Etelä-Uralin rikkaan rautatien Strelokin asema. Etelä-Uralin rautatie: lukuja, faktoja, historiaa. Mikä on sähköinen lippu ja sähköinen rekisteröinti

Määritä matkareitti ja päivämäärä. Vastauksena löydämme Venäjän rautateiltä tietoa lippujen saatavuudesta ja niiden hinnasta. Valitse sopiva juna ja paikka. Maksa lippu jollakin ehdotetuista tavoista. Maksutiedot siirretään välittömästi Venäjän rautateille ja lippusi myönnetään.

Kuinka palauttaa ostettu junalippu?

Voinko maksaa lipun kortilla? Ja onko se turvallista?

Toki. Maksu suoritetaan käsittelykeskuksen Gateline.net maksuyhdyskäytävän kautta. Kaikki tiedot siirretään suojatun kanavan kautta.Gateline.net-yhdyskäytävä on suunniteltu täyttämään vaatimukset kansainvälinen standardi PCI DSS -suojaus. Ohjelmisto Gatewayn versio 3.1 on auditoitu onnistuneesti.Gateline.net-järjestelmän avulla voit hyväksyä maksuja Visa- ja MasterCard-korteilla, mukaan lukien 3D-Secure: Verified by Visa ja MasterCard SecureCode.Gateline.net-maksulomake on optimoitu eri selaimille ja alustoille, mukaan lukien mobiililaitteet.Lähes kaikki Internetin rautatietoimistot toimivat tämän yhdyskäytävän kautta.

Mikä on sähköinen lippu ja sähköinen rekisteröinti?

E-lipun ostaminen sivustolle on modernia ja nopea tapa matkustusasiakirjan myöntäminen ilman kassan tai operaattorin osallistumista.Elektronisen junalippua ostettaessa paikat lunastetaan heti maksun yhteydessä.Kun olet maksanut junaan pääsyn, sinun on joko rekisteröidyttävä sähköisesti tai tulostettava lippu asemalla.Sähköinen rekisteröinti Ei saatavilla kaikille tilauksille. Jos rekisteröinti on saatavilla, se voidaan suorittaa napsauttamalla asianmukaista painiketta verkkosivustollamme. Näet tämän painikkeen heti maksun jälkeen. Tarvitset sitten alkuperäisen henkilöllisyystodistuksesi ja tulosteen maihinnousukortista päästäksesi junaan. Jotkut johtimet eivät vaadi tulostetta, mutta on parempi olla vaarantamatta sitä.Tulosta e-lippu voit milloin tahansa ennen junan lähtöä aseman lipunmyynnissä tai itseilmoittautumisterminaalissa. Tätä varten tarvitset 14-numeroisen tilauskoodin (saat sen tekstiviestillä maksun jälkeen) ja alkuperäisen tunnuksen.

Etelä-Uralin rautatie on yksi Venäjän suurimmista. Nykyään, kuten historiansa kynnyksellä, se on tärkeä teollisuudelle ja matkustajaliikenteelle.

Faktaa Etelä-Uralin rautatiestä

Yuzhno-Uralskajan kokonaispituus on noin 8 tuhatta km, josta käyttöpituus on 4545 km. Sen polut kulkevat kahden maan alueen läpi: Venäjä (Tšeljabinskin, Orenburgin, Samaran, Kurganin, Saratovin, Sverdlovskin alueiden, Bashkortostanin maiden kautta) ja Kazakstanin.

Vuonna 2003 Etelä-Uralin rautatien haarasta tuli Venäjän rautateiden haara. Vuonna 1971 valtatie palkittiin Lokakuun vallankumouksen ritarikunnan palkinnolla.

Eteläisen rautatien tärkeimmät asemat: Tšeljabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. sijaitsee Buzulukissa, Kurganissa, Ylä-Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartalakh, Orsk, Orenburg, Tšeljabinsk ja Petropavlovsk, moottorivaunut - Tšeljabinskissa, Kurganissa, Sakmarskayan alueella.

Yli puolet radasta on sähköistetty, sähköiset lukituslaitteet on asennettu 85 prosenttiin vaihteista. Myös kauttaaltaan Rautatie varustettu energia-, tehonsyöttö-, automaatio-, telemekaniikka-, etäsyöttöjärjestelmillä.

Pohjoisessa Etelä-Uralin rautatie yhdistää samanlaisen Sverdlovskin rautatien, idässä - Länsi-Siperian rautatien, lännessä - Kuibyshevin rautatien, lounaassa - Volgan rautatien kanssa, etelässä - rautatien kanssa. Kazakstanin linjat.

Tilastot

Etelä-Uralin rautatie numeroina:

1. Henkilöstön määrä (2016): 40 951 henkilöä
2. Kuljetetut matkustajat (2016): esikaupunkireitit - 6,7 miljoonaa, intercity - 6,8 miljoonaa ihmistä.
3. Kuljetettu rahti (2016): 295,4 miljoonaa tonnia
4. Huoltoradan kokonaispinta-ala on yli 400 tuhatta m 2 .
5. 72 asemaa alkaen 169 vaihtoveturit, joista 14 toimii sähköllä, loput - lämpövoimalla.
6. 219 asemalla on automaattinen ohjausjärjestelmä.
7. Etelä-Uralin rautatiellä on 247 ratakehityspistettä. Näistä 173 on keskitasoa, 34 rahtia, 21 matka-, reittipisteitä, 13 aluetta, 5 järjestelyä ja 1 matkustaja.
8. Luokan mukaan Etelä-Uralin rautatien 247 asemaa on jaettu: 9 luokan ulkopuolista, 10 ensimmäistä luokkaa, 18 - toinen, 34 - kolmas, 63 - neljäs, 92 - viides, 21 - ei luokkaa.
9. Valtatien koko alueella on 20 rataetäisyyttä, 12 - virtalähde, 10 - keskitys, esto ja merkinanto sekä IF ISSO (etäisyys) tekniset rakenteet), DICDM (infrastruktuurilaitteiden diagnostiikka ja valvonta).
10. 12 11 niistä on koneellisia.
11. Rautatiellä on 4 vaunuvarikkoa ja 6 veturivarikkoa.

Seuraavat elementit ovat myös tärkeitä SUR:lle:

• Tšeljabinskin viestintäinstituutti.
• DMK koulutuskeskus.
• Kaksi teknistä koulua rautatiekuljetukset.
• Kolme lasten rautatielinjaa (Tšeljabinsk, Kurgan, Orenburg).
• Terapeuttiset virkistyskeskukset.
• Useita suojelijakouluja.
• Etelä-Uralin rautatien historian museo (Tšeljabinsk, Zwillinga, 63) ja rautatielaitteiden ulkoilmamuseo.

Teollisuus ja Etelä-Uralin rautatie

South Ural Railway erottuu paitsi siksi, että se sijaitsee Euroopan ja Aasian risteyksessä, myös sen teollisen suuntautumisen vuoksi. 65 % täällä kulkevista junista on kaupallisia. Vuonna 2015 rahdin liikevaihto oli 163,8 miljardia tkm.

Jokainen alue, jonka kautta Etelä-Uralin rautatie kulkee, erottuu rahdin luonteesta:

1. Kurganin alue - metallirakenteet, teollisuuden raaka-aineet, laitteet, jauhot.

Rakennusmateriaalit, kemikaalit, öljytuotteet, ei-rautamalmi, tulenkestävät aineet, rautametallit.

2. - rautameallurgian tuotteet (valtaosa Magnitogorskin rauta- ja terästehtaan tuotteista), tulenkestävät aineet, teollisuuden raaka-aineet, rakennusmateriaalit, elintarvikkeet, mm. jauhot.

Etelä-Uralin rautatien hallinto

Päävalvontarakennus sijaitsee Tšeljabinskissa, Vallankumouksen aukiolla, 3.

Oppaan ovat tähän mennessä esittäneet seuraavat henkilöt:

1. Popov Viktor Alekseevich - Etelä-Uralin rautatien päällikkö.
2. Sergeevich - ensimmäinen sijainen.
3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - 1. sijainen. rahoitus, talous, hallinnollinen koordinointi.
4. Khramtsov Anatoli Mikhailovich - pääinsinööri.
5. Smirnov Anatoli Vasilievich - junien liikkumisen turvallisuuden päätarkastaja.
6. Žarov Sergei Ivanovich - sijainen. sosiaalisista asioista ja henkilöstöstä.
7. Djatšenko Mihail Evgenievich - sijainen. turvallisuudesta.
8. Antonov Sergei Pavlovich - sijainen. vuorovaikutuksessa viranomaisten kanssa.

Rautatien historian alku

Etelä-Uralin rautatien historia liittyy läheisesti Suuren Siperian reitin rakentamiseen. Työ sujui kadehdittavalla tahdilla:

• 1888 - Moskova-Ufa juna käynnistettiin.
• 1890 - Ufa-Zlatoust-suunta avattiin.
• 1892 - ensimmäisen junan saapuminen Tšeljabinskiin.
• 1893 - Tšeljabinsk-Kurgan-reitti avattiin.

Kurgan-Omsk-osuuden avaamisen jälkeen vuonna 1896 Trans-Siperian alkoi toimia täydellä kapasiteetilla. Täällä kulki 29 höyryveturia ja yli tuhat katettua vaunua ja laituria. Rahdin liikevaihto ylitti tsaarihallituksen odotukset, mikä edellytti toisen ratalinjan rakentamista. Joten vuonna 1914 se oli 5,4 miljoonaa tonnia. Tšeljabinsk-Tomsk-lento kesti kuitenkin tuolloin kokonaisen kuukauden.

Ensimmäiseen maailmansota moottoritie hylättiin kokonaan.

Uusi sivu Etelä-Uralin rautateiden historiassa

Herätys alkoi vuonna 1917, kun Puna-armeija karkotti Kolchakin. Se eteni hämmästyttävää vauhtia. Uralin työntekijät eivät vain palauttaneet nopeasti liikkuvaa radalla, vaan myös auttoivat muita teitä.

Vuonna 1920 korjattiin ensimmäinen Kommunar-höyryveturi, joka vei leipäjunalla Moskovaan 4 päivässä (aiemmin matka kesti 12 päivää).

Vuonna 1934 Etelä-Uralin rautatielle muodostettiin moderni osa. Myöhemmin valmistui lisälinjoja, toiset radat, osa moottoritiestä varustettiin automaattisella lohkolla. Tehokkaat höyryveturit SO, IS, FD saapuivat paikalle. Vuonna 1940 tehty jälleenrakennus lisäsi tavaran liikevaihtoa 2,4-kertaiseksi.

Sotavuosina Etelä-Uralin rautatien työntekijät auttoivat rintamaa panssaroitujen junien, saniteettijunien ja kylpyvaunujen rakentamisessa. Voiton jälkeen tien sähköistäminen aloitettiin, dieselveto otettiin käyttöön useissa osissa ja uusi radan haarautuminen valmistui.

Etelä-Uralin rautatie, jolla on yli vuosisadan historiaa, on nykyään tärkeä osa Venäjän rautateitä sekä matkustajien että tavaran kuljetuksissa, koska se kulkee maamme teollisten luovuttajaalueiden alueen läpi.

Etelä-Uralin rautatie kulkee seitsemän alueen läpi Venäjän federaatio, sekä Kazakstanin valtion alueella. Tiehallinto sijaitsee Tšeljabinskissa. Tämä reitti yhdistää Kaukoidän ja Siperian maan keskialueisiin.

SISÄÄN myöhään XIX sisään. Tšeljabinski oli yhteydessä Ufaan ja Samaraan vain hevosvetoisella tiellä, jota pitkin postia, rahtia, matkustajia kuljetettiin Ural-vuoren läpi ja poliittisia maanpakoja saatettiin Siperiaan. Ufaa ja Belayaa pitkin kulki myös jokireitti.

Toukokuussa 1870 aloitettiin tutkimustyöt Samarasta Orenburgiin osuudella, jonka tulokset toimitettiin hallituksen harkittavaksi. Ja vuonna 1871 saatiin korkein lupa linjan rakentamiseen Samarasta Orenburgiin.

22. helmikuuta 1874 aloitettiin Orenburgin rautatien rakentaminen Volgan oikealta rannalta Batrakin asemalta Samaran kautta Orenburgiin sillalla Volgan yli ja haaralla Samaran laiturille. Työtä tehtiin samanaikaisesti usealla työmaalla, jotka otettiin heti valmiiksi väliaikaisesti käyttöön. Simbirskin, Samaran ja Orenburgin maakuntien talonpojat osallistuivat rautatien rakentamiseen.

Pysyvä liikenne linjalla Batraki - Orenburg, jonka pituus on 507,3 verstaa, avattiin 1.1.1877.

Ihmiset alkoivat puhua tien rakentamisesta Volgasta Etelä-Uralille 1970-luvun lopulla. Uralin suuret teollisuusyritykset ja kauppiaat olivat kiinnostuneita Siperian hyödyntämättömästä rikkaudesta ja uusista raaka-ainemarkkinoista, jotka sijaitsivat idässä. Mutta lukuisia rautatiehankkeita pitkä aika jäi hakematta. Tobolskin kuvernööri julisti tässä yhteydessä: "Tobolskin lääni ja sen naapurit kärsivät ennemmin kuin hyötyvät rautateistä; järjestyksen säilyttämisen valvonta alueella tulee mahdottomaksi ja poliittisia maanpakolaisia ​​on vaikea valvoa, koska se helpottaa heidän pakoaan. "

Rautatieministeriön alainen erityinen komissio on harkinnut 20 vuoden ajan erilaisia ​​projekteja rautatiet Moskovasta Uralille ja Siperiaan. Vuonna 1884 päätettiin rakentaa Suuri Siperian reitti, olennainen osa josta tuli myöhemmin Etelä-Uralin rautatie.

Vuonna 1885 Etelä-Ural-tien rakentaminen aloitettiin valtionkassan kustannuksella. Rakentamista valvoi rautatieinsinööri K. Ya. Mikhailovsky, hänen avustajansa olivat P. S. Zhukov ja P. S. Mukhlinsky.

Maanrakennustyöt eivät olleet helppoja - rakentajat tekivät räjähteitä käyttämällä kaivauksia kivisessä maaperässä. Kaikki tehtiin käsin - poimi ja lapio. Vain paarit ja mahdollisuuksien mukaan hevoskärryt käytettiin maaperän siirtämiseen penkereiden rakentamisen aikana sekä kivisten lohkojen poistamiseen kaivauksista.

Alueella oli runsaasti myrskyisiä, nopeita jokia ja vuoristopuroja, joten rautatien suojaamiseksi rakennettiin kiviseinät. Joissakin tapauksissa Ural-joet jouduttiin ohjaamaan muualle rakentamalla niille uusi väylä. Joten Sim-, Ai-, Yuryuzan- ja Bolshoi Berdyaush-joet ohjattiin pois. Jälkimmäisen kanavaa järjestettäessä rakentajat löivät kallioon syvennyksen, jonka syvyys oli yli 20 metriä ja pituus yli 300 metriä.

Yhteensä Ufa-Zlatoust-linjalle rakennettiin noin kolmesataa erilaista keinotekoista rakennelmaa - siltoja, putkia, viemärijärjestelmiä, linnoituspatoja ja tukimuureja. Sim- ja Yuryuzan-jokien yli pystytettiin suuret rautasillat, joiden hankkeiden kirjoittaja oli kuuluisa venäläinen insinööri, professori A. Belelyubsky. Näistä siltarakenteista tuli tuon ajan korkean insinööritaiteen indikaattori. Jokaisen niistä päällysrakenne lepää toisesta päästä keinotekoiseen tukiin, toisessa - kallioon.

K. Ya. Mikhailovskin aloitteesta Tšeljabinskiin perustettiin työpajoja, jotka toimittivat rakennustyömaalle siltojen osia, asuin- ja toimistorakennusten yksityiskohtia jne.

Valtatie rakennettiin ennätysajassa. 8. syyskuuta 1888 junaliikenne avattiin Samarasta Ufaan, 8. syyskuuta 1890 - Zlatoustiin ja 25. lokakuuta ensimmäinen juna saapui Tšeljabinskiin. Tietä alettiin kutsua Samara-Zlatoustiksi. Reitti ylitti Ural-vuoren ja kulki Länsi-Siperiaan yhdistäen sen rautateitse Moskovan ja Pietariin.

Rautatien tarkastettuaan rautatieministeriön hallitus totesi, että lukuisat tekniset ongelmat ratkaistiin lahjakkaalla ja korkealla ammattitaidolla. Toisin kuin Trans-Siperian rautatien pääradat, jotka rakennettiin kevyelle tekniset tiedot, osuus Ufa - Tšeljabinsk oli teknisesti moitteeton, ilman alennuksia vuoristoisen maaston vaikeuksista ja työn nopeudesta. Lokakuun 22. päivänä 1892 avattiin pysyvä liikenne osuudella Zlatoust - Tšeljabinsk, jonka pituus oli 150 verstaa.

1. tammikuuta 1893 Orenburgin tie liitettiin Samara-Zlatoust-tiehen, ja tie tuli tunnetuksi Samara-Zlatoust-tieksi Orenburgin haaran kanssa. Siten tien pituus oli 1410 verstaa, sen länsiraja oli Batrakin asema ja itä - Tšeljabinskin ja Orenburgin kaupungit.

Kesäkuussa 1893 aloitettiin rakentaminen Suuren Siperian reitin pääosuudella - Tšeljabinskista itään. Tulevan tien rakentamiseen ja käyttöön tarvittiin metallia ja polttoainetta. Tämä antoi sysäyksen kehitykselle Etelä-Urals metallurginen ja polttoaineteollisuus. Ust-Katavskyn, Zlatoustovskyn, Simskyn, Yuryuzanskyn ja Katav-Ivanovskyn tehtaat valmistivat kiskoja ja niihin liittyviä kiinnikkeitä sekä rautaisia ​​siltarakenteita. Siten koko Etelä-Uralin teollisuus työskenteli rautateiden rakentamisessa. Tien varustamiseksi kiskoilla ja metallilla vuonna 1896 rakennettiin Jekaterinburg-Tšeljabinsk-linja, joka yhdisti Trans-Siperian rautatien Pohjois-Uralin metallurgisiin tehtaisiin.

Vuonna 1896 Tšeljabinskiin rakennettiin erityinen uudelleensijoituskeskus, jonka läpi noin miljoona maatonta talonpoikaa Venäjän keskiprovinsseista kulki 10 vuodessa.

Viljan ja maataloustuotteiden toimittamista varten Troitskin ja Kustanain alueilta vuonna 1913 rakennettiin yksityinen rautatie Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

Vuoden 1916 loppuun mennessä Länsi-Uralin rautatie st. Druzhinino asemalle. Berdyaush, jonka pituus on 253 km. Sen rakensi joukko teollisuusmiehiä, joilla oli venäläistä ja ranskalaista pääomaa, ja se yhdisti Uralin länsirinteellä sijaitsevat tehtaat runsaisiin kaivoksiin ja Kizelovskin hiilialtaaseen Uralin pohjoisosassa.

Etelä-Uralin rautatie muodostettiin vuonna 1934 jakamalla Permin rautatie ja yhdistämällä useita Etelä-Uralin alueen läpi kulkevia linjoja.

Tie sai merkittävää kehitystä 30-luvulla, kun rakennettiin linjat Tšeljabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Suuren isänmaallisen sodan aikana suuri määrä teollisuusyritykset. Kuljetusten määrä ylitti moninkertaisesti sotaa edeltäneiden vuosien määrän.

Vuonna 1981, kun Sakmarskaya - Muraptalovo ja Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya -linjat otettiin käyttöön, Etelä-Ural-tien rajojen muodostuminen saatiin päätökseen.

Etelä-Uralin rautatie

Koko nimi Venäjän rautateiden sivuliike - Etelä-Uralin rautatie Lyhennetty nimi YuUZhD Perustamispäivä 13. joulukuuta 1933 Leveys 1520 mm Toimintapituus 4545,2 km Osavaltiot Venäjä Vierekkäiset tiet Sverdlovskaya
Länsi-Siperia
Privolzhskaya
Kuibyshevskaya Subordination JSC Russian Railways Pääkonttori Tšeljabinsk Päällikkö Victor Popov Verkkosivusto(t) http://yuzd.rzd.ru Palkinnot

Etelä-Uralin rautatie(YuUZhD) - yksi Venäjän rautateiden haaroista, rautatie, joka kulkee Orenburgin, Tšeljabinskin, Kurganin alueen ja osan Sverdlovskin alueesta, Bashkortostanista ja Kazakstanista. Tiehallinto sijaitsee Tšeljabinskissa.

Historia

Kiven kaivauksen kehittäminen Samara-Zlatoust-radalla. 1888

Zlatoust on viimeinen piste rautatieosuudella Ufa - Zlatoust. 1890-luku

Etelä-Uralin tie - Suuren Trans-Siperian rautatien ensimmäinen linkki - on kehittynyt pitkän matkan. Rautateiden rakentamisen alkaminen Etelä-Uralilla liittyy erottamattomasti tarpeeseen kehittää Uralin ja Siperian vaurautta ja tarpeeseen luoda uusia markkinoita. Rautatieministeriön alainen erityiskomissio on 20 vuoden ajan pohtinut erilaisia ​​rautatiehankkeita, jotka yhdistäisivät Venäjän eurooppalaisen osan Uraliin, Siperiaan ja Kaukoitä. Vuonna 1891 päätettiin rakentaa Suuri Siperian reitti suuntaan Miass - Tšeljabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (nykyisin Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Habarovsk - Vladivostok. Työt tehtiin ripeästi. Vuonna 1888 liikenne avattiin Moskovasta Ufaan, 8.9.1890 - Zlatoustiin, ja 25.10.1892 ensimmäinen juna saapui Tšeljabinskiin.

Keinotekoisten rakenteiden suuren määrän ja monimuotoisuuden, joenuomien ohjauksen, tukiseinien asennuksen, kivisen maan louhinnan, pääosin käsin suoritetun työn laadun vuoksi tie on erittäin kiinnostava näkökulmasta. kotimaisen rakentamisen käytännöstä ja venäläisen suunnittelun toteuttamisesta. Kaikki radan päällirakennemateriaalit valmistettiin paikallisissa tehtaissa.

Kun Samara-Zlatoust-rautatien rakentaminen valmistui kesällä 1892, aloitettiin linjan rakentaminen Länsi-Siperiaan Tšeljabinskista Obiin. 4. lokakuuta 1893 ensimmäinen juna saapui Tšeljabinskista Kurganiin. Sitten - sillan rakentaminen Tobol-joen yli ja teräsradan rakentaminen Kurganista Omskiin. Linjalla Tšeljabinsk - Omsk oli liikkeellä 29 kolmiakselista veturia ja 1010 kaksiakselista katettua vaunua ja laituria, joiden kantavuus oli 12-15 tonnia. Vaunuissa oli käsijarrut ja vuoteen 1903 asti käytettiin puisia jarrukenkiä. Lento Tšeljabinskista Omskiin valmistui kuukaudessa.

Siten junien liikennöinti avattiin Siperian rautatien ensimmäisellä osuudella, jonka pituus oli 746 mailia, ja lokakuussa 1896 junat kulkivat koko suunnassa Tšeljabinskista Obiin. Kun Jekaterinburgin linjan rakentaminen valmistui vuonna 1895, Tšeljabinskiin liittyi kolme tietä: Ural (myöhemmin Perm), Samara-Zlatoust ja Siperian. Alhaisista kuljetusmaksuista huolimatta Trans-Siperian rautatie osoittautui erittäin kannattavaksi. Riittää, kun sanotaan, että vain ensimmäinen segmentti - Samara-Zlatoust-tie - vuodesta 1893 alkaen tuotti noin 0,5 miljoonaa ruplaa. vuonna. Vuodesta 1893 vuoteen 1903 matkustajaliikenne lisääntyi 2,25-kertaiseksi ja tulot - 3-kertaiseksi, suurella nopeudella kuljetetun tavaran määrä 11-kertaiseksi ja hitaalla nopeudella -2,25-kertaiseksi.

Rautatien suunnittelussa tsaarihallitus ei laskenut suureen rahtiliikenteeseen. Välittömästi laukaisun jälkeen kävi ilmi, että oli tarpeen kuljettaa 3 kertaa enemmän rahtia. Kaikki tämä johti tarpeeseen vahvistaa olemassa olevia linjoja korvaamalla kiskot raskaammilla, puisia siltoja metallisilla sekä laskemalla toisia raiteita, jotka alkoivat jo vuonna 1896 ja joita sen jälkeen suoritettiin jatkuvasti. Tämän ansiosta tavarakuljetukset vuonna 1914 Samara-Zlatoust-tiellä saavuttivat 5,9 miljoonaa tonnia ja Siperian tiellä - 5,4 miljoonaa tonnia vuodessa.

Ensimmäisen maailmansodan aikana myös Trans-Siperian rautatie joutui täydelliseen laiminlyöntiin. Vuoden 1917 vallankumouksen ja Kolchakin karkottamisen jälkeen Etelä-Uralista rautateille tuli vaikea aika palauttaa liikenteen taloudellinen tilanne. Kuten sotilasrintamalla, myös rautatieliittymien työntekijät osoittivat valtavaa työvoiman sankarillisuutta. SISÄÄN niin pian kuin mahdollista joukkosubbotnikien aikana he kunnostivat Etelä-Uralin liikkuvan kaluston ja radan lisäksi myös muita teitä. Tšeljabinskin veturivaraston työntekijät kunnostivat ja lähettivät 8 veturia prikaateineen Petrogradiin ja Tikhviniin. Samanaikaisesti sama joukkue varusti rintamalle Krasny Sibiryak -panssaroidun junan, joka osallistui taisteluihin Kurganin ja muiden asemien valkokaartilta vapauttamiseksi.

4. huhtikuuta 1920 Tšeljabinskin aseman keskikorjauksen veturivaraston työntekijät juhlivat juhlallisesti Kommunar-höyryveturin vapautumista korjauksesta ensimmäisenä voittona taistelussa rautatieliikenteen tuhoa vastaan ​​(nyt tämä veturi on asennettu jalusta rautatietyöntekijöiden virkistyskeskuksessa Tšeljabinskissa). Varakon parhaat koneistajat kuljettivat neljä päivää leipää sisältävää junaa pääkaupunkiin, ja Lenin hyväksyi heidät. Tuolloin junat Tšeljabinskista Moskovaan kestivät yleensä 12 päivää. Etelä-Uralin työnteko loi perustan nopeiden reittien järjestämiselle Siperiasta peräisin olevan leivän kanssa.

Valtion politiikka useiden rautateiden eriyttämisestä, jota toteutettiin Neuvostoliiton valtateiden tehokkaan ja asiantuntevan hallinnan varmistamiseksi, ja vastaava kansankomissaarien neuvoston 13. joulukuuta 1933 antama asetus jakoi 1000 kilometrin osan Trans-Siperiasta. Rautatie Etelä-Uralin rautatielle johdolla Tšeljabinskissa.

Tuolloin Tšeljabinskin asemalta lähetettiin 17 tavara- ja 5 matkustajajunaa päivässä. Veturien päätyyppi olivat eri sarjojen höyryveturit, joista vain 38-40 % oli uusia, tuolloin tehokkaita tavaraliikenteen E-, EU-, EM-sarjan, S, SU -höyryvetureita. matkustajaliikenne. Junien liikkumista hillitsi sauva- ja lennätinviestintämenetelmät, ja vain pääradalla Kropatševosta Tšeljabinskiin oli puoliautomaattinen esto.

Sotaa edeltävinä vuosina Etelä-Uralin rautatie sai toisen radan Tšeljabinskista Makushinoon, automaattinen esto otettiin käyttöön koko pääreitillä Kropachevosta Makushinoon, yli 900 kilometriä uusia linjoja otettiin käyttöön, korjattiin ja käytettiin tehokasta höyryä. FD- ja IS-sarjojen veturit hallittiin. Asemien polun pituus nostettiin 850 metriin. Vuonna 1940 ilmestyi ensimmäinen maaharvesteri, tien keksijä Viktor Balashenko.

Merkittävä tekninen väline Etelä-Uralin tie sai sodanjälkeisenä aikana. Pääkurssi otettiin osien sähköistämiseen ja muiden osien siirtoon höyryvoima veturiin. Vuonna 1949 sähköistettiin osio Zlatoust - Kropachevo, vuonna 1955 - Berdyaush - Bakal, vuotta myöhemmin - Kurgan - Makushino ja vuonna 1957 - osuus Tšeljabinsk - Kurgan. Vuonna 1961, kun Petropavlovskin haara oli liittynyt tielle, Makushino - Isilkulin viimeinen sulkemisosuus, 272 km pitkä, sähköistettiin. Sodan jälkeisten viisivuotissuunnitelmien vuosien aikana toteutettu tietalouden jälleenrakentaminen yhdessä organisatoristen ja teknisten toimenpiteiden käyttöönoton kanssa mahdollisti liikenteen määrän lisäämisen vuodesta toiseen.

Tilastot

Nykyään Etelä-Uralin rautatien käyttöpituus on 4562 km, käyttöpituus yli 7500 km. Se kulkee Tšeljabinskin, Kurganin, Orenburgin, osittain Samaran, Saratovin, Sverdlovskin, Omskin alueiden, Bashkortostanin tasavallan ja Pohjois-Kazakstanin alueen läpi.

Valtatien koepaikalla sijaitsevat suuret teollisuuskeskukset: Tšeljabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, joihin on keskittynyt koneenrakennus-, metallurgian, kaivosteollisuuden, petrokemian ja rakennuskompleksit.

, ratakehityksellä, tiellä 237. Tästä luokan ulkopuolisten asemien määrästä - 8, ensimmäinen luokka - 12, toinen - 18, kolmas - 32, neljäs - 59 ja viides - 108. Työn luonteen mukaan asemat on jaettu:

Yli puolet moottoritien pituudesta on sähköistetty, saman verran kaksiraiteisia linjoja, lähes 70 % nuolista on varustettu sähköisillä lukituslaitteilla. Tie on varustettu nykyaikaiset laitteet sähkö- ja energiahuolto, kauko-ohjausjärjestelmät, automaatio ja telemekaniikka. Tien henkilökunta on yli 40 tuhatta ihmistä.

Nyt kahden valtion - Venäjän ja Kazakstanin - neljän alueen alueella DMK:n koulutus- ja metodologinen keskus, Tšeljabinskin viestintäinstituutti, kaksi rautatieliikenteen teknistä koulua, kolme lasten rautatietä (Tšeljabinskissa, Kurganissa ja Orenburgissa) ja armeijan ja työvoiman kunnian historian museo (vuodelta 1973). Valtatiellä on useita kouluja ja laaja lääkintä- ja terveydenhuoltokanta.

Etelä-Uralin tie - Suuren Trans-Siperian rautatien ensimmäinen linkki - on kehittynyt pitkän matkan. Rautateiden rakentamisen alkaminen Etelä-Uralilla liittyy erottamattomasti tarpeeseen kehittää Uralin ja Siperian lukemattomia rikkauksia sekä tarpeeseen luoda uusia markkinoita.

Rautatien ensimmäinen osa Etelä-Uralilla avattiin 1. tammikuuta 1877 Samara-Zlatoust-rautatien rakentamisen yhteydessä.

Samara-Zlatoust-rautatien pääosat rakennettiin vuosina 1876-1914, joista ensimmäinen oli osuus Orenburg - Kinel. Koejuna Orenburgin asemalle Samarasta lähestyi 22. lokakuuta 1876. 1. tammikuuta 1877 avattiin postin matkustaja- ja tavarajunien liikennöinti Batrakin asemalta (jaettu Morshansko-Syzran-rautatien kanssa) Orenburgiin, jonne siihen mennessä oli rakennettu veturivarasto ja asema.

Orenburgin rautatien avaaminen vaikutti Venäjän ja Keski-Aasian välisen kaupan kehittymiseen. Vuonna 1877 Orenburgin tiellä kulki 2 jälki- ja 2 tavara-matkustajajunaa.

Samara-Zlatoust-moottoritien jatkorakennustyöt tapahtuivat osuudella Kinel - Ufa - Zlatoust - Tšeljabinsk. Liikenne Ufaan avattiin 8. syyskuuta 1888 (Samara-Ufa rautatie otettiin käyttöön). 8. syyskuuta 1890 Ufa-Zlatoust-linja yhdistettiin tielle. Siitä lähtien tietä alettiin kutsua Samara-Zlatoustiksi.

Vuonna 1892 tielle lisättiin 22. lokakuuta käyttöön otettu osio Zlatoust - Tšeljabinsk. Kun Samara-Zlatoust-rautatien rakentaminen valmistui kesällä 1892, aloitettiin linjan rakentaminen Länsi-Siperiaan Tšeljabinskista Obiin.

25. lokakuuta 1892 ensimmäinen tavara- ja matkustajajuna Moskovasta saapui Tšeljabinskin asemalle. 1. tammikuuta 1893 Orenburgin rautatie liitettiin Samara-Zlatoust-rautatiehen. Tienhallinta siirrettiin Samarasta Tšeljabinskiin. Samara-Zlatoust-rautatiestä tuli tulevan Trans-Siperian rautatien pääosuus.

Ensimmäinen vaikutus

Joten junien liikennöinti avattiin Siperian rautatien ensimmäisellä osuudella, jonka pituus oli 746 verstiä, ja lokakuussa 1896 junat kulkivat kaikkiin suuntiin Tšeljabinskista Obiin. Kun Jekaterinburgin linjan rakentaminen valmistui vuonna 1895, Tšeljabinskiin liittyi kolme tietä: Ural (myöhemmin Perm), Samara-Zlatoust ja Siperian. Alhaisista kuljetusmaksuista huolimatta Trans-Siperian rautatie osoittautui erittäin kannattavaksi. Riittää, kun sanotaan, että vain ensimmäinen segmentti - Samara-Zlatoust-tie - vuodesta 1893 alkaen tuotti noin 0,5 miljoonaa ruplaa. vuonna. Vuodesta 1893 vuoteen 1903 matkustajaliikenne lisääntyi 2,25-kertaiseksi ja tulot - 3-kertaiseksi, suurella nopeudella kuljetetun tavaran määrä 11-kertaiseksi ja hitaalla nopeudella -2,25-kertaiseksi.

Rautatien suunnittelussa tsaarihallitus ei laskenut suureen rahtiliikenteeseen. Välittömästi laukaisun jälkeen kävi ilmi, että oli tarpeen kuljettaa 3 kertaa enemmän rahtia. Kaikki tämä johti tarpeeseen vahvistaa olemassa olevia linjoja korvaamalla kiskot raskaammilla, puisia siltoja metallisilla sekä laskemalla toisia raiteita, jotka alkoivat jo vuonna 1896 ja joita sen jälkeen suoritettiin jatkuvasti. Tämän ansiosta tavarakuljetukset vuonna 1914 Samara-Zlatoust-tiellä saavuttivat 5,9 miljoonaa tonnia ja Siperian tiellä - 5,4 miljoonaa tonnia vuodessa.

Työväen sankarillisuus

Ensimmäisen maailmansodan aikana myös Trans-Siperian rautatie joutui täydelliseen laiminlyöntiin. Vuoden 1917 vallankumouksen ja Kolchakin karkottamisen jälkeen Etelä-Uralista rautateille tuli vaikea aika palauttaa liikenteen taloudellinen tilanne. Kuten sotilasrintamalla, myös rautatieliittymien työntekijät osoittivat valtavaa työvoiman sankarillisuutta. Lyhyimmässä mahdollisessa ajassa joukkosubbotnikkien aikana he kunnostivat Etelä-Uralin liikkuvan kaluston ja radan lisäksi myös muita teitä. Tšeljabinskin veturivaraston työntekijät kunnostivat ja lähettivät 8 veturia prikaateineen Petrogradiin ja Tikhviniin. Samanaikaisesti sama joukkue varusti rintamalle Krasny Sibiryak -panssaroidun junan, joka osallistui taisteluihin Kurganin ja muiden asemien valkokaartilta vapauttamiseksi.

4. huhtikuuta 1920 Tšeljabinskin aseman keskikorjauksen veturivaraston työntekijät juhlivat juhlallisesti Kommunar-höyryveturin vapautumista korjauksesta ensimmäisenä voittona taistelussa rautatieliikenteen tuhoa vastaan ​​(nyt tämä veturi on asennettu jalusta rautatiemiesten virkistyskeskuksessa Tšeljabinskissa). Varakon parhaat koneistajat kuljettivat neljä päivää leipää sisältävää junaa pääkaupunkiin, ja Lenin hyväksyi heidät. Tuolloin junat Tšeljabinskista Moskovaan kestivät yleensä 12 päivää. Etelä-Uralin työnteko loi perustan nopeiden reittien järjestämiselle Siperiasta peräisin olevan leivän kanssa.

Tehokas hallinta

Valtion politiikka useiden rautateiden eriyttämisestä, jota toteutettiin Neuvostoliiton valtateiden tehokkaan ja asiantuntevan hallinnan varmistamiseksi, ja vastaava kansankomissaarien neuvoston 13. joulukuuta 1933 antama asetus jakoi 1000 kilometrin osan Trans-Siperiasta. Rautatie Etelä-Uralin rautatielle johdolla Tšeljabinskissa. 11. huhtikuuta 1934 annettiin määräys "Itä-Siperian ja Etelä-Uralin teiden hallinnon toiminnan aloittamisesta".

Tuolloin 17 rahtia ja 5 matkustajajunia päivässä. Veturien päätyyppi olivat eri sarjojen höyryveturit, joista vain 38-40 % oli uusia, tuolloin tehokkaita tavaraliikenteessä E-, EU-, EM-sarjan, matkustajaliikenteessä C-, SU-sarjan höyryvetureita. Junien liikkumista rajoitettiin sauva- ja lennätinmenetelmillä, ja vain pääradalla Kropachevosta Tšeljabinskiin oli puoliautomaattinen esto.

Sotaa edeltävinä vuosina Etelä-Uralin rautatie sai toisen radan Tšeljabinskista Makushinoon, automaattinen esto otettiin käyttöön koko pääreitin varrella Kropachevosta Makushinoon, yli 900 kilometriä uusia linjoja otettiin käyttöön, korjattiin ja käytettiin voimakasta höyryä. FD- ja IS-sarjojen veturit hallittiin. Asemien polun pituus nostettiin 850 metriin. Vuonna 1940 ilmestyi kuuluisan tiemme keksijän Viktor Balasenkon ensimmäinen harvesteri. Suuri rooli kuljetustoiminnan parantamisessa oli Stakhanov-Krivonosov-liikkeellä, joka levisi koko maahan. Pjotr ​​Krivonoksen ensimmäiset seuraajat olivat raskaansarjan koneistajat Ivan Blinov Kurganista, Pjotr ​​Agafonov ja Ivan Martynov Tšeljabinskista, joista tuli tiemme ensimmäiset käskynantajat.

Kehitys sotavuosina

Suuren isänmaallisen sodan aikana, kun merkittävä osa teollisuusyrityksistä siirrettiin läntisiltä alueilta Uralille ja Siperiaan, matkustaja- ja tavarakuljetukset lisääntyivät voimakkaasti. Oli tarpeen ratkaista kiireellisesti kysymys kanto- ja kuljetusten jyrkästä lisääntymisestä kaistanleveys tiet. Huolimatta maan kokemista valtavista vaikeuksista, valtion puolustuskomitea hyväksyi päätöksen siirtää sähkövetoon Tšeljabinskin raskain vuoristoalue Kropatševo, 320 kilometriä pitkä. Vihollisuuksien vyöhykkeellä olleelta Kirovin rautatieltä poistettiin sähkölaitteet 10 vetoasemalle sekä insinööri- ja tekninen henkilöstö. 2. marraskuuta 1945 koneistaja V.N. Ivanov VL19-sähköveturilla ajoi ensimmäistä 1200 tonnia painavaa tavarajunaa pitkin sähköistettyä osaa Tšeljabinsk - Zlatoust. Tästä alkoi Trans-Siperian rautatien sähköistäminen.

Rautatieliikenteen erityisroolia arvioiden hallitus myönsi rautatien kehittämiseen sotavuosina 250 miljoonaa ruplaa. Tietyöntekijät antoivat merkittävän panoksen Suuren voittoon isänmaallinen sota näyttää esimerkkejä työnteosta ja rohkeudesta. Kuljettaja veturivarikko Tšeljabinsk Agafonov järjesti valtion puolustuskomitean mukaan nimetyn veturikolonnin, joka kuljetti sodan kolmen vuoden aikana yli 2000 raskasta junaa ja kuljetti puolitoista miljoonaa tonnia normin ylittävää rahtia säästäen noin 5 tuhatta tonnia polttoainetta. . Samat kolonnit järjestivät koneistajat Blinov ja Ugrjumov Kurganin varikolla, Teftelev Troitskissa ym. Ensimmäinen sotatalvi oli erityisen vaikea, kun monet rautatietyöntekijät lähtivät vapaaehtoisesti rintamaan. Teinit, naiset tulivat kuljettamaan, eläkeläiset palasivat. Naiset nousivat koneiden luo, alkoivat työskennellä koneistajina. Sotavuosina valmistettiin, varustettiin ja lähetettiin rintamalle 8 panssaroitua junaa, 3 kylpyjunaa, kymmeniä sairaalajunia.

Sodan jälkeinen jälleenrakennus

Etelä-Ural-tie sai merkittävän teknisen kaluston sodanjälkeisenä aikana. Pääruoka otettiin osien sähköistämiseen ja jäljellä olevien osien siirtämiseen höyrystä dieselvetoon. Vuonna 1949 sähköistettiin osio Zlatoust - Kropachevo, vuonna 1955 - Berdyaush - Bakal, vuotta myöhemmin - Kurgan - Makushino ja vuonna 1957 - osuus Tšeljabinsk - Kurgan. Vuonna 1961, kun Petropavlovskin haara oli liittynyt tielle, Makushino - Isilkulin viimeinen sulkemisosuus, 272 km pitkä, sähköistettiin. Sodan jälkeisten viisivuotissuunnitelmien vuosien aikana toteutettu tietalouden jälleenrakentaminen yhdessä organisatoristen ja teknisten toimenpiteiden käyttöönoton kanssa mahdollisti liikenteen määrän lisäämisen vuodesta toiseen.

tänään

Nykyään Etelä-Uralin rautatie, jonka kokonaispituus on yli 7,5 tuhatta kilometriä, on yksi maan suurimmista rautateistä. Se palvelee 7 Venäjän federaation alamaan alueita: Tšeljabinsk, Kurgan, Orenburg, osittain Kuibyshev, Saratov, Sverdlovskin alue, Bashkortostanin tasavalta ja Pohjois-Kazakstan. 1. lokakuuta 2003 Etelä-Uralin päälinjasta tuli Venäjän rautatieyhtiön haara.