Moottoripyörän autoilla on yleensä samanlainen runko kuin autolla, mutta moottori otetaan yleensä moottoripyörätyypiksi. Aikaisemmissa esimerkeissä oli kolmipyöräinen alusta, mutta myöhemmin sen puutteiden vuoksi (useimmiten heikko vakaus nopeudella ja jopa taipumus kaatua) useimmat valmistajat siirtyivät nelipyöräisiin malleihin.

Historia.

Moottoripyöräkärryt olivat yleisiä Euroopassa ensimmäisen maailmansodan jälkeen.

Tämä ei ole auto ilman kadonneen pyörän. Tämä on vuoden 1923 Scott Tricar. Iso-Britannia. Ne toimitettiin jopa armeijaan!

Stevens, Iso-Britannia 1927.

Tšekkoslovakia 30-luku. Velorex 350

Ranskan moottoriajoneuvojen kuorma-autot.

Toisen maailmansodan jälkeen (1960-luvulle saakka); Toisen maailmansodan jälkeen heillä oli valtava rooli Euroopan väestön massiivisessa motorisoitumisessa. Ne olivat erityisen suosittuja sodan runtelemassa Saksassa. Myös entiset lentokoneiden valmistajat osallistuivat tällaisten pyörätuolien tuotantoon.
Heinkel.

Messerschmitt.

Saksassa moottorikelkkavaunuja kutsuttiin nimellä "Kabinenroller" - "ohjaamoinen skootteri". He olivat kysyttyjä 60-luvun talousbuumiin asti, jolloin useimmilla länsisaksalaisilla oli jo varaa täysimittaiseen autoon, kuten Volkswagen Beetle.

BMW (Isetta)

Englannissa moottoroituja vaunuja kutsuttiin "kupliautoiksi" tai "mikroautoiksi" - "mikromobiliksi". Termiä mikroautot käytetään nyt viittaamaan moderneihin mikroautoihin, kuten Smart, joilla ei ole suoraa yhteyttä perinteisiin moottorivaunuihin.

Siellä oli kerralla monia tunnettuja sivuvaunujen valmistajia, kuten Bond-yritys, jonka tuotteiden kysyntä oli melko tasaista 1980-luvulle ja jopa 1990-luvulle asti.

Bond Minicar 1950.

Kuten Neuvostoliitossa, Isossa-Britanniassa oli vammaisille tarkoitettu erikoiskuljetus - Thundersley Invacar -moottorivaunu, jonka sosiaaliturvaviranomaiset myönsivät vuoteen 1977 brittiläisille vammaisille. Vuonna 2003 "Invakar" kiellettiin käyttämästä Ison-Britannian julkisilla teillä uusien turvallisuusstandardien noudattamatta jättämisen vuoksi. Tähän mennessä oli vielä käytössä noin 200 tämän mallin sivuvaunua.

Ranska

Kuten Neuvostoliitossa, Isossa-Britanniassa oli vammaisille tarkoitettu erikoiskuljetus - Thundersley Invacar -moottorivaunu, jonka sosiaaliturvaviranomaiset myönsivät vuoteen 1977 brittiläisille vammaisille. Vuonna 2003 "Invakar" kiellettiin toimimasta Ison-Britannian julkisilla teillä uusien turvallisuusstandardien noudattamatta jättämisen vuoksi. Tähän mennessä oli vielä noin 200 tämän mallin sivuvaunua käytössä pitkään.
Moottoripyöräkärryjä valmistettiin ja ne olivat suosittuja eri maissa ostoskärryinä melkein 70-luvun loppuun asti.

Neuvostoliitossa teiden heikon laadun, pitkien matkojen ja kylmän ilmaston vuoksi moottorivaunut eivät myöskään saaneet melkein mitään jakelua (kuten skootterit) matalan maastokyvyn, pienen risteilyalueen ja pienen resurssin, lämmitysjärjestelmän puutteen vuoksi; lisäksi tällaista liikennettä kohtaan oli suuri julkinen ennakkoluulo.

Suuren isänmaallisen sodan jälkeen ensimmäiset sivuvaunumallit ilmestyivät Neuvostoliitossa. Ottaen perustaksi pienen, pikemminkin mopon kuin moottoripyörän K16 - "Kievlyanin" - etuosan, jossa on suunnikkaan etuhaarukka ja pieni yhdeksänkymmentäkahdeksan kuutiometrin moottori (kopio saksalaisesta "SAKS": sta) ja kiinnittämällä siihen yksinkertaisen rungon, saimme ensimmäisen "vammaisen naisen" mallin. Autolla oli ajo vain yhteen takapyörästä ja sitä ohjataan haarukkaan kiinnitetyllä pitkällä vivulla perinteisen ohjauspyörän sijaan.

Tämän vammaisille tarkoitetun moottorikelkan valmisti Serpukhov-moottoripyörätehdas SZL-tuotemerkillä. S-1-L (1952-1959)

Moottoripyöräauto SMZ S-3AV Vuonna 1957 ensimmäinen moottorivaunu SMZ S-3A vieritti Serpukhovin moottoripyörätehtaan kokoonpanolinjalta. Sodanjälkeisenä aikana Neuvostoliitossa oli paljon vammaisia, jotka tarvitsivat ajoneuvoja.

Ja tämä on prototyyppi Neuvostoliiton moottoripyörän Atlasista, Espanja.

Ytimessä rattaat olivat ns. "Moottoroitu istuin", mutta kuluttajat asettivat samat vaatimukset kuin tavalliselle autolle.

Tämän seurauksena valmistaja yritti kaikin mahdollisin tavoin modernisoida rattaita, mikä vaikeutti sen suunnittelua. Rattaat oli varustettu IZH-49 kaksitahtimoottorimoottorilla ja 4-vaihteisella vaihteistolla.

Vuonna 1962 rattaita modernisoitiin. Siinä on hydrauliset teleskooppiset iskunvaimentimet, kumiakseliholkit, uusi äänenvaimennin ja muita innovaatioita. Mutta hän ei koskaan onnistunut tulemaan täysimittaiseksi koneeksi. Vuonna 1970 lastenrattaat lopetettiin, jolloin tilalle tuli uusi malli, jossa oli suljettu runko SMZ S-ZD.

L.Gaidain komedian "Operaatio Y ja muut Shurikin seikkailut" julkaisemisen jälkeen SMZ S-3A -moottoripyörästä tuli yleinen suosikki.

Cowardin, Gooniesin ja kokeneen kuuluisa kolminaisuus ratsasti ympäriinsä niin moottoroidulla vaunulla. Monille tämä auto, vitsejä ja hauskoja lainauksia, on tullut yksi elokuvan symboleista.

Ja lopuksi, todellinen live Messerschmitt.:

SMZ S-1L on kaksipaikkainen kolmipyöräinen moottoriajoneuvo, jota valmistettiin Serpukhovin moottoripyörätehtaalla vuosina 1952-1956. Vuosina 1956-1958 tuotettiin S-3L-modifikaatio, joka poikkesi perusmallista tehokkaamman moottorin avulla. Valmistettiin 19128 S-1L-sivuvaunua ja 17,053 S-3L-sivuvaunua.

Tekniset tiedot:

Ovien / istuimien lukumäärä - 2/2
Moottorityyppi, tilavuus - 1-sylinterinen moottoripyörän kaksitahtimoottori Moskva-M1A, 123 cm³ (C-3L käytti moottoria (Izh-49), 346 cm³)
Moottorin teho - 4 hv (8 hv S-ZL: ssä)
Sähköjärjestelmä - kaasutin
Vaihteiden lukumäärä - 3
Moottorin sijainti - takana, pituussuunnassa
Vetolaite - takaosa
Suurin nopeus - 30 km / h (S-3L -60 km / h)
Omapaino - 275 kg
Mitat:
pituus - 2650 mm
leveys - 1388 mm
korkeus - 1330 mm
Takajarrut - rumpu / -
Etujarrut - ei / -
Renkaat - 4,50-9 "
Muutokset
C-1L - moottorikelkan perusversio, valmistettu vuosina 1952-1956.
C-1L-O - malli yhdellä oikeanpuoleisella ohjauksella
C-1L-OL - versio yhdellä vasemmalla ohjauksella
C-2L - kokeellinen malli, jossa on 2-sylinterinen moottori ja pienet rakennemuutokset, ei tuoteta sarjaan
S-3L on modernisoitu versio moottoroidusta vaunusta, jossa on tehokkaampi moottori IZH-49, valmistettu vuosina 1956-1958.

Vuonna 1958 SMZ S-3A -rattaat asennettiin Serpukhov-moottoripyörätehtaan kuljettimelle. Tästä rattaasta tuli maamme ensimmäinen nelipyöräinen auto. SMZ S-ZA -malli ei ollut muuta kuin eräänlainen moottoroitu tuoli vammaisille. Autopulan takia kuluttajat alkoivat kuitenkin asettaa sille samoja vaatimuksia kuin tavalliselle ajoneuvolle. Yritykset tyydyttää heitä vain mutkistivat autoa: C-3A-mallin tehoyksikkö oli Izh-49-moottoripyörän kaksitahtimoottori (346 cm3, 10 hv) nelinopeuksisella vaihteistolla varustetussa lohkossa. Moottori oli varustettu tuulettimella ja sylinterijäähdytysvaipalla, sähkökäynnistimellä. Rattaat osoittautuivat melko raskaiksi (omapaino 425 kg), riittämätön maastojuoksukyky (renkaat, joiden pituus on 5,00-10 "ja maavara 170 mm), huono dynamiikka (suurin nopeus - jopa 60 km / h) ja korkea polttoaineenkulutus (4) , 5-5,0 l / 100 km) Toistetut yritykset modernisoida C-3A (parannettu äänenvaimennin, teleskooppiset iskunvaimentimet ja muut innovaatiot) eivät tuottaneet tulosta.

Seuraava askel, joka otettiin vuonna 1970, muutti rattaista SMZ S-ZD -autoksi uuden suljetun rungon, mutta käytännöllisesti katsoen saman rungon. Autoteollisuuden suunta, jota edustivat SMZ-moottorivaunut, osoittautui lupaavaksi: SZD on Serpukhovin autotehtaan (SeAZ) kaksipaikkainen nelipyöräinen moottorikelkka. Auto korvasi moottorikelkan S-3AM vuonna 1970.

Ajoneuvo oli 2,6 metriä pitkä ja painaa vajaat 500 kiloa. Pakotetulla ilmajäähdytyksellä varustetun IZH-P3-mallin moottori oli suoraan sanottuna heikko melko raskaalle rakenteelle, jossa oli kokonaan metallirunko, ja se aiheutti käytön aikana erittäin epämiellyttävän halkeilua (kuitenkin tyypillisesti kaksitahtimoottoreille).

Huolimattomasta ulkonäöstä ja ilmeisestä arvostuksesta huolimatta rattailla oli useita suunnitteluratkaisuja, jotka olivat epätavallisia Neuvostoliiton autoteollisuudelle ja edistyivät tuolloin: riittää huomata kaikkien pyörien itsenäinen jousitus (takaosa on "kääntyvä kynttilä" -tyyppinen eli eräänlainen "MacPherson-tukijalka"), teline- ja hammaspyöräohjaus, kytkinvaijeri - kaikki tämä noina vuosina ei ollut vielä yleisesti hyväksyttyä maailman autoteollisuuden käytännössä, ja se ilmestyi "oikeilla" Neuvostoliiton autoilla vasta kahdeksankymmentäluvulla.

Moottorivaunujen huolto oli vaatimaton. Talvella käytössä ollut heikko kohta oli kalvopolttoainepumppu - kondensaatti jäätyi siihen kylmässä, ja moottori pysähtyi ajon aikana. Toisaalta kaksitahtinen ilmajäähdytteinen moottori käynnistyi helpommin kylmässä eikä aiheuttanut talvikäytössä sellaisia \u200b\u200bongelmia kuin vesijäähdytteiset moottorit (näinä vuosina henkilökohtaisia \u200b\u200bautoja käytettiin pääasiassa vedellä pakkasnesteen puutteen vuoksi).

Tällaisia \u200b\u200bautoja kutsuttiin yleisesti "vammaisiksi naisiksi", ja niitä jaettiin (joskus osittaisella tai täydellä maksulla) sosiaaliturvavirastojen kautta eri luokkiin kuuluville vammaisille. Moottorivaunuille myönnettiin sosiaaliturva viideksi vuodeksi. Kahden vuoden ja kuuden kuukauden käytön jälkeen vammainen henkilö sai ilmaisen "vammaisen naisen" korjauksen ja käytti sitten ajoneuvoa vielä kaksi ja puoli vuotta. Tämän seurauksena hän joutui siirtämään moottorikelkan sosiaaliturvalle ja hankkimaan uuden. Kaikilla Neuvostoliiton pyörätuoleihin sidotuilla pyörätuoleilla oli yksi yhteinen haittapuoli - ne edustivat eräänlaista kompromissia itseliikkuvan pyörätuolin (kuten Lev Shugurov osasi sanoa, "moottoriproteesi") ja täysimittaisen mikroauton välillä, jolloin molemmat toiminnot olivat yhtä keskinkertaisia. "Moottoripyörätuolille" ne olivat ylisuuria ja painavia, ja autojen standardien mukaan niiden suorituskyky, mukavuus ja muut kuluttajaominaisuudet jättivät selvästi paljon toivomisen varaa. Yritykset tasapainottaa näitä kahta käsitettä, joita tavanomaisten henkilöautojen puute pahentaa, johtivat vain ristiriitojen pahentumiseen - edes sarjan SMZ S-3D -moottorivaunun viimeinen sarja, joka on saanut suljetun autotyyppisen korin, ei ole vielä tullut "todelliseksi" autoksi ja melkein kokonaan menettänyt "moottoroidun proteesin" laadun , lähestyy painoltaan ja kooltaan täysimittaista nelipaikkaista autoa, kuten "Trabant" tai "Mini". Yritykset käynnistää sarja rakenteita, jotka ovat lähempänä täysimittaista autoa, jota voidaan käyttää sekä vammaisten erityisajoneuvona että myydä vähittäismyyntiin, koska pienin Neuvostoliiton tuotantoauto, kuten SMZ-NAMI-086 Sputnik, eivät onnistuneet. mukaan lukien sivuvaunujen valmistajien matala tekninen taso.

Viimeiset 300 FDD-mallia lähtivät SeAZ: sta syksyllä 1997. FDD on korvattu

Ajoneuvolla, kuten moottorikelalla, kuten on todettu useammin kuin kerran, oli erittäin tärkeä rooli sodan kuluneiden talouksien nostamisessa Euroopan maissa. Neuvostoliitolla, joka oli ylpeä voittaja, ei ollut varaa vaihtaa tällaiseen "vatsaan", ja julkaisi kalliita ja melko suuria voittoja. Jopa pieni auto Moskvich 400 poistettiin piirtämättömän ja pienimmän Opel Kadettin piirustuksista. Kaikki näytti tietysti hyvältä, mutta vain sodan vammaiset, joita liikennevälineenä oli parhaimmillaan yli kaksi miljoonaa, voivat luottaa pyörätuoliin.

Syyskuussa 1945 Kiovan moottoripyörätehdas (KMZ) perustettiin Kiovassa sijaitsevan entisen panssarikorjaamon nro 8 perusteella. Juuri täällä Schönaun tehtaalta lähellä Chemnitziä (Saksa) korjattiin dokumentaatio ja laitteet kevyen moottoripyörän Wanderer ISp valmistamiseksi, jota alettiin valmistaa Ukrainassa tuotenimellä "K-1B" vuonna 1946.

Sen perusteella he päättivät luoda ensimmäisen moottoripyörän vammaisille, koska KMZ: llä oli tekninen perusta heidän tuotannolleen. K-1B-moottoripyörän mukauttamiseksi ihmisten kanssa, joilla ei ole yhtä tai molempia jalkoja, runko vaihdettiin ja kaksi asennettiin takapyörän sijasta. Laajasti sijoitettujen pyörien välissä oli ehdollisesti kahden istuttava "sohva".

Koska etäisyys istuimen selkänojasta etuhaarukkaan (suuntaissuunnassa) osoittautui melko suureksi, moottoripyörän ohjaustangon sijasta asennettiin yksi pitkä vipu, joka oli varovasti siirtynyt miehistön pituusakseliin nähden (niin että se ei lepää kuljettajan vatsaa vasten). Kytkin voidaan kytkeä ja irrottaa siirtämällä vipua ylös ja alas. Tämä "toiminnallisuus" kruunattiin pyörivällä moottoripyörän kaasulla.

Se osoittautui melko ilmeiseksi moottoroitu vaunu K-1V, joka on luotu moottoripyörästä, osoittautui täysin sopimattomaksi todellisuuteen. Siksi 40-luvun lopulla ja 50-luvun alussa tehtävä moottoripyörän luominen vammaisille asetettiin moottoripyöränrakennuksen keskusvirastolle (myöhemmin VNIImotoprom). S1L-moottoripyörän rattaiden tuotanto alkoi Serpukhovissa vuonna 1952.

S-1L: stä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton tuotantomalli, jossa oli itsenäinen jousitettu jousitus kaikissa pyörissä. Voimayksikkönä käytettiin M-1A-moottoripyörän moottoria, joka oli varustettu takana. Ei ollut sähkökäynnistintä, käynnistykseen käytettiin vipua. S-1L käytti miniatyyrirenkaita noihin aikoihin.

Jalkojen käyttämättömien hallintalaitteiden puute, putkista hitsattu tilarunko, kolmivaihteinen vaihdelaatikko, kitka-iskunvaimentimet, moottoripyörätyyppinen ohjaus - nämä ovat tämän moottorivaunun ominaispiirteitä. Päävaihde oli ketju, ja kääntösäde oli vain 4 m. Yhteensä vuoteen 1955 asti tämän mallin sivuvaunuja valmistettiin 19128, vain muutama yksikkö on säilynyt tähän päivään asti.

S1L: n käyttökokemus on osoittanut, että tällainen muotoilu ei myöskään ole kaukana ihanteellisesta ja rajoittaa soveltamisalaa. Hän ei pystynyt voittamaan jyrkkiä nousuja edes kaupungeissa, ja oli täysin hyödytön maastossa. Siksi vuonna 1955 SMZ rakensi ja testasi useita kolmipyöräisiä sivuvaunuja tehokkaammalla (346 cm, 11 hv) moottoripyörämoottorilla.

Yleensä S-1L: n toiminta osoitti, että kaksitahtimoottori ei sovellu kovin hyvin mikroautoon, se on erittäin epätaloudellinen ja lyhytikäinen suunnittelun yksinkertaisuudesta huolimatta.

Vuonna 1958 he alkoivat tuottaa modernisoitua moottoroitu vaunu SMZ S-3A - ensimmäinen nelipyöräinen maassamme. Itse asiassa SMZ S-3A: n käsite ei käytännössä eronnut edeltäjäänsä. Voimayksikkö oli edelleen kaksitahtimoottoripyörän moottori. Se lainattiin Izh-49: ltä (346 cm3, 10 hv) yhdessä nelivaihteisen vaihteiston kanssa.

Moottori oli varustettu tuulettimella ja sylinterijäähdytysvaipalla, sähkökäynnistimellä. Omapaino 425 kg, pienet renkaat, joiden koko on 5,00-10 "ja maavara 170 mm, tekivät pienen maastoajon voittamisesta todellisen ongelman. Hyvillä teillä auto ei myöskään loistanut: huippunopeus oli vain 60 km / h ja polttoaineenkulutus - 4,5-5,0 l / 100 km.

Jo vuonna 1958 tehtiin ensimmäinen yritys modernisointiin. Muutos tapahtui moottorivaunut S-ZAB hammaspyörän ohjauksella ja ovissa kehyksissä ilmestyi täysimittainen lasi läpinäkyvillä selluloidisillä insertillä varustettujen suojapeitteiden sijaan.

Vuonna 1962 koneeseen tehtiin lisäparannuksia: kitka-iskunvaimentimet väistyivät teleskooppihydrauliikalle; ilmestyi akselien akselien kumiholkit ja edistyneempi äänenvaimennin. Tällainen rattaat saivat SMZ S-ZAM -indeksin ja ne tuotettiin myöhemmin ilman muutoksia.

Viimeinen Serpukhov-moottoripyörän rattaiden modernisointi oli SMZ S-ZD -malli, jossa oli uusi suljettu runko, mutta melkein sama alusta. Ihmiset kutsuivat häntä yksinkertaisesti "virheelliseksi". Auto oli 2,6 metriä pitkä ja painaa vajaat 500 kg. Pakotetulla ilmajäähdytyksellä varustetun IZH-P3-mallin moottori oli suoraan sanottuna heikko melko raskaalle rakenteelle, jossa oli kokonaan metallirunko, ja se aiheutti käytön aikana erittäin epämiellyttävän halkeilua (kuitenkin tyypillisesti kaksitahtimoottoreille).

Moottoripyöräauto S-3D hänellä oli useita innovatiivisia ratkaisuja Neuvostoliiton autoihin, esimerkiksi kaikkien pyörien itsenäinen jousitus (takatyyppinen "kääntyvä kynttilä"), hammaspyörän ohjaus ja vaijerikytkin. Kaikki tämä ilmestyi muissa Neuvostoliiton autoissa vasta 80-luvulla.

Moottorivaunujen huolto oli vaatimaton. Talvella käytössä ollut heikko kohta oli kalvokaasupumppu - kondensaatti jäätyi siihen kylmässä ja moottori pysähtyi ajon aikana. Toisaalta kaksitahtinen ilmajäähdytteinen moottori käynnistyi helpommin kylmässä eikä aiheuttanut talvikäytössä sellaisia \u200b\u200bongelmia kuin vesijäähdytteiset moottorit (näinä vuosina henkilökohtaisia \u200b\u200bautoja käytettiin pääasiassa vedellä pakkasnesteen puutteen vuoksi).

Moottorivaunuille myönnettiin sosiaaliturva viideksi vuodeksi. Kahden vuoden ja kuuden kuukauden käytön jälkeen vammainen henkilö sai “vammaisen naisen” ilmaisen korjauksen ja käytti sitten ajoneuvoa vielä kaksi ja puoli vuotta. Tämän seurauksena hän joutui siirtämään moottorikelkan sosiaaliturvalle ja hankkimaan uuden. Viimeiset 300 FDD-mallia lähtivät SeAZ: sta syksyllä 1997. FDD korvattiin Oka.

Mutta oli myös erittäin mielenkiintoisia sivuvaunujen projekteja vammaisille. Esimerkiksi 50-luvun jälkipuoliskolla luotu SMZ-NAMI-086. Ilmajäähdytteinen moottori (joka edustaa ZAZ-965-moottorin "puolta") sijaitsi takana. Rattaat saivat itsenäisen kaikkien pyörien vääntöpalkkijousituksen, sähkömagneettisen kytkimen ja autonomisen lämmittimen.

Mutta sen merkittävin piirre oli ruumiin arkkitehtoninen suunnittelu. Auto erottui aikansa tuoreista muodoista, hyvistä mittasuhteista (suunnittelijat V. Rostkov ja E. Molchanov). Valitettavasti SMZ-NAMI-086 pysyi prototyyppinä, koska sen sarjatuotannon järjestäminen vaati merkittäviä kustannuksia.

Muut kokeelliset muutokset:
* C-4A (1959) - kokeellinen versio kovalla katolla, ei mennyt tuotantoon.
* C-4B (1960) - prototyyppi, jossa on coupe-runko, ei mennyt tuotantoon.
* S-5A (1960) - lasikuiturunkopaneeleilla valmistettu prototyyppi, ei mennyt sarjaan.

Ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina isänmaallisen sodan kotimaisilla vammaisilla ei ollut edes ensimmäistä kertaa pyörätuoleja. He ratsastivat suorakulmaisella puulaatikolla, jossa oli laakeripyörät, työnnellen jalkakäytävästä puupaloilla. Pian sodan jälkeen Kievlyanin-kolmipyörä ilmestyi, samanlainen kuin Intian auto-riksa. Kolmipyörällä oli ajo vain yhteen takapyörästä, ja sitä ohjasi haarukkaan kiinnitetty pitkä vipu perinteisen ohjaustangon sijaan. Tätä vipua siirrettiin hieman miehistön pituusakseliin nähden, jotta se ei häiritsisi liikaa ajon aikana, sillä oli moottoripyörän kaasu ja heilui ylös ja alas, mikä mahdollisti kytkimen vapauttamisen. Lisäksi siellä oli "käämitys" käyrä, kuten gramofoni, jossa ketju ajaa moottoria. Kievlyaninin moottorin työtilavuus oli vain 98 kuutiosenttimetriä ja 4000 r / min nopeudella 2,3 hv. Tämä teho riitti vain päästäkseen kauppaan tasaisella, hyvällä tiellä.

Ensimmäinen "vammainen nainen", jolla oli suljettu runko, oli kolmipyöräinen S-1L-auto, joka vierittiin ensimmäisen kerran Serpukhov-moottoripyörätehtaan kokoonpanolinjalta vuonna 1952. S-1L, kaikilla puutteillaan, tarjosi suojan säältä ja mukavuutta, koska siinä oli metallirunko ovilla ja taitettava kangaskatto. Mukavuus oli tietysti suhteellista, koska matkustamossa ei ollut lämmitintä ja 125 cc kaksitahtimoottorin rätinä. cm, otettu moottoripyörältä "Moskova", puristi korviaan. Lastenrattaalla oli moottoripyörätyyppinen ohjauspyörä ja takapyörien itsenäinen jousitettu jousitus. Rungon kuori hitsattiin putkista ja peitettiin metallilla. Heikko neljän hevosvoiman moottori riitti tuskin ajamaan 275 kg painavaa autoa. Nopeus ei ylittänyt 30 km / h. Siksi vuonna 1956 moottori korvattiin tehokkaammalla - Izh-56-moottoripyörältä, joka kehitti 7,5 hv. Tämä mahdollisti nopeuden nostamisen 55 km / h: iin.

Vuonna 1958 kokeellinen GAZ-18-auto suunniteltiin Gorkyn autotehtaan suunnittelutoimistoon. Se oli kaksipaikkainen pieni auto, jossa oli manuaalinen ohjaus.

Kaksisylinterinen moottori, jonka tilavuus oli 0,5 litraa, oli "puolet" Moskvich-402-moottorista. Mutta mielenkiintoisin asia GAZ-18: n suunnittelussa on automaattivaihteisto, jossa on momentinmuunnin, täsmälleen sama kuin edustavassa ZIM: ssä ja ensimmäisessä 21 Volgassa. Se mahdollisti ilman kytkinpoljinta, mikä yksinkertaisti huomattavasti ajamista, mikä on erityisen tärkeää vammaisille. Moottori ja vaihdelaatikko sijaitsevat auton takaosassa, ja edessä on pieni tavaratila ja polttoainesäiliö. Auton tarkoituksen mukaisesti pääsy moottoriin ja sen järjestelmiin varmistettiin sekä ulkopuolelta että kuljettajan istuimelta. Tätä varten oli vain tarpeen kallistaa matkustajan istuimen selkänoja. Pyörän jousitus - riippumaton, vääntöpalkki. Koko metallirungon oviaukkojen ja sisätilan sekä säädettävän istuimen mitat antoivat mukavan istuvuuden. Puolue ja hallitus katsoivat kuitenkin, että tällaisen ajoneuvon tarjoaminen niille, jotka menettivät jalkansa suojellessaan kotimaitaan, olisi liian rasittavaa kansantaloudelle, eivätkä he aloittaneet GAZ-18-sarjaa. Serpukhovin tehtaan suunnittelijat eivät tuolloin edes ajatelleet istua töissä. S-1L: n epäonnistuneen suunnittelun uudelleenarviointi johti ensimmäisen klassisen "virheellisen" luomiseen.

Hän oli kuuluisa C3A (es-tri-a, ei es-ze-a). Rakenteellaan se oli hyvin samanlainen kuin Citroën 2CV. Jos ranskalaiset kuitenkin ostivat mielellään "ruma ankanpoikansa" eivätkä häpeänneet häntä lainkaan, niin Neuvostoliitossa, jota autot eivät pilanneet, tätä "kelpaamatonta naista" ei edes pidetty autona. He kutsuivat sitä termiksi "rattaat", ja heille annettiin keltaiset moottoripyöränumerot.

Viimeinen näistä keltaisista numeroista korvattiin mustilla numeroilla vuonna 1965. Heti ilmestymisen jälkeen C3A: sta tuli anekdoottien sankari, ja Leonid Gaidai jopa kuvasi hänet elokuvassa "Operaatio Y". Muuten, moottorikelkan pieni massa antoi Morgunoville mahdollisuuden siirtää sitä yksin sarjassa.

Käsitteellisesti auto osoittautui melko progressiiviseksi. Ensimmäistä kertaa kotimaisen autoteollisuuden historiassa käytettiin manuaalista ohjausta, kaikkien pyörien itsenäistä jousitusta ja taakse asennettu voimayksikkö. Moottorin puuttuminen edessä ja litteänä kompaktin, tyypillisesti VW-vääntösauvan jousituksen ansiosta, etuakseli jätti tarpeeksi tilaa jalkojen ojentamiseksi kokonaan. Se oli kätevää niille, joille he eivät taipuneet. Jarru oli vain manuaalinen, mekaaninen. Moottorissa oli sähkökäynnistin, mutta matkustamossa oli vain siinä tapauksessa vipu, jolla myös moottori voitiin käynnistää. Taka-akselissa oli ketjukäyttöinen tasauspyörästöllä varustettu tasauspyörästö, joka mahdollisti neljän vaihteen vastaanottamisen sekä eteen että taakse. Izh-Planet-moottoripyörän moottori asennettiin rattaisiin. Sylinterin halkaisijan ollessa 72 millimetriä ja männän iskun 85, sen työtilavuus oli 346 kuutiometriä. 3400 rpm: llä se tuotti 10 hevosvoimaa (Citroёn 2CV: llä oli aluksi 9, ja sinä päivänä se oli 12 moottorin tilavuudella 375 cc). Puristussuhde oli noina aikoina melko korkea - kuusi yksikköä, mutta moottori toimi silti 66. bensiinillä, koska moottoriöljyn lisääminen polttoaineeseen lisäsi räjähdysvastuksen kasvua - moottori oli kaksitahtinen. Suurin nopeus rajoitettiin 60 kilometriin tunnissa, ja 0: sta 40: een S3D kiihtyi 18 sekunnissa. Polttoaineenkulutus oli 4,5 litraa sadassa kilometrissä. Auton pituus oli 2625 mm ja leveys 1315 mm. Auton ohjattavuus oli vertaansa vailla, ja ohjausjärjestelmän avulla sitä voitiin käyttää yhdellä kädellä. Rakennuksessa oli runsaasti käsityötä ja 75 juoksevaa metriä kalliita kromisiliputkia, C3A: n kustannukset olivat korkeammat kuin tuolloin tuotetun 407 Moskvichin. Myöhemmät päivitykset toivat joustavat kumikytkimet taka-akselien akseleille ja teleskooppiset iskunvaimentimet kitkaisten sijaan.

1994 moottorivaunu "Invalidka" S-3D 0,8 l / 33 hv - uusi, mittarilukema - 160 km

S-3D (es-tri-de) - Serpukhovin autotehtaan (tuolloin vielä SMZ) kaksipaikkainen nelipyöräinen moottoriajoneuvo. Auto korvasi S3AM-moottorikelkan vuonna 1970.

Luomisen historia

Työ S3A-moottorivaunun vaihtoehdon luomiseksi tehtiin tosiasiallisesti sen jälkeen, kun se kehitettiin tuotannossa vuonna 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 ja muut), mutta Serpukhovin tehtaan tekninen taantuma on pitkään estänyt kehittyneempien mallien käyttöönottoa ... Vasta vuoden 1964 alkuun mennessä oli todellisia mahdollisuuksia päivittää SMZ: n tuotantolaitteet uuden mallin julkaisemiseksi. Sen kehittämiseen osallistui NAMI: n ja Special Artistic Design Bureau (SCHKB) -asiantuntijoita Moskovan talousneuvostossa, ja Serpukhov-tehtaan edustaman asiakkaan toiveiden mukaisesti tuleva auto kehitettiin alun perin kevyeksi yleisajoneuvoksi, jossa oli maaseutuautoja, mikä jätti siihen jäljen. ulkonäkö (suunnittelijat - Eric Sabo ja Eduard Molchanov). Myöhemmin maaseudun maastoajoneuvohanketta ei koskaan toteutettu, mutta sen suunnittelukehitys oli kysyttävää ja muodosti perustan moottorikelkan ulkonäölle.

Suora valmistus tuotantoon alkoi vuonna 1967. Serpukhovin tehtaalla tämän mallin piti olla läpimurto - siirtyminen avoimesta runkopaneelirungosta, jossa oli kromiteräsputkista valmistettu taivutus- ja taivutuskoneilla saatu verhous, erittäin kallis ja matalan teknologian sarjatuotannossa, leimattuista osista hitsattuun metallimetalliin. paitsi parantaa huomattavasti mukavuutta, myös lisätä merkittävästi tuotannon mittakaavaa.

C3D-tuotanto alkoi heinäkuussa 1970, ja viimeiset 300 kappaletta lähtivät SeAZ: sta syksyllä 1997. Lastenrattaista tuotettiin yhteensä 223 051 kopiota.

RAKENNUSOMINAISUUDET

Sivuvaunun runko oli alle 3 metriä pitkä, mutta samaan aikaan auto painoi melko paljon - hieman alle 500 kiloa varustettuna, yli 2 + 2-paikkaisella Fiat Nuova 500: lla (470 kg) ja on melko verrattavissa nelipaikkaiseen "Trabantiin", jossa on muovinen runko (620 kg) ja jopa "Okoy" (620 kg) ja "ryhä" "Zaporozhets" ZAZ-965 (640 kg).

Moottoripyörämoottori - moottoripyörätyyppi, yksisylinterinen, kaasutin kaksitahtinen, malli "Izh-Planet-2", myöhemmin - "Izh-Planet-3". Verrattuna näiden moottoreiden moottoripyöräversioihin, jotka on tarkoitettu asennettavaksi moottorivaunuihin, ne vähennettiin, jotta ylikuormituksella työskenneltäessä saavutettaisiin suurempi moottorin resurssi - jopa 12 ja 14 litraa. alkaen. Toinen tärkeä ero oli pakotetun ilmanjäähdytysjärjestelmän läsnäolo "puhaltimen" muodossa keskipakopuhaltimella, joka ajaa ilmaa sylinterin evien läpi.

Melko raskaassa rakenteessa molemmat moottorivaihtoehdot olivat rehellisesti heikkoja, kun taas kaikkien kaksitahtimoottoreiden tapaan niillä oli suhteellisen korkea polttoaineenkulutus ja korkea melutaso - rattaiden nälkäisyyttä kompensoi kuitenkin täysin polttoaineen halpuus noina vuosina. Kaksitahtimoottori vaati voiteluöljyn lisäämistä bensiiniin, mikä aiheutti tiettyjä haittoja tankkauksessa. Koska käytännössä polttoaineseosta ei valmistettu usein mittasäiliössä, kuten ohjeissa edellytetään, vaan "silmällä", lisäämällä öljyä suoraan kaasusäiliöön, vaadittua osuutta ei ylläpidetty, mikä johti moottorin kulumiseen - lisäksi sivuvaunujen omistajat säästivät usein rahaa huonolaatuiset teollisuusöljyt tai jopa irtoavat. Korkealaatuisten öljyjen käyttö nelitahtimoottoreissa johti myös kulumisen lisääntymiseen - niiden sisältämät monimutkaiset lisäaineet palivat polttoaineen sytyttyä ja saastuttivat polttokammion nopeasti hiilikerroksilla. Sopivin käytettäväksi moottoroidussa sivuvaunumoottorissa oli erityinen korkealaatuinen öljy kaksitahtimoottoreille, joissa oli erityinen lisäainesarja, mutta se ei käytännössä mennyt vähittäiskauppaan.

Monilevyinen "märkä" kytkin ja nelivaihteinen vaihdelaatikko sijoitettiin samaan kampikammioon moottorin kanssa, ja kierto vaihteiston syöttöakselille välitettiin kampiakselista lyhyellä ketjulla (ns. Moottorin voimansiirto). Vaihteiden vaihto suoritettiin vivulla, joka muistuttaa ulkoa autoa, mutta peräkkäinen vaihdemekanismi saneli "moottoripyörän" kytkentäalgoritmin: vaihteet kytkeytyivät peräkkäin peräkkäin ja neutraali sijaitsi ensimmäisen ja toisen vaihteen välillä. Ensimmäisen vaihteen kytkemiseksi vapaa-asennosta, vipu kytkimen ollessa irti, oli tarpeen siirtyä keskiasennosta eteenpäin ja vapauttaa, minkä jälkeen siirtyminen korkeampiin vaihteisiin (siirtäminen "ylös") suoritettiin siirtämällä sitä keskiasennosta taaksepäin (myös kytkimen ollessa irrotettuna) ja alempaan ( "alas" kytkeminen) - keskiasennosta eteenpäin, ja jokaisen kytkimen jälkeen kuljettajan vapauttama vipu palasi automaattisesti keskiasentoon. Neutraali kytkeytyi päälle vaihdettaessa toisesta vaihteesta "alas", mistä ilmoitti kojelaudan erityinen merkkivalo, ja seuraava vaihde sisälsi ensimmäisen vaihteen.

Moottoripyörän vaihdelaatikossa ei ollut peruutusvaihdetta, minkä seurauksena rattailla oli peruutusvaihde yhdistettynä päävaihteistoon - mitä tahansa neljästä käytettävissä olevasta vaihteesta voitiin käyttää taaksepäin, ja kierroslukumäärä laski 1,84 kertaa - eteenpäin vähennysventtiili. Peruutusvaihde kytkettiin päälle erillisellä vivulla. Päävaihteella ja tasauspyörästöllä oli kartiopyörävaihteet, päävaihteen välityssuhde oli 2,08. Vääntömomentti siirrettiin vaihdelaatikosta päävaihteelle ketjukäytöllä ja päävaihteelta vetäville pyörille - puoliakseleilla, joissa oli joustavat kumiliitokset.

Jousitus - etu- ja takavääntövarsi, kaksoisvetovarret edessä ja yksi - takana. Pyörät - mitat 10 ", kokoontaitettavilla levyillä, renkaat 5,0-10".

Jarrut - rumpurumpu kaikissa pyörissä, hydraulinen käyttö käsivivusta.

Ohjaus on hammaspyörätyyppi.

KÄYTTÖ

Tällaisia \u200b\u200bautoja kutsuttiin yleisesti "vammaisiksi naisiksi", ja niitä jaettiin (joskus osittaisella tai täydellä maksulla) sosiaaliturvavirastojen kautta eri luokkiin kuuluvien vammaisten keskuudessa. Moottorivaunuille myönnettiin sosiaaliturva viideksi vuodeksi. Kahden vuoden ja kuuden kuukauden käytön jälkeen vammainen henkilö sai “vammaisen naisen” ilmaisen korjauksen ja käytti sitten ajoneuvoa vielä kaksi ja puoli vuotta. Tämän seurauksena hän joutui siirtämään moottorikelkan sosiaaliturvalle ja hankkimaan uuden.

Moottoroidun sivuvaunun ajamiseen vaadittiin A-luokan ajokortti (moottoripyörät ja skootterit), joissa oli erityinen merkki. Vammaisten koulutuksen järjestivät sosiaaliturvaviranomaiset.

Neuvostoliiton aikana moottorivaunujen komponentteja ja kokoonpanoja (voimayksikökokoonpano, tasauspyörästön tasauspyörästö, ohjauselementit, jarrut, jousitukset, korin osat ja muut) käytettiin laajalti mikroautojen "autotallin" tuotantoon niiden saatavuuden, huollon helppouden ja riittävän luotettavuuden vuoksi, kolmipyörät, moottorikelkat, minitraktorit, pneumaattisilla maastoajoneuvoilla ja muilla laitteilla - kuvauksia tällaisista kotitekoisista tuotteista julkaistiin runsaasti Modelist-Constructor -lehdessä. Sosiaaliturvalaitokset siirtivät myös käytöstä poistettuja moottorivaunuja joissakin paikoissa tienraivaajien talolle ja nuorten teknikoiden asemalle, jossa heidän yksikköjään käytettiin samoihin tarkoituksiin.

ARVIOINTI

Yleensä S3D-moottorivaunu pysyi samalla epäonnistuneella kompromissilla täysimittaisen kaksipaikkaisen mikroauton ja "moottoroidun proteesin" välillä kuin edellinen malli, ja tätä ristiriitaa ei vain ratkaistu, vaan myös merkittävästi pahentanut. Jopa suljetun rungon lisääntynyt mukavuus ei kompensoinut erittäin matalia dynaamisia ominaisuuksia, melua, suurta painoa, korkeaa polttoaineenkulutusta ja yleensä moottoripyörän mikroauton käsitettä, joka oli vanhentunut 70-luvun standardien mukaan.

Lastenrattaiden tuotannon aikana tästä käsitteestä on asteittain siirrytty erityisen pienen luokan tavallisen henkilöauton käyttöön, joka on sovitettu vammaisten ajamiseen. Aluksi Zaporozhtsevin vammaiset modifikaatiot olivat yleisiä, ja myöhemmin S3D korvattiin viime vuosina Oka: n vammaisten muutoksella, joka annettiin vammaisille ennen etuuksien kaupallistamista - yhdessä "klassisten" manuaaliseen ohjaukseen sovitettujen VAZ-mallien kanssa.

Huolimatta ruma ulkonäkö ja ilmeinen arvostus, rattailla oli useita suunnitteluratkaisuja, jotka olivat epätavallisia Neuvostoliiton autoteollisuudelle ja melko progressiiviset tuolloin: riittää huomata moottorin poikittainen järjestely, kaikkien pyörien itsenäinen jousitus, teline- ja hammaspyöräohjaus, vaijerikytkin - kaikki tämä noina vuosina siitä ei ole vielä tullut yleisesti hyväksyttyä maailman autoteollisuuden käytännössä, ja se esiintyi "oikeilla" Neuvostoliiton autoilla vasta kahdeksankymmentäluvulla. Koska etupuolella ei ole moottoria, polkimen korvaaminen erityisillä kahvoilla ja vivuilla sekä etuakselin muotoilu poikittaisilla vääntöpalkkeilla, jotka ulottuvat pitkälle eteenpäin (kuten Zaporozhets), ohjaamossa oli riittävästi tilaa kuljettajan jalat täysin ulotettuna, mikä oli erityisen tärkeää niille jossa he eivät voineet taipua tai olivat halvaantuneet.

Vammaisten naisten kulkukyky hiekka- ja rikkoutuneilla maanteillä oli erinomainen - tähän vaikutti sen pieni paino, lyhyt akseliväli, itsenäinen jousitus ja hyvä akselikuormitus valitun asettelun vuoksi. Vain löysällä lumella läpäisevyys oli alhainen (jotkut käsityöläiset käyttivät laajennettuja vanteita - renkaiden käyttöikä näillä vanteilla lyheni huomattavasti, mutta kosketuspinta tien kanssa kasvoi merkittävästi, läpäisevyys parani ja ajon tasaisuus kasvoi hieman).

Käytössä ja kunnossapidossa moottorivaunut olivat yleensä vaatimattomia. Kaksitahtinen ilmajäähdytteinen moottori käynnistyi siten helposti missä tahansa pakkasessa, lämpensi nopeasti eikä aiheuttanut ongelmia talvella käytön aikana, toisin kuin vesijäähdytteiset moottorit (noina vuosina henkilökohtaisia \u200b\u200bautoja käytettiin pääasiassa "vedellä" puutteen ja vähäisen käyttöasteen vuoksi). pakkasnesteiden ominaisuudet). Talvella käytössä ollut heikko kohta oli kalvopolttoainepumppu - kondenssivesi jäätyi siihen joskus kylmässä, minkä vuoksi moottori pysähtyi ajon aikana, samoin kuin bensiininen sisäilmalämmitin, joka oli melko kapriisi - kuvaus mahdollisista toimintahäiriöistä kesti noin neljänneksen "ohjeista" S3D: n käyttö ”, vaikkakin se tarjosi rattaiden toimintaa kaikissa sääolosuhteissa. Monet moottorikelkan osat ovat ansainneet korkean arvioinnin kuljettajilta ja amatööri-autonvalmistajilta, jotka käyttivät niitä suunnittelussa yksinkertaisuuden ja rakenteellisen luotettavuuden yhdistelmän ansiosta.