Ubåt-leninist. Marine seksjon. undervanns minelayer II-serien

Det første militære skipsbyggingsprogrammet, godkjent i 1926, sammen med torpedo-ubåter, sørget for bygging av undersjøiske minelag (3 enheter hver for Østersjøen og Svartehavsflåten). Vårt land hadde prioritet i opprettelsen av slike ubåter.

Verdens første undersjøiske minelag "Crab" (deplasement 533 t / 736 t), utviklet av M.P. Naletov og deltok i første verdenskrig som en del av den russiske Svartehavsflåten, hadde 2 buetorpedorør og tok om bord 60 miner. Til tross for at plasseringen av miner i overbygningen ikke var helt vellykket (i tilfelle et angrep med dybdeangrep kunne de "detonere"), taktisk og teknisk, overgikk ubåtmineleggeren "Crab" de undersjøiske minelagene som dukket opp senere i andre land i verden.

For ubåten "Crab" ble det designet en ankermine av typen "PL - 100" med en treghetssikring, installert på en gitt fordypning fra bakken ved hjelp av en hydrostatisk enhet, hvis prinsipp ble foreslått av viseadmiral S.O. Makarov . De var plassert i to parallelle korridorer av en permeabel overbygning utstyrt med jernbaneskinner. Forberedelsen av miner ble utført på basen, siden tilgang til dem til sjøs var umulig ("våt" lagring av miner). Minene ble flyttet langs skinneskinnene til akterseksjonen ved hjelp av en snekkeaksel som ble rotert av en elektrisk motor, og gjennom embrasuren ble de sluppet ned i vannet én etter én. I det første øyeblikket falt gruven sammen med ankeret, og deretter, ved hjelp av en spesiell enhet, ble den koblet fra ankeret og fløt til en gitt dybde.

I 1915-1916 i tre militære kampanjer satte ubåtlaget «Crab» ut 150 miner utenfor kysten av Tyrkia og Bulgaria. Erfaringene fra Svartehavet var et insentiv til å konvertere to ubåter av Bars-klassen (Ruff og Forel) som deretter ble bygget for den baltiske flåten til minelag. De satt igjen med 2 baug TAer, og i aktre overbygning satte de opp gruvekorridorer som ligner på ubåten "Crab" (21 miner på hver side).
I henhold til prosjektet til et undervannsminelag utviklet i 1929 av A.N. Shcheglov, ble begge radene med gruver (40 totalt) overført fra overbygningen til et spesielt gruverør med elliptisk tverrsnitt, halvt innebygd i et slitesterkt skrog. Dette, i motsetning til ubåten «Crab», sørget for «tørr» lagring av miner fra det øyeblikket de ble lastet til start av utplassering.
Mellom radene med gruver var det en passasje tilstrekkelig til å overvåke tilstanden deres og tilgang til dybdeinnstillingsanordninger. Men før den første gruven ble plantet, måtte røret fylles med vann fra en spesiell ringformet spaltetank og videre tilgang til den ble umulig.

En alvorlig ulempe med alternativet foreslått av A.N. Shcheglov var også det store tverrsnittet av gruverøret og dets ikke-sirkulære form. Derfor, for å fylle gruverøret med vann, var det nødvendig med en spesiell tank med stort volum, og den ikke-sirkulære formen nødvendiggjorde kraftige forsterkninger av både selve røret og den tilstøtende delen av det slitesterke skroget.
Et slikt minelegg var uegnet for ubåter, pga å fylle det ringformede gapet i det i en nedsenket stilling ville ha vært umulig på grunn av helling av vann langs gruverøret og tanken, og overflatebehandling for dette formålet eller svømming med et konstant fylt rør ville ha fratatt dens viktigste fordeler - stealth og «tørr» lagring av miner.
Et bredt spekter av ubåter og gruvearbeidere fra Østersjøen og Svartehavet var involvert i utviklingen av mer rasjonelle tekniske spesifikasjoner for ubåtene i serie II. Slike ledende gruveeksperter som A.E. Brykin og P.P. Kitkin deltok i det. To ganger (i desember 1928 og september 1929) ble det holdt møter om dette spørsmålet i en egen avdeling av Svartehavsflåtens ubåt. De ble deltatt av B.M. Malinin, flaggskipsgruvearbeideren til Svartehavsflåten B.A. Denisov, marineingeniør P.I. Serdyuk og styrelederen for NTMK-dykkeseksjonen A.N. Garsoev. Bruken av den kollektive erfaringen til ubåter og gruvespesialister i den innenlandske flåten gjorde det mulig å takle oppgaven.

Den forbedrede versjonen av undervannsminelaget foreslått av B.M. Malinin skilte seg fra A.N. Shcheglovs versjon hovedsakelig ved at den sørget for plassering av hver av de to radene med miner (10 i hver) med et separat rundt rør med en diameter på 912 mm. De var plassert i det meste av sin lengde inne i det slitesterke skroget og gikk ut av det bare gjennom akterendens skott. Dette oppnådde en multippel reduksjon i det ringformede gapet i rørene og volumet til den tilsvarende erstatningstanken.
Langsgående stabilitet ved fylling av det ringformede gapet under vann forble tilstrekkelig. Dermed kunne gruvene forbli tørre til de ble lagt. En ny versjon av undervannsminelaget ble overført til Baltic Plant for implementering.

Basert på navnet på hovedubåten i II-serien, begynte minelag av denne typen å bli kalt "leninister".
Arkitektonisk sett minnet Leninets-ubåten på mange måter om ubåten av Decembrist-typen og var dens logiske utvikling, tatt i betraktning erfaringene som allerede er oppnådd. Samtidig ble det for første gang brukt en forenklet form av et slitesterkt skrog i form av en kombinasjon av en sylinder i midtdelen med kjegler i endene i stedet for den spindelformede formen overført til ubåten av Dekabrist-typen fra enkeltskrogs ubåter av typene Bars og AG.
Denne skrogdesignen gjorde det mulig å produsere skinnplater ved hjelp av en kald metode i valser, mens de i tidligere ubåter hadde dobbel krumning. Derfor måtte de bøyes under trykk, og kun i oppvarmet tilstand.
Det slitesterke skroget til ubåten av Leninets-typen (heretter bare kalt "L"-typen) ble delt inn i skott i 6 rom. Av de 5 mellomromsskottene var 4 sfæriske, designet for et trykk på 6 atm, og ett var flatt, designet for et trykk på 1 atm. Alle skott hadde ovale dører (på ubåter av D-type var de runde).
Endeskottene, som lukket endene av skallet til det slitesterke skroget, ble laget støpt, 40 mm tykt, sfærisk i form. De ble snudd med den konvekse siden utover.
Ubåten hadde 3 tilfluktsrom, hvor det var nødblåseposter for hovedballasten og redningspersonell.

Fordelingen av holdbare skrogvolumer mellom rom og rom har endret seg betydelig. Dimensjonene til buerommet (det ble det største), sentralstolpen (tredje avdeling) og fjerde avdeling ble økt. Dette gjorde det lettere å lade opp de nasale TA-ene. I akter (sjette avdeling) ble torpedorør erstattet med minerør. Det spesielle radiorommet (det andre på ubåten av D-type) ble eliminert.
Sjefen for ubåten "L-3" P.D. Grishchenko beskriver det andre rommet som følger: "Her på venstre side, rett bak skottet, er det en navigasjonsstasjon og en navigatørhytte, bak den er en garderobe og 7 køyer - som i en myk vogn. På styrbord side er det 2 lugarer - sjefen og den politiske offiseren. Så er det skipsbyssa, radiorommet og rett ved skilleveggen til første kupé en hydroakustisk stolpe."
Og slik så ubåtsjefens kabin ut: «Et bitteliten skap - 2 m langs siden og 1,5 m fra den. I kabinen var det et lite bord med senkebrett, flere skuffer for lin og personlige eiendeler, en liten safe for hemmelige dokumenter, et lite klesskap for klær... Langs siden er det en køye på oksygenflasker med en bokhylle festet over hodet, og en telefon på hyllen.»

Ubåtene av typen «L» tilhørte ubåtene med ett og et halvt skrog. Deres lette kropp var plassert langs hele lengden av det slitesterke skroget, men ikke langs hele omkretsen - den nedre delen av det slitesterke skroget forble åpen. Denne skrogformen forbedret ubåtens stabilitet betydelig på overflaten. Den vertikale kjølen ble erstattet av en kasselignende struktur, atskilt fra det lette skroget. Den inneholdt solid ballast.
Overbygget i baugen av skroget ble betydelig utvidet. Ved første øyekast oppnådde dette bedre overlevelsesevne for ubåten på bølgen, men samtidig ble kontroll i nedsenket posisjon betydelig vanskeligere, og når den var på overflaten, ble pitchbevegelsen mer hakkete.

For å eliminere disse manglene prøvde de å øke arealet til de horisontale rorene, men dette hadde en ubetydelig effekt. På påfølgende serier med ubåter av L-type ble overbygningen igjen innsnevret. Som et resultat var det mulig å oppnå en jevnere pitchingsbevegelse og redusere omfanget.
Den naturlige enden av det lette minelagsskroget i hekken vil være en vertikal akterspeil (en flat del av hekken). Men for ubåter viste denne formen seg å være uakseptabel på grunn av fart. Derfor, i den første versjonen av Leninets-klassen ubåt, ble det gitt en permeabel kåpe med en spiss (flatet) form. Imidlertid viste utformingen av en slik kåpe, med store nisjer i den for å gå ut av gruver, seg å være veldig kompleks. Senere ble det klart at kåpa ikke var praktisk og ble forlatt.

På ubåten av typen "L", så vel som på ubåten av typen "D", var hovedkommandoposten plassert i det sentrale kontrollrommet, og kontrollrommet hadde form som en vertikal sylinder og fungerte kun som støtte for periskopstativ og et luftslusekammer. MEN under tester av "D"-ubåten, og deretter "Leninets"-ubåten, ble det lagt merke til at selv med svak sjø ble de øvre føringene til periskopene og deler av radiomastene ofte eksponert under undervannsreise, og dannet seg tydelig. synlige brytere. Beslutningen om å overføre kontrollsentralen fra kontrollrommet, slik tilfellet var på ubåten i Bars-klassen, til den sentrale kontrollsentralen viste seg å være feil. Faktum er at nedsenkingsdybden til periskopstativene, så vel som den øvre delen av radiomastene, ikke er avhengig av lengden på periskopet, men bare av dets slag under løfting, dvs. på avstanden mellom den nedre rullen på skjæretauet i lasterommet og den øvre posisjonen til okularet i kommandoposten. Kombinasjonen av GKP og CP reduserte denne avstanden med nesten 2 m. Periskopnedsenkingsdybden til ubåten ble redusert med samme mengde. I mellomtiden, under grov sjø, oppsto det en ekstra løftekraft av dynamisk karakter, jo større jo mindre undervannsdybden til ubåten var. For en ubåt av typen "L" kan den nå 1,5 - 2 % av deplasementet, dvs. 15 - 20 t! Det er klart at det er nesten umulig å bekjempe slik positiv oppdrift med horisontale ror under et dykk med en hastighet på 5 - 10 knop.

En andre versjon av hytta ble utviklet, som hadde formen av en horisontal sylinder, der hovedkontrollenheten var plassert. Til tross for at dette forårsaket en reduksjon i stivheten til periskopstativene og til og med utseendet til vibrasjon av periskopene, ble oppgaven med å øke ubåtens stealth ansett som viktigere.

Rett før krigen gjennomgikk ubåter av L-type modernisering. Nye periskoper ble installert - luftvern og fartøysjef. Kommandørsetet ble hevet fra det sentrale kontrollrommet til svindlertårnet med mer enn 2 m. Denne nyvinningen frigjorde fartøysjefen fra støyen og trange forholdene i sentralrommet, hvor rapporter ble mottatt i en strøm fra alle ubåtens kampposter, og det var mer enn 20 av dem.
Ulempene med disse ubåtene inkluderer rot i de indre rommene, spesielt boliger, som ble forenklet av overgangen i de generelle skips- og batteriventilasjonssystemene fra rektangulære og trapesformede rør til runde. Imidlertid passer runde rør dårligere inn i konturene av interiøret, og teknologisk krevde produksjonen deres betydelig mer arbeidskraft, spesielt hvis det var mange bend og bend. Likevel ble det også brukt runde rørledninger på ubåter av påfølgende typer og serier.

Under byggingen av ubåten "Decembrist" viste det seg å være vanskelig å forsegle dekkstankene på grunn av tilstedeværelsen av et stort antall rør og stasjoner i dem. Derfor, på ubåten "Leninets" forlot de bruken av dekkstanker, og for å kompensere for overflateposisjonen ble den øvre stringeren (taket) på dobbeltskrogstankene hevet nesten til nivået av den øvre kanten av trykkskroget . Dette reduserte det gjennomsnittlige vanntrykket ved fylling av tankene under et dykk og krevde en liten økning i tverrsnittsarealet til sjøveggene. Overgangen til ubåten fra overflaten til den nedsenkede posisjonen mens den samtidig mottok alt ballastvannet tok omtrent tre minutter.
En økning i tilførselen av trykkluft sammenlignet med Dekabrist-ubåten gjorde det mulig å øke bruken av pneumatikk. Spesielt på ubåter av typen "L" var ikke bare ventilasjonsventilene til hovedballasttankene, men også kingstonene utstyrt med fjernkontroll pneumatisk.

Dette gjorde det igjen mulig å øke antallet doble skrogstanker, noe som forbedret usinkbarheten, reduserte tverrsnittet og forenklet utformingen av deres kingstons. Samtidig var det en manuell drift på kingstonen til den aktre ballasttanken. Kingston forble alltid åpen og lukket bare når det var nødvendig etter ordre. Ventilasjonsventilen til hurtigsenktanken hadde en pneumatisk aktuator.

Ubåtene av typen "L" mottok moderniserte innenlandsproduserte ikke-reversible dieselmotorer "42-BM-6", installert i det femte rommet. De var kompressorløse, noe som eliminerte hovedårsaken til feil på alle dieselmotorer med luftforstøvning av drivstoff og ga en overflatehastighet på opptil 14,5 knop. Ved en økonomisk hastighet på 9 knop kunne L-type ubåter av serie II reise 7400 miles.
I stedet for fire grupper med batterier, som ubåten "D" (240 elementer), var ubåten "Leninets" utstyrt med bare tre grupper på 112 elementer av typen "LS" hver. Det totale antallet elementer (336) har økt, men størrelsen og kapasiteten til hvert av dem har gått ned. Dette ga dem mer intensiv kjøling og gjorde det mulig å stole på muligheten for å tvinge utslippsmoduser (for eksempel med en kraftig økning i undervannshastighet). Fordelen med de nye batteriene var muligheten for utlading med høy strøm (1,3 timer i stedet for to timer på type "D" ubåter).

Redusering av antall batterigrupper gjorde det mulig å redusere antall batterirom, d.v.s. redusere antall skott, noe som sparte vekt uten å gå på bekostning av ubåtens usinkbarhet. Men på grunn av overgangen til et odde antall grupper, var det nødvendig å forlate muligheten for å bytte dem til en seriell forbindelse og fikse en konstant spenning på 220 V.
For ikke å miste effektiviteten til de viktigste undervannselektriske motorene (sjette avdeling) ved økonomisk og lav hastighet, ble de laget med to ankere med lik effekt (325 hk hver ved 340 rpm), samtidig som de sikret muligheten for å bytte dem fra parallell til seriell tilkobling. Ved full hastighet ble armaturene slått på parallelt, ved lave hastigheter - i serie. De økonomiske fremdriftsmotorankrene, som var plassert på ubåten av typen "D" på hovedaksellinjen i et felles hus med fullhastighetsanker, ble erstattet av separate økonomiske fremdriftsmotorer med en effekt på 30 hk. ved 800 rpm. med en tekstropisk (dvs. elastisk) overføring til propellakselen.

Baugtorpedorommet til Leninets-ubåten har ikke gjennomgått noen endringer sammenlignet med ubåten av D-type, med unntak av TA-stålrør som ble brukt for første gang i innenlandsk ubåtskipsbygging i stedet for støpte bronse.

Artilleribevæpningen til Leninets-ubåten, som den til Dekabrist-ubåten, besto av en 100 mm pistol og en 45 mm anti-fly halvautomatisk maskin. Men 100 mm pistolen ble installert ikke på broen, der den forstyrret sikten, men foran styrehuset på en spesiell plattform (brystning) med redusert høyde. Pistolen ble beskyttet mot den motgående bølgen av et foroverskrånende bolverk.

Hovedvåpenet til Leninets-ubåten var miner. I 1924 ble PL-150-gruven tatt i bruk, som var en modernisering av PL-100-gruven, som ble brukt på Krab-ubåten. Den ble brukt i kamptrening av mannskapet på ubåten "Rabochiy" (tidligere minelegger "Ruff") i Østersjøen. Men hun oppfylte ikke lenger kravene. For ubåten av L-type ble det derfor opprettet en ankersjokk-mekanisk mine PLT (ubåtrørgruve) med en stridshodemasse på 300 kg. Den hadde form som en sylindrisk sylinder med en lengde på 2100 mm og en diameter på 850 mm og besto av en kropp og et anker. Inne i kassen var det et ladekammer, en støtmekanisk enhet, en tenningsenhet og en hydrostatisk boks. Å slippe miner inn i hekken (som ubåten "Crab") eliminerte muligheten for at ubåten eksploderte på dem under utplassering. Etter å ha gått ut av røret ble gruven senket ned og ved hjelp av en hydrostatisk boks installert på ønsket dybde.
For mekanisk bevegelse av miner i rør under lasting og plassering ble det brukt et spennhylsesystem, likt det som ble brukt i heisanordninger for marineartilleriinstallasjoner. Den besto av langsgående stenger med skrallehoder (spennhylser). Under den langsgående frem- og tilbakegående bevegelsen av stengene, hvilte de vedvarende tennene til spennhylsene på tennene til skrallestengene som var festet til gruvene og beveget dem i ønsket retning.

I motsetning til ubåtene av typen "D", som hadde et system for å vippe de horisontale baugrorene for å redusere vannmotstanden, ble de på "Leninets" serie II-ubåtene gjort stasjonære. Faktum er at systemet med å brette buehorisontale ror på ubåten av D-type viste seg å være veldig komplekst og viste seg å være unødvendig - i ferd med å kollapse dem, fløt ukontrollert ukontrollert til overflaten.

Fullføringen av utviklingen av mange instrumenter og enheter, som begynte under opprettelsen av Decembrist-ubåten, gjorde det mulig å bruke dem på Leninets-ubåten.
Under byggingen av ubåten «Leninets» i Technical Bureau nr. 4, hevet EPRON den britiske ubåten «L-55» 14. august 1928, senket 4. juni 1919 i Koporye Bay.En grundig studie av den gjorde det mulig å foreta en objektiv sammenligning med ubåten av typen "D" Forskyvningen av "L-55" viste seg å være 14 % mindre, og oppdriftsreserven i prosent av forskyvningen og antall rom var den samme.

Basert på skrogtypen bør L-55 ubåten klassifiseres som en enkeltskrogs ubåt med rundformede utvendige hovedballasttanker ("Bulls"). Sammenlignet med dobbeltskrogs-ubåten "Decembrist", virket denne formen irrasjonell, siden den førte til en økning i bredden på skipet og dets fuktede overflate, noe som kunne ha en ugunstig effekt på ytelsen både på overflaten og i det nedsenkede. posisjon.
Mer forståelig var bruken av en vertikal stilkform av britiske designere. Om. Det har lenge vært kjent at dette bidrar til å øke ytelsen til overflateskip sammenlignet med yachtformen som er tatt i bruk for ubåten i Dekabrist-klassen. En enda mer fordelaktig form for stamme (ram-type) ble brukt på ubåten i Bars-klassen. Men på ubåten "Dekabrist" gikk B.M. Malinin bevisst for en viss forringelse av fremdriften, og trodde at den påførte formen på stammen ville gi ubåten bedre manøvrerbarhet gjennom posisjonelle anti-ubåtbarrierer: garn, bommer forbundet med horisontale kabler, etc. Dette ble bekreftet under den store patriotiske krigen.
Overbygningen til L-55-ubåten var betydelig smalere enn den til Dekabrist-ubåten, noe som kunne anses som rasjonell for en enkeltskrogs ubåt, men ville være vanskelig å søke på Dekabrist-ubåten med dobbeltskrog. På den annen side kunne den ganske skarpe endringen i høyden på overbygningen i området ved styrehuset og bak lyddemperne, samt brudd i endeskottet av trykkskroget i hekken, neppe betraktes som en vellykket designløsning. Den høye høyden på gjerdet, karakteristisk for alle havgående ubåter, spesielt britiske og amerikanske, vakte oppmerksomhet. Imidlertid krevde det høye dekkshuset, som forårsaket stor vannmotstand når man beveget seg i en nedsenket stilling, en økning i kraften til de elektriske motorene. Dette førte til økt energiforbruk, men britene klarte ikke å øke batterikapasiteten nevneverdig. Derfor viste undervannsfartsrekkevidden til L-55-ubåten seg å være 1,5 ganger mindre enn for Dekabrist-ubåten.
På ubåten "" var avdelingene forbundet med hverandre med dører, som ble sikret ved hjelp av 17 vinger (skruelåser). I tilfelle en ulykke kan det hende at det ikke er nok tid til dette. På de vanntette skottene til sovjetiske ubåter ble halsene tett lukket i løpet av få sekunder.
Det var ingen teknisk forbindelse mellom avdelingene på L-55-ubåten. Det var ingen rømningsluker for nødutgang for personell og ingen luftregenereringssystem.

Batterigropene på L-55-ubåten var ikke forseglet. De var ganske enkelt dekket med treskjold dekket med et gummiteppe på toppen. Dette teppet kunne hindre vann i å komme inn i gropen, men beskyttet ikke boligkvarteret mot inntrengning av detonerende gass og elektrolyttdamp. Men med denne utformingen av krukken klarte britene å øke høyden på boligkvarteret. Ventilasjon av batteriene var vanlig. Mange andre kritiske bemerkninger ble gjort mot britiske designere. Samtidig dukket det opp, som ofte skjer, et motsatt synspunkt. For eksempel argumenterte styreleder for seksjonen for radiokommunikasjon og radionavigasjon i NTKM, A.I. Berg, i sitt notat at "for designerne av L-55-ubåten er den av enorm verdi, og det er tilrådelig å utsette beredskapen til nye ubåter noe for å gjøre noen forbedringer av dem.»
Batterigropene på Leninets serie II-ubåten skulle være laget etter modellen til L-55-ubåten, fordi dette gjorde det mulig å øke høyden på borommene over dem litt. I mellomtiden hevdet A.N. Garsoev at på sovjetiske ubåter "befinner personellet seg godt og på ingen måte dårligere (om ikke bedre) enn på L-55-ubåten." Likevel ble slike designendringer godkjent av den daværende marineledelsen.

Det eneste lånet var de "boolske" konturene av skroget til Leninets-ubåten, men de ble foreslått av sovjetiske designere. Dette var et naturlig resultat av en kritisk refleksjon rundt opplevelsen av å bygge en ubåt av D-type.

De første 3 sovjetiske undersjøiske mineleggerne ble lagt 6. september 1929. Byggeren av Leninets-ubåten var S.L.Kirichenko, kommisjonerende sjef var A.G. Shishkin, og igangsettingsmekanikeren var G.M. Trusov.
De to andre ubåtene i serie II fikk navnene «marxist» og «bolsjevik». Under byggeprosessen ble de omdøpt til "Stalinets" og "Frunzovets".

Den 15. mars 1930 ble 2 undersjøiske mineleggere lagt i Nikolaev - "Garibaldiets" og "Chartist" for Svartehavets marinestyrker. Den tredje ubåten av typen "L" - "Carbonari" ble lagt ned 15. april 1930.

I oktober - november 1933 vedtok statskommisjonen ledet av Y.K. Zubarev de første undervannsminelagene av typen Leninets. Under et av ubåtens dykk ble det hørt et kraftig slag mot skroget. Under befaringen av avdelingene ble ikke årsaken oppdaget. Men den påfølgende blåsingen av hovedballasten viste seg av en eller annen grunn å være lengre enn vanlig. Årsaken ble oppdaget først etter å ha åpnet halsen på tankene ombord i databasen. Det ble nektet at ledningen, plassert i dobbeltskrogsrommet og bestående av separate rør med flenser installert på de vanntette skottene til sidetankene, ble knust av utenbords vanntrykk. Det ble gjort en feilberegning ved valg av veggtykkelse på rørene. Etter dette ble rørene til lavtrykksluftsystemet for spyling av hovedballasten overført fra tankene ombord inne i trykkskroget.
Den 22. oktober 1933 gikk blyubåten «Leninets» i tjeneste med sjøstyrkene i Østersjøen. Kommandøren var A.G. Bulavinets, maskiningeniør Yu.M. Serebryakov.
Etter dette mottok flåten undersjøiske minelag av typen "L":
24. oktober 1933 - ubåt "Stalinets" (kommandør G.A. Ivanov, maskiningeniør A.P. Medvedev);
9. november 1933 - Ubåt "Frunzovets" (kommandør A.A. Pyshnov, maskiningeniør V.V. Matveev).

Samme år gikk Svartehavets marinestyrker i tjeneste:
14. oktober 1933 - ubåt "Garibaldiets";
2. november 1933 - ubåt "Chartist".
11. mai 1935 gikk den sjette ubåten av L-type i serie II, Carbonari, i tjeneste med Svartehavsflåten.

TAKTISKE OG TEKNISKE ELEMENTER AV "LENINETS" TYPE PLUSS

Deplasement 1025 t/1312 t
Lengde 78 m
Maks bredde 7,2 m
Overflatetrekk 3,96 m
Oppdriftsreserve 28,3 %
Dieselmotoreffekt 2 x 1100 hk.
Elmotoreffekt 2 x 600 hk.
Full overflatefart 14,5 knop
Full undervannsfart 8,3 knop
Cruising rekkevidde ved full overflatehastighet 3600 miles (10,8 kts)
Cruising range økonomisk hastighet over vann 7400 miles (9 knop)
Cruising rekkevidde ved økonomisk hastighet under vann 154 miles (2,5 kts)
Autonomi 28 dager
Driftsnedsenkningsdybde 75 m
Maksimal nedsenkningsdybde 90 m
Bevæpning: 6 buer TA, lager av 12 torpedoer,
En 100 mm pistol (122 skudd),
En 45 mm zen. pistol (250 skjell)

Ubåterne som mestret de første minelagene var spesielt bekymret for driften av batterier, som var forbundet med en designfeil i ventilasjonen.
Svartehavets marinekommando rapporterte 9. april 1934 til sjefen for den røde armés marine at «det var et tilfelle av en gnist som slo under lading av et batteri, som, med en betydelig utslipp av hydrogen, kunne føre til en eksplosjon».
Den 14. august 1934 oppsto en brann i den tredje gruppen av batteriet på ubåten "Frunzovets". Kraftige handlinger under ledelse av ubåtsjef A.A. Pyshnov og maskiningeniør V.V. Matveev klarte å eliminere den. Dette ble fulgt av eksplosjoner av batterier på ubåter av II-serien, bygget av forskjellige fabrikker: 28. august 1934 skjedde en eksplosjon på ubåten "Garibaldiets", 5. september 1934 skjedde en eksplosjon på ubåten "Stalinets" . Begge undervannsminelagene var under vann på tidspunktet for eksplosjonene som førte til skader. Kommandør P.I. Boltunov og sjef for den elektromekaniske enheten F.V. Bukach overvåket dyktig handlingene til personellet til ubåten "Garibaldiets". Rolighet og teknisk kompetanse ble demonstrert av sjefen for ubåten "Stalinets" G.A. Ivanov og maskiningeniør K.L. Grigaitis.
I begge tilfeller skjedde eksplosjonene på grunn av et feil ventilasjonssystem for batterigropene.
Som et resultat, etter to til tre timer under vann, nådde konsentrasjonen av hydrogen frigjort av batteriene det maksimalt tillatte nivået (4%), en eksplosiv blanding ble dannet og den minste gnist var nok til å forårsake en eksplosjon og brann.

Vi måtte betale en for høy pris for vår uberettigede lidenskap for utenlandske tekniske «nyheter». Det tok mye arbeid for å oppnå de nødvendige strukturelle forbedringene til ubåtene av typen "L" under bygging og for å eliminere de oppdagede feilene på de som allerede var i drift. Batterigropene ble igjen gjort isolert, med et permanent metallgulv, og en spesiell "K-5" enhet ble brukt til å brenne hydrogen.
Blant de uberettigede "innovasjonene" var det en til. Injeksjonslyddempersystemet for eksosgasser, lånt fra ubåten "L-55", viste seg å ikke være helt vellykket: under forhold med lave utetemperaturer kondenserte det injiserte vannet, noe som avslørte ubåten.
For å eliminere dette fenomenet ble gassutløpet fra lyddemperen omdirigert under vannlinjen (ca. 1 m). Dette hadde ingen merkbar effekt på driften av dieselmotorene, men tilstrekkelig hemmelighold av ubåten ble sikret selv med en speillignende havoverflate.

Den 13. august 1933 bestemte den sovjetiske regjeringen seg for å bygge undersjøiske minelag av typen «L» for Stillehavsflåten. 2. februar 1934 bestemte STO seg for å begynne byggingen av 6 ubåter av serie II-bis (den gang serie XI). Behovet for å frakte dem til Fjernøsten med jernbane krevde seksjonsmontering av disse ubåtene.
Antall avdelinger av ubåten av typen "L" i XI-serien økte til 7 (det forrige akterrommet ble delt inn i to. Utformingen av instrumenter og enheter i interiøret ble endret, noe som forbedret ubåtens beboelighet.
Lengden deres økte med 2 m (spesielt på grunn av forlengelsen av nesetuppen).
Batterigropene ble laget hermetisk forseglet (modellert etter Decembrist-ubåttypen).
Alle ubåter av typen «L», serie XI, ble lagt ned fra 10. april til 10. juni 1934. Blyubåten fikk navnet «Voroshilovets» («L-7»).
I 1935 begynte byggingen av Stillehavsflåten av 7 undervannsminelag i XIII-serien ("L-13" - "L-19").
Den 25. april ble 2 ubåter lagt ned - "L-13" (bly), den 31. desember - den siste ubåten i denne serien ("L-17").

Ubåtene i XIII-serien hadde en blandet design - et sterkt skrog ble naglet, og et lett skrog ble sveiset. De skilte seg betydelig fra den forrige serien i perfeksjon av teknologi, kombinert med stor enkelhet i design. Dette var først og fremst fortjenesten til designingeniørene B.M. Malinin, V.I. Vasiliev, A.V. Samarin. Ubåterne som tjenestegjorde på disse ubåtene halvt på spøk og halvt seriøst hevdet at bare gruverørene var igjen på dem fra deres forgjengere. Gruveapparatet har imidlertid også gjennomgått endringer.
Praksis har vist at spennhylsesystemet for fremføring av miner i rør som ble brukt på undersjøiske minelag i den første serien hadde feil (stopping av drivverket på grunn av feiljustering av spennhylsene). Men for å plassere en kabeltrommel og en skyver i den aktre delen av hvert minerør, og sikre lik spenning på begge grenene av kabelen, var det nødvendig å redusere antall miner om bord til 18. Den mekaniske indikatoren for antallet av miner som ble lagt, tidligere plassert i baugen av gruverøret, ble erstattet av en ekstern som mottok signaler fra en elektrisk sensor installert i bakenden.
Ubåtene av typen "L" i XIII-serien hadde en skråstilt stamme og uttrekkbare horisontale ror. På disse ubåtene ble det i tillegg installert 2 TA i den aktre delen av overbygningen. Det var også 2 ekstra torpedoer i pennalene. Den totale tilførselen av torpedoer økte fra 12 til 18, 100 mm artillerigranater fra 122 til 150, 45 mm granater fra 250 til 500. Ubåtens beboelighet ble forbedret.
Marserrekkevidden ved økonomisk overflatefart nådde 10.000 miles i stedet for 7.400-7.500 miles for ubåter i serie II og XI. Maksimal dykkedybde er økt til 100 m. Nøddykketiden er redusert til 60 sekunder.

Ubåter av typen "L", serie XIII-bis (ifølge den tekniske dokumentasjonen, serie XIII -38), ble lagt ned i 1938. Utviklingen deres ble ledet av B.M. Malinin (han ble løslatt fra fengselet i 1932 .), V.F. Kritsky, V.I. Vasiliev, P.Z. Golosovsky, V.P. Goryachev, V.P. Funikov.
Baugenden av ubåten i XIII-bis-serien ble forkortet med 2 m for å eliminere kontakten av avfyrte torpedoer med moloskjoldene. En betydelig del av mekanismene inne i det slitesterke dekselet hadde gummistøtdempere, noe som reduserte ubåtens støy betydelig.
Antallet gruver som opprinnelig ble spesifisert av prosjektet (20) ble restaurert på grunn av en liten utvidelse av gruverørene.
Dieseler av merket "42 - BM - 6" ble erstattet med dieselmotorer av merket "1 - D" med en effekt på 2000 hk. med noe reduksjon i drivstofforbruk - 200 g/hk. Klokken ett. Takket være dette økte overflatehastigheten til 18 knop i stedet for 14,5 - 15,0 knop for ubåter av serie II, XI, XIII bis.
Blyubåten av typen "L" av XIII-bis-serien - "L-20" ble lagt ned 10. juni 1938. Hele serien bestod av 6 enheter.
Totalt bygde den innenlandske industrien 25 ubåter av Leninets-klassen, hvorav 24 ubåter ble satt i drift. Den siste ubåten, L-25, døde i 1944 av en mineeksplosjon mens den ble slept.
Før 22. juni 1941 gikk 19 L-type ubåter i tjeneste i USSR Navy.

De høye potensielle egenskapene til denne typen ubåter ble tydelig demonstrert under kamptrening før krigen.
I Svartehavet var ubåten "L-6" ("Carbonarius" serie II under kommando av løytnant-kommandør V.L. Shatsky i oktober 1936, ved bruk av et luftregenereringssystem, kontinuerlig under vann i 2 uker, bare en gang på overflaten til periskopdybden for å utføre et treningstorpedoangrep.
Ubåten "L-13" av serie XIII Pacific Fleet, kommandert av løytnantkommandør N.F. Shkolenko, gjorde i januar 1940 en vanskelig utgang fra basen under isen, og dekket en avstand på 46,8 miles på 19 timer og 43 minutter.
Minelag av typen "L" viste seg å være utmerket under den store patriotiske krigen, og brukte effektivt ikke bare miner, men også torpedovåpen.
For eksempel har ubåten "L-3" ("Frunzovets") i serie II 22 transportskip og 5 fiendtlige krigsskip. Ikke en eneste ubåt fra USSR-marinen ødela et slikt antall skip og fartøyer. Mannskapet under kommando av kaptein 2nd Rank P.D. Grishchenko ødela 17 transportskip med en total forskyvning på 35 506 BRT og en fiendtlig ubåt. Ubåten "L-3" ble gjentatte ganger sprengt av miner under kampkampanjer, men forble i tjeneste.
Under kommando av Captain 3rd Rank V.K. Konovalov økte ubåten "L-3" ytterligere sin kampscore. For prestasjonene ble ubåten "L-3" en av de første på KBFPL som ble tildelt vaktrangering. Hytta til ubåten "L-3" er installert på territoriet til KBF-undervannsforbindelsen.
Den ledende ubåten av typen "L" av Svartehavsflåten, "L-4" ("Garibaldiets"), opererte eksepsjonelt vellykket under kommando av kaptein 3. rang E.P. Polyakov. Hun ble den første Red Banner-ubåten på Svartehavet.
På miner lagt av ubåten "L-5" ("Chartist"), kommandert av løytnantkommandør A.S. Zhdanov, ble den rumenske mineleggeren "Regele Carol I" sprengt og sank.
Torpedoer fra ubåten "L-6" under kommando av løytnantkommandør B.V. Gremyako sank en liten dalbane og skadet et tankskip.

Ubåtene "L-15" og "L-16" fra Stillehavsflåten gjorde overgangen fra Petropavlovsk-on-Kamchatka (til venstre 25. september 1942) gjennom Stillehavet, Panamakanalen, Atlanterhavet, til Barentshavet Sea (19. mai 1943 ankom ubåten "L" -15" havnen i Polyarnyj). Ubåten «L-16» gikk tapt nær San Francisco etter et torpedoangrep av en ukjent ubåt (japansk eller amerikansk).
Under krigen med Japan ble ubåten "L-12" (serie XIII), under kommando av løytnantkommandør P.Z. Shchelganov, senket av torpedoer utenfor øya. Hokkaido fregatt nr. 75 (deplasement 745 tonn). Ubåten "L-19" (serie XIII), under kommando av kaptein 3. rang A.S. Kanonenko, deaktiverte to transporter med torpedoer, hvorav den ene sank.

Totalt hadde ubåten av Leninets-klassen 40 døde transportskip med en total forskyvning på 93 900 bruttotonn, samt 18 fiendtlige kamp- og hjelpeskip.

I begynnelsen av juni 2009 ble den første fasen av søkeekspedisjonen «Bow to the ships of the Great Victory 2009» avsluttet, som besto av å utforske restene av en ubåt som lå på 59 meters dyp utenfor kysten av Bulgaria. Etter å ha ryddet baugen 100 mm pistolen til den sunkne ubåten, leste vi markeringene "B-24" og "06-9", som tilsvarte ubåten L-24, hvis skrog ble oppdaget i bunnen av Black Sea i 1988 av en ekspedisjon av Institute of Oceanology of Bulgaria ved bruk av en slept ubebodd ubåtanordning "Relef - 4000". I følge bulgarerne selv "undersøkte de delvis" restene av ubåten i 1988 og 1991, som ifølge dem ligger på en dybde på omtrent 60 meter i en kurs på 290 grader og rager 9,2 meter over bunnen.

På initiativ fra den russiske undervannsføderasjonen og det bulgarske dykkesenteret, støttet av utenriksdepartementet i den russiske føderasjonen, den russiske føderasjonens statsduma og statsministeren i Bulgaria S. Stanishev, var det i år mulig å forberede en ekspedisjon ledet av K. Bogdanov, som inkluderte ikke bare russiske, men også bulgarske dykkere Den 2. juni (den første dagen av dykket) undersøkte sportsdykkere båten og fant ut at den lå på 59,5 meters dyp på jevn kjøl , alle lukene ble lekt ned, og kanonene ble sikret i stuet posisjon. Det ble oppdaget et hull på venstre side under baugen 100 mm pistol. Etter å ha ryddet stedet under pistolen til ubåten, som hadde ligget på bunnen i 67 år, ble ubåten identifisert, og oppfylte dermed målet for den første fasen av ekspedisjonen.

Undervannsminelaget av Leninets-typen i XIII-bis-serien ble bygget ved anlegg nr. 198 NKSP (Black Sea Shipyard oppkalt etter Andre Marty) i Nikolaev. Nedsatt 20. oktober (ifølge andre kilder, 23.) oktober 1940.

Akseptbeviset ble signert 29. april 1942, ubåten gikk offisielt i tjeneste 6. mai 1942, og ble offisielt inkludert i Svartehavsflåten 12. mai 1942. For opprettelsen av ubåter fra XIII-1938-serien i 1943 ble ærestittelen til vinnere av statsprisen i første grad tildelt N.V. Alekseev, V.I. Vasiliev, P.Z. Golosovsky, V.P. Goryachev, V.F. Kritinsky, B M. V. P. Funikov. L-24 møtte begynnelsen av den store patriotiske krigen ved fabrikkveggen, hvor byggingen av ubåten fortsatte. Fra 1. juli 1941 ble ubåtens tekniske beredskapsgrad anslått til 75 %.

Taktiske og tekniske data for prosjektet:

Deplasement: overflate/undervann - 1108/1099 t

Hastighet: overflate/undervann - 18/9(8,5?) knop

Cruising rekkevidde:

på overflaten - 950 (18 knop) miles

5500(10kt) miles

med økt drivstoffreserve 3400 (17 knop) miles

10 000 (10 kt) miles

Nedsenket - 150 (2,5 knop) miles

13,5 (9kt) miles

Mannskap: -52(54-56?) personer

Mål: -85,3(83,3?)x7,0x4,1 m

Bevæpning: 533mm NTA-6 stk.

533mm KTA-2 stk.

pistol B-24-PL 100mm - 1 stk.

pistol 21-K 45mm - 1 stk.

Gruver: -20 stk.

Autonomi: -30(45) dager

Neddykkingsdybde: - opptil 100 meter

I midten av august 1941 nærmet tyske tropper Nikolaev. Den 12. august begynte L-24 raskt å forlate fabrikken. Det manglet et batteri og noen hjelpemekanismer og enheter; Ubåten kunne ikke dykke. Sammen med mannskapet dro leveringsteamet ledet av byggmester M.I. Bychkov og mekaniker A.A. Zmeytsyn til ubåten. Den øverste offiseren om bord på ubåten var Hero of the Soviet Union, Captain II Rank I.A. Burmistrov. Ved utgangen ble ubåten skutt på av tysk artilleri, og i området ved Cape Tarkhankut ble den fanget i en sterk storm og sjøvann begynte å strømme inn i skroget gjennom naglehullene til de avtagbare arkene, og forstyrret operasjonen av en rekke mekanismer. Langs ruten motsto L-24 et angrep fra et tysk fly, men klarte likevel å fullføre den vanskelige enkeltpassasjen til Sevastopol.

Den 17. august 1941 ble løytnantkommandør Andrei Antonovich Kosenko utnevnt til sjef for L-24. Den 9. november flyttet L-24 til Poti, hvor den fortsatte ferdigstillelsen og igangkjøringen av skipet. Disiplintilstanden på ubåten var ikke på høyde, og 12. januar 1942 ble ubåtsjefen arrestert og stilt for en militærdomstol for systematisk drukkenskap. Etter å ha vurdert saken hans sendte retten den tidligere L-24-sjefen til et straffekompani.

Den 9. februar 1942 ble kaptein III rang Georgy Petrovich Apostolov utnevnt til sjef for L-24. Den 7. april fullførte ubåten sjøprøveprogrammet. I begynnelsen av juni 1942 flyttet L-24 til Novorossiysk, hvorfra den deltok i å forsyne det beleirede Sevastopol. Over fire transportflyvninger til Sevastopol leverte L-24 217,3 tonn ammunisjon, 95 tonn mat, 98 tonn (ifølge andre kilder 82 tonn) bensin til byens forsvarere, og evakuerte 54 mennesker til Kaukasus.

Etter den fjerde transportreisen, da ubåten returnerte til Novorossiysk, overlevde den tre lange forfølgelser med Kriegsmarine-båter med en total varighet på 36 timer. Det totale antallet dybdeangrep som ble sluppet på ubåten i denne perioden var rundt tre hundre. En rekke elektriske måleinstrumenter på ubåten ble deaktivert, og tetningene til høytrykkssylindrene ble skadet. Ved ankomst til Novorossiysk kom L-24 under det beryktede luftangrepet 2. juli 1942, da 64 tyske Ju-88 bombefly, akkompagnert av et dusin jagerfly, slapp rundt 170 bomber på skipene som sto i havnen. I løpet av et kvarter ble lederen «Tashkent», destroyeren «Bditelny», ambulansetransporten «Ukraina» og flere små skip drept. L-24 ble også skadet. Fire bomber eksploderte i en avstand på 5-15 meter fra ubåtens skrog. Ubåten begynte å bevege seg bort fra bryggen og i det øyeblikket traff en 500 kg bombe det første maskinrommet til destroyeren Bditelny, og forårsaket eksplosjonen av de to torpedoer i torpedorør nr. 1. Som et resultat av bombingen og detonasjonen av Vigilant-torpedoene, fikk ubåten mange skader på det lette skroget og tankbelegget, og bølgebryterklaffene til torpedorørene satt fast. Syv L-24 besetningsmedlemmer ble skadet og brent. Samme dag dro ubåten til Poti, hvor den forble under reparasjon til 12. august, og to dager etter at den ble tatt i bruk dro L-24 til Bosporos, hvor den patruljerte området til ingen nytte før kvelden 31. august. . Da ubåten kom tilbake til Samsun-området, slapp flere fiendtlige fly 48 bomber på L-24 uten særlig suksess.

1. oktober 1942 gikk L-24 til sjøs. Etter å ha utplassert tjue miner nær Jalta 4. oktober, flyttet ubåten til det utpekte området til Bosporos, hvor den ankom 6. oktober. Dagen etter oppdaget L-24 en fiendtlig konvoi og angrep et tankskip fra den med tre torpedoer. Minesveiperne "R-165" og "R-166" som voktet konvoien slapp 9 dybdeangrep på ubåten, fra eksplosjonene som ubåten fikk mindre skader på. Halvannet minutt etter utskytingen av torpedoene ble det registrert en eksplosjon av en av dem på ubåten. Målet for L-24-angrepet var det italienske tankskipet Arca (1883, 2.238 BRT). Det er ukjent om skipet ble skadet. Arca ble senket av den britiske ubåten Taku 26. oktober 1942 utenfor Chios. L-24 forble i posisjon til kvelden 17. oktober, men møtte ingen andre enn de tyrkiske skonnertene.

Den 15. november dro L-24 til sjøs med oppgaven å legge ut miner sørøst for Kapp Kaliakra (Bulgaria). Den 19. november, etter å ha utplassert 20 miner, fullførte ubåten med suksess sin kampkampanje den 23. november 1942, og ankom Poti.

Neste tur til sjøs var den siste for L-24. Den 12. desember 1942 gikk ubåten for å legge miner i området ved Cape Kaliakra, hvoretter den skulle gjennomføre patruljer i dette området og returnere til basen om morgenen 1. januar 1943. Før patruljeringen startet ved stillingen som var tildelt ham, skulle L-24-sjefen, kaptein III Rang G.P. Apostolov, etter passende ytterligere rekognosering av fiendens kystkommunikasjon, plassere hele gruvereservatet på dem 8 mil øst for Kapp Kaliakra. av hans skip - 20 båt anti-skip ankerkontaktminer av typen PLT .

Den 12. desember 1942, klokken 22.47, registrerte "Combat Log of the Headquarters of the 1st Submarine Brigade of the Black Sea Fleet" et radiogram gitt av G.P. Apostolov kl. 22.30 til den operative tjenesteoffiseren ved hovedflåtebasen i Svartehavet. Flåten: "For perioden fra klokken 00 til klokken 05, vennligst slå på radiofyrene til Poti, Batumi og Sukhumi." Dette var det eneste radiogrammet mottatt fra L-24. Den 31. desember 1942, i "arbeidsloggen til den operative tjenesteoffiseren for flaggskipskommandoposten for Svartehavsflåten" dukket det opp en registrering av et radiogram sendt av kommandoen til Svartehavsflåtens ubåtbrigade kl. 09.40: "Kl. daggry den 1. januar, forventes ankomst fra Westa til Poti i henhold til planen til ubåten L-24. Ubåten kommer tilbake uten radiokommunikasjon.»

Håp om hennes trygge retur til basen ble gitt av en luftrekognoseringsrapport, som klokken 10.35 1. januar rapporterte at en ubåt var blitt oppdaget i rute nr. 2992, med kurs 80 grader, fart 10 knop. Antagelig er dette ubåten L-24», men denne rapporten viste seg å være feil. Samme dag, klokken 13.15, forlot patruljebåt nr. 039 Poti for å møte L-24, ventet på sjøen i 6,5 timer uten resultat og returnerte alene til basen klokken 19.40. Klokken 18.00, for uavhengig innreise til Poti, ble fyret og havnelysene slått på i en time (i krigstid er dette et unntakstilfelle), deretter ble arbeidet deres forlenget til 20.25, men L-24 kom ikke tilbake til basen ved fastsatt tid.

Dagen etter, 2. januar, dukket det opp en oppføring i «Historical Journal of the Black Sea Fleet No. 20» om at «ubåten L-24 er én dag forsinket med å returnere fra posisjon nr. 50. Det er ingen forbindelse med ubåten." 9 dager senere, 11. januar, ble følgende siste oppføring gjort i samme dokument: " Ubåten L-24 kom ikke tilbake fra posisjon nr. 50. Planlagt returdato for ubåten gikk ut 01.01.43. Fra 01.11.43 Ubåten L-24 regnes som tapt mens den utfører et kampoppdrag. Årsak, tidspunkt og sted for ubåtens død er ikke fastslått. Kontakter med ubåten siden han forlot basen 12.12.42. hadde ikke».

Ingen av forskerne var i stand til å fastslå noen detaljer om den siste kampkampanjen til undervannsminelaget L-24, og derfor var de fleste av dem enige om at L-24 døde mellom 15. og 29. desember 1942 i området Cape Shabla (Shabler) på en rumensk gruvebarriere S-15. Påvisning av L-24-skroget ved punktet 43°19,4min N/28°41,5min Ø. antyder at båten ikke døde på selve S-15-barrieren (Sperre 15), satt opp 7. desember 1941 av den rumenske mineleggeren «Admiral Murgescu» under kommando av kaptein III Rank Ovidiu Margineanu, men på en av de 100 Tyske antiubåtminer av typen som utgjorde den UMA, revet fra den av desemberstormer og fraktet 12 mil sør for den, der L-24 ligger i dag. I følge sovjetiske offisielle kilder visste ikke kommandoen til Svartehavsflåten om denne barrieren og kunne derfor ikke informere A.G. Apostolov, som gikk inn i stillingen, om det, som "tilsynelatende anså dette området trygt for miner."

Analysen av den første delen av ubåtens kampoppdrag i dens siste kampkampanje - den planlagte leggingen av et minefelt ved Kapp Kaliakra - lar oss finne dødsdagen til L-24. Denne oppgaven kan antagelig fullføres i sin helhet (20 minutter) 8 mil øst for Kapp Kaliakra mellom 17. og 26. desember. Tilgjengelige fiendtlige data tyder på at det ikke bare ble registrert noen mineeksplosjoner i dette området, men heller ingen sovjetiske båtminer i seg selv, noe som tydelig indikerer at L-24 aldri har lagt noen miner. L-24 hadde ikke tid til å gjøre dette før hennes død, som åpenbart fulgte umiddelbart etter at ubåten ankom posisjonen, i ferd med rekognosering av fiendens kystkommunikasjon før selve minerleggingen natt til 15. desember. -16, det vil si at båten døde 15. desember 1942 i året.

Dermed er det mulig å anta at undervannsminelaget L-24 døde 15. desember 1942 i området Cape Kaliakra (Bulgaria), på et punkt med koordinatene 43gr26.72min N/28gr56.14min Ø. på en drivende mine revet fra en S-15 mine lagt av den rumenske mineleggeren Admiral Murgescu.

Mens han deltok i den store patriotiske krigen, gjorde L-24 8 kampkampanjer:
06/05/1942-06/09/1942 Transportfly til Sevastopol
06/11/1942-06/15/1942 Transportfly til Sevastopol
16/06/1942-06/20/1942 Transportfly til Sevastopol
22.06.1942-29.06.1942 Transportfly til Sevastopol
14/08/1942-09/03/1942 Kampkampanje
01.10.1942-21.10.1942 Gruvelegging
15.11.1942-23.11.1942 Gruvelegging
12.12.1942- +

Antall personell på L-24-staben var 50 personer, men i den siste kampkampanjen var 57 ubåter fra Svartehavet om bord på ubåten og døde sammen med den:

1. Apostolov Georgy Petrovich (1910-1942) - kaptein i 3. rang, ubåtsjef.
2. Mamutov Abidin (1903-1942) - kapteinløytnant, nestkommanderende for skipet for politiske anliggender.
3. Nikolai Danilovich Ivanov (1913-1942) - kapteinløytnant, assisterende ubåtsjef.
4. Katkov Alexey Matveevich (1912-1942) - ingeniør-kaptein-løytnant, sjef for stridshode-5.
5. Kuznetsov Nikolai Mikhailovich (1916-1942) - seniorløytnant, sjef for stridshode-1.
6. Voronov Lev Semenovich (1916-1942) - seniorløytnant, sjef for styringsgruppen.
7. Potemkin Viktor Panteleimonovich (1919-1942) - seniorløytnant, sjef for stridshode-3.
8. Marchenko Pyotr Sevastyanovich (1918-1942) - seniorløytnant, sjef for en mine- og torpedogruppe.
9. Borzov Nikolai Abramovich (1918-1942) - løytnant, reservesjef for stridshodet-3.
10. Chaplygin Evgeniy Yakovlevich (1919-1942) - løytnantingeniør, sjef for bevegelsesgruppen (motorgruppe).
11. Litvinenko Mikhail Nazarovich (1920-1942) - senior militær paramedic, sjef for sanitærtjenesten.
12. Levkovich Petr Vasilievich (1911-1942) - midtskipsmann, båtsmann.
13. Verbenko Gavriil Ivanovich (1911-1942) - midtskipsmann, formann for en gruppe elektrikere.
14. Ermakov Mikhail Fedorovich (1908-1942) - midtskipsmann, formann i lensegruppen.
15. Karpov Ivan Andreevich (1908-1942) - midtskipsmann, formann for en gruppe bilister.
16. Lyubimov Valentin Porfirievich (1912-1942) - sjefsformann, formann for torpedogruppen.
17. Podolsky Nikolai Nikolaevich (1917-1942) - formann for den første artikkelen, formann for radiooperatører.
18. Zarubin Dmitry Fedorovich (1919-1942) - sersjantmajor av første klasse, sjef for skyttergruppen.
19. Shishkin Tikhon Petrovich (1914-1942) - seniorsersjant av 1. klasse, sjef for lenseavdelingen.
20. Vasilenko Ivan Panteleevich (1916-1942) - formann i II-klassen, sjef for radiooperatørtroppen.
21. Glazunov Nikolai Vasilievich (1921-1942) - formann i 2. klasse, sjef for rormanntroppen.
22. Gorban Andrey Moiseevich (1919-1942) - formann i II-klassen, sjef for avdelingen for elektroniske navigasjonsenheter (navigasjonselektrikere).
23. Tkachenko Viktor Fedorovich (1921-1942) - sersjant-major II klasse, sjef for den skjulte kommunikasjonsavdelingen.
24. Khabarov Alexander Semenovich (1915-1942) - formann i II-klassen, sjef for torpedo-troppen.
25. Chukurna Alexander Lazarevich (1915-1942) - formann i II-klassen, sjef for torpedo-troppen.
26. Shcherbakov Vasily Grigorievich (1917-1942) - formann i II-klassen, sjef for elektrikeravdelingen.
27. Kononets Pavel Romanovich (1913-1942) - senior Red Navy-mann, sjef for bilistgruppen.
28. Volkov Grigory Kirillovich (1919-1942) - senior Red Navy-mann, senior motormekaniker.
29. Domovodov Nikolai Pavlovich (1920-1942) - senior Red Navy-mann, senior motormekaniker.
30. Taran Ivan Vasilyevich (1921-1942) - senior Red Navy-mann, senior motormekaniker.
31. Shakirov Zufar Shakirovich (1919-1942) - senior Red Navy-mann, senior motormekaniker.
32. Belyaev Evgeniy Georgievich (1921-1942) - senior mann fra Red Navy, senior elektriker.
33. Korobkin Ivan Grigorievich (1921-1942) - senior Red Navy-mann, senior elektriker.
34. Gusev Andrey Sergeevich (1920-1942) - senior Red Navy-mann, senior styrmann.
35. Muzhikovsky David Zusimovich (1918-1942) - senior Red Navy-mann, senior styrmann.
36. Lapkin Nikolai Tarasovich (1920-1942) - senior Red Navy-mann, senior lenseoffiser.
37. Svetlichny Ilya Stepanovich (1921-1942) - senior Red Navy-mann, senior lenseoffiser.
38. Litvin Pyotr Stepanovich (1920-1942) - senior mann fra den røde marinen, senior skytter.
39. Petrov Vladimir Georgievich (1921-1942) - Red Navy-mann, senior motormann.
40. Glukhov Vasily Nikolaevich (1920-1942) - Red Navy-mann, motormekaniker.
41. Sharnikov Mikhail Mikhailovich (1921-1942) - Red Navy-mann, motormekaniker.
42. Shkuratov Nikolai Vlasovich (1920-1942) - Red Navy-mann, motormekaniker.
43. Balandin Viktor Ivanovich (1921-1942) - Red Navy-mann, torpedooperatør.
44. Gaivoronsky Nikolai Maksimovich (1920-1942) - Red Navy-mann, torpedooperatør.
45. Bozhko Ivan Ivanovich (1921-1942) - Red Navy, lense.
46. ​​Suprin Ivan Kirillovich (1921-1942) - Red Navy-mann, lenseoffiser.
47. Vasiliev Gavriil Alekseevich (1921-1942) - Red Navy-mann, styrmann.
48. Koptsov Viktor Dementievich (1922-1942) - Red Navy-mann, styrmann.
49. Kabitsky Valentin Vasilievich (1921-1942) - Red Navy-mann, gruvearbeider.
50. Kutsirin Sergey Alekseevich (1921-1942) - Red Navy-mann, gruvearbeider.
51. Kovalenko Pavel Spiridonovich (1921-1942) - Red Navy-mann, elektriker.
52. Komarovsky Ivan Lavrentievich (1920-1942) - Red Navy, kokk.
53. Kudryavtsev Ivan Mikhailovich (1924-1942) - Red Navy-mann, elektriker.
54. Popov Mikhail Ivanovich (1921-1942) - Red Navy-mann, elektriker.
55. Savoev Anatoly Fedorovich (1921-1942) - Red Navy-mann, radiooperatør.
56. Tinyakov Nikolai Alexandrovich (1922-1942) - Red Navy-mann, senior hydroakustisk.
57. Usenko Ivan Dmitrievich (1923-1942) - Red Navy-mann, kombattant.

Døden til minelaget L-24 ble ledsaget av det største antallet døde ubåter i historien til Svartehavet Podplav.

Evig minne!

Vladimir Boyko
reservekaptein 1. rang
Sjøforsvarets ubåtveteran
Marineforsamlingen i Sevastopol

Ubåt L-21

Den 14. mars 1945 var to tyske destroyere på vei vestover. De fraktet representanter for den østprøyssiske administrasjonen fra Pillau som flyktet fra de fremrykkende sovjetiske troppene. Beregningen til de tyske byråkratene så ut til å være korrekt, høyhastighets krigsskip med gode luftvernvåpen kunne klare seg selv under et sovjetisk luftangrep. Men denne gangen ventet en annen fare ødeleggerne. En stor vannsøyle steg opp ved siden av destroyeren T-5, og i løpet av noen få minutter begynte destroyeren raskt å stupe under vannet. La oss gi æren til sjefen for det andre skipet, ødeleggeren T-3, han forlot ikke kameraten og prøvde å organisere redningen av mannskapet og passasjerene. Men denne gangen var denne avgjørelsen feil, og noen minutter senere ble destroyeren T-3 sprengt av en mine. Ødeleggerens nødfest holdt det dødsdømte skipet flytende i lang tid; det varte i nesten to timer, men sank til slutt. Minene som sprengte de tyske skipene ble lagt av den sovjetiske ubåten L-21.
Fra tidspunktet for opprettelsen var ubåter ment å i det skjulte angripe fienden. Stealth ga dem muligheten til å plutselig starte et angrep og gi et knusende slag. Naturligvis var torpedoer best egnet for dette, og de første angrepene fra ubåter på krigsskip ga umiddelbart alvorlige resultater. En liten dverg kan drukne en kjempe mange ganger større enn seg selv. Men en designer i Russland mente at skjult minelegging kunne forårsake like mye skade på fienden. En av de talentfulle russiske ingeniørene, Naletov, foreslo å bygge et undersjøisk minelag og tegnet det selv. Denne ubåten, kalt "Crab", ble bygget på et verft i Nikolaev og ble levert til flåten i 1915. Ubåten deltok i første verdenskrig, la ut miner og oppnådde til og med suksess. Den tyrkiske kanonbåten Isa-Reis ble sprengt av miner. Tilsynelatende påvirket av utseendet til denne ubåten, designet tyske ingeniører sine undersjøiske minelag.
År gikk, etter revolusjonen og borgerkrigen, prøvde USSR-regjeringen å evaluere ubåtene som var igjen fra tsartiden. Akk, bildet var dystert. De fleste ubåtene var i dårlig forfatning. Alt dette ble forverret av det faktum at de eksisterende ubåtene i Bars-klassen hadde mange designfeil. De hadde ikke vanntette skott, og de fleste torpedoene var i ytre gitterrør, som måtte forlates på grunn av erfaringen fra første verdenskrig. I praksis betydde dette at ved eventuelle skader på trykkskroget, flommet Bars-klassens ubåt raskt over og døde.

Alt dette førte til beslutningen fra den sovjetiske regjeringen om å begynne design og bygging av nye ubåter. Etter å ha vår egen erfaring med vellykket bruk av undervannsmineleggere og evaluert erfaringen til tyske ubåter, ble det besluttet å bygge en av ubåtseriene som undervannsmineleggere.
De første ubåtene som ble bygget i USSR var serie I-ubåter (Decembrist-type). Til tross for noen mangler viste det seg å være en god ubåt for operasjoner på hav og hav.
På grunnlag av dette prosjektet ble undervannsminelag av II-serien (Lenenets-type) laget. Formen på skroget ble endret for å forenkle konstruksjonen, og to rør med 10 miner hver ble lagt til. I henhold til dette prosjektet ble det bygget ubåter L-1-L-6, tre hver for henholdsvis Østersjø- og Svartehavsflåten.
Deretter ble tolv undersjøiske minelag bygget for Stillehavsflåten. De var en modifisert design, hovedsakelig i retning av å øke produksjonsevnen under konstruksjonen.
De siste undervannsminelagene av typen Lenenets var ubåtene i XIII-serien - bis. Disse skipene var allerede veldig forskjellige fra Series II-ubåtene. Lengden ble redusert med to meter, og støyen fra ubåter ble redusert ved bruk av spesielle støtdempere. Bevæpningen ble supplert med to hekken torpedorør. Ammunisjonskapasiteten til artillerivåpen er økt. Nye, kraftigere dieselmotorer gjorde det mulig å utvikle høyere hastigheter på overflaten.
L-21 ubåten tilhørte nettopp slike ubåter. Den ble lagt ned 30. september 1938 ved anlegg nr. 189 i Leningrad. Byggingen gikk etter planen og ubåten ble sjøsatt 30. juli 1940.
Forskyvningen av ubåten på overflaten var 1125 tonn, mens den under vann var 1416 tonn.Ubåtens lengde var 83 meter, bredde 7 meter, dypgående 4,43 meter. Torpedobevæpningen besto av seks baug og to hekk 533 mm torpedorør. Tilgangen på torpedoer nådde 18 stykker. Gruvebevæpningen bestod av 20 miner. Artilleribevæpningen besto av en 100 mm og en 45 mm kanon. To dieselmotorer på 2000 hestekrefter hver ga en maksimal overflatehastighet på 18 knop. Når den var under vann, ble båten drevet av to elektriske motorer med en effekt på 650 hestekrefter hver og kunne nå en maksimal hastighet på 8 knop. De elektriske motorene ble drevet av batterier, som ble ladet av dieselmotorer på overflaten. Cruising rekkevidde på overflaten er 11 000 miles med en hastighet på 9 knop, under vann 130 miles med en hastighet på 2 knop. Maksimal dykkedybde er 100 meter. Autonomi 30 dager. Mannskapet besto av 57 personer.
Ubåten L-21 møtte krigen ved fabrikkveggen til Baltic Shipyard. Beredskapen ble estimert til 74 prosent. Fabrikkens ledelse, opptatt med mer presserende bekymringer med ferdigstillelse og reparasjon av skip, ga imidlertid praktisk talt ingen oppmerksomhet til båten. Til tross for den vanskelige blokadevinteren 41/42 ble det fortsatt utført arbeid på ubåten og i mai 1942 ble dens beredskap anslått til 85 prosent.
24. mai 1942 ble L-21-ubåten som sto ved utstyrsveggen til anlegget truffet av et tungt tysk granat. Alvorlige skader førte til at ubåten sank og den ble liggende på bakken.
Imidlertid klarte fabrikkarbeiderne og sjømennene i den baltiske flåten å tette hullene og påføre et gips på ubåtens skrog. Innsatsen til redningsmennene ble kronet med suksess og 8. juni 1942 dukket ubåten opp og ble slept for ferdigstillelse.
I november 1942 gjennomgikk ubåten tørrdokk, hvor hullene ble tettet og nødvendig reparasjonsarbeid ble utført.
Våren 1943 begynte L-21-ubåten endelig ferdigstillelse ved Baltic Shipyard. Arbeiderne måtte reparere en rekke komponenter og sammenstillinger av skipet under vanskelige forhold i den blokkerte byen. Etter hvert som byggingen skred frem, ble det klart at en rekke deler til gruverør manglet i Leningrad. Med stor innsats klarte arbeiderne å produsere dem og L-21-gruvene ble en av de dødeligste i den sovjetiske flåten.
Skipet ble levert 31. august 1943. Skipet ble akseptert av marinen og ble et verdifullt tillegg til 1944-selskapet. Vinteren 43/44 ble Dragon hydroakustisk stasjon installert på skipet.
Kamptreningskurset for ubåtmannskapet varte bare en måned, fra 30. september til 28. oktober. Allerede om kvelden 28. oktober la ubåten av gårde langs skjærgårdsfarleden til Helsingfors for krigen...
Det mest alvorlige argumentet for den nye ubåten viste seg å være dens sjef - kaptein 3. rang Mogilevsky Sergei Sergeevich. Han ble født 16. september 1909. Tjent i marinen siden 1931. Etter å ha blitt trukket inn i marinen tjenestegjorde han på slagskipet Marat og ødeleggeren Volodarsky. I 1933, etter å ha fullført spesialkurs for kommandostaben i den røde armés marine, ble han utnevnt til sjef for stridshodet-3 på ubåten L-1. I 1936 var han elev av undervannsdykkertreningstroppen oppkalt etter. Kirov. Samme år ble Mogilevsky utnevnt til assisterende sjef, og fra november 1938 til sjef for L-1. Deltaker i den sovjet-finske krigen. Siden februar 1941 var han offiser i ubåtavdelingen til Red Banner Baltic Fleet-hovedkvarteret, og i november samme år tok han kommandoen over L-21 under bygging. Etter å ha lang erfaring med å tjene på ubåter, klarte han å tvinge mannskapet og skipet til å gjøre nesten det umulige. Det var dette som ble nøkkelen til suksess.
Kommandoen til den baltiske flåten tillot ikke ubåten å forbli i de finske basene i lang tid. Det var krig på gang, tyske skip og transporter fraktet last og tropper langs hele den sørlige kysten av Østersjøen. Under disse forholdene dro L-21 den 10. november 1944 på sin første tur til den pommerske kysten.
På ettermiddagen 14. november, da ubåten ankom en posisjon 45 mil nordvest for Stilo-fyret, oppdaget ubåten en tysk krysser med eskorte. Men denne gangen vendte lykken seg bort fra ubåtfarerne. Målets for lange avstand og høye hastighet ga det ikke en sjanse til å nå salve-rekkevidde.
Om morgenen 17. november angrep ubåten en fisketråler med torpedoer, men bommet.
Natt til 21. november flyttet skipet til Stolpebankområdet. Mogilevsky hadde ikke hastverk med å legge miner. Etter å ha nøye studert bevegelsen til tyske skip i løpet av dagen, var Mogilevsky i stand til å forstå plasseringen av den tyske farleden. Til observasjonen av den sovjetiske sjefen må vi legge til tysk uforsiktighet. Tyskerne etterlot seg en glødende bøye, som i stor grad hjalp den sovjetiske sjefen ved utlegging av miner.
Selve produksjonen, som ble utført natt til 23. november, var imidlertid ingen enkel oppgave. Minene måtte plasseres i en avstand på 25 kabler fra land (4 kilometer). Dybden på stedet var 16 meter, og hvis ubåten ble oppdaget av tyske skip, ville den ikke kunne dykke. Det var mulig å legge 16 miner, den 17. gruven ble sittende fast i et minerør under plassering og ubåten ble tvunget tilbake til den finske skjærgården for reparasjon.
Men lykken favoriserer de modige. Om morgenen 23. november kom den tyske transporten Eichberg (1923 BRT) som gikk langs farleden over en ubåtgruve og ble tvunget til å løpe i land. Tyskerne klarte å redde ham, men patruljeskipet VS-302, som kom til unnsetning, ble selv sprengt av en mine og gikk til reparasjon.
Om morgenen 24. november ble den danske damperen Elie (1873 BRT) som seilte langs farleden med en tysk last sprengt av en L-21-gruve og sank raskt. Hun ble det første skipet som døde av en undervannsgruve.
Bare ufullstendigheten av tyske dokumenter på slutten av krigen tillater ikke at den tyske transporten Eberhard (761 BRT), som døde i området til en mineleggende ubåt 22. desember 1944, kan regnes som en ubåt.
I mellomtiden, til tross for sammenbruddet, fortsatte Mogilevsky å lete etter fiendtlige skip og fartøyer på vei til basen. Om morgenen 24. november oppdaget han en dampbåt 18 mil fra Visby og skjøt tre torpedoer mot den. To av dem traff målet og den svenske damperen Hansa (493 brt). Svenskene ble angrepet fordi det lå et tysk patruljeskip ved siden av skipet deres.
I mellomtiden nådde ubåten den finske skjærgården, hvor den på egenhånd forsøkte å kvitte seg med den fastlåste gruven. Dette mislyktes og båten ankom Åbo 26. november.
På basen ble gruven returnert til sin plass og ubåten la i vei for å lete etter tyske skip og fartøyer. Dårlig vær hindret sjefen i å oppnå nye suksesser.
Den 22. desember klarte Kozalo nesten å nå en posisjon for en torpedo-salve på en tysk konvoi som kom fra Libau til Danzigbukta, men det tyske patruljeskipet V-1604 klarte å oppdage ubåten på vei ut for å angripe og bombardere den med artilleri Brann. Angrepet ble avverget og ubåten trakk seg tilbake.
Fra sin første reise ankom ubåten L-21 Hanko 25. desember 1944. Allerede 26. desember flyttet båten til Åbo og sto for reparasjoner.
I januar og februar 1945 ble båtens batterier skiftet og nødvendige reparasjoner ble utført. Samtidig skjedde det en ubehagelig hendelse med mannskapet på ubåten. Ved å utnytte sjefens fravær, begynte seniorassistenten og teamet å "hvile", heldigvis var det mange grunner til dette. Uautorisert fravær og drukkenskap førte til utskifting av førstestyrmann og maskiningeniør på ubåten. Mogilevsky fikk selv en irettesettelse fra kommandoen og trusler om at hvis han ikke påla båten disiplin, ville han bli fjernet fra stillingen.
Med en slik last la L-21 ubåten 5. mars 1945 ut på sin andre seilas. Allerede 8. mars ble det klart at de akterliggende horisontale rorene ikke virket. Det var umulig å fortsette kampanjen uten dem. Til tross for det komplekse sammenbruddet, bestemte mannskapet seg for å reparere dem uten å gå tilbake til basen. Reparasjonene fortsatte på åpent hav i tretten timer og sjømennene klarte å reparere skadene på rorene.
Natt til 13. mars ankom ubåten området på Hel-halvøya. Etter å ha klart å forstå plasseringen av den tyske farleden, demonstrerte kaptein 3. rang Mogilevsky nok en gang sin dyktighet som skipssjef. Ved å utnytte tåken klarte han å unngå møte med tyske patruljeskip og om morgenen 13. mars klarte han å plassere alle 20 minene 2 mil øst for Hel fyr.
Ofrene for gruveleggingen var destroyerne T-3 og T-5, hvis død ble beskrevet ovenfor. Det skal bemerkes at ødeleggeren T-3 klarte å senke den sovjetiske ubåten S-4. Mogilevsky klarte å hevne sine falne kamerater. Det nøyaktige antallet sjømenn som ble drept på tyske destroyere er ukjent i dag.
Et annet offer for L-21-gruvene var den tyske ubåten U-367. Den siste meldingen fra henne, som kom 15. mars 1945, rapporterte om eksplosjonen av en ubåt på en mine på et torg som koordinerte sammen med mineleggingen av en sovjetisk undervannsgruve.
To ganger om kvelden den 18. mars 1945 gikk ubåten til angrep på tyske konvoier nordvest for Cape Riksgaft. I begge tilfeller, ifølge fartøysjefens observasjoner, bommet torpedoene målet.
Om kvelden 22. mars sendte luftrekognoseringsfly informasjon til ubåten om bevegelsen til en tysk konvoi fra Sveniamunde til Libau. Om morgenen den 23. mars innhentet Mogilevsky konvoien og avfyrte en tre-torpedosalve mot den. Som et resultat traff to torpedoer patruljeskipet V2022 «Emil Colsman», med et deplasement på rundt tusen tonn. 76 tyske sjømenn omkom om bord på patruljeskipet.
Tidlig om morgenen 24. mars angrep ubåten en annen tysk konvoi. Etter å ha skutt tre torpedoer, hørte sjømennene to eksplosjoner. Hva som skjedde er ukjent, men F8-patruljeskipet rapporterte at det så passasje av tre torpedoer i nærheten av konvoien. Ingen av dem traff målet.
Den siste suksessen var et angrep på ettermiddagen 25. mars 1945 på en tysk konvoi. Som et resultat av en tre-torpedo-salve, traff en torpedo Gretel-lyset flytende batteri. Det tyske flytende batteriet sank raskt, og ble Mogilevskys siste suksess. I lang tid ble det antatt at dette angrepet var mislykket, men tyske dokumenter som har dukket opp i vitenskapelig sirkulasjon de siste årene beviser tydelig suksessen til L-21-sjefen.
Etter å ha fullført kampkampanjen, returnerte ubåten til Turku 29. mars 1945.
Som et resultat av kampanjen ble sjefen for ubåten L-21 tildelt Ushakov-ordenen, 2. grad, for kampanjen.
Ubåten L-21 tjenestegjorde i den sovjetiske flåten til 1955, da den ble tatt ut av drift og demontert for metall.
Kaptein 3. rang Mogilevsky etter krigens slutt kommanderte en rekke ubåter ("K-54" fra november 1946, "P-3" fra august 1947), fungerte deretter som stabssjef, sjef for en egen avdeling av erfarne ubåter . Den 15. juli 1950 ble Mogilevsky tildelt rangen som kaptein 1. rang. Siden 1953, Mogilev medlem av den statlige kommisjonen for aksept av skip fra industrien. I 1966 ble han pensjonist. Han ble tildelt to Orders of the Red Star, Order of Ushakov II-graden, Order of the Patriotic War I-grad og medaljer.
Det skal bemerkes at, etter å ha fullført bare to militære kampanjer, klarte Mogilevsky å sende to destroyere, en ubåt, et flytende batteri, et patruljeskip og to transporter til bunnen. Transport- og patruljeskipet ble skadet. Det er mulig (umulig å bekrefte med tilgjengelige tyske dokumenter) at transporten ble senket.
Denne lange listen over suksesser lar oss reise spørsmålet om å tildele kaptein 1. rangering Mogilevsky med tittelen Helt i den russiske føderasjonen. Han fortjente det med sine suksesser under krigen. Tross alt, på den tiden hadde ikke det sovjetiske hovedkvarteret tyske dokumenter som ville tillate dem å evaluere suksessen med gruveleggingen.