Muinaiset rautatiet. Rautatie. "Sinun ei tarvitse mennä tällaisiin paikkoihin yksin."
Julkaisen "Yandex-valokuvista" toisen osan harvinaisia valokuvia sieltä. Esimerkiksi tämä. Kuva Moskovan Kiovan rautatieaseman raiteista vuonna 1936. "Aivan taivaalta" kuvattu valokuvaaja kiipesi aseman lavan yläpuolella olevaa lasikattoa tukevia harjakattoja ja otti tämän ikimuistoisen kuvan. Mietin, johtavatko sinne portaat, vai onko kuvan kirjoittaja käyttänyt kiipeilyvarusteita.
Dieselveturi Gakkel GE1 (Shchel1), yksi maailman ensimmäisistä päälinja -dieselvetureista, rakennettu vuonna 1924 Leningradissa. Kuka on vaunussa? Eikö se ole hänen suunnittelijansa Yakov Modestovich Gakkel itse? Tässä on valokuva, jossa sama henkilö kuvattiin dieselveturin edessä seisovan toveriryhmän keskellä. Todennäköisesti se oli hän, ja kuva otettiin marraskuussa 1924, heti dieselveturin testien alkamisen jälkeen.
"Russo-Balt" -auto, joka on sovitettu liikkumaan rautateitse. Tsaarin aikana rautatieviranomaiset käyttivät niitä tarkastajien matkoilla.
Ryhmä tovereita kuvasi C10-12: n taustalla, Surami Italian 30-luvun alussa Georgiassa. Kuvan alla ei ole tekstitystä, ja voimme vain arvata, keitä he ovat, nämä ihmiset, ja mitä heillä on tekemistä veturin kanssa selkänsä takana.
Unkarilainen dieseljuna DP (kolme vaunua) Sukhumissa, 1950. Kuva Ogonyok -lehdestä. Muistan kuinka hämmästyin tämän junan näkyä, kun näin sen ensimmäisen kerran vanhan 50 -luvun alun uutisvideon kuvissa. Se kuvattiin Abhasiassa ja ajoi tietä pitkin Mustanmeren rannikolla.
Rautatyöläiset ainoan Neuvostoliiton matkustaja -sähköveturin PB21 edessä. Irrotettu selvästi sodan jälkeen (olkahihnojen perusteella). Mutta missä - Georgia tai Perm?
Todennäköisesti Georgia. Tässä on kuva samoista ihmisistä, mutta eksoottisemman kasvillisuuden taustalla kuin meillä Uralissa. Sähköveturi PB21 lähetettiin Georgiaan vuonna 1952, mikä tarkoittaa, että molemmat kuvat on otettu 50 -luvun alussa.
Ja tämä on Nikita Sergeevich Hruštšov itse F -sarjan sähköveturin portaalla. Kuva on otettu Hruštšovin Ranskan -vierailun aikana vuonna 1960. Pääsihteeri päätti henkilökohtaisesti "hyväksyä" Alstomin Neuvostoliitolle valmistamat sähköveturit. Muuten, eikö tämä sähköveturi ole sama, joka on nyt Suomen aseman museossa? Tällä on nimitys Фк07, ja tämä kuvassa on Фп07. Mutta kuten tiedämme, kirjain "k" ilmestyi veturin nimessä vasta sen modernisoinnin jälkeen Neuvostoliitossa. Joten on täysin mahdollista, että ainoa F -sarjan sähköveturi, joka on säilynyt Venäjällä, on se, johon Hruštšov astui.
Tämä kuva on todennäköisesti otettu samassa paikassa ja samaan aikaan. Kenraali de Gaulle on vain sähköveturin ovella. Valitettavasti Neuvostoliiton toverit eivät pitäneet sähköveturia aluksella, johon Ranskan presidentti astui.
Ensimmäinen asema Khovrinossa oli pieni ja puinen; se rakennettiin vuonna 1870 teollisuusmies E.V.Molchanovin kustannuksella, joka hankki kartanon lähellä. Vuosina 1908-1910 asemaa alettiin käyttää Nikolaevskajan rautatien yhdistämiseen äskettäin rakennettuun Moskovan kiertotieön, ja asema päätettiin korvata. Uusi asema vihittiin käyttöön 15. heinäkuuta 1910. Siellä ilmestyi asemarakennus, jossa oli korkea taso ja kaksi asuinrakennusta. Asema rakennettiin tyypillisen suunnitelman mukaisesti: pääaula, jossa oli uloskäynnit kaupunkiin ja laiturille, sijaitsi keskiakselia pitkin, sen kummallakin puolella oli kaksi odotushuonetta. Yksi oli suunniteltu I- ja II -luokan matkustajille ja toinen III -luokan matkustajille. Tämä jako havaittiin jopa pienillä asemilla. Pakolliset tilat sisälsivät myös asemapäällikön toimiston ja lennätinoperaattorin huoneen.Yksikerroksinen rakennus, jossa on koristeellisia tiiliä, rakennettiin teollisen arkkitehtuurin perinteisiin, koristeltu karniiseilla ja pilasterilla.Lattia peitetty metlakh -laatat, joista osa on säilynyt tähän päivään asti. Katot oli koristeltu stukkiristikoilla. Asema lämmitettiin kellarissa olevilla uuneilla, savua pääsi kanavien läpi lämmittäen seiniä. Projektin arkkitehti on tuntematon.
Moskova - Kryukovo -osan sähköistyksen aikana Khovrinoon rakennettiin uusia matkustajalauttoja, asema pysyi poissa pääliikenteestä. Myöhemmin se katkaistiin asemalta uusilla rautateillä, ja vanhassa rakennuksessa oli koulu matkustajavaunujen kapellimestarille, jota käytettiin sitten työpajoina. Nyt asema on tyhjä. Aseman asuinrakennukset kuuluvat edelleen rautatielle - siellä asuu työntekijöitä.
- Miten sinne pääsee Taide. Khovrino - pääset sinne Leningradin rautatieasemalta
Työsopimusalusta
Kuva: Wikipedia
Valkovenäjän suunnan työläiskylän lava ilmestyi vuonna 1951 Valko -Venäjän sähköistyksen aikana Moskovasta Odintsovoon. Sodan jälkeen saksalaiset vangit rakensivat osalle entisen Kuntsevon sotilasleirin aluetta asuintiloja yhden arkkitehtisuunnitelman mukaisesti hyvällä maisemalla. Talojen arkkitehtuuri oli yksinkertaistettu versio stalinistisen valtakunnan tyylistä, ja siinä oli parvekkeet, erkkeri -ikkunat, hahmotetut haarat. Tiilimuuraus oli täysin rapattu ja sitä täydennettiin stukkielementteillä, tangoilla, reunoilla. Seinien sileä kenttä oli peitetty kirkkaan sitruunankeltaisella maalilla, kaikki arkkitehtoniset yksityiskohdat olivat valkoisia. Tämä mikroalueen värimaailma ei ole muuttunut vuosien varrella, ja tämän epätavallisen värin vuoksi koko aluetta kutsuttiin maa Limonia... Jotkut talot ovat säilyneet meidän aikanamme, muistuttaen tämän kaupungin paikannimen olemassaolosta yli viisikymmentä vuotta.
Lavapaviljonki rakennettiin Kuntsevon sisäänkäyntiportiksi. Se koostuu pääkaupunkiosasta ja kahdesta avoimesta kesäverannasta sivussa. Keskellä on pieni odotushuone, lipputoimistot ja tekninen huone. Sisäänkäynti on mahdollista vain matkustajalaiturilta, mutta asemaplaatin puolelta oli aiemmin portaali, jossa oli kivikuisti, joka on nyt aidattu. Nyt se on yksi maan viimeisistä säilyneistä stalinistisen imperiumin aikakauden paviljoneista, ja Venäjän rautatiet aikoo purkaa sen rakentamalla uusia asemia Skolkovolle kulkevien pikajunien ajamiseksi.Arkhnadzor uskoo, että paviljonki ei häiritse jälleenrakentamista, ja jos historiallinen sisäänkäynti palautetaan aukion puolelta, jonne yksi uusista poluista asetetaan, sitä voidaan käyttää menestyksekkäästi.
- Miten sinne pääsee Taide. Työläiskylä - sinne pääsee Belorussky -rautatieasemalta
Kuntsevo-1-rautatieasema
Kuva: Wikipedia
Moskovan lähellä sijaitsevan Kuntsevon kaupungin aseman asema, joka sisällytettiin Moskovaan vuonna 1960, rakennettiin arkkitehti Strukovin projektin mukaan. Hän työskenteli Moskova -Brest -rautatiellä vuosina 1891-1910 ja hänestä tuli Brestin - nykyisen Beloruskin - rautatieaseman kirjoittaja.
Kuntsevo-1-asema on uusgoottilainen tyyli, joka muistuttaa pientä linnaa. Epäsymmetrinen koostumus, jossa on korkea torni yhdessä kulmassa, lansetti -ikkunat ja katon kehää pitkin kulkeva taisteluseinämäinen kaide vahvistavat samankaltaisuutta. Kaupungin puolelta taloa kruunaa torni, jossa on haarukka ja terävä katto. Aluksi seinien pääaluetta ei rapattu: valkoiset pään yläpuolella olevat yksityiskohdat erottuivat tummanpunaisen tiilen - lansettilevyjen, tukipylväiden, koristetornien - taustalta. Koko ympäröivä alue on suljettu matalalla aidalla, joka symboloi linnoituksen muuria. Nyt asema on täysin rapattu ja maalattu Venäjän rautateiden yritysten harmaanpunaisiin väreihin.
- Miten sinne pääsee Taide. Kuntsevo -1 - pääset sinne Belorussky -rautatieasemalta
Filin asema
Kuva: yamskoyepole.ru
Valko -Venäjän Filin asemalla on ainutlaatuinen konstruktivismin tyyliin tehty kokonaisuus - tälle kompleksille ei ole analogia missään pääkaupungin rautatieasemalla.Asema ilmestyi vuonna 1870 pienenä pysäkkinä Moskova-Smolensk-rautatiellä. 1900-luvun alussa se muutettiin täysimittaiseksi asemaan, sitten ilmestyi ensimmäinen asemarakennus, siitä ei käytännössä ole luotettavaa tietoa.
Vuodesta 1916 lähtien lähellä alkoi teollinen kehitys, minkä vuoksi matkustajaliikenne kasvoi, Fili laajeni. Jo 1930 -luvulla rakennettiin matkustajille pieni konstruktiivinen rautatieasema ja viesti, joka keskitti kytkimet ja signaalit, mikä mahdollisti kaikkien hallintalaitteiden keräämisen yhteen rakennukseen. Asema oli symmetrinen yksikerroksinen rakennus, jossa oli kohonnut keskiosa - siellä oli odotushuone - ja sivusiivet. Konstruktivismin periaatteiden mukaisesti asemalla ei ole sisustusta - seinät ovat sileitä. Odotushuoneen ja sisätilojen valaisemiseksi suuret, kiinteät ikkunat tehtiin lähes koko korkeudelle. Ainoa julkisivun sisustus on Fili -aseman nimi, joka on kirjoitettu konstruktivismille ominaisella fontilla. Viilukatto on piilotettu etuseinien jatkeiden taakse - se ei näy maasta.Keskityspiste rakennettiin samanlaiseen tyyliin - monitasoinen torni, jossa on ikkunat. Osa kulmista oli pyöristetty siten, että kohtisuorat kantavat seinät tuntuivat virtaavan toisiinsa.
- Miten sinne pääsee Taide. Fili - pääset sinne Belorussky -rautatieasemalta
Vesitornit Podsolnechnaya -asemalla
Kuva: liveinternet.ru/community/1809964
Vesitornit Podsolnechnaya -asemalla ilmestyivät jo 1840 -luvulla - samanaikaisesti Pietarin ja Moskovan rautatien rakentamisen kanssa arkkitehti Rudolf Zhelyazevichin esimerkillisen suunnittelun mukaisesti, joka loi suurimman osan Nikolajevin pääradan rakennuksista. Ja Pietari-Moskova-rautatien pääarkkitehti oli Konstantin Ton, Vapahtajan Kristuksen katedraalin kirjoittaja.
Tällaisia torneja rakennettiin kaikille luokkien III ja IV asemille matkustajalaiturille paikkoihin, joissa höyryveturit pysähtyivät. Tie muutettiin välittömästi kaksitelaiseksi, ja jokainen torni palveli omaa polkuaan, joten tornit rakennettiin pareittain - toisiaan vastapäätä. Asemakompleksilla oli voimakas symmetriakeskus; siihen ei pystytetty ainoastaan tornit, vaan myös matkustajalavat, puiset asemat, raiteet tavaravaunujen lastaamiseen ja purkamiseen. Itse tornit toimivat eräänlaisena etuporttina, joka kehystää sisäänkäynnin. Niiden sisällä, toisessa kerroksessa, oli vesisäiliö, ja ensimmäiseen kerrokseen asennettiin vesipumput ja höyrykoneet. Säiliöstä vettä syötettiin painovoiman avulla höyryveturin tarjoukseen erityisen seinähanan kautta. Ensimmäisen ja toisen kerroksen päällekkäisyys järjestettiin holvin muodossa, jossa oli keskituki. Hyvin pian tällainen tornien järjestely tunnustettiin kohtuuttomaksi, koska jokaisen radan oli rakennettava oma rakennus ja tankattava höyryvetureita vedellä, oli välttämätöntä mennä pääradoille ja käyttää niitä tankkauksen aikana. Siksi he alkoivat tulevaisuudessa suunnitella yhtä tornia koko asemalle, ja vesi kaadettiin erityisten poistoaukkojen kautta pylväiden kautta paikoissa, joissa veturit pysähtyivät.
Tähän mennessä on säilynyt vain kaksi Nikolaev -rautatien torniparia - Moskovan alueen Podsolnechnaya -asemalla ja Chudovo - Malaya Vishera -osan rinteillä. Lisäksi Akademicheskaya- ja Burga -asemilla säilyi useita yksittäisiä torneja.
- Miten sinne pääsee Taide. Auringonkukka - pääset sinne Leningradskin rautatieasemalta
Pavshinon asema
Tämä asema Krasnogorskissa rakennettiin 22 km päässä Vindavsky, eli Rizhsky, asemalta vuonna 1901 - se oli osa Moskova -Vindavskaja -rautatietä. Seuraavana vuonna sitä laajennettiin, koska rahtia tuli tänne Moskovaan, täällä s he rakensivat aseman, joka ei ole säilynyt tähän päivään asti, ja palvelutaloja työntekijöille. Kaikki rakennukset olivat puisia javain työntekijöiden talo säilyi hengissä. Sen todellinen osoite onEnsimmäinen rautatien umpikuja, 6.Se on H-muotoinen puurakenne. Talo on edelleen asuinrakennus, se on säilyttänyt koko alkuperäisen rakenteensa, ja joissakin paikoissa on säilynyt sisustuksen yksityiskohdat: kahden tyyppisten profiilivaunujen vaipat, levyt, kattokoristeet, paneeliovet, ikkunanpuitteet, uunit.
Rakennus on arvokas esimerkki asuinalueiden kehittämisestä, ja se ansaitsee alueellisen merkityksen kulttuuriperintökohteen aseman. Kuitenkin juuri viime viikolla talo purettiin uuden asuinalueen luomiseksi. Paikalliset asukkaat ovat tyytymättömiä näihin suunnitelmiin ja keräävät allekirjoituksia uudisrakentamista vastaan.
- Miten sinne pääsee Taide. Pavshino - pääset sinne Rižskin rautatieasemalta
Asema talo Pokrovsky-Streshnevossa
Kuva: logoworks.narod.ru
Moskova-Vindavskaja-rautatieasema avattiin vuonna 1901, samana vuonna matkan varrella he alkoivat rakentaa ensimmäisiä rautatieasemia samaan tyyliin. Pokrovsky-Streshnevon asema valmistui vuonna 1908. Se rakennettiin rautatieaiheisiin erikoistuneen Stanislav Brzhozovskin projektin mukaisesti. Tämän aseman arkkitehtuurilla on jotain yhteistä lähellä sijaitsevan Pokrovskoe-Streshnevon kartanon rakennusten kanssa. Esimerkiksi kulmatorni toistaa kartanon aidan tornien ulkonäön ja mittasuhteet. Tiiliosan julkisivut oli koristeltu majolikalla, kattoa tukivat kiharat metallikiinnikkeet. Puinen katos lepää veistetyillä puupylväillä, ja sen katto oli monimutkainen ja päättyi korkeaan torniin. Aseman lisäksi risteykseen rakennettiin kolme tiilistä kerrostaloa työntekijöille, yksi talo seisoi aseman vieressä ja kaksi muuta - radan vastakkaisella puolella.
Vuonna 1945 tieosuus Rizhsky-rautatieasemalta Nakhabinoon sähköistettiin, höyrykäyttöisten junien sijaan tuli sähköjunia, joille rakennettiin uusi lava. Ajan myötä yhdistävä haara Pokrovskoye-Streshnevo-risteyksestä Okružnaja-rautatielle osoittautui tarpeettomaksi. Asema on mukautettu rautatiekaluston varastona. 1990 -luvulla puinen katos hajosi - se purettiin, rakennuksen majolika likaantui. Suunnilleen samaan aikaan kaksi aseman edessä olevassa risteyksessä seisoneesta kolmesta asuinrakennuksesta katosi. Asemarakennusta on vuodesta 2011 lähtien pidetty alueellisesti merkittävänä arkkitehtonisena muistomerkkinä. Keväällä 2014 Russian Railways asetti aseman yllättäen huutokauppaan, ja rakennus osoittautui Anika LLC: n yksityisomistukseen. Kuitenkin jo toukokuussa yritys pani myyntiin muistomerkin -"Saunan tai pyöräkerhon alla" ... Talo kaipaa kunnostusta.
Asema Podmoskovnaja
Kuva: advis.ru
Toinen Moskova-Vindavskaja-rautatieasema, Podmoskovnaja, oli päälinja Moskovalle suuntautuvalle rahdille uudella linjalla. Siellä oli veturivarikko, kylä työntekijöille ja puinen asema. Koska Vindavsky -rautatieaseman rakentaminen viivästyi useita kuukausia vuonna 1901, Podmoskovnaja oli kaikkien Moskovaan saapuvien junien pääteasema, ja sen puinen asema toimi pääkaupunkiseuduna. Se sijaitsi huomattavalla etäisyydellä varastosta, oli yksikerroksinen ja sitä lämmitti viisi erikokoista uunia. Rakennus oli koristeltu monilla veistetyillä yksityiskohdilla - kannattimilla, nauhoilla, koristeellisilla palkeilla puurakennetut talot ... Oikean siiven yläpuolella oli tyylikäs veistetty torni.
Asemaa käytettiin aiottuun tarkoitukseen vuoteen 1945 asti. Tästä vuodesta lähtien esikaupunkijunat alkoivat pysähtyä vasta rakennetulle Krasny Baltiets -lavalle, joka on nykyään olemassa, ja asema on muuttunut rautatiepuhelinkeskukseksi, joka tarjoaa yhteyden kaikkien pisteiden välillä Moskovasta Nakhabinoon.
Vuonna 2001 puhelinkeskus suljettiin - asema hylättiin ja poltettiin useita kertoja. Rakennusta ei kuitenkaan ole koskaan rakennettu uudelleen tai kunnostettu säilyttäen sen historiallinen ulkoasu ja monet alkuperäiset yksityiskohdat. Vuonna 2008 se sai kulttuuriperintökohteen aseman. Hallintorakennuksia sisältävä varikko avattiin restauroinnin jälkeen heinäkuussa 2015 - nyt siellä on rautatiemuseo ja toimivien höyryvetureiden korjaus. Itse asema on kuitenkin edelleen korjaamaton.
- Miten sinne pääsee Taide. Podmoskovnaja - pääset sinne Rižskin rautatieasemalta
Kalanchevskaya -alusta
Kuva: dic.academic.ru
Keisarilliset paviljongit ovat pieniä asemarakennuksia, jotka on tarkoitettu keisarillisen perheen henkilöiden virallisiin kokouksiin tai heidän lyhytaikaiseen oleskeluunsa matkan aikana. Yksi näistä paviljoneista on säilynyt Kalanchevskajan laiturilla. Se rakennettiin vuonna 1896 Heinrich Voinevitšin hankkeen mukaisesti tapaamaan Moskovaan kruunajaiseksi saapunut Nikolai II Moskovan virkamiesten ja aateliston edustajien kanssa. Se on neliönmuotoinen punatiilinen rakennus, jossa on valkoisia yksityiskohtia, kupoli sisäänkäynnin yläpuolella ja lipputanko keskellä. Sen vieressä oli leveä, noin sata metriä pitkä lava, joka oli peitetty "tyylikkäästi muotoillulla katolla". Paviljongin sisälle sijoitettiin huonekalut kuninkaalliselle perheelle ja massiiviset tammipenkit, joilla oli monogrammi muulle yleisölle. Portin sisällä, sisäänkäynnin yläpuolella, oli kuva kaksipäisestä kotkasta, joka jollain käsittämättömällä tavalla säilyi koko Neuvostoliiton ajan ja on tullut meidän aikanamme.
Kuitenkin juuri ennen kruunajaista keisarin Moskovaan saapumisen seremoniaa muutettiin ja tsaarin juna saapui Brestin - nykyisen Beloruskin - rautatieasemalle. Tämä johtui suuresta joukosta ihmisiä, jotka tapasivat: Kalanchevskaya- ja Myasnitskaya -kaduilla liikenneruuhkat olisivat yksinkertaisesti muodostuneet niistä, jotka haluavat katsoa keisarillista perhettä. L Kesällä 1896 Nikolai pysähtyi tällä paviljongilla matkalla Nižni Novgorodin näyttelyyn.
Helmikuun vallankumouksen jälkeen keisarillinen paviljonki oli Moskovan Zheleznodorozhny -alueen työläisneuvoston miehittämä. Myöhemmin asema mukautettiin palvelemaan matkustajia avaamalla odotushuone ja esikaupunkien lipunmyyntipisteet.
- Miten sinne pääsee Taide. Moskova -Kalanchevskaya - kävelymatkan päässä kolmen aseman aukiolta (Jaroslavsky, Leningradsky ja Kazansky) ja metroasemalta "Komsomolskaja"
Paveletskaya-Commodity-alusta
Kuva: watertowers.ru
Paveletskoje -suunta tuli Moskovaan viimeisenä - sen rakentaminen alkoi vuonna 1897. Sitä pidettiin erittäin kannattavana; mustan maan alueilta peräisin olevien viljalastien piti mennä maan keskiosille. Jälkeen Rautatieasemalla syntyi paljon teollisuusyrityksiä, jotka oli yhdistetty rautateille kulkuväylillä aikaisemmin tyhjillä alueilla, ja asemasta itsestään tuli merkittävä jälleenlaivauspaikka.
Ei kaukana asemalta, joka nimettiin ensin Saratovskyksi ja sitten Paveletskyksi, rakennettiin tuuletintyyppinen "alkuperäiskansojen höyryveturivarasto kolmetoista kioskia varten". Rakennusten jäänteet on säilynyt edelleen Tovarnaya -laiturin lähellä, niitä käytetään työpajoina tai kodinhoitohuoneina, ja ne näkyvät selvästi ohi kulkevista junista.
Veden toimittamiseksi höyryvetureille ja itse varikolle rakennettiin vesitorni aseman reunaan vuosina 1889-1899. Rakenteellisesti tämä on ontto tiilisylinteri, joka on ehdollisesti jaettu karniiseihin neljään kerrokseen, vaikka sisällä ei ole lattian välistä kattoa. Kolmannen kerroksen tasolla niitattu metallisäiliö vedelle lepää ulkoseinien renkaalla, josta se poikkesi putkistojärjestelmän kautta asemarakennuksiin. Toinen vesisäiliö sijaitsee tornin neljännessä kerroksessa.Nyt rakennusta ei käytetä ja se hylätään. Sen sisäänkäynti on tukossa.
- Miten sinne pääsee Taide. Moskova-Paveletskaja-Tovarnaya-kävelymatkan päässä Paveletskin rautatieasemalta ja Paveletskajan metroasemalta
Asema Potylikhan asemalla
Kuva: ruspics.livejournal.com
Potylikha on Moskovan Okružnaja -rautatien pysäkki, joka rakennettiin vuosina 1905–1908 purkamaan Moskovan rautatien risteys ja virtaviivaistamaan kauttakulkuliikennettä. Nimi tulee ympäröivältä alueelta - todellakin silloisen Moskovan takaosasta. Potylikhan asema on Moskovan korkein asemarakennus: siinä on viisi kerrosta. Rakennettu vuosina 1905-1907 Aleksanteri Pomerantsevin ja insinööri Lavr Proskuryakovin projektin mukaan.
Rautatie kulkee Moskovan Potylikhan alueen läpi korkeaa pengerrystä pitkin, joten tällaista korkeaa rakennusta tarvittiin junien tarkkailua ja matkustajien nostamista varten laiturille varten. Se sisälsi tilat lennätintä, merkinantajia ja kytkimiä varten, palveluasuntoja työntekijöille. Pääsy lavalle tapahtui neljännessä kerroksessa parvekkeen ja rautatien penkereen yli heitetyn tyylikkään metallisillan kautta (silta ei ole säilynyt). Matkustajat voivat mennä portaita pitkin laiturin uloskäynnille tai käyttää sähköhissiä - tämä on luultavasti ensimmäinen tapaus varustaa asema hissillä kotimaan rautateillä. Aseman ylimmässä kerroksessa oli kytkinten ja signaalien valvontahuone, jossa oli suuret kaarevat ikkunat ja erillinen parveke hoitajalle. Päivystäjä seurasi aseman ja viereisten yhdistävien oksien tilannetta ikkunoista tai parvekkeelta.
Okružnaja -tien matkustajaliikenteen päätyttyä asema siirrettiin asuntoon. 1990 -luvulla se hylättiin, ja 2000 -luvun puolivälissä asema poistettiin asuntokannasta ja siirrettiin toimistoihin. Samanaikaisesti hänenpalautettumutta virheillä ja ymmärtämättä toiminnallisuutta. Rautateiden julkisivu vaurioitui erityisesti. Remontoitu rakennus ei ole vieläkään käytössä.
- Miten sinne pääsee Potylikhan puoli-asema sijaitsee kadulla. Potylikha, lähellä Kutuzovskajan metroasemaa
Kanatchikovon asema
Kuva: Wikipedia
Jos kävelet Kanatšikovskin proezdia pitkin ja sitten muutaman askeleen alas rautatielle, pääset 1900 -luvun alkuun. Pieni tyylikäs asema, penkit lavalla, siististi leikatut pensaat, kukkapenkit, kauniit valurautalyhdyt, taitavasti takorauta-aita.
Aseman suunnitteli tien pääarkkitehti Alexander Pomerantsev klassiseen arkkitehtuuriin, joka on epätavallinen Okrugille. Kaarevat ikkunat stukkokehyksillä, puolipylväät kaksikerroksisen rakennuksen julkisivulla ja jopa kaksi leijonanpäätä vartioimassa pääsisäänkäyntiä-kaikki tämä näyttää enemmän aateliselta kuin julkiselta rakennukselta. Sisällä oli odotushuoneita kolmelle luokalle: ensimmäisessä oli pehmeät sohvat ja ikonostaasi, toisessa matkustajia tarjottiin istumaan puupenkille, ja kolmannessa luokassa ei ollut istuimia ollenkaan.
Tien toisella puolella on kaksi tyypillistä asuinrakennusta asemien työntekijöille. Yksi niistä (Kanatšikovskin prospekti, 3) on puhdas jugendtyylinen, ja toinen (Kanatšikovskin prospekti, 1, s. 1) on lähes mahdotonta tunnistaa valtavien rekonstruktioiden ja myöhäisen muovisen julkisivun vuoksi. Hieman lähempänä Vavilova -katua on voimakkaasti uusittu keskusohjausasema Kanatchikovon aseman (Vavilova, 5b) kytkimille ja signaaleille, ja toisessa kerroksessa on tunnusomaiset kaari -ikkunat, joiden kautta hoitaja voi nähdä lähestyvän junan etukäteen, ja nyt rakennettu parveke, josta voitiin nähdä tämän junan vastaanottoa tai lähtöä varten valmistetun reitin oikeellisuus.Aidatulla ja voimakkaasti umpeen kasvaneella teollisuusalueella (Kanatšikovskin prospekti, 9b) on rappeutunut ratakasarmi nro 53, jossa rautatieprikaatit asuivat.Noin kymmenen vuotta sitten siellä oli myös vartiotalo, mutta se purettiin - tilalle uusi rakennus.
Aseman edessä on matkustajalava, jossa on varasto ja lyhdyt vuodelta 1908. Monilla Okružnaja -tien asemilla on näennäisesti muinaisia lyhtyjä, mutta siellä he käyttivät lyhtyinä tukia katoksille, jotka sijaitsivat junien uloskäyntien yläpuolella. Ja vain Kanatchikovon asemalla on todellisia lyhtyjä.
- Miten sinne pääsee Kanatšikovon asema - sijaitsee Kanatšikovskyn käytävällä, ja sinne pääsee kävellen Leninski Prospekt -metroasemalta
Tätä kiertuetta varten on mahdollista muuttaa nouto- ja lähtöaikoja Venäjän rautateiden työn erityispiirteiden vuoksi. Pyydämme sinua selventämään tarkan keräysajan päivää ennen lähtöä.
Matkustaminen Moskovan pientä rautatierengasta pitkin todellisella vanhalla höyryveturilla on ainutlaatuinen tilaisuus sukeltaa rautatien lumoavaan, ikivanhaan tunnelmaan. Juna, jota johtaa 1800 -luvun lopulla rakennettu todellinen höyryveturi, palvelee Rizhskyn rautatieasemalla. Voit asettua mukavasti vaunun mukaviin pehmeisiin nojatuoleihin, "retrojuna" aloittaa matkansa 100 -vuotisjuhliaan viettävän Moskovan pienen rautatierenkaan varrella. 54 kilometrin pituinen linja on peräisin vuodelta 1908, jolloin säännöllinen liikenne alkoi täällä. Tämä valtatie on erittäin mielenkiintoinen rakenne, jolla ei ole analogia maailmassa.
Epätavalliset näkymät pääkaupunkiin junan ikkunoista: vanhat 1900 -luvun alun asemat, aidat, muinainen ja majesteettinen Novodevichy -luostari, Moskovan kaupungin uusi kirkas näky, Ostankinon televisiotorni, VDNKh, kasvitieteellinen puutarha, Izmailovskin Kreml. Matkalla retrojuna ylittää Moskvurekan neljä kertaa Dorogomilovskin, Lužnetskin, Novoandreevskin ja Danilovskin siltoja pitkin. Rizhsky -rautatieasemalle saapuu höyryveturi, jossa voit jatkaa retkeäsi kiertueella yhdessä Moskovan tyylikkäimmistä ja vanhimmista rautatieasemista. Rizhsky -rautatieaseman rakennus rakennettiin 1800 -luvun lopulla osana Vindavskaya -rautatien rakentamista hankkeen mukaisesti, ei ilman kuuluisaa Pietarin arkkitehti Brzhozovskyä. Tähän asemaan liittyy monia legendoja ja mielenkiintoisia tarinoita, jotka oppaamme kertoo. Retken päätteeksi voit vierailla itsenäisesti ainutlaatuisessa höyryveturimuseossa (joka sijaitsee aseman oikeassa päässä).
Retken kesto: 4 tuntia.
Matka -aika junalla: 2 tuntia 30 minuuttia
Retki Riian asemalle;
- Kiertoajelu retrojunalla Moskovan pientä rautatiekertaa pitkin oppaan kiehtovalla tarinalla.HUOMIO! Turvatoimenpiteiden vuoksi valokuvaus ja videokuvaus rautatieasemilla on ehdottomasti kielletty!
Rizhskyn rautatieasemalla voit vierailla itsenäisesti rautatietekniikan historian museossa lisämaksusta. maksu. (Liput ostetaan museon lipunmyynnistä, aikuisen / lapsen hinta - 40/25 ruplaa, näyttelyn riippumaton tarkastus).
Huomio! Matkamme alkaa ja päättyy Rizhsky -rautatieasemalle (metroasema Rizhskaya).
Aikuisen / lapsen hinta - 1170 ruplaa.
Ryhmän kokoontuminen klo 8.40 Rižskin rautatieasemalla, sisäänkäynti numero 1,
Opas, jossa on kyltti ”Retron junalla Moskovan rautatierengasta pitkin”.
Retken alku - 8:50
Retken hinta sisältää:
Matka retrojunalla Moskovan pientä rautatietä pitkin;
Matkatiedot ammattioppaalta;
Retki Riian asemalle;
Hyödyllistä tietoa:
- Pukeudu sään mukaan, käytä kenkiä, mieluiten ilman korkoja.
- Huomio! Junamme kulkee yleisen juna -aikataulun mukaisesti, joten älä myöhästy nousemasta, juna lähtee minuutti minuutilta, myöhästyjiä ei odoteta.
- Huomio! Ole erittäin varovainen ja tarkkaavainen rautatieasemien laiturilla.
Niinpä he etsivät rautateitä vanhojen karttojen avulla ja kaivivat ne esiin.
+ Alkuperäinen otettu germanrus v
Siperian arkeologit löysivät osan rautatietä Nikolai II: n alla yli 100 vuotta sitten. Historiallinen löytö tehtiin kaivausten aikana uuden sillan rakentamisen alueella Jenisein yli.
Löytö tuli yllätyksenä.
Ensinnäkin sen laajuuden vuoksi.
Toiseksi on mielenkiintoista, että rautatie oli piilotettu syvälle maan alle.
Arkeologit Krasnojarskista ja Novosibirskistä Jenissein yli kulkevan sillan rakennustyömaalla tehdyillä kaivauksilla löysivät osan rautatietä 1890 -luvulla. Löytö tuli yllätyksenä ja useista syistä kerralla. Ensinnäkin sen laajuuden vuoksi: tutkijat löytävät usein pieniä katkelmia vanhoista raiteista - kiskoja, ratapölkyt, kainalosauvat, mutta tämä on ensimmäinen kerta, kun löydetään 100 metrin tie.
Toiseksi rautatie oli piilotettu syvälle maan alle - puolitoista metriä maaperän alle.
Ainutlaatuisia löytöjä - fragmentteja rautatieltä, jotka arkeologit löysivät Afontovan vuorelta - on jo lisätty rautatien historian museon näyttelyyn, joka on omistettu Krasnojarskin pääradan 115 -vuotispäivälle (vuosipäivää vietetään tänä vuonna) . Transsibin vieressä sijaitsevan rautatien osan pituus on noin 100 metriä. Huomaa, että arkeologit löysivät sen melko paksun maaperän alla - yli 1,5 metrin syvyydessä.
Tiedemiehet löysivät rautatien aivan sattumalta: he halusivat päästä Afontova -vuoren muinaisen kulttuurikerroksen pohjaan ja löysivät samalla raiteet. Arkeologien mukaan löytö yllätti heidät: on selvää, että työtä tehdään lähellä Trans -Siperian rautatietä, joten voitiin odottaa, että he törmäävät erillisiin yksityiskohtiin - ratapölkyt, kainalosauvat, mutta eivät koko rautatie ! Tämä, retkikunnan jäsenet myöntävät, on ensimmäinen kerta heidän muistossaan. Ja tie säilyi itse asiassa vahingossa. Voimme sanoa jonkun huolimattomuuden vuoksi. Neuvostoliiton aikoina tätä sivustoa käytettiin kytkentälaitoksen kulkutienä, sitten siitä tuli tarpeeton, mutta he eivät purkaneet sitä, vaan peittivät sen vain maalla.
"Pääasiassa kaivausten aikana Afontova Gora kiinnosti ja kiinnostaa meitä. Ja päästäksemme kulttuurikerrokseen meidän oli päästävä eroon ihmisen tekemistä roskista. Tältä alueelta löytyi kokonaisia talletuksia: sähkökaapeli, kappaletta vanhasta asfaltista, jotkut vanhat laitteet ruostuivat läpi ja läpi jne. Kaikki tämä lepäsi paksun maankerroksen alla - ilmeisesti niin monta vuotta sitten he päättivät poistaa kaiken tämän häpeän pois näkyvistä. samassa paikassa - se piiloutui paksun maaperän alle. Neuvostoliiton aikana kaikki rakensivat uusia, moderneja polkuja, ja vanhat, joilla ei ollut teknistä merkitystä, päättivät olla purkamatta (miksi tuhlata rahaa ja energiaa?), mutta vain nukahtaa. on lisääntynyt merkittävästi vuosien varrella. "
=============================
Lähetä kaikki tekstit uudelleen
Kopioi kaikki kehyksen teksti ja kirjoita se LJ: n HTML-editorikenttään kirjoittamalla se "Uusi merkintä" -painikkeen kautta. Älä unohda lisätä otsikkoa otsikkoon ja napsauta "Lähetä ..." -painiketta.
Html "> Kiitos postista
=============================
TASS-DOSSIER. 180 vuotta sitten, 11. marraskuuta (30. lokakuuta, vanha tyyli), 1837, avattiin Venäjän ensimmäinen julkinen rautatie.
Hän yhdisti Pietarin ja Tsarskoje Selon.
TASS-DOSSIERin toimitukset ovat laatineet muistiinpanon Venäjän rautateiden historiasta.
Tsaarin Venäjällä
Ideoita rautateiden luomiseksi Venäjän keisarikuntaan alkoi ilmestyä 1820 -luvulla, pian ensimmäisen linjan käynnistämisen jälkeen Englannissa. Ehdotuksia rakennettiin ensimmäinen rautatie Pietarista Moskovaan, Tveriin tai Rybinskiin. Kuitenkin kaikki nämä hankkeet kohtasivat hallituksen epäluottamusta niiden korkeiden kustannusten sekä Venäjän talven rautateiden luotettavuuden epävarmuuden vuoksi.
Venäjän rautatiealan syntymäpäivää pidetään ensimmäisen venäläisen höyryveturin testien alkaessa elokuussa 1834. Sen rakensivat mekaanikot ja keksijät Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842) ja hänen poikansa Miron Efimovich (1803-1849) malmin kuljettamiseksi Vyiskiy-tehtaalla Nižni Tagilissa. Höyrykone, nimeltään "maahöyrylaiva", voisi kuljettaa yli 200 punnan painoa (noin 3,2 tonnia) nopeudella 12-15 verstia tunnissa (13-17 km / h).
Ensimmäinen julkisesti saatavilla oleva matkustajarautatie Venäjällä, Tsarskoje Selo, avattiin vuonna 1837 ja yhdisti Pietarin Tsarskoje Seloon, ja sille tilattiin höyryvetureita Englannissa.
Vuonna 1840 toisen rautatien liikenne avattiin Venäjän keisarikunnan alueella: linja Varsovasta Skierniewiceen rakennettiin puolalaisten pankkiirien rahoilla. Vuonna 1848 se liittyi Krakovan ja Ylä-Sleesian rautatieliikenteeseen (Itävalta) ja tuli tunnetuksi Varsovan ja Wienin rautatieksi (kokonaispituus Itävallan kanssa on 799 km).
1. helmikuuta 1842 keisari Nikolai I allekirjoitti asetuksen Pietarin ja Moskovan välisen rautatien rakentamisesta, jonka pituus on 650 km. Sen viralliset avajaiset pidettiin 13. marraskuuta 1851. Täsmälleen 11 tuntia 15 minuuttia. ensimmäinen matkustajajuna lähti Pietarista Moskovaan, joka oli matkalla 21 tuntia ja 45 minuuttia. Pietarin ja Moskovan välillä kulki aluksi kaksi matkustaja- ja neljä tavarajunaa. Linjan rakentamisen aikana valittiin 1524 mm (5 jalkaa) raideleveys - myöhemmin siitä tuli standardi Venäjän rautateillä (1980 -luvulta lähtien Neuvostoliiton rautatiet siirrettiin yhteensopivaan 1520 mm: n raideleveyteen).
Vuosina 1865–2004 maan rautatiet vastasivat viestintäministeriöstä (vuosina 1917–1946 - kansankomissaari) (rautateiden ministeriö, NKPS).
Maaliskuun 17. päivänä 1891 keisari Aleksanteri III neuvoi poikaansa Nikolai Aleksejevitšia, tulevaa keisari Nikolai II: ta, "rakentamaan jatkuvaa rautatietä koko Siperian halki yhdistääkseen Siperian luonnon runsaat lahjat" alueille, joilla on sisäisen rautatieliikenteen verkko. " Juhlallinen seremonia tien rakentamisen aloittamisesta pidettiin 31. toukokuuta 1891 Vladivostokin lähellä. Trans-Siperian rautatien rakentaminen saatiin päätökseen 18. lokakuuta (vanha, 5. lokakuuta) 1916, kun käyttöön otettiin kolmen kilometrin silta Amurin lähellä Habarovskin lähellä.
Jo ennen rakentamisen päättymistä Trans-Siperian rautatie antoi sysäyksen Siperian kehitykselle, vuosina 1906-1914 yli 3 miljoonaa ihmistä muutti sen avulla itäisille alueille. Vuodesta 2017 lähtien Transsib on maailman pisin rautatie (9 tuhatta 288,2 km).
Vuoteen 1916 mennessä Venäjän nykyaikaisen rautatiejärjestelmän luuranko muodostui: kaikki Moskovan ja Pietarin rautateiden pääsäteet rakennettiin, vuonna 1908 liikenne aloitettiin Moskovan kehätiellä (nyt Moskovan keskusrengas, Oma asiakaskeskus). Rautateiden kokonaispituus, mukaan lukien kulkutiet, ylitti 80 tuhatta kilometriä.
Neuvostoliitossa
Ensimmäisen maailmansodan ja sisällissodan seurauksena yli 60% rautatieverkosta tuhoutui ja jopa 90% liikkuvasta kalustosta. Kuljetus oli mahdollista palauttaa vuoden 1913 tasolle vasta vuonna 1928.
1920 -luvulla Neuvostoliiton rautateiden sähköistys alkoi. Ensimmäinen sähköjuna käynnistettiin 13. toukokuuta 1926 modernin Azerbaidžanin alueella Bakun ja Sabunchin välisen esikaupunkien varrella. 1. lokakuuta 1929 sähköjunat yhdistivät Moskovan ja Mytishchin. Vuonna 1932 Neuvostoliittoon rakennettiin ensimmäiset sähköveturit. Myös uuden tyyppisten rautateiden rakentaminen maalle alkoi: 15. toukokuuta 1935 Moskovan metro aloitti työt. Ennen Neuvostoliiton romahtamista hän ja muut metrot olivat kansankomissaarin / rautateiden ministeriön alaisia.
Rautateillä oli tärkeä rooli suuren isänmaallisen sodan aikana vuosina 1941-1945: 20 miljoonaa vaunua kuljetettiin rintaman tarpeisiin, siviilejä ja kokonaisia tehtaita evakuoitiin niitä pitkin ja haavoittuneet kuljetettiin. Rautatie jatkoi toimintaansa huolimatta siitä, että Hitlerin ilmailu pudotti 44% kaikista Neuvostoliitolle tarkoitetuista lentopommeista sen tiloihin.
Vuonna 1956 Neuvostoliitossa valmistettiin viimeinen höyryveturi, P36-0251. Vuoteen 1980 mennessä Neuvostoliiton rautatiet muutettiin lopulta lämmöksi ja sähköksi.
1960-80-luvuilla rautateitä rakennettiin erityisen aktiivisesti Siperian luonnonvarojen talletuksiin. Vuonna 1984 liikenne avattiin Baikal-Amurin pääradan varrella.
Vuonna 1984 Neuvostoliitto aloitti ensimmäisen nopean sähköjunan ER200 säännöllisen käytön. Hän risteili Moskovan ja Leningradin välillä, nopeus nousi 200 km / h. Matka -aika oli 4 tuntia 50 minuuttia, mutta sen jälkeen se lyhennettiin 3 tuntiin 55 minuuttiin.
Venäjän rautatiet
Vuonna 2001 Venäjällä käynnistettiin rautatieliikenneuudistus. Sen puitteissa rautatieministeriö selvitettiin, sen taloudelliset tehtävät siirrettiin OJSC Russian Railwaysille (RZD).
Vuonna 2007 osana teollisuusuudistusta tavaraliikenteen harjoittajat erotettiin Venäjän rautateistä, mukaan lukien Freight One (yksityistetty vuosina 2011-2012). Vuodesta 2010 lähtien suurin osa kaukojunien matkustajaliikenteestä on hoitanut tytäryhtiö Federal Passenger Company. Venäjän rautateillä on erilaisia osuuksia yrityksissä - esikaupunkikuljetusten operaattoreissa ja useissa muissa alan organisaatioissa.
17. joulukuuta 2009 uusi suurnopeusjuna, Siemens Velaro Rus ("Sapsan"), lähti ensimmäiseen kaupalliseen lentoon matkustajien kanssa Moskovan ja Pietarin välillä. Minimimatka -aika matkustettaessa on 3 tuntia 35 minuuttia. JSC "Venäjän rautatiet" operoi 20 kymmenen vaunun Sapsania (huippunopeus - 250 km / h) ja yli 60 sähköveturia EP20 ja ChS200, joiden nopeus on jopa 200 km / h. Venäjän rautateiden ja Suomen rautateiden yhteisyritys (VR Ryhmä) - Karjalan junat - omistaa neljä Pendolino -tyyppistä suurnopeusjunaa ("Allegro", suurin nopeus 220 km / h).
Venäjän rautatiet ovat vuodesta 2013 lähtien liikennöineet Saksassa ja Venäjällä tuotettuja Siemens Desiro Rus -junajunia (Lastochka, suurin nopeus 160 km / h). Niitä käytetään myös MCC: ssä (matkustajaliikenne Moskovan rautatiekehällä jatkettiin 80 vuoden tauon jälkeen vuonna 2016).
Tilastot
Rosstatin mukaan julkisten rautateiden toimintapituus Venäjällä vuonna 2016 oli 86 tuhatta 363,7 kilometriä, josta noin 44 tuhatta kilometriä sähköistettiin. Lisäksi noin 60 tuhatta kilometriä tehdas- ja huoltoratoja on julkisen verkon vieressä. Venäjän rautatiekuljetukset kuljettivat vuoden 2016 lopussa 1 miljardia 325 miljoonaa tonnia rahtia (4 miljoonaa tonnia vähemmän kuin vuotta aiemmin). Matkustajaliikenne kasvoi miljardista 26 miljoonasta ihmisestä miljardiin 40 miljoonaan ihmiseen vuonna 2016.
Rautatieliikenteessä työskentelee yhteensä noin miljoona ihmistä, joista Venäjän rautateillä 774 tuhatta.Venäjän rautateiden keskipalkka on yhtiön vuoden 2016 vuosikertomuksen mukaan 46 tuhatta 852 ruplaa.
Säännöllinen suurnopeusliikenne (yli 200 km / h) on muodostettu Moskova - Pietari -linjalle (645 km).
Tärkeimpiä kehityshankkeita ovat Trans-Siperian ja Baikal-Amur-päälinjojen kapasiteetin laajentaminen, Moskovan rautatien risteyksen kehittäminen, mukaan lukien vuonna 2016 avatun MCC: n matkustajaliikenne, sekä nopean viestinnän kehittäminen , Siperian ja Kaukoidän rautatieinfrastruktuuri.
Elokuussa 2017 liikenne avattiin Zhuravkan (Voronežin alue) ja Millerovon (Rostovin alue) välisellä rautatiellä Moskova-Adler-moottoritiellä ohittaen Ukrainan alueen.
Härkä ja apina - yhteensopivuus rakkaudessa ja avioliitossa
Tarot -horoskooppi Härälle joulukuulle
Snake Woman: mustasukkainen aristokraatti