Baikal-Amur Mainline. Pampanitikan at makasaysayang tala ng isang batang tekniko Nasaan ang bam

Ang Baikal-Amur Mainline, bilang isang pagpapaikli, ay nagdadala ng pagpapaikli na BAM, na binubuo ng mga paunang titik ng mga salita ng pangalan ng kalsada. Ngayon ito ay ang parehong tren na inilatag sa buong teritoryo ng Malayong Silangan at sa buong kalawakan ng Silanganang bahagi ng Siberia. Alinsunod dito, ang pagpapailalim ng mga itinayo na track ay nangyayari sa isang teritoryal na batayan, sila ay bahagi ng Far Eastern Railway at ang Eastern Highways.

Ang BAM sa pandaigdigang kahalagahan ay itinuturing na isa sa pinakamahalaga at pinakamahabang mga riles ng tren.

Ang mga unang ideya ng isang engrandeng konstruksyon

Sa pagtatapos ng ikalabinsiyam na siglo, noong 1888, ang Russian Technical Society ay nagpakita ng interes sa pamumuno sa posibleng konstruksyon ng isang linya ng riles sa mga silangang rehiyon ng Imperyo ng Russia. Para sa talakayan, inalok ang mga espesyalista ng isa sa mga proyekto para sa pagtula ng mga riles mula sa Karagatang Pasipiko, sa kahabaan ng hilagang dulo ng Lake Baikal. Pagkalipas ng isang taon, si Koronel N.A. Si Voloshinov, na isang kinatawan ng General Staff, ay humantong sa isang maliit na detatsment, na sumakop sa isang landas na katumbas ng isang libong-kilometrong seksyon, simula sa Ust-Kut, na umaabot sa pag-areglo ng Mui. Sa mga lugar na ito na inilagay ang ruta sa BAM kalaunan. Ngunit pagkatapos, ayon sa mga resulta ng ekspedisyon, isang ganap na naiibang konklusyon ang nagawa. Bilang isang pulang thread sa ulat, nakasulat na sa mga lugar na ito ay hindi posible na isagawa ang nakaplanong konstruksyon ng grandiose. Ang isa sa mga pangunahing dahilan para sa konklusyon na ito ay ang kumpletong kakulangan ng wastong suportang panteknikal, na sa oras na iyon ay hindi pa magagamit sa Russia.

Muli, ang tanong tungkol sa posibleng pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline ay naitala isang taon matapos ang pagtatapos ng poot sa Russo-Japanese War, iyon ay, noong 1906. Sa oras na iyon, ang panukala na lumikha ng isang pangalawang sangay ng Transsib ay nasa hangin pa rin. Gayunpaman, nilimitahan nila ang kanilang sarili sa pagsasagawa lamang ng gawaing paggalugad. Sa pagsisimula ng 1924, ganap na tumigil ang mga pag-uusap tungkol sa simula ng pagtatayo ng nabanggit na highway.

Sa madaling sabi tungkol sa kasaysayan ng BAM

Sa kauna-unahang pagkakataon, noong 1930, ngunit nasa proyekto pa rin, ang pangalan ng riles ay lilitaw bilang "Baikal-Amur Mainline". Pagkalipas ng tatlong taon, ang Konseho ng Mga Tao na Commissars ng USSR ay gumawa ng isang mahalagang desisyon upang simulan ang pagbuo ng mga track ng BAM, kahit na sa katunayan para sa isa pang apat na mahabang taon, ang disenyo at gawaing survey lamang ang isinasagawa.

Sa pagsisimula ng 1937, nagsimula ang konstruksyon sa paglikha ng mga riles ng tren mula sa punto ng istasyon - Sovetskaya Gavan at sa punto ng istasyon - Taishet. Ang unang punto ay ang silangang hangganan ng ating bansa, at ang istasyon ay matatagpuan sa tinidor lamang sa mga kalsada ng Trans-Siberian Railway at ang hinaharap na BAM.

Ang pagtatayo ng pangunahing track na Sovetskaya Gavan - Taishet ay natupad na may mahabang pahinga sa agwat ng oras, mula 1938 hanggang 1984. Ang pinakamahirap na seksyon ay tinatawag na Severo-Muisky tunnel, ang haba nito ay 15343 metro. Ang permanenteng pagpapatakbo ng pinangalanang bahagi ng kalsada ay nagsimula noong 2003. Ang proyekto kung saan nilikha ang mga landas ay may petsang 1928.

Ang dami ng trapiko ng kargamento sa pagtatapos ng 2014 ay labindalawang milyong tonelada.

Ngayon ang ruta ng BAM ay sumasailalim ng paggawa ng makabago upang madagdagan ang taunang daloy ng kargamento, planong taasan ang bilang na ito sa halagang limampung milyong tonelada ng taunang paglilipat ng tungkulin.

Nasaan ang highway?

Ang haba ng pangunahing linya ng riles mula sa Sovetskaya Gavan hanggang Taishet ay 4287 na mga kilometro. Sa timog ng daang ito matatagpuan ang riles ng Transsib. Ang mga track ng tren ng BAM ay tumatawid sa kama sa ilog: ang Amur na malapit sa lungsod ng Komsomolsk-on-Amur, ang Lena na malapit sa bayan ng Ust-Kut at ang Angara na malapit sa bayan ng Bratsk, at sa kabuuan, ang track ay tumatawid sa labing-isang mga ilog ng ilog kasama pagtawid sa tulay. Ang mga landas ay tumakbo kasama ang pinakamagandang lugar sa hilagang baybayin ng Lake Baikal. Ang ruta sa Bamovskaya ay may maraming mga sangay: isang daan at dalawampung kilometro na kalsada na umaabot hanggang sa istasyon ng Itim na Cape. Doon dapat lumitaw ang isang lagusan na patungo sa Sakhalin Island. Ngayon ang site ng konstruksyon na ito ay nasa isang inabandunang estado.

Sa direksyon ng punto ng istasyon ng Volochaevka, isang linya ng riles na may haba na tatlong daan at limampu't isang kilometro ang inilatag. Sa lugar ng patlang ng Elga, ang haba ng sangay ay tatlong daang kilometro. Ang haba ng linya ng sangay sa istasyon ng Izvestkovaya ay tatlong daan dalawampu't anim na kilometro. Isang labing-anim na kilometrong daanan ang inilatag sa punto ng istasyon ng Chegdomyn. Sa direksyon ng lungsod ng Yakutsk, ang mga landas ng Amur-Yakutsk highway ay nahiga. Sa direksyon ng punto ng istasyon na Bamovsky, ang haba ng mga track ay isang daan pitumpu't siyam na kilometro. Animnapu't anim na kilometro ng mga landas ang inilatag sa larangan ng Chineyskoye. Ang sangay patungo sa Ust-Ilimsk ay dalawang daan at labing limang kilometro ang haba.

Halos ang buong landas ng Baikal-Amur highway ay inilalagay sa pamamagitan ng mabundok na lupain. Ang pinakamataas na punto ng highway ay matatagpuan sa Mururinsky pass, ang taas nito ay isang libo tatlong daan at dalawampu't tatlong metro sa taas ng dagat. Ang mahirap na landas ay napupunta kasama ang Stanovoy Upland. Ang BAM ay sagana sa matarik na dalisdis; sa ilan sa mga seksyong ito ng highway, ang mga paghihigpit ay ipinataw sa parameter ng timbang ng mga tren ng tren, at ginagamit ang dobleng locomotive traction. Sa kalsadang ito, sampung mga istraktura ng lagusan ang kailangang itayo. Ang pinakamahabang sa teritoryo ng Russia ay ang Severo-Muisky Baikal na lagusan. Kasama sa buong haba ng ruta, nilikha ang maliliit at malalaking pagtawid sa tulay sa halagang dalawang libo dalawang daan at tatlumpung mga yunit. Sa highway mayroong higit sa animnapung mga nayon at lungsod, higit sa dalawang daang sidings at mga point ng istasyon.

Kasama sa buong ruta: Taishet - Ust-Kut, ang riles ng tren ay nakuryente gamit ang alternating kasalukuyang at mayroong isang format na dobleng track. Dagdag sa ruta ng Ust-Kut, ang kalsada ay may isang solong-track na nakuryenteng format.

Sa silangang bahagi ng track, isinasagawa ang trapiko gamit ang diesel locomotive traction.

Mga Dagat Dagat

Ang kanlurang seksyon ng ruta ng BAM ay nilagyan ng isang buong kadena ng mga port ng hidro. Nasa mga ilog sila: sa Selimdzha, malapit sa nayon ng Norsky, sa Vitim, hindi kalayuan sa nayon ng Neliaty, sa Angara, sa lugar ng nayon ng Bratskoye, sa Itaas na Angara, sa tabi ng Nizhneangarskoye at sa Lake Irkan.

Kasaysayan ng konstruksyon

Panahon ng Stalin

Ang pag-aampon ng direksyon ng buong ruta ng Bamov ay naganap noong 1937, dapat itong tumakbo kasama ang sumusunod na ruta: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - hilagang baybayin ng Lake Baikal - Bratsk - Taishet.

Ang seksyon na matatagpuan sa pagitan ng Nizhneangarsk at Tynda ay kasama sa proyekto nang isagawa ang aerial photography ng tinukoy na lugar.

Sa mga araw ng Mayo 1938, ang Bamlag ay natanggal. Sa halip, anim na ITL ang nabuo upang suportahan ang pagtatayo sa riles ng tren. Sa parehong taon, ang pagtatayo ng isang linya ng riles ay nagsimula sa kanlurang seksyon, sa pagitan ng Taishet at Bratsk. Ang gawaing paghahanda ay nagsimula sa seksyon ng track mula sa Sovetskaya Gavan hanggang sa Komsomolsk-on-Amur.

Sa panahon ng giyera, noong Enero 1942, ang Komite ng Depensa ng Estado ay gumawa ng desisyon na tanggalin ang tulay ng tulay at subaybayan ang mga link sa seksyon ng Tynda - BAM at ilipat ito sa seksyon ng riles kasama ang ruta: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad upang lumikha ang Volzhskaya rokada.

Sa pagsisimula ng Hunyo 1947, ipinagpatuloy ang gawaing pagtatayo sa seksyon ng riles sa pagitan ng Urgal at Komsomolsk-on-Amur, isinasagawa sila ng mga bilanggo mula sa Amur ITL. Sa susunod na anim na taon, ang buong pagpuno ng mga embankment ay isinasagawa sa buong site mula Berezovoye hanggang Komsomolsk-2. Kasunod nito, ang nabanggit na bahagi ng kalsada ay pinamamahalaan ng transportasyon ng riles, na bahagi ng Komsomolsk na nagkakaisang ekonomiya. Ang depot at ang gusali ng administrasyon ay matatagpuan sa teritoryo ng nayon ng Khurmuli, na matatagpuan sa distrito ng Komsomolsk. Ang bahagi ng kalsada mula sa Sovetskaya Gavan hanggang sa Komsomolsk-on-Amur ay nagsimulang magtrabaho noong 1945. Noong Hulyo 1951, ang unang hanay ng tren ay inilunsad sa ruta mula sa Taishet patungong Bratsk at higit pa sa Ust-Kut. Ang permanenteng pagpapatakbo ng seksyong ito ay nagsimula noong 1958.

Aerial application ng potograpiya

Ang isang kagiliw-giliw na katotohanan ay na sa panahon ng gawain ng paggalugad, hindi lamang ground reconnaissance ang ginamit, ngunit ang aerial photography, na noon ay itinuturing na isang avant-garde na direksyon, ay isinasagawa sa mahirap at hindi nadaanan na mga lugar. Naging posible ang potograpiyang pang-himpapawid sa pagsali ng piloto na si Mikhail Kirillov, na kalaunan ay naging isang bayani ng Unyong Sobyet.

Kinumpirma ng mga dalubhasa sa Moscow Air Geodetic Trust na ang mga pang-aerial na litrato ay wasto at may isang tiyak na halaga, at maaaring magamit saan man lumitaw ang pangangailangan. Ang gawaing ito ay maaaring gawin ng mga espesyalista sa riles. Ang isa sa mga unang piloto ng riles ay si L.G. Krause. Bago ang pagpapatupad ng mga gawaing geodetic na ito, ang nagngangalang piloto ay nagtrabaho sa ruta: Moscow - Leningrad, na naghahatid ng gitnang pahayagan na "Pravda" sa lungsod sa Neva. Mula noong buwan ng tag-init noong 1936, ang piloto na si L.G. Krause ay aktibong sinusubaybayan ang BAM. Ang haba ng buong pagsisiyasat ay katumbas ng tatlong libo apat na raan at walumpung kilometro, at ang kabuuang lugar ng aerial photography ay katumbas ng pitong libo limang daang kilometro kuwadradong.

Ang mga unang pagtatangka sa aerial photography ay hindi matagumpay. Dahil ang uri ng sasakyang panghimpapawid na ginamit ay walang tamang katatagan sa kurso ng ibinigay na ruta, at samakatuwid ang mga frame ay malabo. Para sa kasunod na gawain sa aerial photography, ibang mga sasakyang panghimpapawid ang ginamit. Ito ang uri ng sasakyang panghimpapawid MP-1-bis, na kabilang sa seachlane detachment. Ang kanilang basing ay natupad sa Irkutsk hydroport, kung saan may mga espesyal na hangar para sa panahon ng taglamig at may sariling base para sa pagsasagawa ng kinakailangang pag-aayos.

Panahon ng Brezhnev

Pagkalipas ng siyam na taon, muling hiniling ang gawaing pag-asam, at noong Hulyo 1974, nagsimula ang paglikha ng mga bagong sangay ng riles, ito ay tungkol sa pagtatayo ng pangalawang track kasama ang mga sumusunod na ruta: Berkakit - Tynda at higit pa sa BAM, at mula sa Ust-Kut kay Taishet. Sa kabuuan, ito ay isang libo pitumpu't pitong kilometro ng mga riles ng tren. Sa parehong oras, ang isang riles na kabilang sa unang kategorya ay nilikha sa kahabaan ng ruta mula sa Komsomolsk-on-Amur hanggang sa Ust-Kut, ang haba ng mga track na ito ay katumbas ng tatlong libo isang daan at apatnapu't limang kilometro.

Ang heograpiya ng mga bagong built na istasyon ng tren at istasyon kasama ang buong haba ng linya ng kalsada na nilikha ay kawili-wili din. Ang mga tagabuo ng Ukraine ay nagtayo ng isang gusali ng istasyon sa Novy Urgal. Ang mga tagabuo ng Azerbaijan ay lumikha ng mga puntos ng istasyon na Ulkan at Angoya, itinayo ng Leningraders ang mga pader ng Severobaikalsk, itinayo ng Muscovites ang Tynda. Ang Bashkirs ay muling pagtatayo sa Verkhnezeisk. Nagtrabaho sina Dagestanis, Ingush at Chechens upang likhain si Kunerma. Ang mga residente ng Krasnodar at Stavropol ay nakikilala ang kanilang sarili sa paglikha ng istasyon ng Lena. Ang mga residente ng Khabarovsk ay nagtayo ng Suduk. Ang mga residente ng Krasnoyarsk ay nagtatayo ng Fevralsk. Ang mga Tulchans ay lumikha ng istasyon ng Marevaya, itinayo ng mga Rostovite ang Kirenga. Mga mamamayan ng Chelyabinsk - Yuktali. Mga Permian - Mga residente ng Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi at Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. Ang mga taong Novosibirsk ay lumikha ng Postyshevo at Tungala. Nakilala ang mga Tambovite sa kanilang sarili sa panahon ng pagtatayo ng Hurumuli. Ang Kichera ay itinayo ng mga Estonian.

Mula noong Abril 1974, nakuha ng BAM ang katayuan ng "Shock Komsomol Construction". Ang riles na ito ay itinayo ng maraming kabataan. Sa oras na iyon ang mga lokal na anecdote at mga bagong biro na nauugnay sa pangalan ng kalsada ay nilikha dito.

Mula pa noong 1977, ang seksyon ng kalsada sa linya ng Tynda - BAM ay naandar nang permanente. Makalipas ang dalawang taon, nagsimulang gumana ang linya ng Berkakit - Tynda. Ang pangunahing pagbuo ng mga linya ng riles ay isinasagawa sa loob ng labindalawang taong pagsisimula ng 04/05/1972 at hanggang 10/17/1984. Pagkalipas ng limang taon, ang lahat ng tatlong libong kilometro ng mga linya ng riles ay isinagawa. Bisperas ng 09/29/1984, ang mga brigada nina Ivan Varshavsky at Alexander Bondar ay nagkita sa lugar ng Balbukhta junction, at makalipas ang tatlong araw ang pag-install ng isang "ginintuang" link ay naganap sa isang solemne na kapaligiran sa Kuanda istasyon Ang kalsada ay ngayon ay isang solong mekanismo na may pinakamahabang lagusan sa Russia, ngunit ang buong operasyon nito ay nagsimula lamang noong 2003.

Simula noong 1986, ang BAM ay tumatanggap ng walong daang mga yunit ng iba't ibang mga kagamitang panteknikal na ginawa ng Hapon sa isang beses nitong pagtatapon upang matiyak ang karagdagang pagpapatayo ng kalsada.

Sa mga presyo ng 1991, ang pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline ay nagkakahalaga ng aming estado ng 17.7 bilyong rubles, na nagpapahiwatig na ito ang pinakamahal na proyekto sa imprastraktura sa kasaysayan ng ating bansa. Ang paunang gastos ng proyekto ay nakita nang apat na beses na mas mababa na nauugnay sa naipahiwatig na presyo.

Ang ipinatupad na proyekto na ibinigay na ang Baikal-Amur Mainline ay magiging isang mahalagang bahagi ng buong kumplikadong mga negosyo na kasangkot sa pag-unlad ng mga rehiyon ng makabuluhang dami ng likas na yaman. Inilarawan ng proyekto ang pagtatayo ng siyam na higanteng mga kumplikado na may mga pang-industriya na negosyo, ngunit iisa lamang ang nasabing samahan na nilikha, na tinawag na South Yakutsk coal complex. Kasama rito ang minahan ng karbon ng Neryungri.

Ang isang bilang ng mga dalubhasa at dalubhasa ay naniniwala na ang itinayo na kalsada ay maituturing na hindi kapaki-pakinabang nang hindi lumilikha ng isang napakalaking kaunlaran ng mga natuklasan at naideklarang mga lugar na may makabuluhang mga reserbang mineral. Kapansin-pansin din na ang lahat ng mga natuklasan na deposito sa rehiyon na ito ay matatagpuan sa mga ruta ng Baikal-Amur Mainline, ang kanilang tunay na pag-unlad ay hindi pa nasisimulan. Sa simula ng 2000s, ayon sa isa sa mga mataas na opisyal ng Riles ng Russia, sa ranggo ng bise presidente ng kumpanya, isang pahayag ang ginawa tungkol sa napakalaking halaga ng taunang pagkalugi. Sa oras na iyon, naabot nila ang isang taunang halaga ng 5 bilyong rubles.

2000s

Sa pagsisimula ng 2000s, isang malaking lakad sa ekonomiya ng rehiyon na ito ang inaasahan. Ang nasabing mga ramdam sa rosy ay batay sa pag-unlad ng pribadong negosyo. Ang deposito ng Udokan na tanso ay dapat na binuo ni Alisher Usmanov kasama ang kanyang kumpanya na Metalloinvest. Ang deposito ng Chineyskoye ay inilipat sa mga kamay ni Oleg Deripaska para sa kanyang pangunahing Elementong negosyo. Ang pagpapaunlad ng deposito ng karbon ng Elga ay dapat isagawa ng Mechel enterprise. Ang lahat ng mga praktikal na proyekto na naglalayong pagbuo ng buong BAM ay nasuspinde nang walang katiyakan. Ang mga plano ay kailangang ayusin dahil sa pagsisimula ng pandaigdigang krisis sa ekonomiya sa pagtatapos ng 2000s. Sa pagsisimula ng 2011, nagsisimula ang ilang mga pagpapabuti sa ekonomiya ng Russian Federation. Nasa Agosto na, ang kauna-unahang itim na karbon ay minahan sa deposito ng Elga. Kasabay nito, nagsimula ang pagtatayo ng isang bagong linya ng riles patungo sa pinangalanang minahan.

Sa kabila ng paglaki ng kargamento at trapiko ng mga pasahero sa pagtatapos ng 2009, ang taunang paglilipat ng kargamento ay labindalawang milyong tonelada lamang, at labindalawang milyong mga pasahero ang naihatid sa isang taon, ang kalsada ay itinuring pa ring hindi kapaki-pakinabang. Upang mabago ang sitwasyon, kailangang tumaas ang dami ng kargamento at trapiko ng pasahero.

Modernong BAM

Ngayon, ang BAM ay hinati, naging bahagi ito ng Far Eastern Railroad at ang Eastern Siberian Railway, ang hangganan ng kalsada ay matatagpuan sa lugar ng Hani point point.

Patuloy ang pagtatayo ng mga bagong sangay ng mga linya ng riles ng BAM. Ang kilusan ay nagsimula na sa ruta: Aldan - Tommot, mayroon nang daan patungo sa istasyon ng Nizhniy Bestyakh at Amgi, pinag-uusapan natin ang haba ng mga track sa isang daan at limang kilometro.

Sa ngayon, ang mga bagong proyekto ng riles ay nalikha na. Upang matiyak ang supply ng kalsada ng mga deposito sa Ozernoye para sa pagkuha ng mga polymetal at ang deposito ng Khiagda para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng mga uranium ores, tatlumpu't daang limampung kilometro ang haba ng mga ruta ay ilalagay kasama ang ruta: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Ang kalsadang ito ay magkokonekta sa Transsib at BAM.

Sa hinaharap na hinaharap, pinaplano na ipagpatuloy ang pagtatayo ng alinman sa isang lagusan o isang tulay ng tulay na tumatawid sa Sakhalin Island.

Mula noong 2009, ang gawaing muling pagtatayo ay isinasagawa sa seksyon ng riles mula sa Sovetskaya Gavan hanggang sa Komsomolsk-on-Amur. Ang bagong Kuznetsovsky tunnel ay planong ilunsad sa pagtatapos ng 2016. Animnapung bilyong rubles, sa kabuuan, ang kakailanganin para sa pagpapatupad ng pinangalanang proyekto. Ang pagpapatupad ng nakaplanong gawain ay makabuluhang taasan ang bilis ng mga tren ng tren, pati na rin itaas ang bar para sa rate ng timbang ng mga tren sa halagang katumbas ng limang libo't anim na raang tonelada.

Plano sa pagpapaunlad ng kalsada

Ang istratehikong plano para sa pagpapaunlad ng kalsadang ito ay nagbibigay ng isang makabuluhang pagtaas sa halaga ng mga paglalaan sa halagang 400,000,000,000 rubles. Papayagan ng mga pamumuhunan na ito ang pagkomisyon ng mga mabibigat na hanay ng tren. Lalabas ang mga bagong linya ng riles na may kabuuang haba na pitong libong kilometro. Ito ang mga ruta: mula sa patlang ng Elginskoye hanggang sa istasyon ng Ulak, pati na rin mula sa Fevralsk patungo sa Gari at higit pa sa istasyon ng Shimanovskaya. Mula sa Tsina hanggang Novaya Chara, mula Apsatskaya hanggang Novaya Chara, mula Olekminsk hanggang Khani at mula Lensk hanggang Nepa at higit pa sa Lena.

Matapos ang pagkumpleto ng isang malaking dami ng gawaing muling pagtatayo, ang kapasidad ng Trans-Siberian Railway sa direksyon ng BAM ay makabuluhang tataas. Ang isang bilang ng mga dalubhasa ay nagmumungkahi na dalubhasa ang linya ng Transsib sa isang mas malawak na lawak sa transportasyon ng lalagyan at pasahero. Inaasahan na sa malapit na hinaharap, ang BAM ay makakapagbigay ng taunang transportasyon ng mga kalakal sa halagang limampung milyong tonelada.

07/09/2014 sa seksyon ng Lodya - Taksimo na umaabot sa isang solemne na kapaligiran sa okasyon ng pagdiriwang ng petsa ng anibersaryo - ang ikaapatnapung taong anibersaryo ng simula ng pagtatayo ng BAM, isang link na "pilak" ay inilatag.

Ang Disyembre 2013 ay ang simula ng bagong disenyo at gawain sa survey sa seksyon ng track sa pagitan ng Khani at Tynda, na pinamunuan ng mga dalubhasa mula sa Chelyabzheldorproekt, na isang sangay ng Roszheldorproekt OJSC. Ang pagpapatupad ng proyektong ito ay nagbibigay para sa pagtatayo ng labing-isang bagong mga yunit ng panghimpapawid na riles: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Mag-aaral, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy at iba pang mga punto ng istasyon. Ang pinangalanang site na ito ay may pinakamataas na rate ng paggamit kumpara sa iba pang mga site. Samakatuwid, sa loob ng tatlong taon, lilitaw dito ang mga bagong pangalawang sangay ng mga track na may kabuuang haba na isang daang kilometro.

Sa simula ng 2015, sa loob ng isang araw, dalawang libong mga kotse ang dumaan sa istasyon ng Tynda. Sa pagkumpleto ng muling pagtatayo, pinaplano na ang halaga ng tagapagpahiwatig na ito ay tataas ng tatlong beses. Sa panahon ng pagtatayo ng pangalawang mga track, binalak na gumamit ng mga rail sleeper na may isang pinatibay na kongkretong base.

Sa pagsisimula ng 2014, ang mga bagong pangalawang riles ng tren ay inilatag sa umiiral na pilapil. Ang ilang mga bahagi ng pilapil ay ginamit bilang isang kalsada, samakatuwid, sa panahon ng pagtatayo ng riles, naitama ang pilapil. Ang pagkalubog ay dahil sa mga kondisyon ng klimatiko, ang kasalanan nito ay ang pagkakaroon ng permafrost. Ang lahat ng mga napansin na drawdown ay tinanggal. Kasabay nito, isinasagawa ang pagpapanumbalik ng dating mga pag-ikot na pag-areglo. Ang sistema ng supply ng kuryente, lahat ng mga aparato para sa pagbibigay ng senyas para sa komunikasyon, pagharang at sentralisasyon ay napapailalim din sa malalim na muling pagtatayo. Ang lahat ng mga bagong panghaliling daan ay magkakaroon ng tuloy-tuloy na mga welded track, mai-retrofit ng mga turnout, na may isang pneumatic blower system na tumatakbo sa naka-compress na hangin.

Ang mga pagtatasa ng proyekto para sa pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline ay magkakaiba, kung minsan ay tutol na tutol. Ang ilang mga binanggit na pahayag tungkol sa mataas na gastos, sukat at pagmamahalan, na nag-uugnay sa huling kadahilanan sa maganda at kamangha-manghang kalikasan. Sa parehong oras, tinawag ang paglikha ng lahat ng mga linya ng riles na ito na walang katuturang trabaho, dahil ang pangunahing tanong: "Para saan ang kalsadang ito?" - at nag-hang sa hangin, nang walang sagot. Sa modernong mga presyo para sa transportasyon sa pamamagitan ng riles, ang lahat ng mga gastos ay isinasaalang-alang na, kung saan sasakupin ang dami ng natanggap na pagkalugi. Wala pang usapan tungkol sa kita.

Ang iba pang mga pundits ay nagpapahayag ng kanilang mga saloobin ng kabaligtaran ng pagkakasunud-sunod. Sa kabila ng kawalan ng tulad ng isang tagapagpahiwatig bilang kakayahang kumita, ang BAM ay naging lakas na pinapayagan ang pag-unlad ng lokal na produksyon. Kung walang gayong riles, imposible lamang na magkaroon ng anumang bagay sa rehiyon na ito. Dahil sa malaking sukat ng ating bansa, hindi dapat kalimutan ng isa ang tungkol sa kahalagahan ng geopolitical na papel ng kalsada.

Ang kasalukuyang Pangulo ng Russian Federation, Vladimir Putin, ay nagsabi ng katotohanan na ang nilikha na kalsada ay kinakailangan at kinakailangang imprastraktura, na sa hinaharap ay tiyak na makakatanggap ng karagdagang pag-unlad nito. Ang kahalagahan ng kalsada sa pambansang ekonomiya at sa istratehikong militar ay hindi dapat balewalain. Ang mga mapagkukunan ngayon ng BAM ay nagsisimula nang hindi sapat para sa mga pangangailangan ng pambansang ekonomiya. Iyon ang dahilan kung bakit kinakailangan upang gawing makabago ang buong kalsadang Baikal.

Tulad ng para sa pagkakaroon ng mga kagiliw-giliw na katotohanan, kung gayon ang pagtingin lamang nila sa isang daang upang maituring na isang kagiliw-giliw na kaganapan. Hindi isang lihim para sa sinuman ngayon na sa panahon ng pagtatayo ng BAM, ang mga tropa ng konstruksyon sa halagang dalawang corps na kabilang sa sandatahang lakas ng Unyong Sobyet ay ginamit para sa kanilang nilalayon na layunin.

Ang pagtatayo ng kalsada ay tinanggal ang problema sa transportasyon ng pagdoble sa Transsib. Lalo na itong nadama sa panahon ng panahon ng panahunan ng relasyon sa People's Republic of China. Ang isa sa mga asteroid ay pinangalanan ng pagdadaglat ng kalsada ng parehong pangalan. Ang pagtuklas ng asteroid na ito ay naganap sa Crimean observatory noong 10/08/1969 ng astronomong si Lyudmila Chernykh.

Mayroon ding mga hindi sinasadyang kaso sa paksa ng kaalaman sa wikang Ruso, dahil ang pariralang: "Baikal-Amur Mainline" ayon sa pangunahing salitang "mainline" ay tumutukoy sa kasarian ng babae, ngunit ang daglat na ginamit na "BAM" ay dapat na maiugnay ang kasarian ng lalaki.

Para sa mga pangangailangan ng BAM, sa isang panahon noong 1976 mula sa Alemanya ay naihatid ng sampung libong mga sakay na sasakyan at mga dump truck ng tatak na Magirus-Deutz na may naka-cool na diesel na engine. Sa pagkamakatarungan, dapat pansinin na ang isang bilang ng mga kotse ay patuloy na gumagana hanggang sa buo sa mga kalsada ng Malayong Silangan. At sa mga malalayong pitumpu't pitong taon, ang mga kotseng ito ay itinuturing na komportable at prestihiyoso, kumpara sa aming mga domestic trak. Ang iba pang mga banyagang kagamitan ay nagtrabaho din sa pagtatayo ng highway na ito.

Marami ring mga nakalulungkot na pahina na nauugnay sa paggamit ng labor labor sa mabibigat na gawaing konstruksyon. Pagkatapos ito ay isang pangkaraniwang kasanayan sa pambansang antas. Iyon, sa mga panahong iyon, hindi dapat magulat ang isang makilala ang bantog na manunulat na si Anastasia Tsvetaeva, na nauugnay sa makatang si Marina Tsvetaeva, o ang pilosopo at inhinyero na si Pavel Florensky, sa pagtatayo ng BAM.

Sa Unyong Sobyet alam nila ang tungkol sa "mahusay na mga proyekto sa konstruksyon" - ang mga na sa buong bansa, sa isang solong salpok, "Sinabi ng partido: kinakailangan! Ang mga tao ay sumagot: oo! "
Mula noong pagtatapos ng 1920s, wala pang isang taon, maliban sa marahil ng pinakamahirap na taon ng giyera, kung kaya't dose-dosenang mga kahanga-hangang pang-industriya o higanteng imprastraktura ang hindi itinatayo sa USSR, huwag sumuko sa susunod kongreso ng CPSU o anibersaryo ng Dakilang Rebolusyon sa Oktubre.

Ngunit kahit laban sa background na ito, ang isang bagay ay nakatayo, na ang pangalan ay naging isang pangalan ng sambahayan para sa henerasyon ng 1970s-1980s. Halos isang siglo ang lumipas mula sa ideya hanggang sa huling pagpapatupad ng Baikal-Amur Mainline, at ang mahabang landas na ito, siyempre, ay mayroong sariling pagsasamantala at sarili nitong mga trahedya.
Mahabang daan patungo sa taiga.


Sa isip ng publiko, ang Baikal-Amur Mainline ay napansin bilang pangunahing lugar ng konstruksyon ng panahon ng Brezhnev. Sa katunayan, ang pagpapaikli ng BAM mula noong kalagitnaan ng 1970s at sa susunod na labinlimang taon ay hindi iniiwan ang mga pahina ng mga pahayagan ng Soviet at mga screen ng TV, at noong dekada 1990 sinimulan nilang pagalitan ang riles na ito sa parehong sigasig. Sa katunayan, noong 1974, nang tinawag ng mahal na Leonid Ilyich ang BAM na "pinakamahalagang lugar ng konstruksyon ng Ikasiyam na Limang Taon na Plano," handa na ang isang makabuluhang bahagi ng highway. Kailangang ikonekta ng mga tagabuo ang mga seksyong ito, ngunit kailangang gawin ito sa pinakamahirap na kundisyon.


Sa kauna-unahang pagkakataon, ang pagtatayo ng isang riles ng tren patungo sa Malayong Silangan na dumadaan sa Lake Baikal mula sa hilaga at ang karagdagang extension sa Khabarovsk, na nakatayo sa Amur, ay naisip noong 1880s. Gayunpaman, ayon sa sentido komun, pagkatapos masuri ang antas ng pag-unlad ng agham at teknolohiya sa oras na iyon, ang pagpipilian na may isang hilagang bypass sa pamamagitan ng mga praktikal na disyerto na lugar ay kinilala bilang hindi makatotohanang. Ang Trans-Siberian Railway, ang pinakamalaking proyekto sa konstruksyon ng imprastraktura sa Imperyo ng Russia, ay tumakbo sa timog na dulo ng Lake Baikal. Gayunpaman, ang pagbuo ng geopolitical na sitwasyon sa rehiyon ay napilitang alalahanin muli ang hilagang ruta.


Ang Russo-Japanese War noong 1904-1905 ay nagpakita ng kahinaan ng mga link sa transportasyon sa Malayong Silangan. Ang Chinese Eastern Railway (CER), na pag-aari ng Imperyo ng Russia, ay dumaan sa teritoryo ng Manchuria, teritoryo ng Tsino. Ang patuloy na banta ng pagkawala nito ay pinilit ang gobyerno na itayo muna ang backup nito sa lupa ng Russia - ang Amur Mainline, at pagkatapos ay isipin ang tungkol sa pagbuo ng isang karagdagang riles, na matatagpuan sa isang tiyak na distansya mula sa hangganan ng bansa.


Gayunpaman, hanggang 1914, ang pinaka-paunang pagsisiyasat lamang ang natupad sa promising hilagang bypass na ito ng Lake Baikal. Dahil sa Unang Digmaang Pandaigdig, mga rebolusyon, pagbagsak ng emperyo at Digmaang Sibil, isa sa mga pangunahing sentro na matatagpuan sa Malayong Silangan, nakalimutan nila ang tungkol sa hinaharap na BAM sa loob ng 12 taon, ngunit simula sa 1929 ang patakarang panlabas ang kalagayan sa hangganan ng Soviet-Chinese ay nagsimulang lumala ulit. at ang proyekto ng "pangalawang Transsib", na, hindi katulad ng una, ay maganap sa kailaliman ng teritoryo ng USSR, muling binuhay.


Noong 1930 na ang pangalang "Baikal-Amur Mainline" ay lumitaw sa kauna-unahang pagkakataon sa panukala ng Far Eastern regional na mga awtoridad na ipinadala sa Moscow, na kalaunan ay naging isang kailangang-kailangan na katangian ng Soviet media. Noong 1930s, natutukoy ang tinatayang ruta ng BAM, na dapat ay magsisimula sa istasyon ng Taishet sa rehiyon ng Irkutsk, na mayroon nang Transsib, paikot sa Lake Baikal mula sa hilaga at pagkatapos ay pumunta sa silangan, na nagtatapos sa Sovetskaya Gavan , isang malaking daungan na matatagpuan sa baybayin ng Tatar Strait sa tapat ng Sakhalin.


Sa katunayan, ang BAM ay dapat na maging isang rokada, isang espesyal na linya ng riles na tumatakbo kahilera sa linya ng isang potensyal (o tunay) na harap at ginamit upang magbigay ng mga tropa sa mga poot. Ang Transsib, na matatagpuan malapit sa hangganan ng USSR, ay hindi masyadong mapagkakatiwalaan para sa gawaing ito, lalo na sa mga kondisyon ng umuusbong na hidwaan sa Japan, na talagang sinakop ang Manchuria. Noong huling bahagi ng 1930s, ang Unyong Sobyet ay nakapasok na sa dalawang lokal na komprontasyon sa hukbo ng Hapon sa mga bahaging iyon (sa Lake Khasan at malapit sa Khalkhin-Gol River). Ang giyera ay namumuo, at tungkol dito, ang isyu ng pagtatayo ng BAM ay nagkamit ng istratehikong kahalagahan.


Sa una, pinaplano itong buuin ito sa oras ng pag-record (halos tatlong taon ito), ngunit kahit para sa ekonomiya ng Stalinist, ang gayong bilis ng Stakhanovist ay naging imposible. Ang Baikal-Amur Mainline ay dapat na dumaan sa isang halos hindi maunlad, naiwang na taiga sa bundok, na tumatawid sa isang bilang ng malalaking mga taluktok at ilog. Ang ruta ng hinaharap na kalsada ay hindi pinag-aralan, at sa mga ganoong kundisyon kinakailangan na magtayo ng higit sa 4,000 na mga kilometro ng mga riles, dose-dosenang malalaking tulay at lagusan. Ang USSR sa yugtong iyon at sa loob ng tinukoy na tagal ng panahon ay hindi lamang mahila ang proyektong ito, dahil sa kahanay, iba pang mga malalaking proyekto sa konstruksyon ay natupad sa buong bansa, at walang sapat na lakas ng tao, kahit na isinasaalang-alang ang sistema ng GULAG, bilang paghahanda sa darating na giyera.


Gayunpaman, isang tiyak (at sa halip malaki) na halaga ng trabaho ay nagawa hanggang 1941. Tatlong magkakaugnay na sangay ang itinayo kasama ang mayroon nang Transsib: istasyon ng BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal at Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Sa gayon, lumitaw ang tatlong bagong mga junction ng riles sa hinaharap na Baikal-Amur Mainline (Tynda, Urgal at Komsomolsk-on-Amur). Mula sa bawat isa sa kanila, sa dalawang magkabilang direksyon, ang magkatulad na pagtatayo ng anim na seksyon ng BAM ay dapat na magbukas. Pagsapit ng 1945, pinlano na pagsamahin ang mga fragment na ito sa isang solong kalsada, kaya nabuo ang nakaplanong rocada. Naturally, sinuspinde ng Great War Patriotic ang prosesong ito.


Bukod dito, sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang mga track na naka-mount sa magkakadugtong na mga sangay sa Trans-Siberian Railway ay binuwag at ipinadala sa European na bahagi ng bansa para sa higit na kinakailangang konstruksyon ng riles sa mga kundisyon ng labanan. Ang bagong inilunsad na BAM ay halos nawasak. Ngunit hindi ito nangangahulugang nakalimutan na siya ng Moscow. Sa sandaling ang isang radikal na punto ng pagbago ay nakabalangkas sa giyera, ipinagpatuloy ang pagtatayo nito, sapagkat ang banta ng giyera sa Malayong Silangan ay wala kahit saan. Noong 1943, salamat sa, bukod sa iba pang mga bagay, ang tulong ng Amerikano, ang mabilis na pagtatayo ng isa sa anim na mga fragment ng kalsada, ang pangwakas na seksyon ng Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, ay nagsimula. Nakumpleto ito sa oras para sa pagdeklara ng giyera sa Japan.
Kasabay nito, noong 1945, nagsimula ang trabaho sa kabaligtaran, kanlurang seksyon ng BAM. Doon, pinagsama nila ang kahabaan ng highway mula sa kantong Taishet sa Transsib (ang panimulang punto ng kalsada) hanggang sa lungsod ng Ust-Kut. Naabot ng BAM ang Ilog Lena, ang gateway sa Yakutia, ngunit ang karagdagang trabaho ay tumigil, at sa mahabang panahon.
Bagong yugto.


Pagkamatay ni Stalin, kaagad na natigilan ng kanyang dating mga kasama ang maraming proyekto na personal na na-sponsor ng "pinuno ng mga tao" nang personal. Ang Transpolar highway, ang lagusan patungong Sakhalin, at maraming iba pang malalaking pasilidad, ang pangangailangan na hindi halata ang bagong gobyerno, ngunit sumuso ng malaking pera mula sa badyet ng bansa, ay nahulog sa ilalim ng pamamahagi. Nahanap ni Khrushchev ang kanyang sariling mga priyoridad (ang lahi sa kalawakan, mga lupain ng birhen, "malaking kimika", hydropower), ang sitwasyon sa Malayong Silangan ay natanggal (pansamantala, bilang ito ay lumabas), at ang BAM ay nakalimutan sandali. Sa oras na iyon, ang pangunahing linya ay binubuo ng dalawang matinding apendiks, kanluran at silangan (Taishet - Ust-Kut at Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Ang gitnang, pinakamahabang at pinaka-kumplikadong fragment na 3145 na kilometro sa pagitan ng Ust-Kut at Komsomolsk-on-Amur ay sinakop pa rin ng "berdeng dagat ng taiga." Upang maalala muli ang proyekto, kumuha ito ng isang kumbinasyon ng dalawang pinakamahalagang kadahilanan nang sabay-sabay.


Una, sa pagtatapos ng 1960s, ang mga ugnayan sa pagitan ng USSR at Tsina ay naging labis na lumubha. Si chairman Mao ay nagsimulang makisali sa sigasig hindi lamang laban sa mga maya, kundi laban din sa "sosyalistang imperyalismo" at "rebisyunismo ng Soviet." Si Brezhnev at ang natitirang Politburo, na nakikibahagi sa patakaran ng "detente" sa Kanluran, sa kabilang banda, ay hindi nagustuhan ang radikalismo ng mga kasama ng Tsino. Ang apotheosis ng pag-igting sa pagitan ng dating mga bansa na fraternal ay ang tunggalian sa Damansky Island, kung saan noong 1969 isang ganap na giyera ng Soviet-Chinese ang halos sumiklab. Sa yugtong iyon, ang PRC ay nahuhuli pa rin sa pag-unlad mula sa Unyong Sobyet, ngunit may sapat na mga mandirigma sa People's Liberation Army ng Tsina, at ang Transsib ay malapit pa rin sa hangganan. Sa mga pinuno ng mga heneral mula sa Ministri ng Depensa ng Soviet, muling umusbong muli ang salitang "rokada".


Ang pangalawang mahalagang kadahilanan ay ang pagnanais ng gobyerno ng USSR na simulan ang pagbuo ng walang katapusang paglawak ng Trans-Baikal. Sa ikalawang kalahati ng 1960, ang mga may balbas na geologist sa makapal na panglamig ay naitatag na halos ang buong periodic table ay matatagpuan sa bituka ng rehiyon. Ang pinakamayamang deposito ng karbon, iron ore, lata, ginto, tanso, molibdenum, langis at gas ay natuklasan. Sa parehong oras, ang mga bear lamang ang nasisiyahan sa lahat ng yaman na ito: ang Union ay walang malaking mga base para sa kanilang pag-unlad. Ngunit may pera.


Regular na na-export ang mga West Siberian hydrocarbons, ang kanilang mga presyo ay nasa rurok, at ang daloy ng pera sa bansa ay tila hindi mauubos. Ang BAM ay muling naalala hindi lamang ng mga heneral, kundi pati na rin ng mga opisyal mula sa ibang mga ministro. Ang Konseho ng mga Ministro ay gumawa ng isang plano para sa paglikha ng siyam na tinatawag na "territorial-production complex" kasama ang ruta nito. Ang mga bagong deposito, na isinabit sa riles ng tren, ay dapat na maging batayan para sa bagong industriya, mga bagong pagsasama, pabrika at pabrika, at mga bagong lungsod ay isisilang sa paligid nila.


Simula noong 1967, ipinagpatuloy ang pagtatrabaho sa BAM. Isinagawa ang mga bagong survey, pino ang ruta, dinisenyo ang mga istruktura ng engineering. Noong tagsibol ng 1974, idineklara ni Brezhnev na ang BAM "ang pinakamahalagang lugar ng konstruksyon", isang buwan mamaya sa kongreso ng Komsomol binigyan ito ng katayuan ng "all-Union shock Komsomol", pagkatapos na ang unang brigada ng konstruksyon ay nagtapos diretso mula sa kongreso. sa Transbaikalia. Ang 10-taong proyekto ay inilunsad muli.


Ang BAM ay itinayo talaga ng buong bansa. Walang sapat na mga brigada ng konstruksyon ng kabataan at mga tropa ng riles - ang isa o ibang republika o rehiyon ay itinalaga sa karamihan ng mga patrol, istasyon, lumikha ng mga baryo ng istasyon at bayan. Ang mga tagabuo ng Moscow ay nagtayo ng kantong Tynda, Leningraders - Severobaikalsk, Armenians - Kuhelbekerskaya station, Ukrainians - Novy Urgal, Lithuanians - Novy Uoyan. Ang arkitektura ng mga istasyong ito at mga pamayanan ay sumasalamin sa pambansang katangian ng mga "curator". Ngayon ang mga Muscovite ay nagulat na makita ang pamilyar na serye ng mga panel house sa Tynda, habang nasisiyahan ang mga Armenian sa istasyon ng Kyukhelbekerskaya na ginawa mula sa kanilang katutubong bulkan na bulkan.


Ang mga Belarusian ay mayroon ding sariling istasyon. Ang istasyon ng Muyakan at ang nayon na nakakabit dito ay dapat maging zone ng responsibilidad. Sa kasamaang palad, hindi katulad ng ibang mga pambansang proyekto ng BAM, ang Belarusian ay hindi naipatupad. Si Muyakan ay nanatiling isang siding lang ng tren, at ang proyekto ng istasyon ng nabigong istasyon, na ipinanganak sa bituka ng Belgosproekt Institute, ay napanatili lamang sa anyo ng isang modelo at sa kaukulang marka ng paggunita.


Sa una ay hindi sila nagtipid ng pera para sa BAM. Mahigit sa 10 libong mga yunit ang binili para sa mga trak ng konstruksyon lamang, at ang kontrata ay nilagdaan sa kumpanyang Aleman na Magirus-Deutz. Ang mga Magirus, na binili ng higit sa isang bilyong marka ng Aleman, ay nakapagpatakbo sa temperatura hanggang sa minus 45 degree, at sa temperatura na 30 degree. Ito ay naging napaka-maaasahan na ang mga indibidwal na kopya ng diskarteng ito ay patuloy na nag-i-surf sa expanses ng Siberia ngayon, 40 taon pagkatapos ng kanilang paglaya.


Sa mga pamantayan ngayon, ito ay kakaiba, ngunit ang mga nagtayo, mga miyembro ng Komsomol, ang militar ay praktikal na natutugunan ang orihinal na inihayag na mga deadline. Ang BAM ay nakumpleto sa sampung taong inihayag noong 1974. Noong Oktubre 1, 1984, sa istasyon ng Kuenga sa rehiyon ng Chita, ang mga simbolikong "ginintuang" mga link ay inilatag sa daanan ng kalsada sa isang solemne na kapaligiran. Siyempre, ang highway ay hindi pa handa, nakumpleto ito para sa isa pang limang taon - sa pamamagitan ng trapiko ay nagsimula lamang noong 1989, ngunit gayunpaman, dahil sa sukat ng proyekto at ang mabilis na pagbuo ng "mga phenomena ng krisis" sa ekonomiya ng Soviet, ito ay natitirang resulta pa rin.


Gayunman, nagpatuloy pa ang pagpapatayo ng BAM. Noong 2003 lamang ang Severomuisky tunnel, ang pinakamahirap na bagay ng kalsada, sa wakas ay naisagawa. Ito ay itinayo sa ilalim ng tagaytay ng parehong pangalan, ito ay itinayo nang masakit sa loob ng mahabang panahon, higit sa isang kapat ng isang siglo. Ang labinlimang-kilometrong higante (ang pinakamahabang tunnel ng riles sa Russia) ay itinayo sa pinakamahirap na mga kondisyon sa geolohiko, tumawid sa mga pagkakamali ng tektoniko at mga payag, tumagal ng maraming buhay mula sa mga minero, at mula sa estado - Alam ng Diyos kung magkano ang pera, ngunit ito natapos parin.


Mula noong 1984, ang Severomuisky bypass ay ginamit bilang isang pansamantalang kapalit nito - isang serye ng mga ahas at 64-kilometrong haba na mga lagusan, kung saan ang mga tren kung minsan ay kailangang literal na itulak. Para sa lahat ng paghihirap na mapagtagumpayan ito, ito ang pinakamagandang seksyon ng highway, at ang pangunahing at pinaka kamangha-manghang bagay na ito ay ang sikat na "Devil's Bridge" - isang hubog na viaduct na may taas na 35 metro.


Ayon sa ilang mga ulat, ang BAM ang naging pinakamahal na proyekto sa imprastraktura sa buong kasaysayan ng Soviet. Ang pagkomisyon nito ay nahulog sa panahon ng pagbagsak ng USSR, mahirap na taon para sa kasaysayan ng highway. Ang karga ay mas mababa kaysa sa inaasahan, ang kalsada ay nagdala ng pagkalugi taon-taon, ang mga patlang para sa pagpapaunlad na kung saan ito ay pangunahing itinayo noong 1990s ay naging walang silbi sa sinuman. Ni lumitaw ang mga bagong pabrika o bagong mga malalaking pang-industriya na lungsod.


Gayunpaman, ang bansa, alang-alang sa laban laban sa kung saan binago ang BAM, ay maaaring maging bansa kung saan ito umiiral at umuunlad. Ang walang kabusugan na China ay nangangailangan ng mga mapagkukunan, mayroon ang Russia sa kanila, at ang kapasidad ng Transsib, na ngayon ay wala at walang nagbabanta, ay hindi sapat. Ang Baikal-Amur Mainline ay isang mahusay na kahalili: ito ay isang mas maikling exit sa mga daungan, kung saan napakadali na i-export ang parehong karbon. Ang gobyerno ng Russia ay gumagawa na ng mga plano upang palawakin ito, maglagay ng isang pangalawang track, at ilang trabaho (halimbawa, ang pagtatayo ng pangalawang sangay ng Baikal Tunnel) ay isinasagawa na. Marahil ang BAM, ang "masaganang walang katuturan na proyekto sa konstruksyon," na isinumpa noong dekada 1990, ay nakalaan pa rin na magkaroon ng isang magandang kinabukasan na ipinangako dito sa simula ng huling siglo.

BAM: ang kasaysayan ng pagkabigla na "Komsomol" na konstruksyon - walang kahulugan at walang awa

Noong Hulyo 8, 1974, ang mundo ay ipinakita sa Resolusyon ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng Mga Ministro ng USSR Blg. 561 "Sa pagtatayo ng Baikal-Amur railway". At ilang buwan na mas maaga, noong Abril, idineklara ng Kongreso ng XVII ng Komsomol na ang BAM ay isang proyekto ng konstruksyon ng Komsomol na gulat ng All-Union. Sa katunayan, halos walumpung taon na ang lumipas mula nang magsimula ang pagtatayo ng BAM. Gayundin noong Abril, noong ika-13 at ika-25, ngunit noong 1932, nang ang mga kalahok ng All-Union Shock Komsomol Detachment na pinangalanan pagkatapos ng ika-17 Komsomol Kongreso ay wala pa sa mundo, ang dalawang atas ng gobyerno na "Sa pagtatayo ng Baikal-Amur sunud-sunod na naisyu ang riles. Bakit nakaayos ang Kagawaran ng Konstruksiyon ng BAM sa sistema ng People's Commissariat ng Riles. At ang deadline para sa pagtatayo ng highway ay natutukoy - 3.5 taon.

Unang kalahati ng ika-19 na siglo Sa Emperyo ng Russia, lilitaw ang mga unang panukala at proyekto para sa pagpapaunlad ng transportasyon ng Transbaikalia at ng Amur Region.
Noong 1888 Iminungkahi ng Russian Technical Society na magtayo ng isang "riles ng tren sa buong Siberia" mula sa Taishet hanggang sa hilaga ng Lake Baikal. 1906 kaagad pagkatapos ng Russian-Japanese sa Russia ang ideya ng "Second Transsib" ay tinalakay muli.
Maagang ika-20 siglo Sa hilaga ng Lake Baikal, isinasagawa ang gawain sa paggalugad, na pinamumunuan ni V. Polovnikov (1907-1908) at E. Mikhailovsky (1914), sa ibaba sa mapa ay minarkahan ng "bersyon ng RI mula 1911" http://bam.railways.ru/history.html

Noong tag-araw ng 1932, ang gawain sa disenyo at survey ay nagsimula sa lugar ng istasyon. Urusha ng Trans-Baikal railway - winter quarters Tynda - vil. Perm (ang hinaharap na "lungsod sa madaling araw" Komsomolsk-on-Amur, idineklara na tulad noong Disyembre 10, 1932). Sa parehong oras, ang pagtula ng seksyon ng ulo ng takhtamygda - Tynda na ruta ay nangyayari. Ang isang maliit na pagtabi sa Transsib, kung saan ang landas ay dumaan sa hilaga, ay nakatanggap ng pangako na "BAM". Ang "super-shock", "super-high-speed", "Bolshevik" na mga rate ay malakas na inihayag. Sa ilalim ng mga kaakit-akit na pangako, ang pangangalap ng mga miyembro ng Komsomol at kabataan na walang kamalayan sa klase ay inilunsad sa lugar ng konstruksyon.

Sa malalim na taiga, walang nag-isip tungkol sa tirahan, pagkain, uniporme para sa mga tagabuo, elementarya na mekanisasyon ng kanilang paggawa (lakas ng kabayo).

Ang lahat ng ito ay pinagsama-sama (kasama ang tatlong buwan na mga atraso sa sahod na naipon noong Oktubre) na humantong sa isang pag-agos ng paggawa. Mula sa mga ulat ng mga nalilito na boss, makikita ang isang nakalulungkot na larawan. Kailangan ng BAM ng 12 libong mga naghuhukay - mayroong magagamit na 504. Kailangan nito ng 2389 drillers - 50 na magagamit. Kailangan ng 5101 na karpintero - 498 na magagamit. Ito ay naging malinaw na ang "bagay na may espesyal na kahalagahan", na inihayag ng gobyerno sa BAM, ay masyadong mabigat.

Pagkatapos, noong Oktubre 23, 1932, ang Politburo ng Komite Sentral ng All-Union Communist Party (Bolsheviks) ay naglabas ng resolusyon nito, batay sa kung saan, pagkalipas ng 4 na araw, isang lihim na resolusyon ng Council of People's Commissars ng USSR Lumitaw ang 1650 / 340s - upang ilipat ang pagtatayo ng BAM sa OGPU. Ang organisasyong ito ay nakakuha lamang ng isang matagumpay na karanasan sa pagbuo ng pagkabigla. Ang White Sea Canal ay itinayo sa mga buto ng mga bilanggo. Ngayon ang espesyal na serbisyo ay inatasan na makabisado ng pangalawa sa kasaysayan nito, isang mas malaking pasilidad pang-ekonomiya.

Noong Nobyembre 1932, ang OGPU BAM Construction Directorate at ang Baikal-Amur Forced Labor Camp ay nilikha. Ang BAMlag, kasumpa-sumpa sa kasaysayan ng Russia ng ikadalawampu siglo.

Ang manwal ay naipadala dito na na-verify. Pinuno ng US BAM at Si Naftali Frenkel ay hinirang na pinuno ng BAMlag. Ang kanyang dating posisyon ay pinangalanan tulad ng sumusunod: pinuno ng White Sea-Baltic waterway.

Mula sa pagtawid ng BAM patungong taiga, nagmamaneho sila sa bawat yugto. Pagsapit ng Mayo 1, 1933, 32,411 katao ang nagtatrabaho sa pagtatayo ng BAM (kung saan 31,415 s / c). Ang buhay para sa mga kasama na responsable para sa "bagay na may espesyal na kahalagahan" ay agad na naging mas mahusay, naging mas masaya ang buhay. Ito ang mga Komsomol na boluntaryo na hiniling na magtayo ang mga boss ng kanilang mga emperyo ng mga kantina, paliguan, tindahan, mga post na pangunang lunas, at kuwartel para sa pabahay. Ang mga pinuno ng mga espesyal na serbisyo ay walang sakit sa ulo tungkol sa mga ganoong maliit na bagay. Ang kanilang mga "miyembro ng Komsomol" ay hindi kailangang magbayad ng sahod. Hindi sila kinagat ni Vile, ang ulan ay hindi basa, ang lamig ay hindi nagyeyelo ... Ano pa ang maaaring may mga bath-sauna?! Kahit na ang mga tent ay hindi ibinigay. Sa panahon ng unang taon at kalahati, ang mga bilanggo ay nakalagay sa labas ng hangin sa apoy. Rasyon - 400 g ng tinapay bawat araw. Sa mga papel ng URCH (bahagi ng accounting at pamamahagi) ng BAMlag mayroong sumusunod na pigura: sa pagtatapon ng canvas ng seksyon ng ulo ng BAM - Tynda, hanggang Marso 1, 1934, 14,956 s / c ang nagtrabaho; hanggang Enero 1, 1935, may natitirang 6487 ...

Ang mga patay at ang mga goner ay pinalitan ng mga sariwang yugto, at sa kalagitnaan ng 1937 ang pagtula ng track sa seksyon na ito ng 190 km ay nakumpleto. Ang unang tagumpay, na inaasahan sa loob ng limang taon, ay nagbigay ng isang serye ng mga resolusyon ng Komite Sentral ng All-Union Communist Party (Bolsheviks) at ang Konseho ng Mga Komisyon ng Tao, ayon sa kung saan ang NKVD ay iniutos na "upang simulan ang gawain sa seksyon Taishet - Padun (350 km), Padun - Ust-Kut (450 km), Tynda - R. Zeya (300 km), Izvestkovaya - Urgal (395 km), Urgal - Komsomolsk (560 km), Komsomolsk - Sov. Harbour (440 km) ". Ang kabuuang distansya ng highway mula Taishet hanggang Sov. Ang daungan ay tinukoy sa 5000 km. Ang isa pang pasiya mula noong 1938 ay nagsabi na "ang huling petsa para sa pagtatrabaho sa bagong riles ay dapat na 1945".

Kaugnay sa bagong gawain, sumailalim sa muling pagsasaayos ang NKVD. Para sa bawat seksyon, ang sarili nitong kampo ay nilikha, kasama ang dalawa pang auxiliary, walong kabuuan. Pinasok nila ang Direktor ng konstruksyon ng riles at mga kampo ng paggawa ng GULAG ng NKVD sa Malayong Silangan, nilikha noong Mayo 22, 1938, na pinamumunuan ng parehong Frenkel.

Noong 1930s, sampu-sampung libo ng mga tao ang dumaan sa BAMLag. Sumailalim sila sa moral at pisikal na pagpapahirap. Ang ilan sa kanila ay pinagbabaril, ang iba ay nahatulan at ipinadala sa mga kampo konsentrasyon, sa mga lugar ng resettlement. Ang buhay ng kanilang mga pamilya at mahal sa buhay ay ginawang walang pag-asa na kahihiyan at pagdurusa.

Ang mensahe ng tagausig ng BAMlag ng OGPU, Disyembre 1933: "Sa ilalim ng artikulong ito (***) mayroong 14 libong mga bilanggo na nahatulan bago ang Mayo 8, 1933. Sa bilang na ito, 8,070 katao ang nahatulan nang walang kabuluhan. "
"Halos isang daang libong katao ang napigil sa Amur Region. Ang maliit lamang na rehiyon ng Amur ang nagbigay ng isang daang libong repressed, "- sabi ni Evgeny Smolin.
Ang mga pinigilan, na dumaan sa BAMlag at iba pang mga kampo, ay nagsimulang labis na rehabilitahin sa panahon ng Khrushchev. Ang reputasyon ay ibinalik sa mga nahatulan sa ilalim ng artikulong 58, bahagi 10 "Anti-Soviet propaganda".

Ang mga bilanggo ng BAMLAG ay nagtayo ng riles ng tren sa hindi kapani-paniwalang mahirap na mga heyograpiyang kondisyon at klimatiko.

"... sa taglamig ng 1934-35 sa temperatura ng - 20 - 30 - 40 degree"

Naglatag sila ng daang-bakal sa mga hindi nauunlad na teritoryo ng Malayong Silangan - mga bundok, ilog, latian, pag-overtake ng mga bato, permafrost, mataas na kahalumigmigan sa lupa, ani ng kahoy para sa mga pangangailangan ng daang isinasagawa. Ang pangunahing mga tool ay isang wheelbarrow, isang bareta, isang pala, isang pick, isang stretcher. Ang mga taga-Bamlag ay nalinis ang mga glades, nagsagawa ng gawa sa paghuhukay, pinuno ang mga daanan ng riles ng mga wheelbarrow, tinadtad na kahoy at ginawang mga natutulog, nagtayo ng mga tulay. Ang mga bilanggo sa Rehiyon ng Amur ay tinawag na "bamlagovets" o simpleng "bamovets", ito ay isang kasingkahulugan ng salitang "nahatulan".

Mga nakakulong na kumakain

Ang mga bilanggo ay nagtrabaho buong taon at sa anumang panahon. Nang hindi matugunan ng konstruksyon ang deadline, agad na pinalawak ng administrasyon ng kampo ang araw ng pagtatrabaho. Nagtatrabaho sila ng labing-anim o kahit labing walong oras sa isang araw. Wala silang oras upang matuyo. Kadalasan sa kalagitnaan ng gabi ay inaangat nila ang mga darating na bagon upang ibaba, pagkatapos na ang mga inaantok na nahatulan ay nagpunta sa mga lugar ng konstruksyon. Maraming nakabuo ng "night blindness", iyon ay, sa pagsisimula ng gabi, nawala ang paningin ng mga tao. Sa kampo ng baraks malarya, sipon, rayuma, at mga karamdaman sa tiyan. Ang mga overalls ay wala, ang mga bilanggo ay nagbihis at nagbihis ng mga lumang basahan. Lalo na mahirap ito sa sapatos. Halimbawa, ginawa ito ng mga bilanggo mula sa mga itinapon na gulong ng kotse.

Bago ang giyera mismo, noong 1941, sa wakas ay naisagawa ang seksyon ng BAM - Tynda. Iyon ay, kalahati ng oras na inilaan ng partido ay lumipas, at sa labas ng 5,000 km, 190 lamang ang pinagkadalubhasaan. Sa kabila ng katotohanang ang mga bilanggo ay hinihimok sa buntot, at sa kiling, at sa Diyos, at sa kaluluwa . Pagkatapos ang digmaan ay gumawa ng sarili nitong mga pagsasaayos. Noong Agosto 18, 1941, isang kautusan ang inilabas upang itigil ang pagtatayo ng Komsomolsk - Sov. Harbour at Komsomolsk - Urgal. At pagkatapos nito ang seksyon na Taishet - Padun.

Ang trabaho ay nagpatuloy lamang sa lugar ng istasyon. Lime Far East railway - Urgal. Noong 1942, ang linyang ito ay kinomisyon na may pangunahing mga kakulangan. Iyon ay, sa loob ng 10 taon, sa ilalim ng maingat na pamumuno ng NKVD, dalawang sangay lamang ang itinayo mula sa Trans-Siberian Railway hanggang sa mga istasyon ng junction ng ipinanukalang BAM.

Ngunit ang mga miyembro ng Transbaikal / Komsomol ay hindi nanatiling idle. Sa parehong taon, 1942, isang koponan ang sumunod upang i-disassemble ang sangay ng BAM - Tynda. Sa una, ang mga riles nito ay ginamit para sa mabilis na pagbuo ng kinakailangang madiskarteng rockad road na Saratov - Stalingrad. At mula noong Enero 1943, ang mga riles, mekanismo at kagamitan, kasama ang 5,000 w / c, ay inilipat sa Altaylag para sa pagtatayo ng Kulunda - Mikhailovskoye railway.

Di-nagtagal ang NKVD ay iniutos na ipagpatuloy ang pagtatayo ng Komsomolsk - Sov. Magkimkim. Para sa mga ito, noong Mayo 26, 1943, ang "Kagawaran ng Konstruksyon 500" ay nilikha na may pagpapailalim ng tatlong mga kampo dito. Sa itaas, ang "matatag" na petsa para sa pagbubukas ng pansamantalang trapiko mula Komsomolsk hanggang Vanino Bay ay muling itinakda - Agosto 1, 1945. Ang kakulangan ng mga materyales ay natakpan sa oras na ito sa pamamagitan ng pag-alis ng linya ng Izvestkovaya - Urgal.

Sa lahat ng nagawa sa nagdaang dalawang dekada, masusubaybayan ang ilang hindi kapani-paniwala na kawalang-kahulugan at kawalan ng sistema. Walang kumpletong teknikal na disenyo ng pangunahing linya; ang gawain sa survey ay isinasagawa paminsan-minsan. Pagkatapos ng ilang oras, ang mga riles na inilatag sa isang lugar ay nabuwag at inilipat sa isa pa.

Matapos ang giyera, ang pagpapatayo ng BAM ng mga pwersang z / k ay muling lumakas sa lahat ng direksyon na nakabalangkas noong 1937. Ang kakaibang katangian ng "konstruksyon ng siglo" ay ngayon din sa ang katunayan na ang mga bilanggo ng digmaang Hapones ay idinagdag sa "espesyal na kontingente".

Noong 1947, ang linya ng Taishet - Bratsk ay "halos" itinayo, naging posible para sa mga gumaganang tren na gumalaw dito, at kaagad ang pagtatayo ng seksyon ng Bratsk - Ust-Kut ay nagpatuloy sa isang pinabilis na bilis. Sa wakas, ang Komsomolsk-on-Amur - Sov. Seksyon ay kinomisyon (makalipas ang dalawang taon kaysa sa pinlano). Magkimkim. Masasabing may katiyakan na sa ilalim ng bawat kurbatang mga rutang ito ng kanluran at silangang pagsisimula ng BAM, kasama ang isang simpleng bilanggo sa Sobyet, mayroong isang hindi kilalang sundalong Hapon.

Ang susunod na milyahe ay 1951. Ang seksyon ng Izvestkovaya - Urgal ay muling kinomisyon. At sa kanluran, ang mga riles ay inilalagay sa istasyon ng Lena (Ust-Kut).

Sa oras na ito, ipinanganak ang isang mapaghangad na pagpapatuloy ng proyekto ng Bam: mula Mayo 12, 1950, isang linya ang pinangunahan mula sa Komsomolsk kasama ang mas mababang mga bahagi ng Amur hanggang sa Cape Lazarev, kasabay ng pagsisimula ng pagtatayo ng isang lagusan sa ilalim ng Tatar Kipot upang makumpleto ang pangunahing linya sa hilaga ng Sakhalin.

Bilang isang resulta ng susunod na koordinasyon ng trabaho sa bawat isa, ang mga ward ng Nizhneamur ITL (Nizhneamurlag) ay kailangang pilitin ang kanilang pagsisikap mula sa silangan, at ang Angarsk ITL (Angarlag) mula sa kanluran.

Ngunit sa oras ng epiko na ito, si Kasamang Stalin ay kumandidato upang mamatay at ang kanyang trabaho ay naging alikabok. Ang Zekovsky BAM ay natapos sa isang kumpletong wakas. Noong tag-araw ng 1953, nagsimula ang gawaing pag-iimbak. Noong Pebrero 15, 1955, ang Kagawaran ng Konstruksyon ng Nizhne-Amur ITL ay sarado. Ang kampo ay inilipat sa Ministry of Internal Affairs para sa Teritoryo ng Khabarovsk. Bagaman ang Angarlag ay napanatili kahit noong dekada 60 bilang isang espesyal na kampo na may mataas na seguridad para sa "elementong kriminal na banditry", sa mga pag-andar nito sa pagwawasto ay tuluyan itong lumayo sa tema ng riles.

Ang mga dating kasapi ng Komsomol sa kanilang pagdiriwang noong Hulyo 8, syempre, hindi maaalala ang z / k: Mga miyembro ng Trans-Baikal Komsomol ng katutubong alamat ng Russia noong ikadalawampung siglo.

Matatandaan namin ang kanilang hindi kilalang mga libingan sa kung saan sa mga pilapil o sa ilalim ng mga pilapil malapit sa Taishet, Tynda at Komsomolsk.

larawan mula sa "Hindi kilalang BAM. Pag-unlad ng BAMlag" http://www.proza.ru/2015/12/17/206

"Ang Bamlag ng 30s, sa katunayan, ay hindi nagtayo ng mga bagong sangay. Wala siyang tulin sa pagbuo nito. Naitayo nila ang nag-iisang bagong sangay - ito ang BAM - Tynda. At siya ay mawawala sa ika-42 taon, upang lumikha ng isang rockadic bypass na kalsada malapit sa Stalingrad... Ang mga toro lamang ng tulay ang nanatili mula sa oras na iyon, "sabi ni Mikhail Bobkov.

Ang BAMlag ay umunlad noong 1935-1936. Halos 30 mga sangay ng kampo ang nakakalat sa buong Malayong Silangan. Ang kabisera ng estado ng kawad ay ang lungsod ng Svobodny. Ang punong tanggapan ng kampo ay matatagpuan doon.

Halos walang natira sa mga bagay ng BAMlag. At kung gagawin ito, mukhang ang gitnang gusali ng isang pag-aayos ng halaman. Dati, may isang gitnang gate sa harap nito, kung saan ang lahat ay pumasok. Sa likod ng gusali ay mayroong mga workshop - dose-dosenang mga workshop kung saan nagtrabaho ang mga bilanggo. Sa gitnang gusali na itinayo noong 30s, nariyan ang pamamahala ng planta ng pag-aayos ng BAMlag.

At pagkatapos ay mayroong isang pabrika ng brick, isang lagarian, isang pagtotroso, isang planta ng pagproseso ng kahoy, mga planta ng kuryente at mga pagawaan, na itinayo mismo ng mga bilanggo, at sila mismo ang nagtatrabaho sa mga ito.

"Hindi lamang ang sapilitang paggawa, bonded labor. Ngunit mayroon pa ring napakaraming gawain sa kultura. Nag-publish sila ng kanilang sariling mga pahayagan doon: "Tagabuo ng BAM" halimbawa, "Kultura at Panitikan ng BAM". Ang serye ng libro na "BAM Builder's Library" ay nai-publish. Mayroong nai-publish na mga koleksyon ng tula na "Traveller". Ang mga ito, syempre, ay napaka-ideolohikal na mga publikasyon, pagmamay-ari ng estado. Kung gaano katotoo ang mga may-akda, mahulaan lamang natin: ang isang tao ay nais na putulin ang deadline, at ang isang tao ay taos-pusong nakumbinsi na nakikilahok siya sa isang kapaki-pakinabang at mahalagang bagay, "sabi ni Alexander Urmanov, Doctor of Philology, Propesor, Pinuno ng Kagawaran ng Panitikan sa BSPU.

Maraming mga itinayong muli na libro sa BSPU Literature Museum. Hindi alam eksakto kung gaano karaming mga edisyon ang nai-publish sa BAMlag. Ang mga opisyal na panitikan ay mananatiling naiuri bilang "Lihim". Ngunit kung ano ang "sikreto" sa kampo ay isinapubliko. Mga tula, nobela, tula na nilikha ng mga manunulat na naghatid ng oras dito. Halimbawa, si Anastasia Tsvetaeva, ang nakatatandang kapatid ng makata na si Marina Tsvetaeva, ay sumulat ng nobelang Amor.
"Sinulat niya ito habang nagtatrabaho sa bureau, sa tissue paper. Ang tisyu na papel na ito ay isinagawa ng isang sibilyan, isa sa mga pinagkakatiwalaan, sa labas ng kampo. Mula doon, naipadala na siya sa ilang mga lugar na ipinahiwatig niya, alam kung ano ang mai-save doon. At nang siya ay malaya, siya ay dumating sa mga taong dapat na panatilihin. Ito ay naka-out na ang lahat ay walang pag-ibig. Pinausukan Tissue paper. At kinailangan niyang ibalik mula sa memorya, "sabi ni Tatiana Smykovskaya.
Si Anastasia Tsvetaeva ay nahatulan ng kontra-rebolusyonaryong aktibidad at propaganda laban sa Soviet. Ang parehong artikulo ay isinulat ni Gleb Anfilov, Vasily Azhaev, Arseny Alving - mga bantog na manunulat noong panahong iyon na nagsisilbi ng mga pangungusap sa BAMlag. Ngunit hindi lamang ang pinigilan ang naitama sa "paggawa". Ang gulugod ng kampo ay mga magnanakaw, mamamatay-tao, at manloloko. Ngunit eksaktong kung ilan ang mga kriminal, at kung gaano karaming pampulitika - walang eksaktong data. Pagkatapos ang bilang ng mga bilanggo ay binibilang. At minsan lang may ilang mga ulat.

Ang ipagmalaki ang luwalhati ng iyong mga ninuno ay hindi lamang posible, ngunit dapat din; walang respeto dito
nakakahiyang pagwawalang bahala.
A.S. Pushkin

NAGSIMULA KAYA ANG BAM.

Mula sa tsarist Russia, nakuha ng Soviet Union ang riles ng tren mula sa Moscow hanggang Vladivostok. Ang highway ay itinayo na may mga pondo mula sa kaban ng bayan. Sa USSR, ang pangalan nito ay pinalakas bilang "Trans-Siberian Railway" (Transsib). Sa Imperyo ng Russia, mayroon itong ibang pangalan na "The Great Siberian Way". Sa haba ng 9288.2 kilometro, ito ang pinakamahabang riles sa buong mundo.

Noong 1930, ang Far East regional na mga organisasyon ay bumuo at ipinadala sa Komite Sentral ng All-Union Communist Party (Bolsheviks) at ang Council of People's Commissars ng USSR isang panukala na idisenyo at bumuo ng isang pangalawang linya ng riles na may access sa Karagatang Pasipiko. sa Silangang Siberia at sa Malayong Silangan. Iminungkahi na ilatag ang ruta mula sa isa sa mga istasyon, sa kanluran ng Lake Baikal, sa pamamagitan ng hilagang dulo ng lawa patungo sa Sovetskaya Gavan. Sa dokumentong ito, isinasaalang-alang ang mga paunang pagpapaunlad ng parehong taga-disenyo ng Irkutsk at Khabarovsk, ang hinaharap na riles ay pinangalanang Baikal-Amur Mainline (BAM).

Noong 1932, ang BAM ay isinasaalang-alang ang ruta mula sa istasyon ng riles ng Urusha ng Zabaikalskaya railway. - taglamig hut Tynda - s. Ang Permskoe (10.12.32 ay nabago sa lungsod ng Komsomolsk-on-Amur) na may haba na mga 2000 na kilometro. Ang huling bersyon ng riles ng tren ay wala. Samakatuwid, ang haba ng kalsada sa iba't ibang mga mapagkukunan ay natutukoy sa iba't ibang paraan: mula 1725 hanggang 4000 km.

Ang gawaing disenyo at surbey ay binuo sa isang pinabilis na bilis.

Ang mga ekspedisyon na pinangunahan ni P.K. Tatarintsev, D.I. Dzhusem, A.P. Smirnov, nagsimula ang mga survey sa seksyong ito na may 1-kilometer.

Noong 1933, sa istasyon ng BAM (isang maliit na panghaliling daan malapit sa pag-areglo ng Skovorodino, na itinayo noong 1932), ang mga unang metro ng daang-bakal ay inilatag sa isang hilagang direksyon patungo sa nayon ng Tyndinsky.

Noong 1937, napagpasyahan na magtayo ng isang highway mula Taishet hanggang Sovetskaya Gavan. Ang pagtula ng track ay nagsimula sa mga linya ng meridian, na dapat na ikonekta ang BAM sa Trans-Siberian Railway.

Noong 1940, ang trapiko ng tren ay binuksan sa seksyon ng Izvestkovaya - Urgal.

Noong 1941, sa pagsisimula ng Great Patriotic War, ang mga nakalatag na track ay nawasak at ginamit para sa pagtatayo ng isang riles kasama ang Volga.

Noong 1943-1945, ang Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan railway ay itinayo.

Noong 1950 - 1959, ang kalsada ng Taishet - Lena (Ust-Kut) ay itinayo, na pumukaw sa masidhing pag-unlad ng likas na yaman (enerhiya, kagubatan, iron iron, atbp.). Noong unang bahagi ng 1960s, higit sa 1,150 mula sa 4,000 na kilometro ng ruta ng BAM ang naatasan. Ang ikalawang meridional na koneksyon ng BAM sa Trans-Siberian Railway - ang Izvestkovaya - Urgal highway - ay isinagawa. Noong 1973, sinimulan ng daungan ng Vostochny ang gawain nito sa Wrangel Bay (Vanino), na naging "pintuang dagat" ng BAM.

GUMAGAWA NG BAM.

Ang 1974 ay itinuturing na taon ng pangalawang kapanganakan ng BAM: ang aktibong konstruksyon ng highway ay nagsimula sa maraming direksyon nang sabay-sabay ng mga puwersa ng "landings" ng konstruksyon ng Komsomol at mga yunit ng USSR Railway Troops. Noong 1972 - 1977, ang kalsada ng BAM-Tynda, na nawasak noong 1941, ay naibalik - ang pangatlong meridional na koneksyon ng BAM sa Trans-Siberian Railway. Noong 1976, nagsimula ang pag-unlad ng coking coal sa southern Yakutia; ang unang linya ng mabilis na pagpapadala sa Lake Baikal ay binuksan, na kinonekta ang Trans-Siberian Railway sa lungsod ng Severobaikalsk na itinayo sa BAM. Noong 1979, ang pagtatayo ng silangang seksyon ng BAM mula sa Urgal hanggang sa Komsomolsk-on- Nakumpleto si Amur. Noong 1980-1981, ang pinakamahalagang bagay ng BAM - isang tulay sa kabila ng ilog Vitim, isa sa pinakamahirap sa ruta. Pagsapit ng Enero 1, 1983, higit sa 400 milyong metro kubiko ng mga gawaing lupa ang natapos sa ang pagtatayo ng BAM. 3400 na mga highway sa tabi ng kalsada, 1400 na mga tulay at mga 1800 culver ay itinayo, 2260 km ng mga pangunahing linya ng riles ay inilatag.

Noong Enero 1984, ang unang tren, na nabuo sa Tynda, ay dumating sa Moscow sa istasyon ng riles ng Yaroslavsky nang eksakto sa iskedyul.

Noong Oktubre 27, 1984, ang tinaguriang. ang "gintong link" na kumukonekta sa track hanggang sa Taishet patungong Vanino.

RENTA NG BAM UNANG TRAINS.

Noong 1988, nagsimula ang patuloy na paggalaw sa BAM (commissioning).

Ang pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline ay kapareho ng mga malalaking proyekto - ("mga proyekto sa konstruksyon ng sosyalismo") tulad ng pagbuo ng Turkestan-Siberian Mainline (dinaglat bilang Turksib, at White Sea-Baltic Canal, ang pag-unlad ng mga lupain ng birhen noong dekada 50, ang pagtatayo ng Sayano-Shushenskaya at Bratsk hydroelectric power plants noong dekada 60, atbp.

Ang Baikal-Amur Mainline ay dumadaan sa teritoryo ng Silangang Siberia at Malayong Silangan, na kumokonekta sa Novokuznetsk sa Karagatang Pasipiko. Tumawid ito sa mga rehiyon ng Irkutsk at Amur, Buryatia, Republika ng Sakha (Yakutia), ang Teritoryo ng Trans-Baikal at ang Teritoryo ng Khabarovsk

Ang BAM ay ang huli sa "mahusay na mga proyekto sa konstruksyon ng sosyalismo". Ito ay isa sa mga pinaka-kontrobersyal at kabalintunaan na proyekto na ipinatupad noong panahon ng Sobyet. Ang riles, na may haba na halos 4,500 km, ay inilatag sa isa sa pinakamahirap na mga rehiyon na itatayo - sa mga terminong geolohiko at klimatiko - sa mundo. Ang ruta ay tumatawid sa labing-isang malalim na ilog at pitong saklaw ng bundok. Mahigit sa 1000 km ng track ang inilagay sa mga lugar ng permafrost, mataas na seismicity. Sampung mga tunel ang nabutas sa ruta, kasama ang Severomuisky tunnel, 2,230 tulay, higit sa 200 mga istasyon ng riles at sidings ang itinayo.

Ang BAM ay naging pinakamahal na proyekto sa imprastraktura sa kasaysayan ng USSR: ang huling gastos ay 17.7 bilyong rubles sa mga presyo ng 1991, na apat na beses na mas mataas kaysa sa paunang pagtatantya, at hindi lahat ng mga seksyon ay naisagawa. Ang pagtatayo ng mga sanga at paggawa ng makabago ng pangunahing linya ng pangunahing linya ay nagpapatuloy sa kasalukuyang oras.

Ang aktibong pagtatayo ng BAM ay tumagal ng halos 15 taon. Dinaluhan ito ng daan-daang libong mga tagabuo mula sa USSR at iba pang mga bansa ng kampong sosyalista (Poland, Bulgaria, East Germany). Ang proseso ng konstruksyon kasunod na natanggap bilang hindi siguradong mga pagtatasa bilang disenyo nito.

Ang isang palatandaan na kaganapan sa panahon ng konstruksyon ay ang "ginintuang" pantalan sa Balbukhta junction sa distrito ng Kalarsky ng rehiyon ng Chita (kasalukuyang - ang Teritoryo ng Trans-Baikal), na naganap noong Setyembre 29, 1984 ng 10:05 oras ng Moscow. Minarkahan ng Golden Docking ang pagpupulong ng silangang at kanlurang mga segment ng highway, ang pagpupulong ng dalawang grupo ng mga tagabuo na lumilipat sa bawat isa sa loob ng 10 taon. Nang maglaon, isang bantayog ng luwalhati na nakatuon sa mga tagabuo ng BAM ay ipinakita sa istasyong ito.

Pagsapit ng 1990, naabot ng BAM ang rurok na throughput.

Noong unang bahagi ng 1960s, higit sa 1,150 mula sa 4,000 na kilometro ng ruta ng BAM ang naatasan. Ang pangalawang meridional na koneksyon sa pagitan ng BAM at Transsib ay inilagay sa operasyon - ang Izvestkovaya - Urgal highway

Noong 1973, sinimulan ng daungan ng Vostochny ang gawain nito sa Wrangel Bay (Vanino), na naging "pintuang dagat" ng BAM.

Sa buong kasaysayan ng pagtatayo ng BAM, humigit-kumulang na 2 milyong katao ang lumahok dito.

Sa pagitan ng 1978 at 1990, 279 milyong tonelada ng kargamento ang dinala kasama ang BAM, kasama ang 112.7 milyong toneladang karbon, 65.4 milyong tonelada ng troso; 33 milyong mga pasahero.

Mula sa pagtatapos ng 1980s, ang mga manggagawa ay nagsimulang umalis sa BAM. Noong dekada 90, ang paglipat ay naging laganap, lahat ng may pupuntahan ay aalis. Sa BAM may mga problema sa supply ng mga kalakal ng consumer, tumataas ang presyo at kawalan ng trabaho. Noong 1997, ang trapiko ng BAM freight ay limitado sa maraming mga tren bawat araw. Mula noong 1990, ang populasyon sa "rehiyon ng BAM" ay nabawasan ng halos 30%.

Severomuisky na lagusan

Ang Severomuisky na lagusan sa Baikal-Amur Mainline ay ang pinakamahabang lagusan sa Russia at ang ikalimang pinakamahabang sa buong mundo. Ang haba nito ay 15 km 343 m. Ayon sa mga kundisyon ng konstruksyon, ang tunel ay walang mga analogue: permafrost, kasaganaan ng tubig sa lupa, talus, pagguho ng lupa, mga pagkakamali ng tectonic.

Ang Abril 27, 2009 ay nagmamarka ng 35 taon mula noong araw kung saan ang unang All-Union shock Komsomol detachment - ang detatsment na pinangalanan pagkatapos ng XVII Congress ng Komsomol, ay nagpunta sa pagbuo ng Baikal-Amur Mainline. Ang araw na ito ay naging pangalawang kaarawan ng BAM - ang aktibong pagtatayo ng highway ay nagsimula sa maraming direksyon nang sabay-sabay.

Mga tampok sa konstruksyon

Ginamit ang mga komprehensibong pamamaraan: kasama ang pagtula ng mga linya ng riles, mga paninirahan, mga sentro ng kultura, mga serbisyo sa consumer ay binuo, at nilikha ang mga pang-industriya na negosyo.

Ang mga Brigada mula sa lahat ng mga republika ng Union ay nagtatrabaho sa konstruksyon, pati na rin ang mga detatsment mula sa Bulgaria, Hungary, Mongolia, atbp. Ang silangang seksyon ay itinayo ng mga manggagawa ng mga sundalo-riles.

Sa panahon ng pagtatayo ng daanan ng kalsada, dinurog na bato ang dinala para sa unang layer ng ballast ng mga dump truck sa mga lugar na matatagpuan malapit sa mga kubol bago itabi ang track.

Isinasagawa kaagad ang ballasting pagkatapos ng pagtula ng tren at mga natutulog, na naging posible upang mapanatili ang daanan ng daan, dagdagan ang bilis ng mga tren at tiyakin ang ligtas na daanan ng mabibigat na nakakataas na mga crane at platform na may mga materyales sa konstruksyon.

Sa ilalim ng mahirap na kundisyon ng engineering at geological, ang mga tunnel ng BAM ay binarena. Ang kakulangan ng tamang hula ng mga kundisyong geolohikal ay nangangailangan ng advanced na pagbabarena ng paggalugad.

Ang mga kahirapan sa tunneling, naantala ang paglalagay ng ruta, ay kinakailangan ng pagtatayo ng mga bypass, na tiniyak ang trapiko habang nasa tunneling.

Ang mga tagabuo ng BAM ay nakakita ng isang paraan upang mapanatili ang mga permafrost na lupa na gumagamit ng mga thermal piles (mga likidong sistema ng paglamig). Ang kanilang aksyon ay batay sa natural na kombeksyon ng isang solusyon sa paglipat ng init na mahusay na nagsasagawa ng init. Maraming mga istraktura ng kalsada ang nakatayo sa mga thermal na tambak - mga gusali na maraming palapag, tulay, mga depot na lokomotibo.

Ang isa sa mga paghihirap sa panahon ng pagtatayo ng BAM ay naiugnay sa makabuluhang aktibidad ng seismic sa mga rehiyon kung saan dumadaan ang ruta. Kaya, noong Hunyo 27, 1957, sa lugar ng hilagang pag-uusig ng bukana ng Udokan, naganap ang lindol ng Muya na may lakas na 10 11, kung saan isang sistema ng mga bitak at pagkakamali na may kabuuang haba na mga 300 na kilometro ang nabuo sa ibabaw ng lupa. Dito, ang mga kama ng ilog ay inilipat, lumitaw ang mga bagong lawa, ang mga dalisdis ng bundok ay gumuho sa mga lugar. Ito ang pinakamalaking lindol na naitala sa teritoryo ng dating USSR.

Halaga ng puno ng kahoy

Ang normalisasyon ng pagpapatakbo ng highway kasama ang buong haba nito ay lumilikha ng batayan para sa:

1. Malakihang pag-unlad na pang-ekonomiya ng Malayong Silangan at Hilaga ng Russia;

2. Paglikha ng matibay na ugnayan sa mga bansa ng Silangan (Japan, China, Korea);

3. Pag-unlad ng ekonomiya ng Sakhalin, ang mga Kuril Island.

Bam ngayon

Ngayon 8 tren ang dumadaan sa BAM araw-araw, ang dami ng trapiko ay 8 milyong tonelada ng karga bawat taon.

Noong Disyembre 4, 2003, ang pinakamalaki sa Russia at ang ikalimang pinakamahaba sa planeta na Severo-Muisky railway tunnel na may haba na 15 kilometro 343 metro ay binuksan sa BAM.

Pagsapit ng 2015, pinaplano na magtayo ng 8 sidings, 2 low-power slide at 18 karagdagang mga track sa BAM; binalak din ang muling pagtatayo ng Korshunovsky tunnel.

Sa 2015, inaasahan na ang trapiko ng kargamento sa pamamagitan ng BAMU ay tataas ng 2-2.5 beses.

Noong Abril 1974, ang BAM ay idineklarang isang all-Union shock Komsomol site ng konstruksyon, at ang masa ng mga kabataan ay ipinadala dito para sa mga internship.

Sa loob ng sampung taon ng pagtatayo ng BAM highway, nagawa ang napakalaking gawain, halos bawat taon ay naging isang bagong milyahe, isang bagong hangganan sa pag-master ng mga paghihirap ng hilagang kalsada.

Noong Enero 1981. Ang isang bago, pagkatapos ay ika-32 sa isang hilera, nagsimulang gumana ang riles ng tren - Baikal-Amurskaya. Sa loob ng istraktura nito, tatlong departamento ng pagpapatakbo ang binuksan - Tyndinskoe, Urgalskoe at Severobaikalskoe, pati na rin ang Direktorat para sa pagtatayo ng BAM. Sa oras na iyon, 17.5 libong mga manggagawa sa riles ng iba't ibang mga propesyon ang nagtatrabaho sa kalsada.

Sa mga nakaraang taon ng pagtatayo ng highway, ang mga salitang "Ang Baikal-Amur highway ay itinatayo ng buong bansa" ay naging pangkaraniwan. Sa likod ng mga salitang ito ay may katotohanan, ang magiting na paggawa ng bayang Soviet.

Daan-daang mga pang-industriya na negosyo na matatagpuan sa lahat ng mga rehiyon at rehiyon ng bansa ang nagtustos ng iba't ibang mga makina, istraktura, materyales sa BAM. Ang mga manggagawa ng lungsod ng Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma ay nagpadala ng mga naghuhukay, Chelyabinsk - bulldozers, Moscow, Kremenchug, Minsk - trak, Leningrad - malakas na mga traktor na "Kirovets", Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - nakakataas na mga crane; ang mga istraktura para sa mga artipisyal na istraktura ay dumating mula sa Voronezh at Ulan-Ude, daang-bakal - mula sa Kuznetsk Metallurgical Combine.

Ang mga istasyon at nayon sa BAM highway ay itinayo ng mga kinatawan ng lahat ng mga republika ng Union, maraming mga rehiyon at lungsod ng Russia.

Ang nasabing isang malakihang konstruksyon ay nasa loob lamang ng lakas ng isang malaking kapangyarihan, kasama ang napakalakas na kapangyarihang pang-ekonomiya at mga mapagkukunan nito. Animnapung sangay ng pambansang ekonomiya, daan-daang mga kumpanya ng tagapagtustos, disenyo at pang-agham na organisasyon sa Leningrad at Chelyabinsk, Novosibirsk at Rostov, Nikopol at Blagoveshchensk ay lumahok sa pagbibigay sa lugar ng konstruksyon ng lahat ng kinakailangan. Tama ang tawag sa BAM na ruta ng pagkakaibigan at kapatiran. Itinayo ito ng mga kinatawan ng 70 nasyonalidad ng USSR. Ang Pangkalahatang Scheme ng Distrito ng Pagplano ng BAM Influence Zone ay binuo, isinasaalang-alang ang mga panrehiyong tampok ng ruta, ang mga tukoy na kadahilanan ng pagpapaunlad ng ekonomiya ng mga katabing teritoryo, pati na rin ang mga multinasyunal na tampok ng mga solusyon sa arkitektura at pagpaplano, ang sining ng pagtatayo ng lahat ng mga republika na nakikilahok sa pag-aayos ng highway. Ang Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - ang pinakamalaking lungsod sa kahabaan ng highway - ay binuo nang eksakto alinsunod sa mga master plan.

Bilang isang resulta, ang bawat isa ay may sariling hitsura, sarili nitong espesyal na "accent" ng arkitektura. Gayunpaman, tulad ng anumang bagong negosyo, ang Baikal-Amur Mainline ay nagpukaw ng interes sa mga problema sa kapaligiran. Ang kalikasan ng birhen ay humingi ng maingat na pag-uugali sa sarili. Pagkatapos ng lahat, ang isang maselan na natural na organismo, na balanseng para sa millennia, ay lalong mahina sa mga kondisyon ng permafrost, mataas na seismicity at mababang temperatura.

Dito, sa kauna-unahang pagkakataon sa pagsasanay sa mundo, isang panimulang bagong disenyo ng mga pundasyon ng mga suporta sa tulay ay nilikha, isang bilang ng mga bagong ideya sa tunneling ay ipinatupad, ang mga teknolohiya para sa pagtatapon ng subgrade at pagbabarena at pagsabog ng mga operasyon sa mga permafrost na kondisyon ay binuo, at lumitaw ang mga modernong pamamaraan ng pagharap sa pag-icing.

Dumaan ang highway sa teritoryo ng rehiyon sa mga hilagang rehiyon na mayaman sa likas na yaman. Ang pagpapaunlad ng lahat ng likas na yaman ay hinahain ng Baikal-Amur Mainline. Kung saan mas maaga lamang ang isang nomadic na mangangaso ng Evenk sa kanyang reindeer ang umabot, kung saan paminsan-minsang lumilipad sa pamamagitan ng helicopter ang mga geologist, ang sipol ng isang diesel na lokomotiko ay nagising ang taiga, at ang mga tirahan ng tirahan ay umusbong. Dati, ang mga southern district ng Amur Region ay konektado sa Hilaga sa pamamagitan ng AYAM highway (Amur-Yakutsk highway), na mula sa Bolshoi Never sa Transsib hanggang Chulman. At ang manipis na stream ng transportasyon na ito ay napalitan ng isang "buong agos na ilog" na pinangalanang BAM

Ang Baikal-Amur Mainline ay isa sa pinakamalaking mga linya ng riles sa buong mundo. Ang pagtatayo ng pangunahing bahagi ng riles ng tren, na naganap sa mahirap na kalagayang geological at klimatiko, ay tumagal ng higit sa 12 taon, at ang isa sa pinakamahirap na seksyon - ang Severo-Muisky tunnel - ay inilagay lamang sa permanenteng operasyon noong 2003.

Ang Severomuisky ridge ay isa sa pinakamahirap na seksyon ng BAM. Bago buksan ang Severomuisky tunnel, sinundan ng mga tren ang isang bypass na linya ng riles, na inilatag sa tagaytay. Ang unang pagkakaiba-iba ng bypass na may haba na 24.6 km ay itinayo noong 1982 - 1983; sa panahon ng pagtatayo nito, pinapayagan ang mga slope ng hanggang sa 40ths (iyon ay, hanggang sa 40 metro ng pagtaas bawat kilometro ng distansya). Dahil dito, ang mga tren lamang na kargamento sa maraming mga bagon ang maaaring maglakbay sa linyang ito; ipinagbabawal ang paggalaw ng mga tren na pampasahero (ang mga tao ay dinala sa pamamagitan ng pass sa mga bus)

Noong 1985 - 1989, isang bagong linya ng bypass na 54 km ang haba ay itinayo, na binubuo ng maraming matarik na mga ahas, matataas na viaduct at dalawang loop tunnel (ang dating bypass ay kalaunan nabura). Ang "Devil's Bridge" ay sumikat - isang viaduct sa isang matalim na pagliko sa isang libis sa buong lambak ng Itokyt ilog, na nakatayo sa dalawang-tiered na suporta. Napilitan ang maneobra ng tren sa pagitan ng mga burol, gumalaw sa maximum na bilis na 20 km / h at nanganganib na maabot ng isang avalanche. Sa mga pagtaas, kinakailangan na itulak ang mga tren gamit ang mga pandiwang pantulong na locomotive. Ang site ay nangangailangan ng malalaking paggasta sa pagpapanatili ng track at kaligtasan ng trapiko. Sa larawan na tulay ng Diyablo

Tumagal ng higit sa 25 taon upang maitayo ang lagusan sa ridge. Ang unang tren ay dumaan sa lagusan noong Disyembre 21, 2001, ngunit ang tunnel ay tinanggap sa permanenteng operasyon lamang noong Disyembre 5, 2003. Ang kabuuang haba ng paggana ng minahan ng lagusan ay 45 km; kasama ang buong haba ng lagusan, isang mas maliit na diameter na nagpapatakbo ng minahan, na ginagamit para sa pagbomba ng tubig, paglalagay ng mga sistema ng engineering at paghahatid ng mga teknikal na tauhan. Ang bentilasyon ay ibinibigay ng tatlong mga vertical shaft shaft. Ang kaligtasan ng mga tren na dumadaan sa lagusan ay nasisiguro, bukod sa iba pang mga bagay, sa pamamagitan ng mga seismic at radiation monitoring system. Upang mapanatili ang microclimate sa lagusan, ang mga espesyal na pintuan ay naka-install sa parehong mga portal nito, na binubuksan lamang para sa daanan ng tren. Ang mga sistema ng tunnel engineering ay kinokontrol ng isang espesyal na awtomatikong sistema na binuo sa Design and Technological Institute of Computer Engineering ng Siberian Branch ng Russian Academy of Science.

Sa panahon ng pagtatayo ng mga kalsada sa highway at kalsada, ang mga tagabuo ay nakumpleto ang higit sa 570 milyong m3 sa sampung taon. ang mga gawaing lupa, nagtapon ng halos 4,200 na mga tulay at tubo sa mga ilog at daanan ng tubig, naglagay ng 5 libong km ng mga pangunahing track at istasyon, nagtayo ng mga dose-dosenang mga istasyon ng riles, nagtayo ng mga gusali ng tirahan na may kabuuang lugar na higit sa 570 libong m2, nagbukas ng mga bagong paaralan, ospital, kindergarten at nursery.

Ang mga manggagawa mula sa 60 sangay ng pambansang ekonomiya, pati na rin ang 40 mga samahan ng patronage ng lahat ng mga republika ng Union, ay direktang bahagi sa napakalaking gawaing ito. Ang mga kinatawan ng 70 nasyonalidad at mga pangkat etniko ay nagtatrabaho sa track.

Ang natatanging pagtawid ng tulay sa ibabaw ng Amur River at sa kabila ng Zeya Reservoir sa BAM ay isang makabuluhang kaganapan sa kasaysayan ng pagtatayo ng tulay ng Soviet. Gayunpaman, ang lahat ay dumaan sa masusing paunang pagsusuri at mga pagsubok sa bukid.

Sa aming labis na panghihinayang, maraming mga batayan na may batayan at payo ng mga siyentipiko at espesyalista ay hindi kailanman isinasaalang-alang sa proseso ng pagtatayo at pagpapatakbo ng BAM, na kalaunan, sa mga kondisyon ng pagbagsak ng buong mga link ng ekonomiya ng estado sa 1990s. humantong sa isang napakasamang sitwasyon sa track sa bisperas ng pagkakawatak nito.

Ngayon ang Baikal-Amur Mainline ay dumadaan sa isang mahirap na oras na nauugnay sa muling pagbubuo sa industriya ng riles sa Russia. Ang kalsada ay itinayo upang paunlarin ang mga produktibong puwersa ng Irkutsk Region, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, ang Amur Region at ang Khabarovsk Teritoryo. At ang daan ay dumaan sa mga pinakamayamang lugar upang makabuo ng mga deposito ng mineral. Halimbawa, ang deposito ng Udokan na tanso, na naglalaman ng 20% ​​ng lahat ng mga reserbang tanso sa mundo. Ngunit ang 60-kilometrong linya sa patlang na ito ay hindi itinayo. Salamat sa BAM, pinlano itong bumuo ng mga deposito ng iron ore sa katimugang Yakutia, upang lumikha ng isang metalurhiko kumplikadong doon; upang paunlarin ang mga karatig na deposito ng coking karbon, titanium, vanadium, pati na rin langis, karbon, mangganeso at iron ores ng rehiyon ng Dzhugdzhuro-Ud; upang mabuo ang kumplikadong industriya ng troso.

Ang BAM ay nakaharap sa isa pang gawain (at walang kinansela ito) - ito ay ang pagpapatuloy ng pagtatayo ng riles patungong Yakutsk, higit pa sa Magadan, at pagkatapos ay sa Chukotka at Kamchatka. Ngunit sa kasalukuyan, ang pagtatayo ng BAM ay nasa isang nakapirming estado, ang superstructure ng track ay namamatay.

Kapag nakilala mo ang mga susunod na proyekto, maraming mga makasaysayang analogue na hindi sinasadyang isipin. Ang mga ideya at proyekto ay nanatiling hindi natupad sa iba`t ibang mga kadahilanan. Marahil ang mga planong ito ay hindi nakalaan na magkatotoo.

1956, Osetrovsky ilog port sa ilog ng Lena, paglipat ng mga kalakal para sa BAM

1949 survey camp sa hinaharap na ruta

Nasaan na ang mga tyndenki na ito? Ang kanilang mga magulang sa oras na iyon ay hindi nagdusa mula sa mga problema ng suporta sa buhay para sa kanilang mga pamilya.

Ngayon ay pag-uusapan natin ang tungkol sa BAM - isang ganap na kamangha-manghang kababalaghan, at sa sukat ng hindi lamang Ruso, kundi pati na rin ang kasaysayan ng mundo. Ang BAM ay grandiose at sa mga tuntunin ng distansya ito ay higit sa 4000 kilometro sa isang lugar na halos walang tirahan at hindi pa din daanan, sa pangkalahatan, isang lugar na galit sa mga tao. Pinatunayan din ito ng pangalan, kung pag-iisipan mong mabuti ito, isara ang iyong mga mata at isipin ang isang mapang pangheograpiya: ang Baikal-Amur Mainline ay isang daan sa gitna ng malupit na mga taluktok, sa kabuuan ng permafrost, sa malawak na kalawakan ng Siberia. At sa mga tuntunin ng gastos, ang BAM ay grandiose, sapagkat ito ang naging pinakamahal na proyekto sa kasaysayan ng estado ng Soviet. At ayon sa multinasyunal na komposisyon ng mga tagabuo na nagmula sa buong bansa, na makikita kahit sa arkitektura ng mga istasyon, sa pambansang gayak ng kanilang hitsura. Parehong dumating ang mga Latvian at Azerbaijanis dito, at kung sino man ang hindi dumating. Hindi ko alam ang anumang iba pang mga konstruksyon ng riles sa kasaysayan ng mundo na magiging labis na nasyonalidad. At, syempre, sa isang malaking bilang ng mga kumplikadong problema sa engineering na nalutas sa labis na mahirap na natural na kondisyon. At, syempre, sa mga tuntunin ng mga pangyayari sa kasaysayan, kung minsan ay malungkot, na nauna sa paglitaw ng salamangkero ngayon, ang BAM din ay grandiose.

Maraming mga tao ang nag-iisip na ang BAM ay isang pulos proyekto ng Soviet ng panahon ng Brezhnev noong dekada 1970; naisip nila ang nasisiyahan na magagandang mga miyembro ng Komsomol laban sa likuran ng mga kamangha-manghang tanawin ng taiga, na may gitara, sa paligid ng apoy, sa mga konstruksiyon ng mga brigade jacket. Ngunit malayo ito sa kaso. Tingnan natin nang mabuti ang kasaysayan ng konstrukasyong ito - at ang kasaysayan ay mas mahaba kaysa sa karaniwang pinaniniwalaan - at tingnan kung kailan nagsimula ang pagtatayo ng BAM.

Rehiyon ng Amur. Nagsasagawa ng survey ng theodolite ang surveyor. 1974 taon Valery Khristoforov / TASS photo Chronicle

Kaya, siyempre, ang BAM ay hindi isang proyekto ng tinaguriang panahon ng pagwawalang-kilos. Magsimula tayo sa katotohanan na ang istasyon ng BAM (o Bamovskaya) ay lumitaw sa mapa ng mga railway ng USSR kahit bago pa ang giyera. Ngunit kahit na ito ay malayo sa isang panimulang punto. Mas maaga itong nagsimula. Ang mga kauna-unahang ideya para sa pagtatayo ng isang riles ng hilaga at silangan ng Lake Baikal ay naisulong bago pa ang rebolusyon, o sa halip, noong 1887. Kapalit ng kasalukuyang BAM, ayon sa mga paunang ideya, sa katunayan, ang Transsib ay dapat na pumunta, iyon ay, ang Trans-Siberian Railway - ang Great Siberian Route, na tinawag noon, sapagkat pinaniniwalaan na ang kasalukuyang Ang ruta ng BAM ay magiging 500 dalubhasa sa Amur. Mas maikli. Bilang karagdagan, ang gobernador ng rehiyon ng Turgai na si Alexander Petrovich Protsenko, ay isinasaalang-alang na ang pagpipilian ng hilagang ruta ng Great Siberian Route ay malayo sa hangganan ng China at sa gayo'y mas ligtas ang madiskarteng.

Noong 1889, ang Gobernador-Heneral ng Irkutsk na si Ignatiev at ang Gobernador ng Amur na si Baron Korf ay nagpulong sa nayon ng Boyarskoye sa timog-silangan na baybayin ng Lake Baikal upang talakayin ang pagtatayo ng isang riles mula sa Baikal hanggang sa Amur. Ang huli ay nagtanong upang magsagawa ng isang pagsisiyasat sa lugar sa kahabaan ng hilaga (kasalukuyang Bam) na ruta, sa kabila ng katotohanang ang opinyon ng sikat na inhenyero na si Orest Polienovich Vyazemsky tungkol sa pagtula ng kalsada ng Siberia ng timog na ruta ay mas nakakumbinsi, kung saan, bilang isang resulta, naaprubahan. Mayroong dalawang paglalakbay sa hinaharap na BAM. Ito ang mga pangkat na pinangunahan ng mga prospektor na sina Nikolai Afanasyevich Voloshinov at Ludwig Ivanovich Prokhaski. Ngunit ang mga kundisyon na kinaharap ay natagpuan na ganap na hindi angkop, at hindi lamang para sa pagtatayo, ngunit sa pangkalahatan para sa hinaharap na buhay ng mga tao dito. Sa kanilang mga ulat, isinulat nila na ang hinaharap na kalsada ay kailangang pumasa sa "hilaga ng linya ng matagumpay na pagsasaka", na ito ay "hindi angkop para sa kultura at hindi maaaring ituring bilang isang reserbang lupa para sa pag-areglo," na higit na nakumpirma sa mga susunod na panahon. Halos ang buong BAM ay dumadaan sa permafrost, ang bawat gusali dito ay nangangailangan ng pagbabarena ng mga balon, pag-install sa mga tambak.

Nananatili lamang ito upang humanga kung paano ang mga tao ay maaaring maglakad nang walang anumang tulong sa labas sa katunayan sa ilang iba pang planeta, sa ganap na pag-iisa sa daan-daang milya sa paligid. Ang mga Prospector ng mga riles ay madalas na namatay, nabiktima ng mga ligaw na hayop, nawala sa taiga, at nahulog mula sa mga bato. Sa likod ng panlabas na kawalan ng pansin ng kanilang trabaho, sa likod ng pagpipigil ng kanilang hitsura (at ito ay palaging napakaganda, ganap na mapagkamalang tao, na may balbas, sa magandang uniporme ng Ministry of Railways), mayroong isang tunay na pagiging matatag ng espiritu at katapatan sa ang bokasyon. Sa parehong oras, ang mga prospektor noon ay nagtataglay ng ilang supernatural na kakayahan, nang walang anumang modernong mga aparato, na madama ang lokalidad, upang maunawaan ang wika nito: kung saan mas maginhawa para sa hinaharap na tulay na yumuko ang ilog, kung saan may mas kaunting mga bato na kakailanganin upang iputok, kung saan maaari kang magkasya sa bypass ng swamp, at iba pa. Gayunpaman, ang isang ganap na survey ng hinaharap na BAM ay naisakatuparan sa paglaon lamang sa tulong ng sasakyang panghimpapawid, at kalaunan sa koleksyon ng imahe ng satellite - ang lugar na ito ay napakahirap pag-aralan kapag lumilipat sa lupa.

Matapos ang konstruksyon ng Transsib ay umalis sa timog, sa kasalukuyan nitong lugar, mayroong isang tiyak na katahimikan sa hinaharap na BAM. Ngunit pagkatapos, sa simula ng ikadalawampu siglo, ang ideya ng pagtatayo ng isang riles sa mga bahaging ito ay nagsimulang tumunog muli, sa oras na ito - sa ra-yo-not Bodaibo. Ito ay isang lugar na may dalang ginto, at ang dahilan ay ang pagnanais na paunlarin ang mga mina ng ginto ng Lena. Inirerekumenda kong basahin ang tungkol dito sa isang kahanga-hangang libro ng istoryador ng Irkutsk na si Alexander Viktorovich Khobta tungkol sa paunang panahon ng disenyo ng BAM. Kasabay nito, pinlano na magtayo ng isang pantalan sa Lena River upang maihatid ang mga kargamento mula sa mga mina patungo sa riles ng tren. Maraming mga proyekto na may iba't ibang mga ruta ang ipinakita, at ang kontrobersya at kumpetisyon ay umabot sa isang kalubhaan na karapat-dapat sa mga oras ng dashing railway ng 1870s - na may suhol ng mga inhinyero, maingay na tanyag na pagpupulong, mga paborito, kakumpitensya, laban ng zemstvo, at iba pa. Karagdagang - sa pangkalahatan, ang lahat ay tulad ng sa larawan ni Pukirev na "Sa pagtanggap ng concessionaire". Pagkatapos ng lahat, ang riles ng tren ay laging nangangako ng isang napaka-kumikitang jackpot. Nanguna sa pakikibaka ay ang malaking lungsod ng Siberia, Irkutsk, na ang mga ama ay nag-alaga na ito ay naging isang junction ng riles. Sa gayon, syempre, naglalagay ang mga mangangalakal ng pinakamalaking lakas.

Mayroong mga kamangha-manghang mga proyekto doon. Halimbawa, proyekto ni Loic de Lobel: Irkutsk - Yakutsk - Bering Strait - Alaska. Kasunod nito, isang bagay na katulad ay naisip sa ilalim ng Stalin, at ang lamig ay sinamsam sa simpleng pag-iisip kung gaano karaming mga biktima ang gastos. Ngunit ang pangalawang bersyon ng Loic de Lobel Baikal - Ang Amur, sa katunayan, ay isang proyekto ng modernong BAM. Mayroon ding isang proyekto para sa tinaguriang Great Northern Railroad - ESRD. Ang may-akda ng proyektong ito ay isang propesyonal na artist at, sa parehong oras, isang mananaliksik ng Arctic, Alexander Alekseevich Borisov, isang mag-aaral ng, bukod sa iba pang mga bagay, Shishkina at Kuindzhi, isang miyembro ng ekspedisyon ni Witte sa Hilaga noong 1894, isang mananaliksik na pinangalanan ang mga capes ng Novaya Zemlya ng mga pangalan ng mga natitirang artista. Naisip ni Borisov ang pagtatayo ng isang riles - isipin ang isang mapa - mula sa Mur-man-sk hanggang sa hilaga ng Lake Baikal hanggang sa Tatar Strait, iyon ay, halos sa Sakhalin. Hindi kapani-paniwala, noong 1928-1931 ang kanyang proyekto ay tinalakay nang seryoso, sa antas ng mga kongreso ng partido. Bilang isang resulta, kinikilala ang mga proyektong ito, syempre, hindi makatwiran, bukod dito, walang pera para sa kanila dahil sa pambihirang mataas na gastos sa konstruksyon at ang napaka-malabo nitong muling pagkuha. Samakatuwid, ang kagustuhan ay ibinigay pagkatapos ng pagbuo ng Northern Sea Route, na mas madaling mapuntahan para sa pagpapatupad at pag-unlad. Gayunpaman, medyo natitirang ideya ng Borisov at ng kanyang kasamang Propesor Vobloy, lalo na ang BAM.

Sa isang paraan o sa iba pa, bago ang rebolusyon, natagpuan ng lahat ng mga prospectorer ang pagtatayo ng isang malawak - tiyak na malawak - na haba ng track ng riles sa mga nasabing lugar hindi lamang labis na mahirap, ngunit din simpleng walang silbi at imposible.

Ang mga kauna-unahang survey ay nagsiwalat ng isa sa mga dahilan para sa pag-aatubili at imposibilidad na buuin ang BAM sa hilagang ruta: hindi lamang ang hindi malulutas na mga kalagayan ng lugar, kundi pati na rin ang kumpletong pag-alis nito, walang tirahan. Ito ang pinilit ang NKVD na tulungan ang pagbuo ng BAM noong 1930s. Ang lokal na populasyon ay halos wala, at ayon sa mga voucher ng Komsomol pagkatapos ay nakapagtipon sila ng mga tao nang eksaktong 10 beses na mas mababa kaysa sa kinakailangan para sa konstruksyon. Tandaan na kung wala ang pakikilahok ng Ministri ng Panloob na Panloob at mga tropa ng riles, na nakakuha ng pinakamahirap na mga seksyon ng ruta, ang BAM ay hindi itinatayo noong dekada 1970 - ang mga kasapi ng Komsomol ay hindi magiging sapat doon para sa lahat ng pag-ibig. , hamog na ulap at amoy ng taiga, ang kasaganaan ng mga suplay ng pagkain.malaking suweldo na natanggap ng mga tao roon, at iba pang kaakit-akit na paraan.

Bilang isang resulta, pagkatapos ng maraming taon ng mga plano at proyekto, ang desisyon na buuin ang modernong BAM ay nagawa lamang noong 1932 pagkatapos ng isang serye ng mga debate. Ang mismong pangalang Baikal-Amur Mainline, tulad ng pagdadaglat na BAM, ay lumitaw noong 1930. Sa sandaling iyon, ang parehong mapagkukunan at madiskarteng mga motibo ay naging may kaugnayan muli: naintindihan ng lahat kung gaano naging agresibo ang Japan at kung gaano kalapit ang riles ng Transsib sa China; bago pa man magsimula ang World War II, isang madugong digmaan ang nagaganap na sa Malayong Silangan.

Sa katotohanan, ang pagtatayo ng BAM ay nagsimula lamang noong 1938, sa pagtatayo ng mga diskarte sa hinaharap na highway mula sa Trans-Siberian Railway, na kung saan posible na magdala ng mga magtatayo at kung ano ang kinakailangan para sa pagtatayo. Ito ang mga linya na BAM - Tynda at Izvestkovaya - Urgal. Totoo, ang mga daang-bakal mula sa mga naka-built na diskarte na ito ay dinala sa sikat na Volzhskaya rokada malapit sa Stalingrad noong 1942, kung saan sila ay lubhang kailangan. Ngunit noong 1943, sinimulan nilang buuin ang linya ng Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, at noong 1945 ang linya na ito ay nagsimulang gumana. Noong 1951, ang kanluranin na diskarte sa BAM mula Taishet hanggang Lena ay binuksan, ngunit ito ay kinomisyon lamang noong 1958, pitong taon na ang lumipas - ang konstruksyon ay naging pansamantala. At ang paggawa ng alipin, tulad ng alam mo, ay hindi nakakabunga.

Para sa pagtatayo ng BAM, isang buong espesyal na sistema ang nilikha - BAMLAG, isa sa mga halimaw ng rehimeng Stalinist. Sa pamamagitan ng paraan, kabilang sa mga bilanggo ng BAMLAG ay, halimbawa, si Father Pavel Florensky, na hindi lamang nagsilbi ng oras doon, ngunit naghanda pa rin ng isang pag-aaral sa konstruksyon sa permafrost. Walang alinlangan na ang mga diskarte ni Bam ay batay sa pawis, dugo at buto.

Pag-install ng mga track ng tren ng BAM. 1977 taon Grigory Kalachyan / TASS

Pagkatapos, sa loob ng sampung taon, may isa pang katahimikan sa BAM, hanggang sa muling pagkasira ng relasyon sa Tsina ay muling ginawa ang mga istratehikong motibo para sa paglalagay ng hilagang kalsada sa silangan na nauugnay. Noong 1967, isang dekreto ay inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng Mga Ministro ng USSR, at nagsimula ang susunod na survey ng ruta. Noong 1974, ang BAM ay idineklarang isang all-Union Komsomol shock site ng konstruksyon. Nitong taon na ito na ang mga pangkat ng mga tagabuo ay lumipat patungo sa bawat isa mula sa Baikal at mula sa Karagatang Pasipiko patungo sa bawat isa, nang sa paglaon ng 10 taon, na nakalatag ng higit sa 3000 kilometrong metro ng mga daang-bakal, magkikita sila sa gitna, sa Balbukhta junction. Ang tunay na pagpupunyagi ay naganap noong Setyembre 29, 1984, at makalipas ang dalawang araw, noong Oktubre 1, 40 kilometro sa silangan, sa istasyon ng Kuanda, naganap ang isang opisyal na pagdiriwang, ang opisyal na pagbubukas ay ang pagtula ng "ginintuang" link. Ang lahat ng pahayagan ng bansa ay inihayag na may tagumpay: Ang BAM ay binuo! Sa katunayan, sa kabila ng pag-dock, ang kalsada ay malayo pa handa na gamitin. Limang taon lamang ang lumipas, noong 1989, ang haywey ay sa wakas ay naabot sa Ministri ng Riles at nagsimulang magtrabaho nang regular, at ang huling punto sa pagtatayo ng BAM ay itinakda lamang noong 2003, nang ang 15-kilometrong haba na lagusan ng Severomuisky ay sa wakas ay bumukas.

Sa gayon, ang paghahambing sa rehisteng tsarist sa larangan ng konstruksyon ng riles, sa kasamaang palad, malinaw na hindi pabor sa mga oras ng sosyalismo. Halimbawa konstruksyon Tanging ang rebolusyon at Digmaang Sibil ang pumigil dito na maisagawa sa regular na operasyon nang sabay-sabay.

Kahit na isang daang siglo pagkatapos ng mga unang pagsisiyasat, noong dekada 70, ang buhay sa BAM kapwa sa panahon ng pagtatayo nito at pagkatapos na maipatakbo ang kalsada ay napakahirap. Dramatikong nagsimula ang BAM. Maraming mga dumating ay hindi napagtanto ang lahat ng mga paghihirap sa buhay at gumana nang maaga. Napakahirap ng mga kondisyon sa pamumuhay. Tanging ang sigasig ng kabataan, isang margin ng kaligtasan at, sasabihin ko, ang hindi pagkakaibigan ng mga batang organismo ay maaaring pahintulutan ang pagbuo at pangasiwaan ang kalsadang ito nang may labis na sigasig. Ang dami ng namamatay sa lugar ng konstruksyon ay napakataas para sa kapayapaan, bagaman ang pagkamatay ng mga nagtatayo, syempre, ay nakatago sa mga panahong iyon. Ang dami ng teknolohiyang naitapon dito ay kamangha-manghang at nangangailangan ng espesyal na pagsasaliksik. Tulad ng para sa gawain ng mga sundalo ng mga tropa ng riles sa mga bahaging ito, ito ay isang hiwalay na dramatiko at trahedya na pahina: ang mga sundalo at ang kontingente ng Ministri ng Panloob na Panloob ang nagtayo ng pinakamahirap na mga seksyon ng BAM.

Maging tulad nito, ang isa sa pinakamalaking geopolitical na mga proyekto sa mundo ng ikadalawampu siglo ay naipatupad. Ang mga tao ay tiniis ang lahat sa oras na ito, tulad ng tula ni Nekrasov. Sa anumang pagtatasa ng kasaysayan, dapat itong laging isaalang-alang.

Panayam 1 ng 4