ural Railway نام مختصر SUZD تاریخ تشکیل 13 دسامبر 1933 گیج مسیر 1520 میلی متر طول عملیاتی 4545.2 کیلومتر ایالات روسیه جاده های مجاور Sverdlovsk
سیبری غربی
پریولشکایا
Kuibyshevskaya تابعه JSC دفتر مرکزی راه آهن روسیه چلیابینسک رئیس ویکتور پوپوف وب سایت (ها) http://yuzd.rzd.ru جوایز

راه آهن اورال جنوبی(راه‌آهن اورال جنوبی) - یکی از شاخه‌های راه‌آهن روسیه، خط آهنی که از قلمرو اورنبورگ، چلیابینسک، کورگان و بخش‌هایی از منطقه Sverdlovsk، باشقیرستان و قزاقستان عبور می‌کند. اداره راه در چلیابینسک واقع شده است.

تاریخ

توسعه حفاری سنگ در راه آهن سامارا - زلاتوست. سال 1888

زلاتوست نقطه پایانی در بخش راه آهن اوفا - زلاتوست است. دهه 1890

راه آهن اورال جنوبی - پیوند اولیه راه آهن بزرگ ترانس سیبری - راه طولانی شکل گیری را پشت سر گذاشته است. آغاز ساخت راه آهن در اورال جنوبی به طور جدایی ناپذیری با نیاز به توسعه ثروت اورال و سیبری و نیاز به ایجاد بازارهای فروش جدید مرتبط است. به مدت 20 سال، یک کمیسیون ویژه زیر نظر وزارت راه آهن، پروژه های راه آهن مختلفی را در نظر گرفته است که بخش اروپایی روسیه را به اورال، سیبری و سیبری متصل می کند. شرق دور... در سال 1891، تصمیم گرفته شد که مسیر بزرگ سیبری در جهت میاس - چلیابینسک - امسک - نوونیکولایفسک (در حال حاضر نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ایرکوتسک - چیتا - روخلوو - خاباروفسک - ولادیوستوک) ساخته شود. کار با سرعت سریع انجام شد. در 188 ، ترافیک از مسکو به اوفا، 8 سپتامبر 1890 - به زلاتوست، و در 25 اکتبر 1892، اولین قطار به چلیابینسک رسید.

با توجه به تعداد زیاد و تنوع سازه های مصنوعی، انحراف بستر رودخانه ها، ساخت دیوارهای حائل، حفاری خاک صخره ای، کیفیت کار انجام شده عمدتاً با دست، جاده از نقطه نظر قابل توجهی است. تمرین ساخت و ساز داخلی و اجرای تفکر مهندسی روسی. تمام مواد روبنای مسیر در کارخانه های محلی تولید می شد.

پس از اتمام ساخت راه آهن سامارا - زلاتوست در تابستان 1892، ساخت یک خط به سیبری غربی از چلیابینسک تا اوب آغاز شد. در 4 اکتبر 1893، اولین قطار از چلیابینسک به کورگان رسید. سپس - ساخت یک پل بر روی رودخانه توبول و یک مسیر فولادی از کورگان به اومسک. در خط چلیابینسک - امسک، 29 لوکوموتیو بخار سه محوره و 1010 واگن و سکوی دو محوره سرپوشیده با ظرفیت حمل 12-15 تن وجود داشت. کالسکه ها مجهز به ترمز دستی و لنت ترمز چوبی تا سال 1903 بودند. پرواز از چلیابینسک به اومسک یک ماه طول کشید.

بنابراین ترافیک قطار در بخش اول راه آهن سیبری به طول 746 ورست باز شد و در اکتبر 1896 قطارها از چلیابینسک به اوب در همه جهات رفتند. پس از اتمام ساخت خط به یکاترینبورگ در چلیابینسک در سال 1895، سه جاده به هم متصل شدند: اورال (بعداً پرم)، سامارا - زلاتوست و سیبری. با وجود تعرفه های پایین برای حمل و نقل، راه آهن ترانس سیبری بسیار سودآور بود. کافی است بگوییم که تنها بخش اول - جاده سامارا - زلاتوست - از سال 1893 حدود 0.5 میلیون روبل سود داشته است. در سال. از سال 1893 تا 1903، ترافیک مسافری 2.25 برابر، و درآمد - 3 برابر، مقدار کالاهای حمل شده با سرعت بالا - 11 برابر، و با سرعت کم - 2.25 برابر افزایش یافت.

هنگام طراحی راه آهن، دولت تزاری روی گردش محموله بزرگ حساب نمی کرد. بلافاصله پس از پرتاب، مشخص شد که لازم است 3 برابر بار بیشتر حمل شود. همه اینها منجر به نیاز به تقویت خطوط موجود با جایگزینی ریل ها با خطوط سنگین تر، پل های چوبی با پل های فلزی و همچنین گذاشتن مسیرهای دوم شد که قبلاً در سال 1896 آغاز شد و متعاقباً به طور مداوم انجام شد. به لطف این، حمل و نقل کالا در سال 1914 در جاده سامارا - زلاتوست به 5.9 میلیون تن و در جاده سیبری - 5.4 میلیون تن در سال رسید.

در طول جنگ جهانی اول، راه آهن ترانس سیبری نیز در حالت غفلت کامل قرار گرفت. پس از انقلاب 1917 و اخراج کولچاک از اورال جنوبی، زمان دشواری برای کارگران راه آهن برای احیای اقتصاد حمل و نقل فرا رسید. همانند جبهه‌های جنگ، کارگران تقاطع‌های راه‌آهن قهرمانی عظیم کارگری را به نمایش گذاشتند. V در اسرع وقتدر جریان ساب‌باتنیک‌های انبوه، آنها نه تنها انبار و مسیر را در اورال جنوبی بازسازی کردند، بلکه به جاده‌های دیگر نیز کمک کردند. کارگران انبار لوکوموتیو بخار چلیابینسک 8 لوکوموتیو بخار را با خدمه به پتروگراد و تیخوین بازسازی و ارسال کردند. در همان زمان، همان تیم قطار زرهی کراسنی سیبیریاک را برای جبهه تجهیز کرد که در نبردهای آزادسازی کورگان و سایر ایستگاه ها از گارد سفید شرکت کرد.

در 4 آوریل 1920، کارگران در انبار لوکوموتیو بخار متوسط تعمیر در ایستگاه چلیابینسک به طور رسمی آزادسازی لوکوموتیو بخار Kommunar از تعمیر را به عنوان اولین پیروزی خود در مبارزه با ویرانی در حمل و نقل ریلی جشن گرفتند (اکنون این لوکوموتیو بخار روی یک دستگاه نصب شده است. پایه نزدیک کاخ فرهنگ کارگران راه آهن در چلیابینسک). بهترین رانندگان قطار انبار در 4 روز قطاری را با نان به پایتخت رساندند و مورد استقبال لنین قرار گرفتند. در آن زمان، قطار از چلیابینسک به مسکو معمولاً 12 روز طول می کشید. شاهکار کارگری اورال جنوبی اساس سازماندهی مسیرهای پرسرعت با نان از سیبری را تشکیل داد.

سیاست دولتی جداسازی تعدادی از راه‌آهن‌ها، که به منظور مدیریت مؤثر و شایسته بزرگراه‌های شوروی دنبال می‌شد، و قطعنامه مربوطه شورای کمیسرهای خلق مورخ 13 دسامبر 1933، بخش 1000 کیلومتری Transsib را به اورال جنوبی اختصاص داد. راه آهن با کنترل در چلیابینسک.

در آن زمان روزانه 17 قطار باری و 5 قطار مسافری از ایستگاه چلیابینسک ارسال می شد. نوع اصلی لوکوموتیوها لکوموتیوهای بخار سری های مختلف بودند و فقط 38-40٪ آنها جدید و قدرتمند برای آن زمان لوکوموتیوهای بخار سری E، EU، EM در ترافیک حمل و نقل، S، SU - در بودند. ترافیک مسافری... از راه آهن و ارتباطات تلگراف برای مهار حرکت قطارها استفاده شد و تنها در خط اصلی از کروپاچوو به چلیابینسک یک انسداد نیمه خودکار وجود داشت.

در سالهای قبل از جنگ، راه آهن اورال جنوبی مسیرهای دوم را از چلیابینسک به ماکوشینو دریافت کرد، مسدود کردن خودکار در کل مسیر اصلی از کروپاچوو به ماکوشینو معرفی شد، بیش از 900 کیلومتر خطوط جدید به بهره برداری رسید، تعمیر و بهره برداری از خطوط قدرتمند انجام شد. لوکوموتیوهای بخار سری FD و IS تسلط یافتند. طول مسیر در ایستگاه ها به 850 متر افزایش یافت. در سال 1940، اولین ماشین برداشت زمین از مخترع جاده، ویکتور بالاشنکو، ظاهر شد.

قابل توجه تجهیزات فنیجاده اورال جنوبی در دوره پس از جنگ دریافت شد. درس اصلی در مورد برق رسانی بخش ها و انتقال بخش های باقی مانده از آن گرفته شد کشش بخاربه لوکوموتیو در سال 1949، بخش زلاتوست - کروپاچوو، در سال 1955 - بردیاوش - باکال، یک سال بعد - کورگان - ماکوشینو، و در سال 1957 - بخش چلیابینسک - کورگان برق رسانی شد. در سال 1961، پس از اتصال شعبه پتروپاولوفسک به جاده، آخرین بخش بسته شدن ماکوشینو - ایسیلکول، به طول 272 کیلومتر، برق رسانی شد. بازسازی اقتصاد راه که طی سال‌های برنامه‌های پنج ساله پس از جنگ انجام شد، در ترکیب با ارائه مجموعه‌ای از اقدامات سازمانی و فنی، امکان افزایش حجم ترافیک را از سال به سال فراهم کرد.

آمار

امروزه طول عملیاتی راه آهن اورال جنوبی 4562 کیلومتر است، طول توسعه یافته بیش از 7500 کیلومتر است. از قلمرو چلیابینسک، کورگان، اورنبورگ، تا حدی سامارا، ساراتوف، اسوردلوفسک، مناطق اومسک، جمهوری باشقورتوستان و قزاقستان شمالی عبور می کند.

مراکز صنعتی بزرگ در خط اصلی قرار دارند: چلیابینسک، مگنیتوگورسک، میاس، زلاتوست، اورنبورگ، اورسک، نووترویتسک، مدنوگورسک، کورگان، که در آن شرکت های ماشین سازی، متالورژی، معدن، پتروشیمی و مجتمع های ساختمانی متمرکز شده اند.

با توسعه مسیر در جاده 237. از این تعداد ایستگاه خارج از کلاس - 8، درجه یک - 12، دوم - 18، سوم - 32، چهارم - 59 و پنجم - 108. بر اساس ماهیت کار، ایستگاه ها به زیر تقسیم می شوند:

بیش از نیمی از طول بزرگراه برق دار است، به همان اندازه طول خطوط دو مسیره است، تقریباً 70٪ نقاط مجهز به دستگاه های قفل کننده الکتریکی هستند. جاده مجهز است تجهیزات مدرنبرق و برق، سیستم های کنترل از راه دور، اتوماسیون و تله مکانیک. تعداد کارکنان جاده بالغ بر 40 هزار نفر است.

اکنون در قلمرو چهار منطقه دو ایالت - روسیه و قزاقستان - یک مرکز آموزشی و روش شناختی DMK، موسسه راه آهن چلیابینسک، دو مدرسه فنی حمل و نقل ریلی، سه راه آهن کودکان (در چلیابینسک، کورگان و اورنبورگ) وجود دارد. و موزه تاریخ شکوه نظامی و کارگری (با 1973). این بزرگراه دارای چندین مدرسه و پایگاه پزشکی و تفریحی وسیع است.

راه آهن اورال جنوبی - پیوند اولیه راه آهن بزرگ ترانس سیبری - راه طولانی شکل گیری را پشت سر گذاشته است. آغاز ساخت راه آهن در اورال جنوبی به طور جدایی ناپذیری با نیاز به توسعه ثروت های ناگفته اورال و سیبری و نیاز به ایجاد بازارهای فروش جدید مرتبط است.

اولین بخش راه آهن در اورال جنوبی در 1 ژانویه 1877 هنگام ساخت راه آهن سامارا - زلاتوست افتتاح شد.

بخش های اصلی راه آهن سامارا - زلاتوست در سال های 1876-1914 ساخته شد که اولین آن بخش اورنبورگ - کینل بود. یک قطار آزمایشی به ایستگاه راه آهن اورنبورگ از سامارا در 22 اکتبر 1876 نزدیک شد. در 1 ژانویه 1877، حرکت قطارهای پستی، مسافری و باری در خط ایستگاه Batraki (مشترک با راه آهن Morshansko-Syzran) به اورنبورگ باز شد، جایی که در آن زمان یک انبار لوکوموتیو و یک ایستگاه ساخته شد.

افتتاح راه آهن اورنبورگ به توسعه تجارت بین روسیه و آسیای مرکزی کمک کرد. در سال 1877، 2 قطار پست مسافری و 2 قطار باری-مسافری در جاده اورنبورگ حرکت کردند.

ساخت و ساز بیشتر بزرگراه سامارا - زلاتوست در بخش Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk انجام شد. ترافیک به اوفا در 8 سپتامبر 1888 باز شد (راه آهن سامارا-اوفا به بهره برداری رسید). در 8 سپتامبر 1890، خط اوفا - زلاتوست به جاده متصل شد. از آن زمان به بعد، این جاده به نام سامارا - زلاتوستوفسکایا شناخته شد.

در سال 1892، بخش زلاتوست - چلیابینسک که در 22 اکتبر به بهره برداری رسید، به جاده اضافه شد. پس از اتمام ساخت راه آهن سامارا - زلاتوست در تابستان 1892، ساخت یک خط به سیبری غربی از چلیابینسک تا اوب آغاز شد.

در 25 اکتبر 1892، اولین قطار باری-مسافری از مسکو به ایستگاه چلیابینسک رسید. در 1 ژانویه 1893، راه آهن اورنبورگ به راه آهن سامارا - زلاتوست متصل شد. مدیریت جاده از سامارا به چلیابینسک منتقل شد. راه آهن سامارا - زلاتوست به بخش اصلی راه آهن ترانس سیبری آینده تبدیل شد.

اولین اثر

بنابراین، حرکت قطارها در بخش اول راه آهن سیبری به طول 746 ورست باز شد و در اکتبر 1896 قطارها تمام مسیر را از چلیابینسک تا اوب طی کردند. پس از اتمام ساخت خط به یکاترینبورگ در چلیابینسک در سال 1895، سه جاده به هم متصل شدند: اورال (بعداً پرم)، سامارا - زلاتوست و سیبری. با وجود تعرفه های پایین برای حمل و نقل، راه آهن ترانس سیبری بسیار سودآور بود. کافی است بگوییم که تنها بخش اول - جاده سامارا - زلاتوست - از سال 1893 حدود 0.5 میلیون روبل سود داشته است. در سال. از سال 1893 تا 1903، ترافیک مسافری 2.25 برابر، و درآمد - 3 برابر، مقدار کالاهای حمل شده با سرعت بالا - 11 برابر، و با سرعت کم - 2.25 برابر افزایش یافت.

قهرمانی کارگری

در طول جنگ جهانی اول، راه آهن ترانس سیبری نیز در حالت غفلت کامل قرار گرفت. پس از انقلاب 1917 و اخراج کولچاک از اورال جنوبی، زمان دشواری برای کارگران راه آهن برای احیای اقتصاد حمل و نقل فرا رسید. همانند جبهه‌های جنگ، کارگران تقاطع‌های راه‌آهن قهرمانی عظیم کارگری را به نمایش گذاشتند. در کوتاه ترین زمان ممکن، در طول ساب باتنیک های انبوه، آنها نه تنها انبار نورد و مسیر در اورال جنوبی را بازسازی کردند، بلکه به جاده های دیگر نیز کمک کردند. کارگران انبار لوکوموتیو بخار چلیابینسک 8 لوکوموتیو بخار را با خدمه به پتروگراد و تیخوین بازسازی و ارسال کردند. در همان زمان، همان تیم قطار زرهی کراسنی سیبیریاک را برای جبهه تجهیز کرد که در نبردهای آزادسازی کورگان و سایر ایستگاه ها از گارد سفید شرکت کرد.

در 4 آوریل 1920، کارگران انبار لوکوموتیو بخار متوسط تعمیر در ایستگاه چلیابینسک به طور رسمی آزاد شدن لوکوموتیو بخار Kommunar از تعمیر را به عنوان اولین پیروزی خود در مبارزه با ویرانی در حمل و نقل ریلی جشن گرفتند (اکنون این لوکوموتیو بخار در نصب شده است. یک پایه در نزدیکی کاخ فرهنگ کارگران راه آهن در چلیابینسک). بهترین رانندگان قطار انبار در 4 روز قطاری را با نان به پایتخت رساندند و مورد استقبال لنین قرار گرفتند. در آن زمان، قطار از چلیابینسک به مسکو معمولاً 12 روز طول می کشید. شاهکار کارگری ساکنان اورال جنوبی پایه و اساس سازماندهی مسیرهای پرسرعت با نان از سیبری را تشکیل داد.

مدیریت موثر

در آن زمان 17 بار و 5 قطارهای مسافربریدر روز نوع اصلی لوکوموتیوها لوکوموتیوهای سری های مختلف بودند و فقط 38-40٪ آنها جدید و قدرتمند برای آن زمان لوکوموتیوهای بخار سری E، EU، EM در ترافیک حمل و نقل، S، SU - در ترافیک مسافر بودند. برای جلوگیری از حرکت قطارها از راه آهن و ارتباطات تلگراف استفاده می شد و فقط در خط اصلی از کروپاچوو به چلیابینسک یک انسداد نیمه خودکار وجود داشت.

در سال های قبل از جنگ، راه آهن اورال جنوبی مسیرهای دوم را از چلیابینسک به ماکوشینو دریافت کرد، انسداد خودکار در کل مسیر اصلی از کروپاچوو به ماکوشینو معرفی شد، بیش از 900 کیلومتر خطوط جدید به بهره برداری رسید، تعمیر و بهره برداری از خطوط قدرتمند انجام شد. لوکوموتیوهای بخار سری FD و IS تسلط یافتند. طول مسیر در ایستگاه ها به 850 متر افزایش یافت. در سال 1940، اولین ماشین برداشت زمین مخترع معروف جاده ما، ویکتور بالاشنکو، ظاهر شد. جنبش Stakhanov-Krivonos که در سراسر کشور توسعه یافت، نقش زیادی در بهبود کار حمل و نقل ایفا کرد. اولین پیروان پیتر کریونوس، ماشین‌کاران سنگین وزن، ایوان بلینوف از کورگان، پیتر آگافونوف و ایوان مارتینوف از چلیابینسک بودند که اولین سفارش‌دهندگان جاده ما شدند.

توسعه در سال های جنگ

در طول جنگ بزرگ میهنی، زمانی که بخش قابل توجهی از شرکت های صنعتی از مناطق غربی به اورال و سیبری نقل مکان کردند، حمل و نقل مسافر و کالا به شدت افزایش یافت. لازم بود که موضوع افزایش شدید بار و بار فوری حل شود پهنای باندجاده ها با وجود مشکلات عظیمی که کشور تجربه کرد، کمیته دفاع دولتی قطعنامه ای را برای انتقال سخت ترین بخش کوهستانی چلیابینسک - کروپاچوو به طول 320 کیلومتر به کشش الکتریکی تصویب کرد. تجهیزات الکتریکی 10 پست کششی و پرسنل مهندسی از راه آهن کیروف که در منطقه نبرد بود حذف شد. 2 نوامبر 1945 ماشین‌کار V.N. ایوانف در لوکوموتیو الکتریکی VL19 اولین قطار باری را با وزن 1200 تن در امتداد بخش برقی چلیابینسک - زلاتوست راند. این آغاز برقی‌سازی راه‌آهن ترانس سیبری بود.

با ارزیابی نقش ویژه حمل و نقل ریلی، دولت 250 میلیون روبل برای توسعه راه آهن در سال های جنگ اختصاص داد. کارگران جاده سهم بسزایی در پیروزی در بزرگ داشتند جنگ میهنی، نمونه هایی از کار و شجاعت را نشان می دهد. راننده انبار لوکوموتیوچلیابینسک آگافونف یک کاروان لوکوموتیو را به نام کمیته دفاع دولتی سازماندهی کرد که در سه سال جنگ بیش از 2000 قطار سنگین را در خود جای داد و 1.5 میلیون تن بار بیش از حد معمول را حمل کرد و در حدود 5 هزار تن سوخت صرفه جویی کرد. همان ستون ها توسط ماشین سازان بلینوف و اوگریوموف در انبار کورگان، تفتلف در ترویتسک و غیره سازماندهی شد. زمستان جنگ اول به ویژه دشوار بود، زمانی که بسیاری از کارگران راه آهن داوطلبانه برای جبهه شرکت کردند. نوجوانان، زنان به حمل و نقل آمدند، بازنشستگان بازگشتند. زنان در کنار ماشین‌ها ایستادند و به عنوان ماشین‌کار مشغول به کار شدند. در سالهای جنگ 8 قطار زرهی، 3 قطار حمام و دهها قطار بهداشتی ساخته و تجهیز و به جبهه اعزام شد.

بازسازی پس از جنگ

جاده اورال جنوبی در دوره پس از جنگ تجهیزات فنی قابل توجهی دریافت کرد. مسیر اصلی برای برق‌رسانی بخش‌ها و انتقال بخش‌های باقی‌مانده از کشش بخار به لوکوموتیو دیزل انجام شد. در سال 1949، بخش زلاتوست - کروپاچوو، در سال 1955 - بردیاوش - باکال، یک سال بعد - کورگان - ماکوشینو، و در سال 1957 - بخش چلیابینسک - کورگان برق رسانی شد. در سال 1961، پس از اتصال شعبه پتروپاولوفسک به جاده، آخرین بخش بسته شدن ماکوشینو - ایسیلکول، به طول 272 کیلومتر، برق رسانی شد. بازسازی اقتصاد راه که طی سال‌های برنامه‌های پنج ساله پس از جنگ انجام شد، در ترکیب با ارائه مجموعه‌ای از اقدامات سازمانی و فنی، امکان افزایش حجم ترافیک را از سال به سال فراهم کرد.

امروز است

امروزه راه‌آهن اورال جنوبی با طول بیش از 7.5 هزار کیلومتر یکی از بزرگ‌ترین راه‌آهن‌های کشور است. به قلمروهای 7 نهاد تشکیل دهنده فدراسیون روسیه خدمت می کند: چلیابینسک، کورگان، اورنبورگ، تا حدی کویبیشف، ساراتوف، منطقه Sverdlovsk، جمهوری باشقیرستان و قزاقستان شمالی. در 1 اکتبر 2003، خط اصلی اورال جنوبی به شعبه ای از شرکت راه آهن روسیه تبدیل شد.