"Ge bam!" historien om Sovjetunionens sista superprojekt. Litterära och historiska anteckningar av en ung tekniker När vi byggde färdigt bam

Den 13 april 1932 utfärdade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen ett dekret "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen", enligt vilket design- och undersökningsarbete inleddes och byggandet började.

Idén om att skapa Baikal-Amur Mainline (BAM), den viktigaste sovjetiska byggplatsen på 1970-talet, dök upp på 1800-talet. Redan då motiverade lokala entreprenörer behovet av att bygga en väg med utsikter att utveckla mineraltillgångar norr om Bajkalsjön. 1888 diskuterade det ryska tekniska sällskapet ett projekt för byggandet av en Stillahavsjärnväg genom Bajkalsjöns norra spets, varefter, i juli - september 1889, överste för generalstaben N.A. till de platser där BAM-sträckan nu har varit lagd. Han kom till slutsatsen: "... att dra en linje i denna riktning är absolut omöjligt på grund av vissa tekniska svårigheter, för att inte tala om andra överväganden." Voloshinov var ingen pessimist, men han var nyktert medveten: vid den tiden hade Ryssland varken utrustning eller medel för att utföra det storslagna arbetet.

I det ögonblicket var regeringen inte intresserad av idén om att bygga en väg, utan återvände till den först 1906-1907 - omedelbart efter det rysk-japanska kriget, vilket visade att imperiets östra gränser inte var lika tillförlitliga som det verkade.

Att design- och undersökningsarbetet av den norra grenen av Transsib påbörjades just 1907 vittnar om en trend som kommer att synas i framtiden: staten förberedde seriösa investeringar i BAM först när det gällde säkerheten. Transsib passerade för nära gränsen och för att kunna bedriva fientligheter i öster behövde staten en rokada – en järnväg som gick parallellt med den föreslagna frontlinjen för ett eventuellt krig och gjorde det möjligt att transportera och förse trupper. Under alla efterföljande år kommer staten på allvar att återgå till byggandet av vägen endast i stunder av spänning på de östra gränserna.

Det första utforskningsarbetet vid framtida BAM stoppades 1914 med utbrottet av första världskriget, där Japan visade sig vara en allierad med Ryssland, och Kina var inte en oberoende aktör. Den nya regeringen återgick till byggandet av vägen först efter nästan 20 år. Även om planer lades fram i mitten av 1920-talet för att bygga en väg norr om Transsib, förblev de fram till början av 1930-talet bara en idé. Drivkraften till början av processen var troligen konflikten på den kinesisk-östliga järnvägen (CER) - på den del av det transsibiriska området som passerade genom Kina, som då var ett sovjetisk-kinesiskt joint venture och längs vilken , före revolutionen, huvuddelen av rörelsen från östra Sibirien till Fjärran Östern.

Sommaren 1929, i Kina, efter att nationalisterna kommit till makten, erövrade kinesiska trupper den kinesiska östra järnvägen och höll den i sex månader. Vid denna tidpunkt var själva CER inte längre den enda förlängningen av Transsib till Stilla havet, men konflikten visade på en potentiell fara på den sovjetisk-kinesiska gränsen, längs vilken den huvudsakliga Transsib-motorvägen passerade. Redan 1930 skickade SUKP:s Dalkraikom (b) förslag till centralkommittén och folkkommissariernas råd om byggandet av en andra transsibirisk väg. Detta dokument nämner först namnet "Baikal-Amur Mainline". Det föreslogs att vägen skulle starta från Urusha-stationen (ungefär mitten av nuvarande BAM i Skovorodino-området), och slutdestinationen var planerad att vara Komsomolsk-on-Amur, som då var byn Perm.

År 1932 gick Dalkraikoms förslag igenom alla myndigheter, och i april dök den första resolutionen från folkkommissariernas råd "Om byggandet av Baikal-Amur Mainline", som godkände BAM-byggnadsplanen och den sträckning som Dalkraikom föreslagit. Folkets kommissariat för järnvägar beordrades att säkerställa "en omedelbar start av allt förberedande arbete för byggandet av BAM." Bygget, enligt dekretet, var planerat att vara klart om tre år: genomfartstrafik längs hela motorvägen i driftläge skulle öppnas i slutet av 1935.

Men nästan i början av bygget stod det klart att dess tidpunkt, liksom många andra föremål för de stalinistiska femårsplanerna, var för optimistisk och att det inte skulle vara möjligt att avsluta motorvägen i tid. Huvudproblemet var bristen på arbetskraft: med den officiellt etablerade kontingenten av arbetare på byggarbetsplatsen på 25-26 tusen människor, lockades endast 2,5 tusen människor till byggstarten 1932. Dessutom ansåg den första chefen för BAM-konstruktionen, Sergei Mrachkovsky, till och med den etablerade kontingenten vara tre gånger underskattad. Med tanke på svårigheterna med leverans av byggnadsmaterial och utrustning, i slutet av 1932, hade projektet, som de sa på den tiden, skapat "stora genombrott", finansieringen för byggandet av det fjärde kvartalet stoppades nästan, och dess inskränkning var redan diskuterat.

Beslutet var sedvanligt för den tiden: i oktober 1932, när det äntligen stod klart att planen för att rekrytera fria arbetare inte skulle vara möjlig, överfördes bygget från Folkets kommissariat för järnvägar (NKPS) till OGPU, som i det ögonblicket på rekordtid var att slutföra byggandet av Belomorsko-baltiska kanal. Antalet fångar i OGPU-lägren växte varje år, byggandet av Belomorkanalen avslutades 1933, så problemet med arbetskraften vid BAM var löst: 1934 var ungefär en fjärdedel av mer än 500 tusen fångar anställda i strukturen från Baikal-Amur lägret (BAMLAG) som tjänstgjorde i OGPU:s läger. De mest kända av BAMLAG-fångarna var filosofen Pavel Florensky och den framtida marskalken Konstantin Rokossovsky.

Frågan om arbetskraft togs bort, men de ursprungliga planerna 1934 måste fortfarande ändras: territoriet för den framtida rutten visade sig vara dåligt studerat, och en betydande del av arbetskraften kastades in i byggandet av de andra spåren av Transsib. Hittills har man beslutat att utföra arbeten med att bygga en ny motorväg endast vid anslutningssträckan från BAM-stationen på Transsib (i Skovorodinområdet) till Tynda. Men det öppnades också med stor försening - först i oktober 1937. Samma år, efter starten av ett fullskaligt kinesisk-japanskt krig i norra Kina, antog den sovjetiska regeringen en andra resolution om byggandet av BAM, som godkände den moderna vägen för motorvägen från Taishet genom Ust-Kut, Nizhneangarsk , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur med utgång till hamnen i Sovetskaya Gavan.

Ruttens totala längd har vuxit från de ursprungligen föreslagna 1,65-2 tusen km till 4 tusen km eller mer. För utformningen av BAM, i enlighet med detta dekret, skapades för första gången ett särskilt designinstitut "BAMtransproekt" (sedan 1939 döptes det om till "BAMproekt"). 1937 började arbetet med att bygga den andra förbindelsedelen med Transsib - linjen Izvestkovaya-Urgal. 1938, efter den första öppna konflikten mellan Röda armén och japanska trupper vid sjön Khasan, följde en annan resolution från Folkkommissariernas råd, som godkände ett nytt datum för att sätta motorvägen i drift - 1945.

Det stora fosterländska kriget som bröt ut 1941 förvirrade alla planer på byggandet av motorvägen. Två månader innan kriget med Tyskland började undertecknade Sovjetunionen och Japan i april en icke-angreppspakt. Den japanska militärindustrin började förbereda sig för ett sjökrig med USA, och sannolikheten för ett storskaligt krig i Fjärran Östern, och med det det strategiska behovet av att bygga BAM, har minskat avsevärt. Tvärtom, i den europeiska delen av landet, med början av kriget med Tyskland, förvärrades situationen varje dag, och under dessa förhållanden använde NKPS materialen från BAM som reserv. Räls och järnvägsutrustning användes vid restaurering av förstörda delar av järnvägar i de södra delarna av fronten, till exempel vid byggandet av en försörjningsväg längs den västra stranden av Volga nära Stalingrad - Trans-Volga Mainline, i byggande av järnvägssektioner i transportkorridoren för att organisera leveranser av lån till de allierade genom Iran.

Som ett resultat upphörde nästan alla konstruerade linjer i BAM faktiskt att existera. 1941 demonterades BAM-Tynda-linjen, introducerad 1937, byggandet av sektionerna Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun och Komsomolsk-Sovetskaya Gavan lades i malpåse. Linjen Izvestkovaya-Urgal togs preliminärt i drift 1942, men ett år senare demonterades den också. Järnvägstrafiken på de redan anlagda sträckorna med en total längd av ca 400 km upphörde.

Ändå, även under kriget, förblev BAM ett prioriterat projekt för den sovjetiska ledningen. Så snart situationen vid fronten började förbättras återupptog Sovjetunionens statliga försvarskommitté 1943 i ett accelererat läge byggandet av linjen Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, på den tiden den viktigaste i händelse av ett krig med Japan. Med hjälp av amerikanska förnödenheter av järnvägsutrustning under Lend-Lease i juli 1945 (en månad innan Sovjetunionen förklarade krig mot Japan) sattes linjen i drift. Bygget fortsatte direkt efter kriget. Arbetet återupptogs på den västra delen av BAM, 1947 öppnades linjen Taishet-Bratsk och 1951 fördes den till Lena station (staden Ust-Kut), som faktiskt bildade den nuvarande västra delen av sträckan. Det är sant att den fullfjädrade driftsättningen av platsen ägde rum bara sju år senare - 1958. Ledningarna var nödvändiga för att säkerställa driften av stora byggprojekt - Ust-Ilimsk vattenkraftverk, Bratsk och Ust-Ilimsk LPK.

Men dessa linjer var de sista som introducerades före starten av nybyggnationen under Brezhnev-perioden. Det fanns inte längre ett verkligt hot mot de sovjetiska gränserna i öst: efter att kommunisterna kom till makten i Kina verkade de sovjetisk-kinesiska relationerna för alltid bli exklusivt vänliga, och Japan existerade inte längre som en militär enhet i regionen efter nederlaget i kriget. Dessutom föreslog den nya ledningen som kom till makten, med Nikita Chrusjtjov i spetsen, nya storskaliga projekt i andra regioner, i synnerhet utvecklingen av jungfruliga länder.

Och sedan slutet av 1950-talet har ytterligare ett problem lagts till de redan kända problemen med byggandet - svårigheter att attrahera arbetskraft, permafrost och svår terräng. I slutet av 1950-talet registrerades hög seismisk aktivitet på BAM-rutten: sju jordbävningar med en magnitud på 7 till 10 inträffade i området på motorvägen på en gång. 1957, på de norra utlöparna av Udokan-ryggen, den mest betydelsefulla på Sovjetunionens territorium sedan 1911, inträffade Muya-jordbävningen av magnituden 10-11, vilket orsakade bildandet av ett system av sprickor och förkastningar på cirka 300 km, en förändring av flodkanalerna och kollapsen av bergssluttningarna. 1961 började Institute of the Earth's Crust of the Siberian Branch av USSR Academy of Sciences seismologiska studier längs BAM-rutten, vilket tog flera år.

Fram till slutet av 1960-talet fortsatte endast mindre arbeten på BAM - vallar dumpades och stenar skars bort väster om Komsomolsk-on-Amur. Under hela 1950- och 1960-talen användes den konstruerade delen av huvudvägen och förbindelselinjen Izvestkovaya-Urgal som en timmerväg. Byggandet av BAM lades nästan helt ned fram till mitten av 1970-talet.

Staten beslutade att återkomma till BAM-ämnet först på 1960-talet. Liksom tidigare var geopolitiska överväganden drivkraften för förnyade investeringar och starten på nytt designarbete. Sedan slutet av 1950-talet började relationerna mellan Sovjetunionen och Kina försämras, och den kinesiska ledningen insisterade på en översyn av gränsen till Sovjetunionen. Under andra hälften av 1960-talet stod det klart att en väpnad konflikt vid den sovjetisk-kinesiska gränsen var ganska verklig, och den kunde vara ganska storskalig: styrkor på 658 tusen sovjetiska och 814 tusen kinesiska soldater var utplacerade på 4380 km från den sovjet-kinesiska gränsen. 1969 bekräftades dessa antaganden - mellan Sovjetunionen och Kina ägde den första öppna gränskonflikten rum på den omtvistade Damansky Island, där 300 kinesiska soldater landsteg. Lyckligtvis eskalerade konflikten inte till fullskaliga fientligheter, men sammandrabbningar mellan sovjetiska gränsvakter och kinesiska trupper fortsatte efter det.

Militärstrategiska överväganden var förstås inte det enda skälet till att man startade nytt arbete vid BAM. Sovjetiska ekonomer såg byggandet av järnvägen som huvudelementet i den integrerade utvecklingen av produktivkrafterna i Irkutsk-regionen, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur-regionen och Khabarovsk-territoriet. Rutten passerade de största outvecklade fyndigheterna i dessa regioner, inklusive Udokan-koppar, den största olje- och gasförekomsten (Chayandinskoe och Verkhnechonskoe) och kol (Neryungrinskoe och Elginskoe) fyndigheter i Yakutia, polymetalliska (Chineyskoe) och uran (Kholodnenskoe) avlagringar i Buryatiya-regionen ...

Ekonomer underbyggde behovet av att skapa nio territoriella produktionskomplex (TPK) i BAM-zonen. Dessutom stimulerade höga oljepriser statliga investeringar på 1970-talet och Transsib-trafiken ökade avsevärt, vilket väckte farhågor bland landets ledning att kapaciteten på huvudvägen skulle vara otillräcklig under överskådlig framtid. I framtiden var uppgiften att fortsätta BAM norrut till Yakutsk, sedan till Magadan, Chukotka och Kamchatka.

1967 utfärdades ett dekret av SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd om återupptagandet av design- och undersökningsarbetet vid BAM, som anförtroddes till instituten Mosgiprotrans, Lengiprotrans och Sibgiprotrans. Konstruktionsarbetet måste faktiskt utföras på nytt - både på grund av klargörandet, jämfört med 1930-talet, av de naturliga förhållandena på sträckningen (inklusive ökad seismisk fara), och på grund av förändringar i den tekniska driften förhållanden på rutten, på vilken istället för den tidigare planerade lokdragningen nu var tänkt att organisera rörelsen på diesel och el. Vid denna tidpunkt var endast den västligaste delen av motorvägen Taishet-Lena elektrifierad.

Det första arbetet på den nya byggarbetsplatsen påbörjades före 1974, varifrån det är brukligt att räkna historien om det moderna BAM. Den första konstruktionsavdelningen av motorvägen, BAMstroyput-administrationen vid Skovorodino-stationen, skapades i november 1971, och själva byggandet började 1972. I april dumpades de första kubikmeterna jord vid BAM-Tyndinsky-sektionen, och i september lades den första länken vid linjens nollkilometer.

I mars 1974, vid ett tal i Alma-Ata, kallade generalsekreteraren för SUKP:s centralkommitté Leonid Brezhnev för första gången BAM för "den viktigaste byggplatsen för den nionde femårsplanen". Fyra månader senare, den 8 juli, dök dekretet från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd N 561 "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen", som nu anses vara den officiella byggstarten. Det var planerat att bygga klart motorvägen om tio år. Planen förutsåg byggandet av en 3 145 km motorväg från Ust-Kut (Lena station) till Komsomolsk-on-Amur, anläggandet av ett andra 680 km spår på den redan byggda Taishet-Lena-sträckan och en enkelspårig 400 km BAM -Tynda-Berkakit järnväg - totalt 4 225 km spår.

I slutet av juli 1974 publicerade Pravda artikeln "Från Baikal till Amur" på förstasidan, som startade en massiv propagandakampanj som varade till slutet av bygget. Visserligen har väldigt lite skrivits om det inledande skedet av byggandet av BAM på 1930-talet i många böcker, broschyrer och tidningsartiklar som publicerades i flera miljoner exemplar. Vid det här laget föredrog staten att inte berätta den verkliga historien om ens relativt framgångsrika projekt som Belomorkanalen. Och om de delar av BAM som byggdes och demonterades under kriget, till exempel i den sovjetiska encyklopediska ordboken från 1980-talet, fanns det ingenting alls - datumet för början av byggandet var 1974, och bara i förbigående nämndes två avsnitt byggd "i slutet av 1940-talet - början av 1950-talet".

Liksom på 1930-talet, under åren av det andra bygget av BAM, stod staten inför uppgiften att förse byggarbetsplatsen med arbetskraft, och relativt billig då. Detta problem måste lösas på andra sätt. Redan före centralkommitténs resolution i juli, vid Komsomols 17:e kongress i april, förklarades BAM vara en byggarbetsplats för Komsomol i hela unionen. Direkt vid kongressen bildades den första Komsomol-avdelningen för att gå till motorvägen. Sommaren 1974 arbetade redan 2 000 Komsomol-medlemmar på BAM. Andelen av dem som anlände till byggarbetsplatsen "på ett offentligt samtal" under det första året var 47,7% av det totala antalet sysselsatta, och i vissa underavdelningar - upp till 80%. Förutom volontärer arbetade även universitetsutbildade som kom till BAM för distribution på byggarbetsplatsen.

Den andra drivkraften var järnvägstrupperna - samma Komsomol-medlemmar, men som inte längre tog sig till byggarbetsplatsen frivilligt. De första militära konstruktionsenheterna anlände till BAM i augusti 1974. Under byggandet av BAM-infrastrukturen tog de beskydd av Sovjetunionens republiker - Urgal-stationen byggdes av Ukraina, Muyakan - Vitryssland, Uoyan - Litauen, Kichera - Estland, Tayura - Armenien, Ulkan - Azerbajdzjan, Soloni - Tadzjikistan , Alonka - Moldavien, Tynda byggdes under beskydd av Moskva. Parallellt utfördes konstruktion och "vid utgången" - i hamnarna i Vanino och Sovetskaya Gavan.

Komsomolmedlemmar och militären byggde vägen nästan lika snabbt som fångarna. 1979 färdigställdes sektionen Komsomolsk-Berezovka, som stängde den östra ringen av BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). År 1981, när huvudlinjen i järnvägsministeriet officiellt blev en oberoende Baikal-Amur-järnväg med ledning i Tynda, var den operativa längden på spåren på den nya vägen mer än 1,6 tusen km. I den västra delen togs linjen Lena-Nizhneangarsk i drift samma år. 1982, på den östra delen av BAM, öppnades en fungerande tågtrafik från Tynda till Verkhnezeysk-stationen, och i november samma år togs den 300 km långa delen Urgal-Postyshevo i drift.

Dockningen av de västra och östra delarna av spåren ägde rum i september 1984, och den 1 oktober ägde en ceremoniell utläggning av de "gyllene" länkarna av BAM rum vid Kuenga-stationen i Chita-regionen. Under ytterligare fem år fortsatte arbetet med att färdigställa BAM-infrastrukturen och hjälpfilialerna. 1989 undertecknades godkännandebeviset för linjen och den genomgående trafiken av tåg började på den. Men det slutliga arbetet med konstruktionen av BAM slutfördes bara 14 år senare, när den femte största i världens 15-kilometer Severomuisky-tunnel öppnades 2003, förberedande arbete påbörjades 1976. Innan byggandet av tunneln var klart fick tågen gå en 64 kilometer lång förbifart.

Baikal-Amur Mainline, som en förkortning, bär förkortningen BAM, som består av initialbokstäverna i orden i vägnamnet. Idag är det samma järnväg som lagts över territoriet i Fjärran Östern och över vidderna i den östra delen av Sibirien. Följaktligen sker underordningen av de konstruerade spåren på territoriell basis, de är en del av Far Eastern Railway och Eastern Highways.

BAM i världen anses vara en av de mest betydande och långa järnvägsspår.

De första idéerna om en storslagen konstruktion

I slutet av artonhundratalet, 1888, visade det ryska tekniska sällskapet intresse för att leda ett eventuellt byggande av en järnväg i de östligaste regionerna av det ryska imperiet. För diskussion erbjöds specialister ett av projekten för att lägga järnvägar från Stilla havet, längre längs den norra änden av Bajkalsjön. Ett år senare fick överste N.A. Voloshinov, som var en representant för generalstaben, ledde en liten avdelning, efter att ha täckt en väg lika med ett tusen kilometer långt segment, med start i Ust-Kut, och nådde bosättningen Mui. Det var på dessa platser som BAM-sträckan senare anlades. Men sedan drogs, enligt expeditionens resultat, en helt annan slutsats. Som en röd tråd i rapporten skrevs att det på dessa platser inte går att genomföra det planerade storslagna bygget. En av huvudorsakerna till denna slutsats var den totala bristen på korrekt teknisk support, som vid den tiden ännu inte alls var tillgänglig i Ryssland.

Än en gång togs frågan om möjlig konstruktion av Baikal-Amur Mainline upp ett år efter slutet av fientligheterna i det rysk-japanska kriget, det vill säga 1906. Vid den tiden låg förslaget om att skapa en andra gren av Transsib fortfarande i luften. De begränsade sig dock till att endast utföra undersökningsarbeten. Med början av 1924 upphör samtalen om början av byggandet av den tidigare nämnda motorvägen helt.

Kort om BAMs historia

För första gången, 1930, men fortfarande i projektet, visas namnet på järnvägen som "Baikal-Amur Mainline". Tre år senare fattade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen ett så viktigt beslut att börja bygga BAM-spåren, även om i verkligheten under ytterligare fyra långa år endast design- och utforskningsarbete utförs.

I början av 1937 började konstruktionen skapa järnvägsspår från stationspunkten - Sovetskaya Gavan till stationspunkten - Taishet. Den första punkten är vårt lands östra gräns, och stationen ligger precis vid vägskälet i transsibiriska och framtida BAM.

Byggandet av huvudvägen Sovetskaya Gavan - Taishet genomfördes med långa pauser i tidsintervallet, från 1938 till 1984. Den svåraste delen kallas Severo-Muisky-tunneln, dess längd är 15343 meter. Den permanenta driften av den namngivna delen av vägen började 2003. Projektet genom vilket stigarna skapades är daterat 1928.

Godstrafikens volym i slutet av 2014 är tolv miljoner ton.

Idag genomgår BAM-rutten en modernisering för att öka det årliga lastflödet, det är planerat att öka denna siffra till ett värde av femtio miljoner ton årlig omsättning.

Var är motorvägen?

Längden på huvudjärnvägslinjen från Sovetskaya Gavan till Taishet är 4287 kilometer. Söder om denna stig ligger Transsib-järnvägen. BAM-järnvägsspåren korsar flodbädden: Amur nära staden Komsomolsk-on-Amur, Lena nära staden Ust-Kut och Angara nära staden Bratsk, och hela rutten korsar elva flodkanaler längs brokorsningar . Stigarna gick längs de vackraste platserna på Bajkalsjöns norra strand. Bamovskaya-rutten har ett antal grenar: en hundra och tjugo kilometer lång väg sträcker sig till stationens punkt i Black Cape. Det var där som en tunnel som leder till ön Sakhalin skulle ha dykt upp. Nu är denna byggarbetsplats i ett övergivet tillstånd.

I riktning mot stationspunkten Volochaevka lades en järnvägslinje med en längd på trehundrafemtiioen kilometer. I området för Elga-fältet är grenens längd trehundra kilometer. Längden på grenlinjen till Izvestkovaya station är trehundratjugosex kilometer. En sexton kilometer lång stig har anlagts till Chegdomyn stationspunkt. I riktning mot staden Yakutsk låg stigarna på motorvägen Amur-Yakutsk. I riktning mot stationspunkten Bamovsky var spårens längd hundra sjuttionio kilometer. Sextiosex kilometer spår har lagts till Chineyskoyefältet. Grenen mot Ust-Ilimsk är tvåhundrafemton kilometer lång.

Nästan hela vägen för Baikal-Amur-motorvägen är lagd genom bergig terräng. Den högsta punkten på motorvägen ligger på Mururinsky-passet, dess höjd är tusen trehundratjugo tre meter över havet. Den svåra stigen går längs Stanovoy Upland. BAM vimlar av branta sluttningar, på vissa av dessa avsnitt av motorvägen införs restriktioner på viktparametern för tåg, och dubbel lokomotiv dragkraft används. På denna väg måste tio tunnelkonstruktioner uppföras. Den längsta på ryskt territorium är Severo-Muisky Baikal-tunneln. Längs ruttens hela längd skapades små och stora broövergångar i mängden två tusen tvåhundratrettio enheter. På motorvägen finns mer än sextio byar och städer, mer än tvåhundra sidospår och stationspunkter.

Längs hela sträckan: Taishet - Ust-Kut, järnvägen är elektrifierad med växelström och har dubbelspårsformat. Längre längs Ust-Kut-rutten har vägen ett enkelspårigt elektrifierat format.

På den östligaste delen av banan bedrivs trafik med dieseldragkraft av lok.

Havshamnar

Den västra delen av BAM-rutten var utrustad med en hel kedja av vattenhamnar. De var vid floderna: på Selimdzha, nära byn Norskiy, på Vitim, inte långt från byn Neliaty, på Angara, i området för byn Bratskoye, på Upper Angara, bredvid Nizhneangarsk och vid sjön Irak.

Bygghistoria

Stalinperioden

Antagandet av riktningen för hela Bamov-rutten ägde rum 1937, den var tänkt att löpa längs följande rutt: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - norra stranden av Bajkalsjön - Bratsk - Taishet.

Sektionen som ligger mellan Nizhneangarsk och Tynda ingick i projektet när flygfotografering av det angivna området genomfördes.

Dagarna i maj 1938 upplöstes Bamlag. Istället bildades sex ITL för att stödja byggandet av järnvägen. Samma år började byggandet av en järnvägslinje på den västra delen, mellan Taishet och Bratsk. Förberedande arbete har påbörjats på spåravsnittet från Sovetskaya Gavan till Komsomolsk-on-Amur.

Under krigsperioden, i januari 1942, beslutade statens försvarskommitté att demontera brofackverken och spårlänkarna på Tynda - BAM-sektionen och överföra dem till järnvägssektionen längs sträckan: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad för att skapa Volga väg.

I början av juni 1947 återupptogs byggnadsarbetet på sektionen av järnvägen mellan Urgal och Komsomolsk-on-Amur, de utfördes av fångar från Amur ITL. Under de kommande sex åren utfördes fullständig fyllning av vallar på hela platsen från Berezovoe till Komsomolsk-2. Därefter drevs den nämnda delen av vägen av järnvägstransporter, som är en del av Komsomolsks förenade ekonomi. Depån och administrationsbyggnaden ligger i bosättningsområdet Khurmuli, beläget i Komsomolsk-regionen. En del av vägen från Sovetskaya Gavan till Komsomolsk-on-Amur började fungera redan 1945. I juli 1951 lanserades det första tågsetet på sträckan från Taishet till Bratsk och vidare till Ust-Kut. Den permanenta driften av denna sektion började 1958.

Flygfotoapplikation

Ett intressant faktum är att under undersökningsarbetet användes inte bara markspaning utan flygfotografering, som då ansågs vara en avantgardistisk riktning, genomfördes på svåra och oframkomliga platser. Flygfotografering blev möjlig med deltagande av piloten Mikhail Kirillov, som senare blev en hjälte i Sovjetunionen.

Experter vid Moscow Air Geodetic Trust har bekräftat att flygfoton är korrekta och har ett visst värde och kan användas varhelst behovet uppstår. Detta arbete kan utföras av järnvägsspecialister. En av de första järnvägslotsarna var L.G. Krause. Före genomförandet av dessa geodetiska arbeten arbetade den namngivna piloten på rutten: Moskva - Leningrad, och levererade den centrala tidningen "Pravda" till staden vid Neva. Från och med sommarmånaderna 1936, spårade piloten L.G. Krause aktivt BAM. Längden på hela spaningen var lika med tre tusen fyra hundra åttio kilometer, och den totala ytan för flygfotografering var lika med sju tusen fem hundra kvadratkilometer.

De första försöken med flygfotografering misslyckades. Eftersom den typ av flygplan som användes inte hade rätt stabilitet under den givna rutten, och därför visade sig ramarna vara suddiga. För det efterföljande arbetet med flygfotografering användes andra flygplan. Det var flygplanstypen MP-1-bis, som tillhör sjöflygplansavdelningen. Deras basering utfördes i Irkutsk hydroport, där det fanns speciella hangarer för vinterperioden och det fanns en bas för att utföra nödvändiga reparationer.

Brezhnev period

Nio år senare krävdes återigen prospekteringsarbete och redan i juli 1974 började skapandet av nya grenar av järnvägen, det handlade om att bygga ett andra spår längs följande sträckor: Berkakit - Tynda och vidare till BAM, och från kl. Ust-Kut till Taishet. Totalt handlar det om tusen sjuttiosju kilometer järnvägar. Samtidigt skapas en järnväg som tillhör den första kategorin längs rutten från Komsomolsk-on-Amur till Ust-Kut, längden på dessa spår är lika med tre tusen etthundrafyrtiofem kilometer.

Geografin för de nybyggda järnvägsstationerna och stationerna längs hela längden av den linje av vägen som skapas är också intressant. Ukrainska byggare har byggt en stationsbyggnad i Novy Urgal. Azerbajdzjanska byggare skapade stationspunkter Ulkan och Angoya, Leningraders reste Severobaikalsks murar, muskoviter byggde Tynda. Basjkirerna höll på att bygga om i Verkhnezeisk. Dagestanis, Ingush och tjetjener arbetade för att skapa Kunerma. Invånarna i Krasnodar och Stavropol utmärkte sig i skapandet av Lena-stationen. Invånarna i Khabarovsk byggde Suduk. Invånarna i Krasnoyarsk byggde Fevralsk. Tulchanerna skapade Marevaya-stationen, Rostoviterna byggde Kirenga. Chelyabinsk invånare - Yuktali. Permians - Dyugabud, Sverdlovsk invånare - Khorogochi och Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. Novosibirsk-folket skapade Postyshevo och Tungala. Tamboviter utmärkte sig under byggandet av Hurumuli. Kichera byggdes av estarna.

Sedan april 1974 har BAM fått statusen "Shock Komsomol Construction". Den här järnvägen byggdes av många ungdomar. På den tiden skapades här lokala anekdoter och nya skämt relaterade till namnet på vägen.

Sedan 1977 har vägsträckan på linjen Tynda - BAM varit i drift på permanent basis. Två år senare började linjen Berkakit - Tynda att fungera. Huvudbyggnaden av järnvägslinjer genomfördes under en tolvårsperiod, från och med 1972-05-04 och fram till 1984-10-17. Fem år senare togs alla tre tusen kilometer järnvägslinjer i drift. På tröskeln till den 29/09/1984 träffades Ivan Varshavskys och Alexander Bondars brigader i området för Balbukhta-korsningen, och tre dagar senare ägde installationen av en "gyllene" länk rum i en högtidlig atmosfär vid Kuanda station. Vägen var nu en enda mekanism med den längsta tunneln i Ryssland, men dess fulla drift började först 2003.

Från och med 1986 fick BAM åttahundra enheter av olika japansktillverkade tekniska anordningar till sitt engångsförfogande för att säkerställa det fortsatta byggandet av vägen.

Till priserna för 1991 kostade byggandet av Baikal-Amur Mainline vår stat 17,7 miljarder rubel, vilket indikerar att det är det dyraste infrastrukturprojektet i vårt lands historia. Den initiala kostnaden för projektet förutsågs fyra gånger mindre i förhållande till det redan angivna priset.

Det genomförda projektet förutsatte att Baikal-Amur Mainline skulle vara en integrerad del av hela komplexet av företag som skulle vara involverade i utvecklingen av dessa regioner med betydande volymer av naturresurser. Projektet planerade byggandet av nio gigantiska komplex med industriföretag, men bara en sådan förening skapades, kallad South Yakutsk-kolkomplexet. Det inkluderade Neryungri-kolgruvan.

Ett antal experter och specialister tror att den konstruerade vägen kommer att anses olönsam utan att skapa en massiv utveckling av redan öppna och deklarerade platser med betydande reserver av mineraler. Det är också anmärkningsvärt att alla upptäckta fyndigheter i denna region ligger längs vägarna för Baikal-Amur Mainline, deras faktiska utveckling har ännu inte börjat. I början av 2000-talet gjordes, enligt en av de högt uppsatta tjänstemännen vid Russian Railways, i rang som vice vd för företaget, ett uttalande om de gigantiska beloppen av årliga förluster. Vid den tiden hade de nått ett årligt värde på 5 miljarder rubel.

2000-talet

Med början av 2000-talet förväntades ett stort hopp i ekonomin i denna region. Sådana rosenröda prognoser baserades på utvecklingen av det privata näringslivet. Udokan kopparfyndighet skulle utvecklas av Alisher Usmanov med hans företag Metalloinvest. Chineyskoye-depositionen överfördes i händerna på Oleg Deripaska, för hans företag "Basic Element". Utvecklingen av Elga-kolfyndigheten skulle utföras av Mechel-företaget. Alla praktiska projekt som syftade till utvecklingen av hela BAM avbröts på obestämd tid. Planerna var tvungna att justeras på grund av att den globala ekonomiska krisen började i slutet av 2000-talet. Med början av 2011 börjar vissa förbättringar i Ryska federationens ekonomi. Redan i augusti bröts dess första svarta kol vid Elgafyndigheten. Samtidigt påbörjades bygget av en ny järnvägslinje mot den namngivna gruvan.

Trots tillväxten i gods- och passagerartrafiken i slutet av 2009 var den årliga godsomsättningen endast tolv miljoner ton och tolv miljoner passagerare transporterades på ett år, vägen ansågs fortfarande olönsam. För att situationen skulle förändras var volymen av gods- och passagerartrafiken tvungen att öka.

Modern BAM

Idag delades BAM, det blev en del av Far Eastern Railway och Eastern Highways, vägens gräns ligger i området för Hani stationspunkt.

Byggandet av nya grenar av BAM-järnvägslinjerna fortsätter. Rörelsen har redan börjat på rutten: Aldan - Tommot, det finns redan en väg till stationspunkten Nizhniy Bestyakh och Amgi, vi pratar om längden på spåren i hundra och fem kilometer.

Hittills har nya järnvägsprojekt redan skapats. För att säkerställa vägförsörjningen av fyndigheterna vid Ozernoye för utvinning av polymetaller och Khiagda-fyndigheten för utveckling av transport av uranmalmer, kommer trehundrafemtio kilometer rutter att läggas längs rutten: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Denna väg kommer att förbinda Transsib och BAM.

Inom en nära överskådlig framtid är det planerat att återuppta byggandet av antingen en tunnel eller en bro som korsar järnvägen till ön Sakhalin.

Sedan 2009 har återuppbyggnadsarbeten utförts på järnvägssektionen från Sovetskaya Gavan till Komsomolsk-on-Amur. Den nya Kuznetsovsky-tunneln är planerad att lanseras i slutet av 2016. Sextio miljarder rubel totalt kommer att krävas för genomförandet av det namngivna projektet. Genomförandet av det planerade arbetet kommer att avsevärt öka hastigheten på tåg, samt höja ribban för tågens vikthastighet till ett värde lika med fem tusen sex hundra ton.

Vägutvecklingsplan

Den strategiska planen för utvecklingen av denna väg ger en betydande ökning av anslagsbeloppet upp till 400 000 000 000 rubel. Dessa investeringar kommer att möjliggöra driftsättning av tunga tågsätt. Nya järnvägslinjer med en total längd på sju tusen kilometer kommer att dyka upp. Dessa är vägarna: från Elginskoye-fältet till Ulak-stationen, såväl som från Fevralsk mot Gari och vidare till Shimanovskaya-stationen. Från Kina till Novaya Chara, från Apsatskaya till Novaya Chara, från Olekminsk till Khani och från Lensk till Nepa och vidare till Lena.

Efter slutförandet av en stor volym av återuppbyggnadsarbeten kommer kapaciteten för den transsibiriska järnvägen i riktning mot BAM att öka avsevärt. Ett antal specialister föreslår att Transsib-linjen bör vara mer specialiserad på container- och passagerartransporter. Det förväntas att BAM inom en snar framtid kommer att kunna tillhandahålla en årlig transport av gods i mängden femtio miljoner ton.

07/09/2014 på avsnittet Lodya - Taksim i en högtidlig atmosfär med anledning av firandet av årsdagen - fyrtioårsdagen av början av byggandet av BAM, lades en "silver" länk.

December 2013 var början på nytt design- och undersökningsarbete på spåravsnittet mellan Khani och Tynda, som leddes av specialister från Chelyabzheldorproekt, som är en filial till Roszheldorproekt OJSC. Genomförandet av detta projekt möjliggör byggandet av elva nya enheter av järnvägsspår: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy och andra stationspunkter. Denna namngivna webbplats har den högsta utnyttjandegraden jämfört med andra webbplatser. Inom tre år kommer därför nya andra grenar av spår med en total längd på hundra kilometer att dyka upp här.

I början av 2015, inom ett dygn, passerade tvåtusen vagnar genom Tyndastationen. Efter avslutad återuppbyggnad är det planerat att värdet på denna indikator kommer att ökas tre gånger. Under byggandet av de andra spåren var det planerat att använda rälslipers med armerad betongbas.

Med början av 2014 lades nya andra järnvägsspår på den befintliga banvallen. Vissa delar av vallen användes som väg, därför korrigerades vallen vid byggandet av järnvägen. Sänkningen berodde på klimatförhållanden, vars fel är närvaron av permafrost. Alla upptäckta avdrag har eliminerats. Längs vägen pågår restaureringen av de tidigare skiftlägren. Strömförsörjningssystemet, alla signalanordningar för kommunikation, blockering och centralisering är också föremål för djupgående rekonstruktioner. Alla nya sidospår kommer att ha genomgående svetsade spår, kommer att förses med växlar, med ett pneumatiskt blåssystem som arbetar på tryckluft.

Bedömningarna av projektet för byggandet av Baikal-Amur Mainline är olika, ibland diametralt motsatta. Vissa citerar uttalanden om de höga kostnaderna, omfattningen och romantiken, och kopplar samman den senare faktorn med den vackra och fantastiska naturen. Samtidigt kallade skapandet av alla dessa järnvägslinjer en meningslös sysselsättning, eftersom huvudfrågan: "Vad var den här vägen för?" - och hängde i luften, utan svar. I moderna priser för transporter på järnväg har alla kostnader redan tagits i beaktande, vilket kommer att täcka mängden förluster. Det är inget snack om vinster ännu.

Andra förståsigpåare uttrycker sina tankar i motsatt ordning. Trots avsaknaden av en sådan indikator som lönsamhet blev BAM drivkraften som möjliggjorde utvecklingen av lokal produktion. Utan en sådan järnväg skulle det helt enkelt vara omöjligt att utveckla någonting i denna region. Med tanke på vårt lands stora storlek bör man inte glömma vikten av vägens geopolitiska roll.

Den nuvarande presidenten för den ryska federationen Vladimir Putin uttalade det faktum att den skapade vägen är en nödvändig och nödvändig infrastruktur, som i framtiden säkert kommer att få sin vidareutveckling. Vägens betydelse i samhällsekonomin och i den militärstrategiska ska inte bortses från. Dagens resurser för BAM börjar redan vara otillräckliga för samhällsekonomins behov. Det var därför det var nödvändigt att modernisera hela Baikal-vägen.

När det gäller närvaron av intressanta fakta, tittar de bara på hundra för att betraktas som en intressant händelse. Det är inte en hemlighet för någon idag att under byggandet av BAM användes konstruktionstrupper i mängden två kårer som tillhörde Sovjetunionens väpnade styrkor för sitt avsedda syfte.

Bygget av vägen tog bort transportproblemet med att duplicera Transsib. Detta märktes särskilt under perioden av spända relationer med Folkrepubliken Kina. En av asteroiderna är namngiven av vägförkortningen med samma namn. Upptäckten av denna asteroid ägde rum vid Krim-observatoriet den 10/08/1969 av astronomen Lyudmila Chernykh.

Det finns också tillfälliga fall i ämnet kunskap om det ryska språket, eftersom frasen: "Baikal-Amur Mainline" enligt huvudordet "mainline" hänvisar till det kvinnliga könet, men förkortningen "BAM" som används bör hänföras till det manliga könet.

För BAMs behov levererades en gång 1976 från Tyskland tiotusen lastfordon ombord och dumprar av märket Magirus-Deutz med en luftkyld dieselmotor. I rättvisans namn bör det noteras att ett antal bilar fortsätter att fungera fullt ut på vägarna i Fjärran Östern. Och på de avlägsna sjuttiotalet ansågs dessa bilar vara bekväma och prestigefyllda, i jämförelse med våra inhemska lastbilar. Annan utländsk utrustning arbetade också med byggandet av denna motorväg.

Det finns också många sorgliga sidor relaterade till användningen av fängelsearbetare i tungt byggnadsarbete. Då var det vanligt på nationell nivå. Att man på den tiden inte borde bli förvånad över att träffa den berömda författaren Anastasia Tsvetaeva, som var släkt med poetinnan Marina Tsvetaeva, eller filosofen och ingenjören Pavel Florensky, vid byggandet av BAM.

I juni 1974 utfärdades en gemensam resolution från SUKP:s centralkommitté och USSR:s ministerråd "Om byggandet av Baikal-Amur Mainline", sedan dess har denna ljudliga förkortning blivit en av symbolerna för Brezhnev-eran.
Men i verkligheten har Baikal-Amur Mainline, en av de största i världen, varit under uppbyggnad sedan maj 1938.
År 1937 bestämdes den allmänna riktningen för BAM-rutten: Taishet - Bratsk - norra spetsen av Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
I maj 1938 skapades sex järnvägsarbetsläger (arbetsläger) på basis av Bamlag. 1938 började konstruktionen av den västra delen från Taishet till Bratsk, och 1939 - förberedande arbete på den östra delen från Komsomolsk-on-Amur till Sovetskaya Gavan.
I juni 1947 fortsatte byggandet av den östra delen av Komsomolsk-on-Amur - Urgal (främst av fångarna i Amur ITL (Amurlag)). Det första tåget på hela linjen Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) passerade i juli 1951, 1958 togs sektionen i permanent drift. Men ytterligare byggande av motorvägen avbröts i april 1953, tillsammans med "de flesta av de andra stora stalinistiska byggprojekten."
De mindes BAM-projektet i slutet av 1960-talet, när relationerna med Kina började balansera på randen av krig. Den lätt sårbara Transsib behövde en backup på säkert avstånd från gränsen. I april 1974 förklarades BAM vara en "all-Union shock Komsomol byggarbetsplats" och snart ringde Komsomol-gitarrer bland den oändliga sibiriska taigan.

Ett av studentteamen på byggandet av BAM, 1975:

Den andra delen av BAM-eposet började ...

Rally tillägnad ankomsten av byggteamet uppkallat efter den XVIII kongressen i Komsomol. Ryssland, Ust-Ilimsk, Irkutsk-regionen, 1 juli 1979:

RIA Novosti

10 år efter återupptagandet av bygget. den berömda "Golden Docking" ägde rum och genomfartstrafiken på motorvägen öppnades.

Den 29 september 1984 kl. 16.05 lokal tid (10.05 Moskva-tid) vid den framtida Chita-korsningen i Balbukhta, rörde de mötande järnvägssovarna varandra:

Officiellt lades "guld"-länkarna vid Kuanda station (42 km från Balbukhta) den 1 oktober, nästan två dagar efter dockning.

Men BAM vid den tiden var knappt halvfärdigt, det var nödvändigt att bygga tusentals järnvägsinfrastrukturanläggningar, bygga bostäder längs hela sträckan så att folk kunde ta sig in i den från stugor och tillfälliga baracker.
Fritidsbamoviter:

Den 1 november 1989 togs hela den nya tretusenkilometersektionen av linjen i permanent drift i uppskjutningskomplexets volym.

Den längsta i Ryssland Severo-Muisky-tunneln (15 343 meter), vars konstruktion började i maj 1977, genomborrades till slutet först i mars 2001 och togs i permanent drift i december 2003.

Severo-Muisky-tunneln under byggtiden:

Kostnaden för att bygga BAM i priserna 1991 uppgick till 17,7 miljarder rubel. Därmed blev BAM det dyraste infrastrukturprojektet i Sovjetunionens historia (alla fakta enligt artikeln i Wikipedia).

År 1997 hade godstrafiken på BAM halverats jämfört med toppen vid den tiden 1990 (endast ett fåtal tåg passerade dagen). År 2009 ökade volymen godstrafik i riktning mot Taishet - Tynda - Komsomolsk igen och uppgick till cirka 12 miljoner ton per år. Samtidigt, även med sådana trafikvolymer, förblir vägen olönsam.

Den 27 april 2009 är det 35 år sedan den dag då den första komsomol-avslutningen från alla fackföreningar - avdelningen uppkallad efter Komsomols XVII-kongress, gick till byggandet av Baikal-Amur Mainline. Denna dag blev BAMs andra födelsedag - från det började aktivt byggande av motorvägen på en gång längs flera riktningar.

Baikal-Amur Mainline (BAM) är en järnväg i östra Sibirien och Fjärran Östern, den andra huvudlinjen (tillsammans med den transsibiriska huvudlinjen) järnvägstillgång från Ryssland till Stilla havet.

Baikal-Amur Mainline går från Taishet till Sovetskaya Gavan och går genom Irkutsk, Chita, Amur-regionerna, Buryatia och Yakutia och Khabarovsk-territoriet. Motorvägens totala längd är 4300 kilometer.

Huvudlinjen för BAM är Ust-Kut-sektionen (vid Lenafloden) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); det ligger i anslutning till två sektioner byggda i slutet av 1940-talet - början av 1950-talet (Taishet - Ust-Kut och Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

BAM är ansluten till den transsibiriska järnvägen med tre anslutande linjer: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal och Volochaevka - Komsomolsk.

Till 2015 är det planerat att bygga 8 sidospår, 2 lågeffektsrutschbanor och 18 ytterligare spår vid BAM; återuppbyggnaden av Korshunovsky-tunneln är också planerad.

Materialet utarbetades på basis av information från RIA Novosti och öppna källor

14 januari 2014 13:03

Bygget av Baikal-Amur Mainline krävde mobilisering av enorma resurser från hela landet. Redan innan motorvägen färdigställdes var det många som förklarade bygget meningslöst och onödigt. Runt BAM-konstruktionens historia finns det fortfarande många kontroverser. Vad är Baikal-Amur Mainline trots allt? Är detta en väg till framtiden eller ett stort misstag av sovjetregimen? Nedan finns några ganska intressanta fakta, läs vidare och dra dina egna slutsatser ..

1888 diskuterade det ryska tekniska sällskapet ett projekt för byggandet av en Stillahavsjärnväg genom Bajkalsjöns norra spets, varefter i juli - september 1889 överste för generalstaben N.A. till de platser där BAM-sträckan nu har lagts . Och han kom till slutsatsen: "... att dra en linje i denna riktning visar sig vara absolut omöjligt på grund av vissa tekniska svårigheter, för att inte tala om andra hänsyn." Voloshinov var ingen pessimist, men han var nyktert medveten om att Ryssland vid den tiden varken hade utrustning eller medel för att utföra det storslagna arbetet.

År 1926 började Separate Corps of Railway Troops genomföra topografisk spaning av den framtida BAM-rutten. År 1932 utfärdade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen ett dekret "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen", enligt vilket design- och undersökningsarbete inleddes och byggandet började. I höstas stod det klart att det största problemet inom byggandet var brist på arbetare. Med det officiellt etablerade antalet anställda på 25 tusen personer var det möjligt att locka endast 2,5 tusen personer. Som ett resultat utfärdades den 25 oktober det andra dekretet från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen, enligt vilket konstruktionen av BAM överfördes till den speciella ledningen för OGPU.

Efter detta fortsatte byggandet av tre anslutande linjer från den transsibiriska järnvägen till den planerade BAM-sträckan (främst av styrkorna från fångarna från Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on- Amur, Izvestkovaya - Urgal. År 1937 bestämdes den allmänna riktningen för BAM-rutten: Taishet - Bratsk - den norra spetsen av Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. 1938 började konstruktionen av den västra delen från Taishet till Bratsk, och 1939 - förberedande arbete på den östra delen från Komsomolsk-on-Amur till Sovetskaya Gavan. I januari 1942, genom beslut av den statliga försvarskommittén, togs spårlänkarna och brofackverken bort från sektionen Bam - Tynda, som hade byggts vid den tiden, för byggandet av Stalingrad - Saratov - Syzran - Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada) ) järnvägslinje.

Bilden visar en karta över Baikal-Amur Mainline

I juni 1947 fortsatte byggandet av den östra delen av Komsomolsk-on-Amur - Urgal (främst av fångarna i Amur ITL (Amurlag)). Före upplösningen av Amurlag (i april 1953) hälldes vallar längs hela sektionen, spår lades, broar byggdes på sektionen Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan togs i bruk 1945, och tåg på linjen Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) öppnade 1950. Nedan är kartan, där Baikal-Amur huvudlinjen är markerad i grönt, mot bakgrunden av den transsibiriska huvudlinjen.

Det är mer än troligt att BAM skulle ha byggts mycket tidigare än det berömda byggprojektet i Komsomol 1974 började. Faktum är att bara från 1947 till 1958 slutförde fångar 24 miljoner m3 markarbeten, anlade 840 km huvud- och stationsspår, byggde 55 stationer och sidospår, 5 lokdepåer, 9 kraftverk, 19 vattenförsörjningspunkter, 90 tusen kvadratmeter bostad. utrymme nära BAM.

Men som ni vet måste många "kultprojekt" efter Stalins död frysas

På ett eller annat sätt anses BAMs officiella "födelsedag" vara den 8 juli 1974, när SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd utfärdade en resolution nr 561 "Om byggandet av Baikal- Amurs järnvägslinje”.

Leendena på ansiktena på de unga som lämnade Moskva den 27 april 1974 för att bygga Baikal-Amur Mainline var de mest uppriktiga. Inte alla av dem "höll ut" på BAM tillräckligt länge, några återvände bokstavligen till Moskva på det inte mindre legendariska tåget, som anlände till Yaroslavsky-järnvägsstationen på Tynda-Moskva-flyget i januari 1984.

Det var från detta ögonblick som den aktiva konstruktionen av motorvägen började i många riktningar på en gång av krafterna från Komsomol-konstruktionens "landningar" och enheter från järnvägstrupperna. Här kan man inte undgå att notera det traditionella i lösningen: att använda soldater i stället för fångar i byggandet.

1977 togs linjen Bam - Tynda i permanent drift och 1979 linjen Tynda - Berkakit. Huvuddelen av vägen var under konstruktion i mer än 12 år - från 5 april 1972 till 27 oktober 1984, och den 1 november 1989 togs hela den nya tretusenkilometer långa delen av motorvägen i permanent drift i volymen av uppstartskomplexet. Den längsta i Ryssland Severo-Muisky-tunneln (15 343 meter), vars konstruktion började i maj 1977, genomborrades till slutet först i mars 2001 och togs i permanent drift i december 2003.

Bilden visar en stor knutpunktsstation i Tynda

En sådan storskalig konstruktion låg bara inom en stormakts makt, med dess kolossala ekonomiska kraft och resurser. Sextio grenar av den nationella ekonomin, hundratals leverantörsföretag, design- och vetenskapliga organisationer deltog i att förse byggarbetsplatsen med allt som behövdes. BAM kallas med rätta vänskapens och broderskapets väg. Det byggdes av representanter för 70 nationaliteter i Sovjetunionen.

Det allmänna schemat för distriktsplaneringen av BAM Influence Zone utvecklades med hänsyn till ruttens regionala egenskaper, specifika faktorer för den ekonomiska utvecklingen av de angränsande territorierna, såväl som de multinationella egenskaperna hos arkitektoniska och planeringslösningar, konsten av byggandet av alla republiker som deltar i arrangemanget av motorvägen. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - de största städerna längs motorvägen - byggdes exakt enligt översiktsplanerna. Som ett resultat har var och en sitt eget utseende, sina egna speciella arkitektoniska "accenter". Men som alla nya företag har Baikal-Amur Mainline väckt intresse för miljöproblem. Den jungfruliga naturen krävde en försiktig inställning till sig själv. När allt kommer omkring är en känslig naturlig organism, balanserad i årtusenden, särskilt ömtålig under förhållanden med permafrost, hög seismicitet och låga temperaturer.

Det var viktigt att använda den kraftfulla utrustningen i byggarnas arsenal klokt, noggrant och skickligt så att BAM:s industriella kraft organiskt skulle kombineras med det naturliga landskapet, luftens renhet, floder och sjöars insyn. De extrema förhållandena på banan krävde nya vetenskapliga, tekniska, ingenjörsmässiga och produktionslösningar.

Här skapades, för första gången i världspraxis, en fundamentalt ny design av fundamenten för brostöd, ett antal nya idéer inom tunneldrivning implementerades, tekniker för dumpning av undergrunden och borr- och sprängningsoperationer i permafrostförhållanden utvecklades, moderna metoder för att hantera isbildning dök upp. Motorvägen passerade genom regionens territorium i de norra regionerna rika på naturresurser.

Där bara den nomadiske Evenkjägaren brukade färdas på sina renar, där geologer bara då och då flög in med helikopter, väckte drönaren från ett diesellokomotiv taigan, har det vuxit upp bostadsbebyggelser. Tidigare var de södra distrikten i Amur-regionen anslutna till norr av AYAM-motorvägen (Amur-Yakutsk-motorvägen), som går från Bolshoi Never på Transsib till Chulman. Och denna tunna transportström ersattes av en "fullströmmande flod" vid namn BAM. Men det ska erkännas att BAM visade sig vara olönsamt. Antalet tåg och trafikflödet motsvarade inte de ursprungliga planerna.

Det största misstaget var betoningen på själva utläggningen av rutten på bekostnad av utvecklingen av industriell infrastruktur. "Hamlande kryckor" blev ett självändamål och understöddes inte tillräckligt av användningen av mineralfyndigheter som blev tillgängliga till följd av järnvägsbygget.

Baikal-Amur Mainline är en av de största järnvägslinjerna i världen. Byggandet av huvuddelen av järnvägen, som ägde rum under svåra geologiska och klimatiska förhållanden, tog mer än 12 år, och en av de svåraste delarna - Severo-Muisky-tunneln - togs i permanent drift först 2003.

Severomuisky-ryggen var en av de svåraste delarna av BAM. Innan Severomuisky-tunneln öppnades följde tågen en förbipasserande järnvägslinje som sattes över åsen.

1985 - 1989 byggdes en ny förbifartsbana 54 km lång, bestående av många branta serpentiner, höga viadukter och två slingtunnlar (den gamla förbifarten monterades senare). "Djävulens bro" blev känd - en viadukt i en skarp sväng på en sluttning över dalen av floden Itykyt, stående på tvåvåningsstöd. Tåget tvingades manövrera mellan kullarna, rörde sig med en maxhastighet på 20 km/h och riskerade att träffas av en lavin. I uppförsbackar blev det nödvändigt att skjuta tåg med hjälplok. Platsen krävde stora utgifter för banunderhåll och trafiksäkerhet. På bilden Devil's Bridge:

Det tog över 25 år att bygga tunneln genom åsen. Det första tåget passerade genom tunneln den 21 december 2001, men tunneln togs i permanent drift först den 5 december 2003. Den totala längden av gruvdriften i tunneln är 45 km; längs hela tunneln används en gruva med mindre diameter för att pumpa vatten, placera ingenjörssystem och leverera teknisk personal. Ventilationen tillhandahålls av tre vertikala axelaxlar. Säkerheten för tåg som passerar genom tunneln säkerställs bland annat av seismiska och strålningsövervakningssystem. För att upprätthålla mikroklimatet i tunneln installeras speciella portar på båda dess portaler, som endast öppnas för tågets passage. Tunneltekniksystemen styrs av ett speciellt automatiserat system utvecklat vid Design and Technological Institute of Computer Engineering vid den sibiriska grenen av den ryska vetenskapsakademin.

Tillsammans med tunneln hålls även förbifarten Severomuisky i fungerande skick - man förväntar sig att den kan användas vid en ökning av godstrafiken längs BAM. Det går många tåg längs Baikal-Amur Mainline nu.

2007 godkände regeringen en plan, enligt vilken man planerar att bygga "kapillär" grenar till mineralfyndigheter. Tidigare beslutades det också att bygga en korsning i form av Sakhalin-tunneln eller bron:

År 2009 började återuppbyggnaden av sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Far Eastern Railway) med byggandet av en ny Kuznetsovsky-tunnel, den är planerad att slutföras 2016.

Nu passerar 8 tåg genom BAM varje dag, trafikvolymen är 8 miljoner ton last per år. I allmänhet är BAM även idag en spargris av järnvägsrekord: de svåraste klimatförhållandena, de längsta tunnlarna, de högsta broarna, de mest originella tekniska lösningarna.

Enligt "Strategy-2030" kommer volymen av investeringar i BAM att uppgå till cirka 400 miljarder rubel. 13 nya järnvägslinjer med en total längd på cirka 7 tusen kilometer kommer att byggas. Alla dessa framtidsplaner och strategier tillåter oss fortfarande inte att kalla BAM för en väg utan framtid, och det är ingen slump att arbetet med byggandet av Severo-Muisky-tunneln inte stoppades även i de svåraste tiderna för ryssarna. ekonomi. Trots allt fortsätter historien om Baikal-Amur Mainline ...

Fotoalbum om byggandet och livet på den chockade sovjetiska byggarbetsplatsen: