"بام بده!" تاریخچه آخرین ابرپروژه اتحاد جماهیر شوروی. یادداشت های ادبی و تاریخی یک تکنسین جوان وقتی ساخت بم را تمام کردند

در 13 آوریل 1932، فرمانی از شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" صادر شد که بر اساس آن کار طراحی و بررسی راه اندازی شد و ساخت و ساز آغاز شد.

ایده ایجاد خط اصلی بایکال آمور (BAM)، سایت اصلی ساخت و ساز شوروی در دهه 1970، در قرن نوزدهم ظاهر شد. حتی در آن زمان، کارآفرینان محلی نیاز به ساخت جاده ای با چشم انداز توسعه منابع معدنی در شمال دریاچه بایکال را توجیه کردند. در سال 1888، انجمن فنی روسیه پروژه ای را برای ساخت یک راه آهن اقیانوس آرام در سراسر نوک شمالی بایکال مورد بحث قرار داد، پس از آن، در ژوئیه - سپتامبر 1889، سرهنگ ستاد کل NA Voloshinov بر یک فضای هزار کیلومتری از Ust-Kut تا Mui غلبه کرد. با یک جداشدگی کوچک - فقط به مکان هایی که اکنون مسیر BAM در آن قرار دارد. او به این نتیجه رسید: «...خط‌کشی در این مسیر به دلیل برخی مشکلات فنی و ناگفته نماند ملاحظات دیگر مطلقاً غیرممکن می‌شود». ولوشینوف بدبین نبود، اما هوشیارانه آگاه بود که در آن زمان روسیه نه تجهیزات و نه ابزاری برای انجام کارهای بزرگ داشت.

در آن لحظه، دولت علاقه ای به ایده ساخت جاده نداشت و تنها در سال های 1906-1907 - بلافاصله پس از جنگ روسیه و ژاپن - به آن بازگشت، که نشان داد مرزهای شرقی امپراتوری به آن اندازه قابل اعتماد نیستند. همانطور که به نظر می رسید.

این واقعیت که کار طراحی و بررسی شاخه شمالی راه‌آهن ترانس سیبری دقیقاً در سال 1907 آغاز شد، روندی را نشان می‌دهد که در آینده قابل مشاهده خواهد بود: دولت فقط زمانی برای سرمایه‌گذاری جدی در BAM آماده می‌شد که به امنیت مربوط می‌شد. راه‌آهن ترانس سیبری خیلی نزدیک به مرز می‌گذشت و برای انجام خصومت‌ها در شرق، ایالت به یک راه‌آهن نیاز داشت - راه‌آهنی که به موازات خط مقدم ادعایی یک جنگ احتمالی حرکت می‌کرد و امکان حمل و نقل و تامین را فراهم می‌کرد. نیروهای. در تمام سال های بعدی، دولت تنها در لحظات تنش در مرزهای شرقی به طور جدی به ساخت جاده باز خواهد گشت.

اولین کار اکتشافی در BAM آینده در سال 1914 با شروع جنگ جهانی اول متوقف شد که در آن ژاپن متحد روسیه بود و چین یک بازیگر مستقل نبود. دولت جدید تنها پس از 20 سال به ساخت جاده بازگشت. اگرچه در اواسط دهه 1920 طرح هایی برای ساخت جاده ای در شمال ترانس سیبری مطرح شد، اما تا اوایل دهه 1930 آنها فقط یک ایده باقی ماندند. به احتمال زیاد انگیزه شروع این روند، درگیری در راه آهن شرقی چین (CER) بود - در بخشی از راه آهن ترانس سیبری که از چین می گذشت، که در آن زمان سرمایه گذاری مشترک شوروی و چین بود و در طول آن. قبل از انقلاب، بخش اصلی حرکت از سیبری شرقی به سمت شرق دور بود.

در تابستان 1929، در چین، پس از به قدرت رسیدن ناسیونالیست ها، نیروهای چینی راه آهن شرق چین را تصرف کردند و به مدت نیم سال آن را حفظ کردند. در این زمان، خود CER دیگر تنها ادامه مسیر ترانس سیبری به اقیانوس آرام نبود، اما درگیری خطر بالقوه ای را در مرز شوروی و چین نشان داد، که از امتداد آن بزرگراه اصلی ترانس سیبری عبور می کرد. قبلاً در سال 1930 ، Dalkraikom از حزب کمونیست اتحاد بلشویکها پیشنهادهایی را برای ساخت دومین جاده ترانس سیبری به کمیته مرکزی و شورای کمیسرهای خلق ارسال کرد. در این سند برای اولین بار نام «خط اصلی بایکال آمور» ذکر شده است. پیشنهاد شد که جاده را از ایستگاه اوروشا (تقریبا وسط BAM فعلی در نزدیکی Skovorodina) شروع کنند و آنها قصد داشتند تا Komsomolsk-on-Amur را که در آن زمان روستای Perm بود به عنوان مقصد نهایی تبدیل کنند.

در سال 1932، پیشنهادات Dalkraikom تمام موارد را تصویب کرد و در آوریل اولین قطعنامه شورای کمیسرهای خلق "در مورد ساخت خط اصلی بایکال-آمور" ظاهر شد که طرح ساخت و ساز BAM و مسیر پیشنهادی توسط دولت را تایید کرد. دالکرایکوم. به کمیساریای مردمی راه‌آهن دستور داده شد تا از "شروع فوری تمام کارهای مقدماتی برای ساخت BAM" اطمینان حاصل کند. طبق این فرمان، ساخت و ساز قرار بود در سه سال تکمیل شود: از طریق ترافیک در امتداد کل بزرگراه در حالت عملیاتی قرار بود تا پایان سال 1935 افتتاح شود.

اما تقریباً در همان ابتدای ساخت و ساز ، مشخص شد که شرایط آن و همچنین بسیاری از اهداف دیگر برنامه های پنج ساله استالینیستی بسیار خوش بینانه است و تکمیل بزرگراه به موقع امکان پذیر نخواهد بود. مشکل اصلی کمبود نیروی انسانی بود: با یک گروه رسمی متشکل از 25-26 هزار نفر که در محل ساخت و ساز کار می کردند، تنها 2.5 هزار نفر توانستند برای شروع ساخت و ساز در سال 1932 جذب شوند. علاوه بر این، سرگئی مارچکوفسکی، رئیس اول ساخت و ساز BAM، حتی تعداد نیروهای مستقر را سه بار دست کم گرفته شد. با توجه به مشکلات تحویل مصالح و تجهیزات ساختمانی، تا پایان سال 1932، این پروژه، همانطور که در آن زمان به آن "پیشرفت های عظیم" گفته می شد، شکل گرفت، بودجه ساخت و ساز تقریباً در سه ماهه چهارم متوقف شد و کاهش آن در حال حاضر در حال انجام بود. مورد بحث قرار گرفت.

این تصمیم برای آن زمان رایج بود: در اکتبر 1932، زمانی که سرانجام مشخص شد که طرح استخدام کارگران آزاد نمی تواند محقق شود، ساخت و ساز از حوزه قضایی کمیساریای مردمی راه آهن (NKPS) به OGPU منتقل شد. در آن لحظه در حال تکمیل ساخت کانال بلومورسکو - بالتیک بود. تعداد زندانیان در اردوگاه های OGPU هر سال افزایش می یافت، ساخت کانال دریای سفید در سال 1933 به پایان رسید، بنابراین مشکل نیروی کار در BAM حل شد: تا سال 1934، حدود یک چهارم بیش از 500 هزار زندانی به کار گرفته شدند. در ساختار اردوگاه بایکال آمور (BAMLAG) که در اردوگاه های OGPU خدمت کرده است. مشهورترین زندانیان BAMLAG فیلسوف پاول فلورنسکی و مارشال آینده کنستانتین روکوسوفسکی بودند.

مسئله نیروی کار حذف شد، اما برنامه های اولیه تا سال 1934 هنوز باید تغییر می کرد: قلمرو مسیر آینده به خوبی کاوش نشده بود و بخش قابل توجهی از نیروی کار قبل از زمان برای ساخت و ساز رها شد. از خطوط دوم راه آهن ترانس سیبری. تاکنون تصمیم گرفته شده است که کار ساخت یک بزرگراه جدید فقط در بخش اتصال از ایستگاه BAM در راه آهن ترانس سیبری (نزدیک Skovorodina) به Tynda انجام شود. اما همچنین بسیار دیر افتتاح شد - فقط در اکتبر 1937. در همان سال، پس از شروع یک جنگ تمام عیار چین و ژاپن در شمال چین، دولت شوروی قطعنامه دومی را در مورد ساخت BAM تصویب کرد که مسیر مدرن عبور بزرگراه از Taishet از طریق Ust- را تصویب کرد. Kut، Nizhneangarsk، Tynda، Urgal، Komsomolsk-on-Amur با دسترسی به بندر Sovetskaya Gavan.

طول کل مسیر از 1.65-2 هزار کیلومتر پیشنهادی اولیه به 4 هزار کیلومتر یا بیشتر افزایش یافته است. برای طراحی BAM، طبق این فرمان، برای اولین بار یک موسسه طراحی ویژه "BAMtransproekt" ایجاد شد (از سال 1939 به "BAMproekt" تغییر نام داد). در سال 1937، کار بر روی ساخت دومین بخش اتصال با راه آهن ترانس سیبری - خط Izvestkovaya-Urgal آغاز شد. در سال 1938، پس از اولین درگیری آشکار بین ارتش سرخ و نیروهای ژاپنی در دریاچه خسان، فرمان دیگری از شورای کمیسرهای خلق به دنبال داشت که مهلت جدیدی برای راه اندازی خط - 1945 تصویب کرد.

جنگ بزرگ میهنی که در سال 1941 آغاز شد، تمام برنامه های ساخت بزرگراه را با هم اشتباه گرفت. دو ماه قبل از شروع جنگ با آلمان، در ماه آوریل، اتحاد جماهیر شوروی و ژاپن پیمان عدم تجاوز امضا کردند. صنایع نظامی ژاپن شروع به آماده شدن برای جنگ دریایی با ایالات متحده کرد و احتمال وقوع یک جنگ گسترده در خاور دور و به همراه آن نیاز استراتژیک به ساخت BAM به میزان قابل توجهی کاهش یافت. برعکس، در بخش اروپایی کشور، با شروع جنگ با آلمان، اوضاع هر روز بدتر می‌شد و در این شرایط NKPS از مواد BAM به عنوان ذخیره استفاده می‌کرد. از ریل ها و تجهیزات راه آهن در بازسازی بخش های تخریب شده راه آهن در بخش های جنوبی جبهه استفاده شد، به عنوان مثال، در ساخت جاده تامین در امتداد ساحل غربی ولگا در نزدیکی استالینگراد - خط اصلی Zavolzhskaya، در ساخت و ساز بخش‌های راه‌آهن کریدور حمل‌ونقل برای سازمان‌دهی تامین‌های متحدان تحت لیند-اجاره از طریق ایران.

در نتیجه، تقریباً تمام خطوط BAM ساخته شده در واقع دیگر وجود ندارند. در سال 1941، خط BAM-Tynda، که در سال 1937 معرفی شد، برچیده شد، ساخت و ساز بخش های Urgal-Komsomolsk-on-Amur، Taishet-Padun و Komsomolsk-Sovetskaya Gavan به پایان رسید. خط Izvestkovaya-Urgal به طور آزمایشی در سال 1942 مورد بهره برداری قرار گرفت، اما یک سال بعد آن نیز برچیده شد. ارتباط راه آهن در بخش های از قبل ساخته شده به طول کل حدود 400 کیلومتر قطع شد.

با این وجود، حتی در طول جنگ، BAM یک پروژه اولویت برای رهبری شوروی باقی ماند. به محض اینکه وضعیت در جبهه شروع به بهبود کرد، در سال 1943 کمیته دفاع دولتی اتحاد جماهیر شوروی ساخت خط کومسومولسک-سوتسکایا گاوان را که در آن زمان مهمترین خط در صورت جنگ با ژاپن بود، با سرعتی شتابان از سر گرفت. با کمک تحویل تجهیزات راه‌آهن آمریکایی تحت اجاره وام در ژوئیه 1945 (یک ماه قبل از اعلام جنگ اتحاد جماهیر شوروی به ژاپن)، این خط راه‌اندازی شد. ساخت و ساز بلافاصله پس از جنگ ادامه یافت. کار بر روی بخش غربی BAM از سر گرفته شد، در سال 1947 خط Taishet-Bratsk افتتاح شد و در سال 1951 به ایستگاه Lena (شهر Ust-Kut) منتقل شد، در واقع بخش غربی فعلی مسیر را تشکیل داد. درست است ، راه اندازی کامل سایت تنها هفت سال بعد - در سال 1958 - انجام شد. خطوط برای اطمینان از بهره برداری از پروژه های ساختمانی بزرگ - نیروگاه برق آبی Ust-Ilimsk، مجتمع جنگلداری Bratsk و Ust-Ilimsk ضروری بودند.

اما این خطوط آخرین خطوطی بودند که قبل از شروع ساخت و ساز جدید دوره برژنف معرفی شدند. دیگر تهدید واقعی برای مرزهای شوروی در شرق وجود نداشت: با روی کار آمدن کمونیست ها در چین، به نظر می رسید که روابط شوروی و چین برای همیشه کاملاً دوستانه شد و ژاپن به عنوان یک نهاد نظامی در منطقه پس از شکست در جنگ دیگر وجود نداشت علاوه بر این، رهبری جدید، به ریاست نیکیتا خروشچف، که به قدرت رسید، پروژه های جدید در مقیاس بزرگ را در مناطق دیگر، به ویژه توسعه زمین های بکر پیشنهاد کرد.

و از اواخر دهه 1950، به مشکلات شناخته شده ساخت و ساز - مشکلات در جذب نیروی کار، همیشه یخبندان و زمین های دشوار - یکی دیگر اضافه شده است. در اواخر دهه 1950، فعالیت لرزه ای بالایی در مسیر BAM ثبت شد: هفت زمین لرزه با بزرگی 7 تا 10 به طور همزمان در منطقه بزرگراه رخ داد. در سال 1957، در نواحی شمالی خط الراس Udokan، مهم ترین در اتحاد جماهیر شوروی از سال 1911، زمین لرزه مویا با بزرگی 10-11 نقطه رخ داد که باعث تشکیل سیستمی از شکاف ها و گسل ها به طول حدودا شد. 300 کیلومتر، تغییر بستر رودخانه ها و ریزش دامنه های کوه. در سال 1961، مؤسسه پوسته زمین شاخه سیبری آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی مطالعات لرزه‌شناسی را در مسیر BAM آغاز کرد که چندین سال طول کشید.

تا پایان دهه 1960، فقط کارهای جزئی در BAM ادامه یافت - خاکریزها پر شدند و سنگ ها در غرب کومسومولسک-آن-آمور بریده شدند. در طول دهه 1950 و 60، بخش ساخته شده از بزرگراه اصلی و خط اتصال Izvestkovaya-Urgal به عنوان جاده چوب بری استفاده می شد. ساخت و ساز در BAM تقریباً تا اواسط دهه 1970 به حالت تعلیق درآمد.

دولت تنها در دهه 1960 تصمیم گرفت به موضوع BAM بازگردد. مانند قبل، انگیزه برای ازسرگیری سرمایه گذاری و شروع کار طراحی جدید، ملاحظات ژئوپلیتیکی بود. از اواخر دهه 1950، روابط بین اتحاد جماهیر شوروی و چین رو به وخامت گذاشت، رهبری چین بر تجدید نظر در مرز با اتحاد جماهیر شوروی اصرار داشت. در نیمه دوم دهه 1960 مشخص شد که یک درگیری مسلحانه در مرز شوروی و چین کاملاً واقعی است و می تواند بسیار گسترده باشد: 658 هزار سرباز شوروی و 814 هزار سرباز چینی در 4380 کیلومتری شوروی مستقر شدند. -مرز چین در سال 1969، این فرضیات تأیید شد - اولین درگیری مرزی باز بین اتحاد جماهیر شوروی و چین در جزیره مورد مناقشه دامانسکی رخ داد، جایی که 300 سرباز چینی فرود آمدند. خوشبختانه، درگیری به خصومت های تمام عیار تبدیل نشد، اما درگیری بین مرزبانان شوروی و نیروهای چینی پس از آن ادامه یافت.

البته ملاحظات نظامی-استراتژیک تنها دلیل شروع کار جدید در BAM نبود. اقتصاددانان شوروی ساخت راه آهن را عنصر اصلی در توسعه یکپارچه نیروهای مولد منطقه ایرکوتسک، بوریاتیا، ترانس بایکالیا، یاکوتیا، منطقه آمور و قلمرو خاباروفسک می دانستند. مسیر از بزرگترین ذخایر توسعه نیافته واقع در این مناطق، از جمله ذخایر مس Udokanskoye، بزرگترین ذخایر نفت و گاز (Chayanda و Verkhnechonskoye) و ذغال سنگ (Neryungri و Elginskoye) یاکوتیا، ذخایر چند فلزی (Chineyskoye) و اورانیوم (Kholodnenskoye) گذشت. بوریاتیا و منطقه چیتا.

اقتصاددانان نیاز به ایجاد 9 مجتمع تولید سرزمینی (TPK) در منطقه BAM را اثبات کردند. علاوه بر این، در طول دهه 1970، قیمت های بالای نفت سرمایه گذاری عمومی را تحریک کرد و ترافیک در راه آهن ترانس سیبری به طور قابل توجهی افزایش یافت و رهبری کشور را نگران کرد که ظرفیت جاده اصلی برای آینده قابل پیش بینی ناکافی باشد. در آینده، کار این بود که BAM را به سمت شمال تا یاکوتسک، سپس به ماگادان، چوکوتکا و کامچاتکا ادامه دهیم.

در سال 1967، کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، قطعنامه ای در مورد از سرگیری کار طراحی و بررسی در BAM صادر کردند که به مؤسسات Mosgiprotrans، Lengiprotrans و Sibgiprotrans واگذار شد. کار طراحی، در واقع، باید دوباره انجام می شد - هم به دلیل روشن شدن شرایط طبیعی مسیر در مقایسه با دهه 1930 (از جمله افزایش خطر لرزه ای)، و هم به دلیل تغییر در شرایط فنی برای بهره برداری از مسیری که در آن به جای کشش لوکوموتیو که قبلاً برنامه ریزی شده بود اکنون قرار بود حرکت با دیزل و برق را سازماندهی کند. در این زمان، تنها غربی ترین بخش مسیر تایشت- لنا برق گرفته بود.

اولین کار در سایت ساخت و ساز جدید حتی قبل از سال 1974 آغاز شد، که مرسوم است تاریخچه BAM مدرن را از آن حساب کنیم. اولین بخش ساخت و ساز بزرگراه، بخش BAMstroyput در ایستگاه Skovorodino، در نوامبر 1971 ایجاد شد و خود ساخت و ساز در سال 1972 آغاز شد. در ماه آوریل، اولین متر مکعب خاک در بخش BAM-Tyndinsky پر شد و در سپتامبر، اولین پیوند در کیلومتر صفر خط گذاشته شد.

در مارس 1974، در یک سخنرانی در آلما آتا، لئونید برژنف، دبیر کل کمیته مرکزی CPSU برای اولین بار BAM را "مهمترین محل ساخت و ساز برنامه پنج ساله نهم" نامید. چهار ماه بعد ، در 8 ژوئیه ، فرمان کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی N 561 "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" ظاهر شد که اکنون شروع رسمی ساخت و ساز در نظر گرفته می شود. قرار بود ساخت این بزرگراه در ده سال تکمیل شود. این طرح شامل ساخت یک بزرگراه به طول 3145 کیلومتر از Ust-Kut (ایستگاه لنا) به Komsomolsk-on-Amur، ساخت یک مسیر دوم به طول 680 کیلومتر در بخش Taishet-Lena از قبل ساخته شده و یک مسیر تک مسیر 400- بود. کیلومتر راه آهن BAM-Tynda-Berkakit - در مجموع 4225 کیلومتر ریل.

در پایان ژوئیه 1974، پراودا مقاله ای "از بایکال تا آمور" را در صفحه اول منتشر کرد که یک کمپین تبلیغاتی گسترده را راه اندازی کرد که تا پایان ساخت و ساز ادامه یافت. درست است، در مورد مرحله اولیه ساخت BAM در دهه 1930 در کتاب‌ها، بروشورها و مقالات روزنامه‌های متعددی که در میلیون‌ها نسخه منتشر شد، بسیار اندک نوشته شد. در این زمان، دولت ترجیح داد که داستان واقعی پروژه‌های نسبتاً موفقی مانند کانال دریای سفید را بازگو نکند. و در مورد بخشهایی از BAM که در طول جنگ ساخته و برچیده شده است ، به عنوان مثال ، در فرهنگ لغت دانشنامه اتحاد جماهیر شوروی در دهه 1980 ، اصلاً چیزی وجود نداشت - تاریخ شروع ساخت و ساز سال 1974 بود و فقط به دو بخش اشاره ای گذرا انجام شد. ساخته شده "در اواخر دهه 1940 - اوایل دهه 1950.

همانطور که در دهه 1930، در طول سالهای ساخت دوم BAM، دولت با وظیفه تامین نیروی کار در محل ساخت و ساز و در عین حال نسبتاً ارزان مواجه شد. این مشکل باید از راه های دیگری حل می شد. حتی قبل از تصمیم ژوئیه کمیته مرکزی، در کنگره هفدهم Komsomol در آوریل، BAM به عنوان یک سایت ساخت و ساز تمام اتحادیه Komsomol اعلام شد. درست در کنگره، اولین گروه کومسومول تشکیل شد که به بزرگراه رفت. تا تابستان 1974، 2000 عضو Komsomol در BAM مشغول به کار بودند. سهم کسانی که در سال اول "در یک تماس عمومی" به محل ساخت و ساز رسیدند 47.7٪ از تعداد کل کارمندان بود و در بخش های فردی - تا 80٪. علاوه بر داوطلبان، فارغ التحصیلان دانشگاهی که برای توزیع به BAM آمده بودند نیز در محل ساخت و ساز کار می کردند.

دومین نیروی محرکه نیروهای راه آهن بودند - همان اعضای کومسومول، اما دیگر داوطلبانه به محل ساخت و ساز نرسیدند. اولین واحدهای ساخت و ساز نظامی در اوت 1974 وارد BAM شدند. جمهوری های اتحاد جماهیر شوروی از ساخت زیرساخت های BAM حمایت کردند - ایستگاه اورگال توسط اوکراین، مویاکان - بلاروس، اویان - لیتوانی، کیچرا - استونی، تایورا - ارمنستان، اولکان - آذربایجان، سولونی - تاجیکستان، آلونکا - مولداوی ساخته شد. ، Tynda تحت حمایت مسکو ساخته شد. به موازات آن، ساخت و ساز نیز "در خروجی" - در بنادر Vanino و Sovetskaya Gavan انجام شد.

اعضای کومسومول و ارتش این جاده را تقریباً به همان سرعت زندانیان ساختند. در سال 1979، بخش Komsomolsk-Berezovka تکمیل شد که حلقه شرقی BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka) را بست. تا سال 1981، زمانی که خط در سیستم وزارت راه آهن به طور رسمی به یک راه آهن مستقل بایکال آمور با مدیریت در Tynda تبدیل شد، طول عملیاتی مسیرهای جاده جدید بیش از 1.6 هزار کیلومتر بود. در بخش غربی، خط Lena-Nizhneangarsk در همان سال به بهره برداری رسید. در سال 1982، حرکت قطارها از Tynda به ایستگاه Verkhnezeysk در بخش شرقی BAM افتتاح شد و در نوامبر همان سال، بخش 300 کیلومتری Urgal-Postyshevo به بهره برداری دائمی رسید.

لنگر انداختن بخش های غربی و شرقی پیست ها در سپتامبر 1984 انجام شد و در 1 اکتبر، نصب رسمی پیوندهای "طلایی" BAM در ایستگاه Kuenga در منطقه چیتا انجام شد. برای پنج سال دیگر، کار بر روی تکمیل زیرساخت های BAM و شاخه های کمکی ادامه یافت. در سال 1989 قانون پذیرش خط اصلی امضا شد و تردد قطار از طریق آن آغاز شد. اما کار نهایی ساخت BAM تنها 14 سال بعد تکمیل شد، زمانی که در سال 2003 پنجمین تونل بزرگ 15 کیلومتری Severomuysky در جهان افتتاح شد که کار مقدماتی آن در سال 1976 آغاز شد. قبل از تکمیل تونل، قطارها باید 64 کیلومتر را منحرف می کردند.

خط اصلی بایکال آمور، به عنوان مخفف، مخفف BAM است که از حروف ابتدایی کلمات نام جاده تشکیل شده است. امروزه این همان راه آهنی است که در سراسر قلمرو خاور دور و در سراسر گستره شرق سیبری کشیده شده است. بر این اساس، تبعیت مسیرهای ساخته شده بر اساس سرزمینی اتفاق می افتد، آنها بخشی از راه آهن شرق دور و راه آهن شرق هستند.

BAM در اهمیت جهانی یکی از مهم ترین و طولانی ترین خطوط راه آهن محسوب می شود.

اولین ایده های ساخت و ساز بزرگ

در پایان قرن نوزدهم، در سال 1888، انجمن فنی روسیه به ساخت احتمالی یک خط راه آهن در شرقی ترین مناطق امپراتوری روسیه علاقه نشان داد. برای بحث، به متخصصان یکی از پروژه‌های ساخت مسیرهای آهنی از اقیانوس آرام، بیشتر در امتداد نوک شمالی دریاچه بایکال، پیشنهاد شد. یک سال بعد سرهنگ ن.الف. ولوشینوف که نماینده ستاد کل بود، یک گروه کوچک را رهبری کرد که مسیری معادل یک بخش هزار کیلومتری را طی کرد و آن را در اوست کوت شروع کرد و به شهرک موی رسید. در همین مکان ها بود که بعداً مسیر بام کشیده شد. اما پس از آن، به دنبال نتایج اکسپدیشن، نتیجه گیری کاملاً متفاوتی انجام شد. نخ قرمز در گزارش نوشته شده بود که در این مکان ها نمی توان ساخت و ساز باشکوه برنامه ریزی شده را انجام داد. یکی از دلایل اصلی این نتیجه گیری عدم وجود کامل پشتیبانی فنی مناسب بود که در آن زمان اصلاً در روسیه وجود نداشت.

یک بار دیگر، مسئله ساخت احتمالی خط اصلی بایکال آمور یک سال پس از پایان خصومت ها در جنگ روسیه و ژاپن، یعنی در سال 1906 مطرح شد. در آن زمان، پیشنهاد ایجاد شعبه دوم ترانس سیبری هنوز در هوا بود. با این حال، آنها خود را به انجام کارهای پیمایشی محدود کردند. با فرا رسیدن سال 1924، صحبت از آغاز ساخت بزرگراه مذکور به طور کامل متوقف می شود.

مختصری در مورد تاریخچه بام

برای اولین بار، در سال 1930، اما هنوز در پروژه، نام راه آهن به عنوان "خط اصلی بایکال آمور" ظاهر می شود. سه سال بعد، شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی چنین تصمیم مهمی برای شروع ساخت مسیرهای BAM گرفت، اگرچه در واقعیت فقط کار طراحی و بررسی برای چهار سال طولانی دیگر انجام می شد.

با شروع سال 1937، ساخت و ساز برای ایجاد خطوط راه آهن از نقطه ایستگاه - Sovetskaya Gavan تا نقطه ایستگاه - Taishet آغاز شد. اولین نقطه مرز شرقی کشورمان است و ایستگاه درست در تقاطع راه آهن ترانس سیبری و BAM آینده قرار دارد.

ساخت مسیر اصلی Sovetskaya Gavan - Taishet با وقفه های بزرگ در دوره زمانی، از سال 1938 تا 1984 انجام شد. سخت ترین بخش تونل Severo-Muisky است که طول آن 15343 متر است. بهره برداری دائمی از قطعه مذکور از سال 1382 آغاز شد. پروژه ای که طبق آن آهنگ ها ایجاد شده اند، مربوط به سال 1928 است.

بر اساس نتایج سال 2014، حجم حمل و نقل بار دوازده میلیون تن است.

امروزه مسیر بام به منظور افزایش بار سالانه در حال نوسازی است که قرار است این رقم به پنجاه میلیون تن گردش مالی سالانه افزایش یابد.

بزرگراه کجاست؟

طول خط راه آهن اصلی از Sovetskaya Gavan تا Taishet 4287 کیلومتر است. در جنوب این مسیر راه آهن ترانس سیبری قرار دارد. خطوط راه آهن BAM از بستر رودخانه ها عبور می کند: آمور در نزدیکی شهر Komsomolsk-on-Amur، لنا در نزدیکی شهر Ust-Kut و Angara در نزدیکی شهر براتسک، و در مجموع مسیر از یازده کانال رودخانه در امتداد گذرگاه های پل عبور می کند. . مسیرها از زیباترین مکان های ساحل شمالی دریاچه بایکال عبور می کردند. مسیر باموفسکی دارای چندین شاخه است: جاده ای به طول صد و بیست کیلومتر تا نقطه ایستگاه دماغه سیاه کشیده شده است. آنجا بود که باید تونلی ظاهر می شد که به جزیره ساخالین می رفت. اکنون این ساختمان در وضعیت متروکه ای قرار دارد.

در جهت نقطه ایستگاه Volochaevka، یک خط راه آهن به طول سیصد و پنجاه و یک کیلومتر گذاشته شد. طول شاخه تا محدوده کانسار الگا سیصد کیلومتر است. طول شاخه تا ایستگاه ایزوستکووا سیصد و بیست و شش کیلومتر است. یک مسیر 16 کیلومتری تا نقطه ایستگاه چگدومین گذاشته شد. در جهت شهر یاکوتسک، مسیرهای بزرگراه آمور-یاکوتسک می چرخید. در جهت ایستگاه باموفسکی، طول مسیرها صد و هفتاد و نه کیلومتر بود. مسیرهایی به طول شصت و شش کیلومتر تا میدان Chineyskoye کشیده شده است. طول شاخه به سمت Ust-Ilimsk 215 کیلومتر است.

عملاً کل مسیر بایکال آمور از طریق زمین های کوهستانی کشیده شده است. بلندترین نقطه بزرگراه در گذرگاه مورورینسکی قرار دارد، ارتفاع آن یک هزار و سیصد و بیست و سه متر از سطح دریا است. مسیر دشواری از ارتفاعات استانووی می گذرد. BAM مملو از شیب‌های تند است، در برخی از این بخش‌های بزرگراه، محدودیت‌هایی در پارامتر وزن مجموعه‌های قطار اعمال می‌شود و از کشش دو لوکوموتیو استفاده می‌شود. در این جاده باید ده سازه تونلی احداث می شد. طولانی ترین تونل در قلمرو روسیه تونل Severo-Muisky Baikal است. در طول کل مسیر گذرگاه های پل کوچک و بزرگ به میزان دو هزار و دویست و سی واحد ایجاد شد. بیش از شصت شهر و شهر، بیش از دویست فرعی و نقطه ایستگاه در بزرگراه وجود دارد.

در طول کل مسیر: Taishet - Ust-Kut، راه‌آهن با جریان متناوب برق‌دار می‌شود و فرمت دو مسیره دارد. در طول مسیر Ust-Kut، جاده دارای فرمت برقی تک مسیر است.

در شرقی ترین بخش مسیرها، حرکت با استفاده از کشش لوکوموتیو دیزلی انجام می شود.

بندرگاه های آبی

بخش غربی مسیر BAM به یک زنجیره کامل از بندرگاه های آبی مجهز شده بود. آنها در رودخانه ها بودند: در Selimdzha، در نزدیکی روستای Norsky، در Vitim، نه چندان دور از روستای Nelyaty، در Angara، در نزدیکی روستای Bratskoye، در Angara بالا، در نزدیکی Nizhneangarsk و در دریاچه Irkane.

تاریخچه ساخت و ساز

دوره استالین

اتخاذ جهت کل مسیر باموفسکایا در سال 1937 انجام شد، قرار بود در امتداد مسیر زیر حرکت کند: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman، Tynda - ساحل شمالی دریاچه بایکال - براتسک - تایشت .

این سایت که بین Nizhneangarsk و Tynda قرار دارد، در این پروژه گنجانده شده است که تصویربرداری هوایی از منطقه مشخص شده انجام شد.

در روزهای می 1938، باملاگ منحل شد. در عوض، شش اردوگاه کار برای اطمینان از ساخت و ساز در راه آهن تشکیل شد. در همان سال ساخت راه آهن در بخش غربی بین تایشت و براتسک آغاز شد. کار مقدماتی در بخش مسیر از Sovetskaya Gavan به Komsomolsk-on-Amur آغاز شده است.

در دوران سخت جنگ، در ژانویه 1942، کمیته دفاع دولتی تصمیم گرفت خرپاهای پل و پیوندهای مسیر را در بخش Tynda-BAM برچیده و آنها را به بخش خطوط راه آهن در طول مسیر: اولیانوفسک - سیزران - ساراتوف - استالینگراد منتقل کند. برای ایجاد ولگا روکادا.

با شروع ژوئن 1947، کار ساخت و ساز دوباره در بخش راه آهن بین Urgal و Komsomolsk-on-Amur از سر گرفته شد، آنها توسط زندانیان Amur ITL انجام شد. طی شش سال آینده، پر کردن کامل خاکریزها در کل منطقه از Berezovoe تا Komsomolsk-2 انجام شد. متعاقباً بخش مذکور از جاده توسط حمل و نقل ریلی که بخشی از اقتصاد متحد کومسومولسک است اداره می شد. انبار و ساختمان مدیریت در قلمرو سکونتگاه خورمولی واقع در منطقه کومسومولسکی واقع شده است. بخشی از جاده از Sovetskaya Gavan به Komsomolsk-on-Amur در اوایل سال 1945 به بهره برداری رسید. در ژوئیه 1951، اولین مجموعه قطار در امتداد مسیر Taishet به Bratsk و بیشتر به Ust-Kut راه اندازی شد. بهره برداری دائمی از این بخش در سال 58 آغاز شد.

کاربرد عکاسی هوایی

یک واقعیت جالب این است که هنگام انجام کارهای نقشه برداری، نه تنها از شناسایی زمینی استفاده می شد، بلکه در مکان های صعب العبور و صعب العبور، عکسبرداری هوایی که برای آن زمان ها بسیار دشوار بود، انجام می شد که در آن زمان یک جهت آوانگارد محسوب می شد. عکاسی هوایی با مشارکت خلبان میخائیل کریلوف، که بعدها قهرمان اتحاد جماهیر شوروی شد، امکان پذیر شد.

کارشناسان مؤسسه آئروژئودزیک مسکو تأیید کردند که عکس‌های هوایی دقیق و دارای ارزش مشخصی هستند و می‌توانند در مکان‌هایی که نیاز است استفاده شوند. این کار توسط راه آهن قابل انجام است. یکی از اولین خلبانان راه آهن L.G. کراوز. قبل از اجرای این کارهای ژئودتیکی، خلبان نامبرده در مسیر مسکو - لنینگراد کار می کرد و روزنامه مرکزی پراودا را به شهر در نوا می رساند. با شروع از ماه های تابستان 1936، خلبان L. G. Krause به طور فعال BAM را ردیابی کرد. طول کل شناسایی معادل سه هزار و چهارصد و هشتاد کیلومتر و مساحت کل عکسبرداری هوایی معادل هفت هزار و پانصد کیلومتر مربع بوده است.

اولین تلاش ها برای عکاسی هوایی ناموفق بود. از آنجایی که نوع هواپیمای مورد استفاده در مسیر مشخصی از پایداری مناسبی برخوردار نبود و بنابراین فریم ها تار بودند. از هواپیماهای دیگر برای انجام کارهای بعدی بر روی عکسبرداری هوایی استفاده شد. آنها به هواپیمای MP-1-bis تبدیل شدند که متعلق به جدا شدن هواپیماهای دریایی است. آنها در بندر آبی ایرکوتسک مستقر بودند، جایی که آشیانه های ویژه ای برای دوره زمستان وجود داشت و پایگاه خود را برای تعمیرات لازم داشت.

دوره برژنف

نه سال بعد، تدارک کار نقشه برداری دوباره مورد نیاز بود، و در ژوئیه 1974، ایجاد خطوط راه آهن جدید آغاز شد، در مورد ساخت یک مسیر دوم در طول مسیرهای زیر بود: Berkakit - Tynda و بیشتر به BAM، و از Ust-Kut تا Taishet. در کل این یک هزار و هفتاد و هفت کیلومتر راه آهن است. در همان زمان، یک راه آهن متعلق به دسته اول در طول مسیر از Komsomolsk-on-Amur به Ust-Kut ایجاد می شود، طول این خطوط سه هزار و یکصد و چهل و پنج کیلومتر است.

جغرافیای ایستگاه‌ها و ایستگاه‌های راه‌آهن جدید ساخته‌شده در تمام طول خط جاده در حال ایجاد نیز جالب توجه است. سازندگان اوکراینی ساختمان ایستگاه را در نووی اورگال ساختند. سازندگان آذربایجانی نقاط ایستگاه اولکان و آنگویا را ایجاد کردند، لنینگرادها دیوارهای سوروبایکالسک را برپا کردند، مسکووی ها تیندا را ساختند. باشقیرها در Verkhnezeysk بازسازی کردند. داغستانی ها، اینگوش ها و چچنی ها برای ایجاد کونرما تلاش کردند. ساکنان کراسنودار و استاوروپل در ایجاد ایستگاه لنا خود را متمایز کردند. خاباروفسک سودوک را ساخت. ساکنان کراسنویارسک در حال ساختن فورالسک بودند. تولچان ها ایستگاه Marevaya را ایجاد کردند، Rostovites کیرنگا را ساختند. چلیابینسک - یوکتالی. پرمیان - دیوگابود، سوردلوفسک - خوروگوچی و کوویکتو. اولیانوفسک - ایژاک، کویبیشف اترکن، ساراتوف - هربیس، ولگوگراد - ژامکا، پنزا - آمگون را برپا کردند. نووسیبیرسک Postyshevo و Tungala را ایجاد کرد. ساکنان تامبوف در هنگام ساخت خورمولی خود را متمایز کردند. استونیایی ها کیچرا را ساختند.

از آوریل 1974، BAM وضعیت "ساختمان تکان دهنده کومسومول" را به دست آورده است. این راه آهن توسط جوانان زیادی ساخته شده است. جوک های محلی و جوک های جدید مربوط به نام جاده سپس در اینجا ایجاد شد.

از سال 1977، بخش جاده در خط Tynda-BAM به طور دائم در حال بهره برداری است. دو سال بعد، خط Berkakit-Tynda راه اندازی شد. ساخت اصلی خطوط راه آهن در یک بازه زمانی دوازده ساله از تاریخ 1351/04/05 لغایت 17/10/1363 انجام شد. پنج سال بعد هر سه هزار کیلومتر خطوط راه آهن به بهره برداری رسید. در آستانه 29 سپتامبر 1984، تیپ های ایوان ورشاوسکی و الکساندر بوندار در منطقه تقاطع بالبوختا با هم دیدار کردند و سه روز بعد، در نقطه ایستگاه کواندا، نصب پیوند "طلایی" انجام شد. در فضایی باشکوه قرار دهید این جاده اکنون یک مکانیسم واحد با طولانی ترین تونل در روسیه بود، اما عملیات کامل آن تنها در سال 2003 آغاز شد.

با شروع در سال 1986، BAM هشتصد واحد از دستگاه های فنی مختلف ساخت ژاپن را برای اطمینان از ساخت و ساز بیشتر جاده یک بار در اختیار خود دریافت می کند.

با قیمت های سال 1991، ساخت خط اصلی بایکال آمور 17700000000 روبل هزینه داشت که نشان می دهد این گران ترین پروژه زیرساختی در تاریخ کشور ما است. هزینه اولیه پروژه چهار برابر کمتر از قیمت ذکر شده قبلی بود.

پروژه اجرا شده پیش بینی می کرد که خط اصلی بایکال آمور بخشی جدایی ناپذیر از کل مجموعه شرکت هایی باشد که در توسعه آن مناطق مهم از نظر ثروت طبیعی دخیل هستند. این پروژه شامل ساخت 9 مجتمع غول پیکر با شرکت های صنعتی بود، اما تنها یک انجمن به نام مجتمع زغال سنگ یاکوتسک جنوبی ایجاد شد. معدن زغال سنگ Neryungri در ترکیب آن گنجانده شد.

تعدادی از کارشناسان و متخصصان بر این باورند که بدون ایجاد توسعه گسترده در مکان های کشف شده و اعلام شده با ذخایر قابل توجه معدنی، جاده احداث شده غیرسود تلقی می شود. همچنین قابل توجه است که تمامی ذخایر کشف شده در این منطقه در مسیرهای خط اصلی بایکال آمور واقع شده اند و توسعه واقعی آنها هنوز آغاز نشده است. در آغاز دهه 2000، به گفته یکی از مقامات عالی رتبه راه آهن روسیه، در مقام معاون رئیس شرکت، بیانیه ای در مورد حجم عظیم زیان سالانه ارائه شد. در آن زمان ارزش سالانه آنها به 5 میلیارد روبل رسیده بود.

دهه 2000

با ظهور دهه 2000، جهشی بزرگ در اقتصاد این منطقه انتظار می رفت. چنین پیش بینی های خوش بینانه ای مبتنی بر توسعه تجارت خصوصی بود. معدن مس اودوکان قرار بود توسط علیشیر عثمانوف با شرکت متالواینوست توسعه یابد. میدان Chineyskoye برای شرکت او "عنصر اساسی" به دست اولگ دریپااسکا داده شد. توسعه ذخایر زغال سنگ الگا قرار بود توسط شرکت Mechel انجام شود. تمام پروژه های عملی با هدف توسعه کل BAM برای مدت نامحدود به حالت تعلیق درآمد. به دلیل شروع بحران اقتصادی جهانی در پایان دهه 2000، برنامه ها باید تعدیل می شدند. با شروع سال 2011، پیشرفت های خاصی در اقتصاد فدراسیون روسیه آغاز شد. قبلاً در ماه اوت، اولین زغال سنگ سیاه در کانسار الگا استخراج شد. همزمان، احداث خط راه آهن جدید به سمت معدن نامبرده آغاز شد.

با وجود رشد بار و مسافر تا پایان سال 2009، با گردش بار سالانه تنها دوازده میلیون تن و سالانه دوازده میلیون مسافر جابه‌جا می‌شد، این جاده همچنان غیرسود تلقی می‌شد. برای اینکه شرایط تغییر کند باید حجم بار و مسافر افزایش می یافت.

بام مدرن

امروز تقسیم بندی بام انجام شده، جزء راه آهن خاور دور و راه آهن شرق شده است، حد فاصل جاده در محدوده نقطه ایستگاه هانی قرار دارد.

ساخت انشعابات جدید ریل راه آهن بام ادامه دارد. حرکت در طول مسیر قبلاً آغاز شده است: آلدان - توموتا، در حال حاضر جاده ای به ایستگاه ایستگاه نیژنی بستیاخ و آمگی وجود دارد، ما در مورد طول مسیرهای صد و پنج کیلومتری صحبت می کنیم.

تا به امروز، پروژه های راه آهن جدید قبلا ایجاد شده است. برای اطمینان از تامین جاده به ذخایر در اوزرنویه برای استخراج پلی فلزات و ذخایر خیاگدینسکویه برای توسعه حمل و نقل سنگ معدن اورانیوم، مسیرهای سیصد و پنجاه کیلومتری در طول مسیر ایجاد خواهد شد: Mogzon - Ozernaya - Khaiagda - Novy Uoyan. این جاده ترانس سیبری و BAM را به هم متصل می کند.

در آینده قابل پیش بینی نزدیک، برنامه ریزی شده است که ساخت یک تونل یا یک پل راه آهن به جزیره ساخالین از سر گرفته شود.

از سال 2009، کار بازسازی در بخش راه آهن از Sovetskaya Gavan به Komsomolsk-on-Amur انجام شده است. تونل جدید کوزنتسوفسکی قرار است در پایان سال 2016 راه اندازی شود. در مجموع 60 میلیارد روبل برای اجرای پروژه نامبرده مورد نیاز خواهد بود. اجرای کار برنامه ریزی شده باعث افزایش چشمگیر سرعت قطارها و همچنین افزایش حد وزن قطارها به مقداری معادل پنج هزار و ششصد تن می شود.

طرح توسعه راه

برنامه استراتژیک برای توسعه این جاده افزایش قابل توجهی در میزان اعتبارات به مبلغ 400000000000 روبل را پیش بینی می کند. این سرمایه گذاری ها امکان راه اندازی قطارهای سنگین را فراهم می کند. خطوط راه آهن جدید به طول کل 7000 کیلومتر ایجاد خواهد شد. ما در مورد مسیرها صحبت می کنیم: از میدان Elginskoye به ایستگاه Ulak، و همچنین از Fevralsk به سمت گری و بیشتر به ایستگاه Shimanovskaya. از Chyna به Novaya Chara، از Apsatskaya به Novaya Chara، از Olekminsk به Khani و از Lensk به Nepa و بیشتر به Lena.

پس از اتمام حجم زیادی از کار بازسازی، ظرفیت راه آهن ترانس سیبری در جهت BAM به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت. تعدادی از کارشناسان پیشنهاد می کنند که خط ترانس سیبری در حمل و نقل کانتینری و مسافری تخصصی تر باشد. پیش بینی می شود در آینده نزدیک بام بتواند سالانه حمل و نقل کالا را به میزان پنجاه میلیون تن انجام دهد.

در تاریخ 1393/07/09 در بخش Lodya - Taksimo در فضایی باشکوه به مناسبت جشن سالگرد - چهلمین سالگرد شروع ساخت BAM ، پیوند "نقره ای" انجام شد. گذاشته

دسامبر 2013 شروع کار طراحی و بررسی جدید در بخش مسیر بین Khani و Tynda بود که توسط متخصصان Chelyabzheldorproject که یکی از شعبه های OJSC Roszheldorproject است، رهبری می شد. اجرای این پروژه ساخت یازده واحد جدید از خطوط راه آهن را فراهم می کند: ایوانوکیتا، مدوژیه، موتووی، استودنچسی، خرگوش، کاج، گلوخارینویه، موخوویه و سایر نقاط ایستگاه. این منطقه نامبرده بیشترین بار را نسبت به سایر مناطق دارد. بنابراین، شاخه های دوم جدید مسیرها به طول کلی صد کیلومتر ظرف سه سال در اینجا ظاهر می شوند.

در ابتدای سال 2015 در عرض یک روز دو هزار واگن از ایستگاه تیندا عبور کردند. پس از اتمام بازسازی، قرار است ارزش این شاخص سه برابر شود. در حین ساخت مسیر دوم، قرار بود از شبکه های تراورس ریلی با پایه بتن مسلح استفاده شود.

با ظهور سال 2014، خطوط راه آهن دوم جدید از قبل بر روی خاکریز موجود گذاشته شد. برخی از قسمت های خاکریز به عنوان جاده مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین در طول ساخت راه آهن، خاکریز اصلاح شد. وجود فرونشست به دلیل شرایط اقلیمی رخ داده است، تقصیر وجود یخبندان دائمی است. همه کاستی های شناسایی شده حذف شدند. در طول مسیر مرمت کمپ های شیفت سابق در حال انجام است. سیستم منبع تغذیه، کلیه دستگاه های ارتباطی سیگنال، مسدود کننده و متمرکز نیز در معرض بازسازی عمیق قرار دارند. تمام سایدینگ های جدید دارای مسیرهای بدون اتصال خواهند بود، مجهز به توری، با سیستم دمیدن پنوماتیک، با نیروی هوای فشرده.

برآورد پروژه ساخت خط اصلی بایکال آمور متفاوت است، گاهی اوقات کاملاً مخالف. برخی به اظهاراتی در مورد هزینه زیاد، مقیاس و عاشقانه استناد می کنند که عامل دوم را با طبیعت زیبا و شگفت انگیز مرتبط می کند. در عین حال، ایجاد همه این خطوط راه آهن را تمرینی بی معنی خواند، زیرا سوال اصلی: "چرا این جاده ساخته شد؟" - در هوا آویزان شد و بی پاسخ ماند. در قیمت های فعلی برای حمل و نقل ریلی، قبلاً تمام هزینه ها در نظر گرفته شده است که میزان ضرر و زیان وارده را پوشش می دهد. هنوز خبری از سود نیست.

کارشناسان دیگر افکار خود را در جهت مخالف بیان می کنند. علیرغم عدم وجود چنین شاخصی به عنوان سودآوری، BAM به انگیزه ای تبدیل شد که امکان توسعه تولید محلی را فراهم کرد. بدون وجود چنین راه آهنی، توسعه چیزی در این منطقه به سادگی غیرممکن خواهد بود. با وسعت کشورمان، نباید اهمیت نقش ژئوپلیتیکی جاده را فراموش کنیم.

رئیس جمهور فعلی فدراسیون روسیه، ولادیمیر پوتین، این واقعیت را بیان کرد که جاده ایجاد شده یک زیرساخت ضروری و ضروری است که قطعاً در آینده توسعه بیشتری خواهد یافت. اهمیت راه در اقتصاد ملی و نظامی-استراتژیک نباید نادیده گرفته شود. منابع امروزی BAM برای نیازهای اقتصاد ملی ناکافی است. به همین دلیل است که لازم بود کل جاده بایکال مدرن شود.

در مورد وجود حقایق جالب، آنها فقط به صد عدد به عنوان یک رویداد جالب نگاه می کنند. امروز بر کسی پوشیده نیست که در طول ساخت BAM ، از نیروهای ساختمانی به تعداد دو سپاه متعلق به نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی برای اهداف مورد نظر خود استفاده شد.

ساخت جاده مشکل حمل و نقل تکراری ترانس سیبری را برطرف کرد. این امر به ویژه در دوره تنش روابط با جمهوری خلق چین احساس می شد. نام یکی از سیارک ها به نام جاده ای به همین نام گرفته شده است. کشف این سیارک در رصدخانه کریمه در 10/08/1969 توسط ستاره شناس لیودمیلا چرنیخ انجام شد.

موارد اتفاقی در مورد دانش زبان روسی نیز وجود دارد، زیرا عبارت: "خط اصلی بایکال آمور"، با توجه به کلمه اصلی "بزرگراه"، به جنسیت زنانه اشاره دارد، اما علامت اختصاری "BAM" باید باشد. منسوب به جنسیت مذکر

برای نیازهای خط اصلی بایکال آمور، در سال 1976، ده هزار وسیله نقلیه باری و کمپرسی با نام تجاری Magirus-Deutz با موتور دیزلی هوا خنک از آلمان تحویل داده شد. انصافاً باید به این نکته اشاره کرد که امروز تعدادی از خودروها در جاده های خاور دور به حداکثر کار خود ادامه می دهند. و در آن دهه هفتاد دور، این خودروها در مقایسه با کامیون های داخلی ما راحت و معتبر به حساب می آمدند. سایر تجهیزات خارجی نیز در ساخت این بزرگراه کار کردند.

همچنین صفحات غم انگیز زیادی در رابطه با استفاده از نیروی کار زندانیان در کارهای سنگین ساختمانی وجود دارد. در آن زمان این یک رویه رایج در مقیاس ملی بود. بنابراین، در آن روزها، نباید از ملاقات نویسنده مشهور آناستازیا تسوتاوا، که با مارینا تسوتاوا، شاعره، یا فیلسوف و مهندس پاول فلورنسکی در مورد ساخت BAM نسبت داشت، تعجب کرد.

در ژوئن 1974، قطعنامه مشترک کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی "در مورد ساخت خط اصلی بایکال آمور" صادر شد، از آن زمان این مخفف پر صدا به یکی از نمادهای برژنف تبدیل شده است. عصر.
با این حال، در واقعیت، خط اصلی بایکال آمور، یکی از بزرگترین در جهان، از ماه می 1938 در دست ساخت بوده است.
در سال 1937، جهت کلی مسیر BAM تعیین شد: Taishet - Bratsk - نوک شمالی دریاچه بایکال - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
در می 1938، شش ITL راه آهن (اردوگاه کار اصلاحی) بر اساس باملاگ ایجاد شد. در سال 1938، ساخت و ساز در بخش غربی از Taishet تا Bratsk آغاز شد و در سال 1939 کارهای مقدماتی در بخش شرقی از Komsomolsk-on-Amur تا Sovetskaya Gavan آغاز شد.
در ژوئن 1947، ساخت بخش شرقی Komsomolsk-on-Amur - Urgal ادامه یافت (عمدتا توسط نیروهای زندانیان Amur ITL (Amurlag)). اولین قطار در طول کامل خط Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) در ژوئیه 1951 عبور کرد و در سال 1958 این بخش به بهره برداری دائمی رسید. با این حال، ساخت بیشتر بزرگراه در آوریل 1953، همراه با "بیشتر پروژه های بزرگ دیگر استالینیستی" لغو شد.
آنها پروژه BAM را در اواخر دهه 1960 به یاد آوردند، زمانی که روابط با جمهوری خلق چین در آستانه جنگ شروع به تعادل کرد. راه‌آهن ترانس سیبری که به راحتی آسیب‌پذیر است، نیاز به مطالعه در فاصله ایمن از مرز داشت. در آوریل 1974، BAM به عنوان "یک سایت ساخت و ساز تمام اتحادیه شوک Komsomol" اعلام شد و به زودی گیتارهای Komsomol در میان تایگاهای بی کران سیبری به صدا درآمد.

یکی از تیم های دانشجویی در ساخت بام، 1975:

قسمت دوم حماسه بام آغاز شد...

یک گردهمایی اختصاص داده شده به ورود تیم ساخت و ساز به نام کنگره هجدهم از Komsomol. روسیه، اوست-ایلیمسک، منطقه ایرکوتسک، 1 ژوئیه 1979:

ریانووستی

10 سال پس از از سرگیری ساخت و ساز. معروف "Golden Docking" اتفاق افتاد و از طریق ترافیک در امتداد بزرگراه باز شد.

در 29 سپتامبر 1984، ساعت 16:05 به وقت محلی (10:05 مسکو)، در کناره‌های آینده بالبختا چیتا، راه‌آهن پیش رو و پیوندهای تختخواب یکدیگر را لمس کردند:

رسماً، پیوندهای "طلایی" در ایستگاه کواندا (42 کیلومتری بالبختا) در 1 اکتبر، تقریباً دو روز پس از پهلوگیری، گذاشته شد.

با این حال، BAM تا آن زمان به سختی نیمه آماده بود، هزاران تأسیسات زیربنایی راه آهن باید ساخته می شد، مسکن در طول کل مسیر ساخته شد تا مردم بتوانند از تغییر خانه ها و پادگان های موقت به آن نقل مکان کنند.
اوقات فراغت افراد بام:

در اول آبان 1368 کل بخش جدید بزرگراه به طول 3000 کیلومتر در حجم مجموعه پرتاب به بهره برداری دائمی رسید.

طولانی ترین تونل Severo-Muisky در روسیه (15343 متر) که ساخت آن در می 1977 آغاز شد، تنها در مارس 2001 تا پایان شکسته شد و در دسامبر 2003 به بهره برداری دائمی رسید.

تونل Severo-Muisky در حین ساخت:

هزینه ساخت BAM در سال 1991 به قیمت 17.7 میلیارد روبل بود، بنابراین، BAM به گران ترین پروژه زیرساختی در تاریخ اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد (همه حقایق طبق مقاله ویکی پدیا).

تا سال 1997، ترافیک در امتداد BAM نسبت به رقم اوج آن زمان در سال 1990 به نصف کاهش یافته بود (تنها چند قطار در روز تردد می کردند). تا سال 2009، حجم حمل و نقل بار در جهت Taishet - Tynda - Komsomolsk دوباره افزایش یافت و به حدود 12 میلیون تن در سال رسید. در عین حال، حتی با وجود چنین حجم ترافیکی، جاده بی‌سود باقی می‌ماند.

27 آوریل 2009، سی و پنجمین سالگرد روزی بود که اولین گروه اتحادیۀ کومسومول، جدایی که به نام کنگره هفدهم کومسومول نامگذاری شد، به ساخت خط اصلی بایکال آمور رفت. این روز به روز تولد دوم BAM تبدیل شد - از آن زمان ساخت و ساز فعال بزرگراه به طور همزمان در چندین جهت آغاز شد.

خط اصلی بایکال آمور (BAM) خط آهنی در سیبری شرقی و خاور دور، دومین راه آهن اصلی (همراه با راه آهن ترانس سیبری) دسترسی روسیه به اقیانوس آرام است.

خط اصلی بایکال آمور از Taishet تا Sovetskaya Gavan کشیده شده و از طریق قلمرو مناطق Irkutsk، Chita، Amur، Buryatia و Yakutia، قلمرو Khabarovsk می گذرد. طول کل بزرگراه 4300 کیلومتر است.

خط اصلی BAM بخش Ust-Kut (روی رودخانه لنا) - Komsomolsk-on-Amur (3110 کیلومتر) است. در مجاورت آن دو بخش ساخته شده در اواخر دهه 1940 - اوایل دهه 1950 (Taishet - Ust-Kut و Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan) قرار دارد.

BAM توسط سه خط اتصال به راه آهن ترانس سیبری متصل می شود: Bamovskaya - Tynda، Izvestkovaya - Urgal و Volochaevka - Komsomolsk.

تا سال 2015، قرار است 8 سایدینگ، 2 سرسره کم مصرف و 18 مسیر اضافی در BAM ساخته شود و همچنین قرار است تونل کورشونوف بازسازی شود.

این مطالب بر اساس اطلاعات RIA Novosti و منابع باز تهیه شده است

14 ژانویه 2014, 13:03

ساخت خط اصلی بایکال آمور مستلزم بسیج منابع عظیم از کل کشور بود. حتی قبل از اتمام بزرگراه، بسیاری ساخت و ساز را بیهوده و غیر ضروری اعلام کردند. در مورد تاریخچه ساخت BAM هنوز بحث های زیادی وجود دارد. بالاخره خط اصلی بایکال آمور چیست؟ آیا این راه آینده است یا اشتباه بزرگ دولت شوروی؟ در زیر حقایق بسیار جالبی وجود دارد، بخوانید و نتیجه گیری کنید..

در سال 1888، انجمن فنی روسیه پروژه ای را برای ساخت یک راه آهن اقیانوس آرام در نوک شمالی دریاچه بایکال مورد بحث قرار داد، پس از آن، در ژوئیه - سپتامبر 1889، سرهنگ ستاد کل NA Voloshinov بر یک فضای هزار کیلومتری از Ust-Kut غلبه کرد. Mui با یک جدایی کوچک به مکان هایی که اکنون مسیر BAM در آن قرار دارد. و به این نتیجه رسید: «...خط کشی در این مسیر به دلیل برخی مشکلات فنی و ناگفته نماند ملاحظات دیگر قطعاً غیرممکن است. ولوشینوف بدبین نبود، اما هوشیارانه آگاه بود که در آن زمان روسیه نه تجهیزات و نه ابزاری برای انجام کارهای بزرگ داشت.

در سال 1926، سپاه جداگانه نیروهای راه آهن، شناسایی توپوگرافی مسیر آینده BAM را آغاز کرد. در سال 1932، فرمانی از شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" صادر شد که بر اساس آن کار طراحی و بررسی راه اندازی شد و ساخت و ساز آغاز شد. تا پاییز مشخص شد که مشکل اصلی ساخت و ساز کمبود کارگر است. با تعداد رسمی کارمندان 25 هزار نفری، تنها 2.5 هزار نفر جذب شدند. در نتیجه، در 25 اکتبر، دومین فرمان شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی صادر شد که بر اساس آن ساخت BAM به بخش ویژه OGPU منتقل شد.

به دنبال آن، ساخت سه خط اتصال از راه آهن ترانس سیبری به مسیر برنامه ریزی شده BAM ادامه یافت (عمدتا توسط زندانیان بایکال آمور ITL (باملاگ)) ساخت سه خط اتصال از راه آهن ترانس سیبری به مسیر برنامه ریزی شده. مسیر بام: بام - تیندا، ولوچایوکا - کومسومولسک-آن-آمور، ایزوستکووایا - اورگال. در سال 1937، جهت کلی مسیر BAM تعیین شد: Taishet - Bratsk - نوک شمالی دریاچه بایکال - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. در سال 1938، ساخت و ساز در بخش غربی از Taishet تا Bratsk آغاز شد و در سال 1939، کار مقدماتی در بخش شرقی از Komsomolsk-on-Amur تا Sovetskaya Gavan آغاز شد. در ژانویه سال 1942، با تصمیم کمیته دفاع دولتی، از بخش بام-تیندا ساخته شده در آن زمان، پیوندهای مسیر و خرپاهای پل برای ساخت خط راه آهن استالینگراد - ساراتوف - سیزران - اولیانوفسک (Volzhskaya Rokada) برداشته شد.

تصویر نقشه ای از خط اصلی بایکال آمور است

در ژوئن 1947، ساخت بخش شرقی Komsomolsk-on-Amur - Urgal ادامه یافت (عمدتا توسط نیروهای زندانیان Amur ITL (Amurlag)). قبل از منحل شدن آمورلاگ (در آوریل 1953)، خاکریزها بر روی کل بخش ریخته شد، مسیرها گذاشته شد، پل هایی بر روی بخش Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo) ساخته شد. بخش Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan در سال 1945 به بهره برداری رسید و حرکت قطارها در خط Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) در سال 1950 افتتاح شد. نقشه زیر خط اصلی بایکال آمور را به رنگ سبز نشان می‌دهد و راه‌آهن ترانس سیبری را در پس‌زمینه نشان می‌دهد.

این احتمال وجود دارد که BAM خیلی زودتر از شروع ساخت معروف Komsomol در سال 1974 ساخته شده باشد. در واقع، تنها از سال 1947 تا 1958، زندانیان 24 میلیون مترمکعب عملیات خاکی را تکمیل کردند، 840 کیلومتر مسیر اصلی و ایستگاه را ساختند، 55 ایستگاه و حاشیه، 5 انبار لوکوموتیو، 9 ایستگاه برق، 19 نقطه آبرسانی، 90 هزار متر مربع ساختند. فضای زندگی در نزدیکی BAM.

با این حال، همانطور که می دانید، پس از مرگ استالین، بسیاری از پروژه های "فرقهی" باید مسدود می شدند.

به هر حال، 8 ژوئیه 1974 به عنوان "تولد" رسمی BAM در نظر گرفته می شود، زمانی که قطعنامه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی به شماره 561 "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" " صادر شد.

لبخند روی صورت جوانانی که در 27 آوریل 1974 مسکو را برای ساخت خط اصلی بایکال آمور ترک می کردند، صمیمانه ترین بود. همه آنها برای مدت طولانی در BAM دوام نیاوردند، به معنای واقعی کلمه چند نفر با قطاری نه کمتر افسانه ای که در ژانویه 1984 با پرواز تیندا-مسکو به ایستگاه یاروسلاوسکی رسید به مسکو بازگشتند.

از همان لحظه بود که ساخت و ساز فعال بزرگراه در بسیاری از جهات به طور همزمان توسط نیروهای "نیروهای فرود" ساخت و ساز کومسومول و بخش هایی از نیروهای راه آهن آغاز شد. در اینجا غیرممکن است که به ماهیت سنتی این تصمیم توجه نکنیم: استفاده از سربازان به جای زندانیان در ساخت و ساز.

در سال 1977 خط بام - تیندا و در سال 1979 خط تیندا - برکاکیت به بهره برداری دائمی رسید. بخش اصلی جاده طی 12 سال ساخته شد - از 5 آوریل 1972 تا 27 اکتبر 1984 و در 1 نوامبر 1989، کل بخش جدید سه هزار کیلومتری بزرگراه در حجم مجتمع پرتاب طولانی ترین تونل Severo-Muisky در روسیه (15343 متر) که ساخت آن در می 1977 آغاز شد، تنها در مارس 2001 تا پایان شکسته شد و در دسامبر 2003 به بهره برداری دائمی رسید.

این عکس یک ایستگاه راه‌آهن بزرگ در تیندا را نشان می‌دهد

چنین ساخت و ساز در مقیاس بزرگ تنها برای یک قدرت بزرگ، با قدرت و منابع عظیم اقتصادی آن ممکن بود. 60 بخش از اقتصاد ملی، صدها شرکت تامین کننده، طراحی و سازمان های علمی در تهیه سایت ساخت و ساز با همه چیز لازم شرکت کردند. بم را به درستی مسیر دوستی و برادری می نامند. این توسط نمایندگان 70 ملیت اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد.

طرح کلی برنامه ریزی منطقه ای منطقه نفوذ BAM با در نظر گرفتن ویژگی های منطقه ای مسیر، عوامل خاص توسعه اقتصادی مناطق مجاور آن و همچنین ویژگی های چند ملیتی راه حل های معماری و برنامه ریزی ایجاد شد. ، هنر ساختمانی همه جمهوری های شرکت کننده در ساخت بزرگراه. Tynda، Neryungri، Severobaikalsk - بزرگترین شهرهای مسیر - دقیقاً طبق نقشه های اصلی ساخته شده اند. در نتیجه، هر یک ظاهر خاص خود را دارد، "لهجه های" معماری خاص خود را دارد. با این حال، مانند هر تجارت جدید، خط اصلی بایکال آمور علاقه به مشکلات زیست محیطی را برانگیخت. طبیعت بکر خواستار نگرش دقیق نسبت به خود بود. از این گذشته، یک ارگانیسم طبیعی ظریف که هزاران سال متعادل است، به ویژه در شرایط یخبندان دائمی، لرزه خیزی بالا و دماهای پایین شکننده است.

استفاده از تجهیزات قدرتمندی که سازندگان به آنها مسلح شده بودند، هوشمندانه، با دقت و مهارت بسیار مهم بود، به طوری که قدرت صنعتی BAM به طور ارگانیک با چشم انداز طبیعی، هوای پاک و شفافیت رودخانه ها و دریاچه ها ترکیب شد. شرایط سخت پیست نیازمند راهکارهای علمی، فنی و مهندسی و تولیدی جدید بود.

در اینجا، برای اولین بار در عمل جهانی، یک طرح اساساً جدید از پایه‌های تکیه‌گاه پل ایجاد شد، تعدادی ایده جدید در تونل‌سازی پیاده‌سازی شد، فن‌آوری‌هایی برای پر کردن بستر و عملیات حفاری و انفجار در شرایط دائمی منجمد توسعه یافت و مدرن روش های مقابله با یخ زدگی ظاهر شد. بزرگراه از قلمرو منطقه در مناطق شمالی غنی از منابع طبیعی عبور می کرد.

جایی که قبلاً فقط یک شکارچی ایونک عشایری روی گوزن شمالی خود سفر می کرد، جایی که فقط گهگاه زمین شناسان با هلیکوپتر پرواز می کردند، تایگا با سوت لوکوموتیو دیزلی بیدار می شد، شهرک های مسکونی رشد کرده اند. پیش از این، مناطق جنوبی منطقه آمور توسط بزرگراه AYAM (خط اصلی آمور-یاکوتسک) به شمال متصل می شد که از هرگز بزرگ در راه آهن ترانس سیبری به چولمان می رسید. و این نهر نازک حمل و نقل با یک "رودخانه پر جریان" به نام BAM جایگزین شد. اما باید اذعان داشت که BAM بی‌سود بود. تعداد قطارها و تردد بار با طرح های اولیه مطابقت نداشت.

اشتباه اصلی، تاکید بر ترسیم واقعی مسیر به ضرر توسعه زیرساخت های صنعتی بود. "برش در عصا" به خودی خود تبدیل به یک هدف شد و به اندازه کافی با استفاده از ذخایر معدنی که در نتیجه ساخت خط راه آهن در دسترس قرار گرفت پشتیبانی نشد.

خط اصلی بایکال آمور یکی از بزرگترین خطوط راه آهن در جهان است. ساخت بخش اصلی راه آهن، که در شرایط سخت زمین شناسی و آب و هوایی انجام شد، بیش از 12 سال طول کشید و یکی از سخت ترین بخش ها - تونل Severo-Muisky - تنها در سال 2003 به بهره برداری دائمی رسید.

خط الراس Severomuysky یکی از سخت ترین بخش های BAM بود. قبل از افتتاح تونل Severomuysky، قطارها یک خط راه آهن دورگذر را دنبال می کردند که در سراسر خط الراس قرار داشت.

در سالهای 1985 - 1989 ، یک خط کنارگذر جدید به طول 54 کیلومتر ساخته شد که متشکل از مارهای شیب دار متعدد ، راهروهای مرتفع و دو تونل حلقه ای بود (راه گذر قدیمی متعاقباً برچیده شد). "پل شیطان" به شهرت رسید - یک راهرو در یک پیچ تند در شیب در سراسر دره رودخانه Itykyt که بر روی تکیه گاه های دو طبقه ایستاده است. قطار مجبور شد بین تپه ها مانور دهد و با حداکثر سرعت 20 کیلومتر در ساعت حرکت کند و خطر سقوط در زیر بهمن را تهدید کند. در بالا آمدن ها، هل دادن قطارها با لوکوموتیوهای کمکی ضروری شد. این سایت مستلزم هزینه های هنگفتی برای نگهداری مسیر و تضمین ایمنی ترافیک بود. تصویر پل شیطان است:

بیش از 25 سال طول کشید تا یک تونل از طریق خط الراس ساخته شود. اولین قطار در 21 دسامبر 2001 از تونل عبور کرد، اما تونل تنها در 5 دسامبر 2003 به بهره برداری دائمی رسید. طول کل عملیات معدن تونل 45 کیلومتر است. در تمام طول تونل کاری با قطر کمتر برای پمپاژ آب، قرار دادن سیستم های مهندسی و حمل و نقل پرسنل فنی وجود دارد. تهویه توسط سه شفت عمودی تامین می شود. ایمنی قطارهایی که از تونل عبور می کنند، از جمله با سیستم های نظارت لرزه ای و تشعشعی تضمین می شود. برای حفظ ریزاقلیم در تونل، دروازه های مخصوصی بر روی هر دو درگاه آن تعبیه شده است که فقط برای عبور قطار باز می شوند. سیستم های مهندسی تونل توسط یک سیستم خودکار ویژه توسعه یافته در موسسه طراحی و فناوری مهندسی کامپیوتر شعبه سیبری آکادمی علوم روسیه کنترل می شود.

همراه با تونل، کنارگذر Severomuysky نیز در حالت کار حفظ می شود - انتظار می رود که در صورت افزایش ترافیک محموله در امتداد BAM، بتوان از آن استفاده کرد. بسیاری از قطارها اکنون در امتداد خط اصلی بایکال آمور حرکت می کنند.

در سال 2007، دولت طرحی را تصویب کرد که بر اساس آن قرار است انشعابات "مویرگی" به ذخایر معدنی ایجاد شود. همچنین، قبلاً تصمیم گرفته شد که یک گذرگاه به شکل یک تونل یا پل ساخالین ساخته شود:

در سال 2009، بازسازی بخش Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (راه آهن خاور دور) با ساخت یک تونل جدید Kuznetsovsky آغاز شد، برنامه ریزی شده است که در سال 2016 تکمیل شود.

اکنون روزانه 8 قطار از BAM عبور می کند که حجم تردد آن 8 میلیون تن بار در سال است. به طور کلی، BAM حتی امروز مجموعه ای از رکوردهای راه آهن است: سخت ترین شرایط آب و هوایی، طولانی ترین تونل ها، بالاترین پل ها، اصلی ترین راه حل های مهندسی.

طبق "Strategy-2030"، حجم سرمایه گذاری در BAM حدود 400 میلیارد روبل خواهد بود. 13 خط راه آهن جدید به طول کل حدود 7000 کیلومتر ساخته می شود. همه این برنامه ها و استراتژی ها برای آینده هنوز اجازه نمی دهد BAM را جاده ای بدون آینده نامید و تصادفی نیست که ساخت تونل شمال-مویا حتی در سخت ترین زمان ها برای اقتصاد روسیه محدود نشد. با وجود همه چیز، تاریخ خط اصلی بایکال آمور ادامه دارد...

آلبوم عکس در مورد ساخت و ساز و زندگی در یک محل ساخت و ساز شوک شوروی: