خط اصلی بایکال-آمور یادداشت های ادبی و تاریخی یک تکنسین جوان کجاست بام

خط اصلی بایکال-آمور ، به عنوان اختصار ، دارای اختصار BAM است که شامل حروف اولیه کلمات نام جاده است. امروزه این همان راه آهن است که در سرزمین شرق دور و وسعت بخش شرقی سیبری قرار گرفته است. بر این اساس ، تابع ریل های ساخته شده به صورت سرزمینی اتفاق می افتد ، آنها بخشی از راه آهن شرق دور و بزرگراه های شرقی هستند.

BAM با اهمیت جهانی یکی از مهمترین و طولانی ترین خطوط راه آهن محسوب می شود.

اولین ایده های ساخت و ساز عظیم

در پایان قرن نوزدهم ، در سال 1888 ، انجمن فنی روسیه علاقه مند به رهبری احداث خط آهن در شرقی ترین مناطق امپراتوری روسیه شد. برای بحث ، متخصصان یکی از پروژه های راه اندازی خطوط راه آهن از اقیانوس آرام ، در امتداد انتهای شمالی دریاچه بایکال را پیشنهاد کردند. یک سال بعد ، سرهنگ N.A. ولوشینوف ، نماینده ستاد کل ، یک گروهان کوچک را رهبری کرد ، مسیری برابر با یک بخش هزار کیلومتری را پیمود ، از اوست کوت شروع کرد و به شهرک موی رسید. در این مکانها بود که بعداً مسیر BAM تعیین شد. اما سپس ، با توجه به نتایج سفر ، نتیجه گیری کاملاً متفاوتی انجام شد. به عنوان یک موضوع قرمز در گزارش ، نوشته شده بود که در این مکان ها امکان انجام ساخت و ساز عظیم وجود ندارد. یکی از دلایل اصلی این نتیجه گیری عدم وجود پشتیبانی فنی مناسب بود ، که در آن زمان هنوز در روسیه به هیچ وجه در دسترس نبود.

بار دیگر ، مساله ساخت احتمالی خط اصلی بایکال-آمور یک سال پس از پایان خصومت ها در جنگ روسیه و ژاپن ، یعنی در سال 1906 مطرح شد. در آن زمان ، پیشنهاد ایجاد شاخه دوم Transsib هنوز در هوا بود. با این حال ، آنها خود را تنها به انجام کارهای اکتشافی محدود کردند. با شروع سال 1924 ، صحبت ها در مورد آغاز ساخت بزرگراه فوق الذکر به طور کامل متوقف می شود.

مختصری در مورد تاریخچه BAM

برای اولین بار ، در سال 1930 ، اما هنوز در پروژه ، نام راه آهن به عنوان "خط اصلی بایکال-آمور" ظاهر می شود. سه سال بعد ، شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی چنین تصمیم مهمی برای شروع ساخت آهنگهای BAM گرفت ، اگرچه در واقعیت برای چهار سال طولانی دیگر فقط کارهای طراحی و اکتشاف انجام می شود.

با شروع سال 1937 ، ساخت خطوط راه آهن از نقطه ایستگاه - Sovetskaya Gavan و تا ایستگاه - Taishet آغاز شد. اولین نقطه مرز شرقی کشور ما است و ایستگاه دقیقاً در انشعاب در جاده های راه آهن ترانسیبری و BAM آینده واقع شده است.

ساخت مسیر اصلی Sovetskaya Gavan - Taishet با وقفه های طولانی در فاصله زمانی ، از 1938 تا 1984 انجام شد. سخت ترین بخش ، تونل Severo-Muisky نامیده می شود ، طول آن 15343 متر است. عملیات دائمی قسمت نامگذاری شده از جاده در سال 2003 آغاز شد. پروژه ای که مسیرها بوسیله آن ایجاد شد تاریخ 1928 است.

حجم حمل و نقل بار در پایان سال 2014 دوازده میلیون تن است.

امروزه مسیر BAM به منظور افزایش جریان محموله سالانه در حال نوسازی است ، برنامه ریزی شده است که این رقم را به ارزش پنجاه میلیون تن گردش سالانه افزایش دهد.

بزرگراه کجاست؟

طول خط اصلی راه آهن از سووتسکایا گاوان تا تایشه 4،287 کیلومتر است. در جنوب این مسیر راه آهن Transsib قرار دارد. خطوط راه آهن BAM از بستر رودخانه عبور می کند: آمور در نزدیکی شهر کامسومولسک-آمور ، لنا در نزدیکی شهر اوست-کوت و آنگارا در نزدیکی شهر براتسک ، و در مجموع ، این مسیر از یازده کانال رودخانه در امتداد عبور می کند. گذرگاه های پل مسیرها در امتداد زیباترین نقاط ساحل شمالی دریاچه بایکال حرکت می کردند. مسیر باموفسکایا دارای چندین شاخه است: یک جاده صد و بیست کیلومتری تا نقطه ایستگاه کیپ سیاه امتداد دارد. آنجا بود که باید تونلی منتهی به جزیره ساخالین ظاهر می شد. اکنون این محل ساخت و ساز در حالت متروکه قرار دارد.

در جهت نقطه ایستگاه Volochaevka ، یک خط راه آهن به طول سیصد و پنجاه و یک کیلومتر گذاشته شد. در منطقه میدان الگا ، طول شاخه سیصد کیلومتر است. طول خط شاخه تا ایستگاه ایزوستکوویا سیصد و بیست و شش کیلومتر است. مسیری به طول شانزده کیلومتر تا نقطه ایستگاه چگدومین گذاشته شده است. در مسیر شهر یاکوتسک ، مسیرهای بزرگراه آمور-یاکوتسک قرار داشت. در جهت نقطه ایستگاه باموفسکی ، طول مسیرها صد و هفتاد و نه کیلومتر بود. شصت و شش کیلومتر مسیر تا میدان چینیسکویه گذاشته شده است. طول شاخه به سمت اوست ایلیمسک دویست و پانزده کیلومتر است.

تقریباً تمام مسیر بزرگراه بایکال-آمور از طریق زمین های کوهستانی گذاشته شده است. بلندترین نقطه بزرگراه در گذرگاه مورینسکی واقع شده است ، ارتفاع آن هزار و سیصد و بیست و سه متر از سطح دریا است. مسیر دشوار در امتداد استانفوی بلند می گذرد. BAM در شیب های تند فراوان است ؛ در برخی از این بخش های بزرگراه ، محدودیت هایی بر پارامتر وزن قطارهای قطار اعمال می شود و از کشش لوکوموتیو دوگانه استفاده می شود. در این جاده ، ده سازه تونلی باید ساخته می شد. طولانی ترین تونل در سرزمین روسیه تونل Severo-Muisky Baikal است. در تمام طول مسیر ، گذرگاه های پل کوچک و بزرگی به مقدار دو هزار و دویست و سی واحد ایجاد شد. در بزرگراه بیش از شصت روستا و شهر ، بیش از دویست نقطه جانبی و ایستگاه وجود دارد.

در تمام طول مسیر: تایشه-اوست کوت ، راه آهن با جریان متناوب برقی می شود و دارای فرمت دو خطه است. در امتداد مسیر Ust-Kut ، جاده دارای قالب الکتریکی تک آهنگ است.

در شرقی ترین قسمت پیست ، تردد با استفاده از کشش دیزل لوکوموتیوها انجام می شود.

بنادر دریایی

بخش غربی مسیر BAM مجهز به زنجیره ای کامل از بندرهای آبی بود. آنها در رودخانه ها بودند: در سلیمجها ، در نزدیکی روستای نورسکی ، در ویتیم ، نه چندان دورتر از روستای نلیاتی ، در آنگارا ، در منطقه روستای براتسکویه ، در آنگارای علیا ، در کنار نیژانگارسکویه و در دریاچه ایرکان

سابقه ساخت

دوره استالین

پذیرش جهت کل مسیر باموف در سال 1937 انجام شد ، قرار بود در مسیر زیر حرکت کند: سووتسکایا گاوان - کامسومولسک در آمور - اوست -نیمان ، تیندا - ساحل شمالی دریاچه بایکال - براتسک - تایشت.

زمانی که عکاسی هوایی از ناحیه مشخص شده انجام شد ، بخشی که بین نیژنانگارسک و تیندا قرار داشت در پروژه گنجانده شد.

در روزهای مه 1938 ، باملاغ منحل شد. در عوض ، شش ITL برای حمایت از ساخت و ساز در راه آهن تشکیل شد. در همان سال ، ساخت خط راه آهن در قسمت غربی ، بین تایشه و براتسک آغاز شد. کار مقدماتی در بخش پیست از سووتسکایا گاوان تا کامسومولسک-آمور آغاز شده است.

در طول جنگ ، در ژانویه 1942 ، کمیته دفاع دولتی تصمیم گرفت تا خرپاهای پل را برچیند و پیوندها را در قسمت Tynda - BAM برچیند و آنها را به قسمت راه آهن در طول مسیر منتقل کند: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad برای ایجاد روکادای ولژسکایا

با شروع ژوئن 1947 ، کار ساخت مجدد در بخشی از راه آهن بین اورگال و کامسومولسک-آمور ، که توسط زندانیان ITL آمور انجام می شد ، دوباره از سر گرفته شد. در طول شش سال آینده ، پر شدن کامل خاکریزها در سراسر سایت از Berezovoe تا Komsomolsk-2 انجام شد. متعاقباً ، قسمت ذکر شده از جاده توسط حمل و نقل ریلی ، که بخشی از اقتصاد متحد کومسومولسک است ، اداره می شد. انبار و ساختمان اداری در قلمرو روستای خرمولی واقع در منطقه کومسومولسک واقع شده است. بخشی از جاده از سووتسکایا گاوان به کامسومولسک در آمور در سال 1945 شروع به کار کرد. در جولای 1951 ، اولین مجموعه قطار در مسیر تایشه به براتسک و بیشتر به اوست کوت راه اندازی شد. عملیات دائمی این بخش در سال 1958 آغاز شد.

برنامه عکاسی هوایی

یک واقعیت جالب این است که در طول کار بررسی ، نه تنها از شناسایی زمین استفاده شد ، بلکه عکسبرداری هوایی ، که در آن زمان یک جهت آوانگارد تلقی می شد ، در مکان های دشوار و صعب العبور انجام شد. عکاسی هوایی با مشارکت خلبان میخائیل کریلوف امکان پذیر شد ، که بعداً قهرمان اتحاد جماهیر شوروی شد.

در Trust Geodetic Trust Moscow ، کارشناسان تأیید کرده اند که عکس های هوایی دقیق هستند و ارزش خاصی دارند ، می توان آنها را در هر کجا که نیاز باشد استفاده کرد. این کار را متخصصان راه آهن می توانند انجام دهند. یکی از اولین خلبانان راه آهن L.G. کراوز قبل از اجرای این آثار ژئودتیکی ، خلبان نامگذاری شده در مسیر کار می کرد: مسکو - لنینگراد ، روزنامه مرکزی "پراودا" را به شهر در نوا تحویل می داد. از ماه های تابستان 1936 ، خلبان L.G. Krause به طور فعال BAM را ردیابی می کند. طول کل عملیات شناسایی سه هزار و چهارصد و هشتاد کیلومتر و مساحت کل عکاسی هوایی معادل هفت هزار و پانصد کیلومتر مربع بود.

اولین تلاش ها برای عکاسی هوایی ناموفق بود. از آنجایی که نوع هواپیمای مورد استفاده در طول مسیر مشخص شده از ثبات مناسبی برخوردار نبوده و بنابراین قاب ها تار شده اند. برای کارهای بعدی در زمینه عکاسی هوایی ، از هواپیماهای دیگر استفاده شد. این هواپیما از نوع MP-1-bis بود که متعلق به گروه هواپیماهای دریایی است. پایه گذاری آنها در هیدروپورت ایرکوتسک انجام شد ، جایی که آشیانه های مخصوص فصل زمستان وجود داشت و پایگاه خود را برای انجام تعمیرات لازم داشت.

دوره برژنف

نه سال بعد ، مجدداً به کار اکتشاف نیاز شد ، و در ژوئیه 1974 ، ایجاد شاخه های جدید راه آهن آغاز شد ، در مورد ساخت خط دوم در مسیرهای زیر بود: برکاکیت - تیندا و بیشتر به BAM ، و از اوست کوت به تایشه. در کل ، این هزار و هفتاد و هفت کیلومتر راه آهن است. در همان زمان ، یک راه آهن متعلق به دسته اول در طول مسیر از Komsomolsk-on-Amur به Ust-Kut ایجاد می شود ، طول این خطوط معادل سه هزار و صد و چهل و پنج کیلومتر است.

جغرافیای ایستگاه ها و ایستگاه های راه آهن تازه ساخته شده در تمام طول خط جاده ایجاد شده نیز جالب است. سازندگان اوکراینی یک ساختمان ایستگاه در Novy Urgal ساخته اند. سازندگان آذربایجانی نقاط ایستگاه Ulkan و Angoya را ایجاد کردند ، Leningraders دیوارهای Severobaikalsk را ساختند ، مسکویت ها Tynda را ساختند. باشکیرها در ورخنزیسک در حال بازسازی بودند. داغستانی ها ، اینگوش ها و چچن ها برای ایجاد Kunerma کار کردند. ساکنان کراسنودار و استاوروپول در ایجاد ایستگاه لنا خود را متمایز کردند. ساکنان خاباروفسک سودوک را ساختند. ساکنان کراسنویارسک در حال ساختن فورالسک بودند. Tulchans ایستگاه Marevaya را ایجاد کردند ، و روستوویتها Kirenga را ساختند. شهروندان چلیابینسک - یوکتالی. پرمیان - Dyugabud ، ساکنان Sverdlovsk - Khorogochi و Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak ، Kuibyshev - Eterken ، Saratov - Gerbi ، Volgograd - Jamka ، Penza - Amgun. مردم نووسیبیرسک Postyshevo و Tungala را ایجاد کردند. تامبوویت ها در هنگام ساخت هورومولی خود را متمایز کردند. کیچرا توسط استونیایی ها ساخته شده است.

از آوریل 1974 ، BAM وضعیت "ساخت و ساز شوک کامسومول" را به دست آورد. این راه آهن توسط بسیاری از جوانان ساخته شده است. در آن زمان حکایات محلی و شوخی های جدید مربوط به نام جاده در اینجا ایجاد شد.

از سال 1977 ، بخش جاده در خط Tynda - BAM به طور دائم در حال کار است. دو سال بعد ، خط Berkakit - Tynda شروع به کار کرد. ساخت اصلی خطوط راه آهن در یک دوره دوازده ساله ، از تاریخ 04/05/1972 و تا 17/10/1984 انجام شد. پنج سال بعد ، هر سه هزار کیلومتر خطوط راه آهن به بهره برداری رسید. در آستانه 29/09/1984 ، تیپ های ایوان ورشاوسکی و الکساندر بوندار در منطقه محل اتصال Balbukhta ملاقات کردند و سه روز بعد نصب پیوند "طلایی" در فضایی رسمی در Kuanda انجام شد. ایستگاه. این جاده در حال حاضر یک مکانیسم واحد با طولانی ترین تونل در روسیه بود ، اما عملیات کامل آن فقط در سال 2003 آغاز شد.

با شروع سال 1986 ، BAM هشتصد دستگاه دستگاه های مختلف ساخت ژاپن را در اختیار خود قرار می دهد تا از ساخت بیشتر جاده اطمینان حاصل کند.

با قیمت سال 1991 ، ساخت خط اصلی بایکال-آمور برای دولت ما 17.7 میلیارد روبل هزینه داشت ، که نشان می دهد این پروژه گران ترین پروژه زیربنایی در تاریخ کشور ما است. هزینه اولیه پروژه چهار برابر کمتر از قیمت تعیین شده پیش بینی شده است.

پروژه اجرا شده ارائه می دهد که خط اصلی بایکال-آمور بخشی جدایی ناپذیر از کل مجموعه شرکت هایی خواهد بود که در توسعه مناطق با حجم قابل توجهی از منابع طبیعی مشارکت خواهند داشت. در این پروژه احداث نه مجتمع غول پیکر با شرکت های صنعتی پیش بینی شده بود ، اما تنها یک انجمن به نام مجتمع زغال سنگ یاکوتسک جنوبی ایجاد شد. این شامل معدن زغال سنگ Neryungri بود.

تعدادی از کارشناسان و متخصصان بر این باورند که جاده ساخته شده بدون ایجاد توسعه وسیع در مکانهای کشف شده و اعلام شده با ذخایر قابل توجه مواد معدنی بدون سود خواهد بود. همچنین قابل توجه است که تمام ذخایر کشف شده در این منطقه در امتداد مسیرهای خط اصلی بایکال-آمور واقع شده است ، توسعه واقعی آنها هنوز آغاز نشده است. در ابتدای دهه 2000 ، به گفته یکی از مقامات عالی رتبه راه آهن روسیه ، در رتبه نایب رئیس این شرکت ، بیانیه ای در مورد میزان عظیمی از زیان سالانه بیان شد. در آن زمان ، ارزش آنها سالانه به 5 میلیارد روبل رسیده بود.

دهه 2000

با شروع دهه 2000 ، یک جهش بزرگ در اقتصاد این منطقه انتظار می رفت. چنین پیش بینی های گلگون مبتنی بر توسعه مشاغل خصوصی بود. قرار بود ذخایر مس اودوکان توسط علیشر عثمانوف و شرکت Metalloinvest توسعه یابد. سپرده Chineyskoye به شرکت اولگ دریپاسکا برای شرکت اصلی عنصر منتقل شد. توسعه ذخایر زغال سنگ الگا قرار بود توسط شرکت Mechel انجام شود. تمام پروژه های عملی با هدف توسعه کل BAM به طور نامحدود متوقف شد. به دلیل شروع بحران اقتصادی جهانی در پایان دهه 2000 ، برنامه ها مجبور به تعدیل شدند. با شروع سال 2011 ، پیشرفت های خاصی در اقتصاد فدراسیون روسیه آغاز می شود. در ماه اوت ، اولین ذغال سنگ سیاه آن در کانسار الگا استخراج شد. در همان زمان ، ساخت خط راه آهن جدید به سمت معدن نامگذاری شده آغاز شد.

علیرغم رشد حمل و نقل بار و مسافر تا پایان سال 2009 ، گردش سالانه بار تنها دوازده میلیون تن بود و دوازده میلیون مسافر در یک سال جابجا می شدند ، اما این جاده همچنان بی فایده تلقی می شد. برای تغییر وضعیت ، حجم حمل و نقل بار و مسافر باید افزایش می یافت.

BAM مدرن

امروز ، BAM تقسیم شد ، بخشی از راه آهن شرق دور و بزرگراه های شرقی شد ، مرز جاده در منطقه ایستگاه هانی واقع شده است.

ساخت شاخه های جدید خطوط راه آهن BAM ادامه دارد. حرکت در حال حاضر در طول مسیر آغاز شده است: آلدان - تاموت ، در حال حاضر راهی به نقطه ایستگاه نیژنی بستیاخ و آمگی وجود دارد ، ما در مورد طول مسیرها در صد و پنج کیلومتر صحبت می کنیم.

تا به امروز ، پروژه های جدید راه آهن ایجاد شده است. برای اطمینان از تأمین جاده ای ذخایر در اوزرنویه برای استخراج چند فلزات و کانسار خیاگدا برای توسعه حمل و نقل سنگ معدن اورانیوم ، سیصد و پنجاه کیلومتر مسیر در طول مسیر تعیین می شود: موگزون - اوزرنایا - خیاگدا - نوی اوویان. این جاده Transsib و BAM را به هم متصل می کند.

در آینده نزدیک قابل پیش بینی است که احداث تونل یا پل راه آهن به جزیره ساخالین از سر گرفته شود.

از سال 2009 ، کار بازسازی در قسمت راه آهن از سووتسکایا گوان به کامسومولسک-آمور انجام شده است. قرار است تونل جدید کوزنتسوفسکی در پایان سال 2016 راه اندازی شود. در مجموع شصت میلیارد روبل برای اجرای پروژه نامگذاری شده مورد نیاز است. اجرای کار برنامه ریزی شده سرعت قطارهای قطار را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و همچنین میزان وزن قطارها را به ارزش پنج هزار و ششصد تن افزایش می دهد.

طرح توسعه راه

برنامه راهبردی توسعه این جاده افزایش قابل توجهی در میزان اعتبارات تا 400،000،000،000 روبل را پیش بینی می کند. این سرمایه گذاری ها راه اندازی مجموعه قطارهای سنگین را امکان پذیر می کند. خطوط راه آهن جدید با طول کل هفت هزار کیلومتر ظاهر می شود. ما در مورد مسیرها صحبت می کنیم: از میدان Elginskoye به ایستگاه Ulak ، و همچنین از Fevralsk به سمت Gari و بیشتر به ایستگاه Shimanovskaya. از چین به نوایا چارا ، از آپساتسایا تا نوایا چارا ، از اولکمینسک به خانی و از لنسک ​​به نپا و بیشتر به لنا.

پس از اتمام حجم وسیعی از کارهای بازسازی ، ظرفیت راه آهن ترانسیبری در جهت BAM به میزان قابل توجهی افزایش می یابد. تعدادی از متخصصان پیشنهاد می کنند که خط Transsib را در حمل و نقل کانتینر و مسافر به میزان بیشتری تخصص دهند. انتظار می رود که در آینده نزدیک ، BAM بتواند حمل و نقل سالانه کالا را به میزان پنجاه میلیون تن انجام دهد.

2014/07/09 در بخش Lodya - Taksimo در فضایی رسمی به مناسبت جشن سالگرد - چهلمین سالگرد آغاز ساخت BAM ، یک پیوند "نقره ای" گذاشته شد.

دسامبر 2013 سرآغاز طراحی و بررسی جدید در قسمت پیست بین خانی و تیندا بود که توسط متخصصان Chelyabzheldorproekt ، که شاخه ای از Roszheldorproekt OJSC است ، هدایت می شد. اجرای این پروژه یازده واحد جدید جانبی راه آهن را ایجاد می کند: Ivanokit ، Medvezhy ، Mostovoy ، Student ، Zayachy ، Sosnovy ، Glukhariny ، Mukhovy و سایر نقاط ایستگاه. این سایت دارای نام بیشترین میزان استفاده را نسبت به سایر سایتها دارد. بنابراین ، طی سه سال ، شاخه های دوم جدید آهنگها با طول کلی صد کیلومتر در اینجا ظاهر می شوند.

در آغاز سال 2015 ، در عرض یک روز ، دو هزار ماشین از ایستگاه Tynda عبور کردند. پس از اتمام بازسازی ، برنامه ریزی شده است که ارزش این شاخص سه برابر شود. در حین ساخت ریل های دوم ، برنامه ریزی شده بود که از تختخواب های ریل با پایه بتنی مسلح استفاده شود.

با شروع سال 2014 ، خطوط راه آهن دوم جدید روی خاکریز موجود گذاشته شد. برخی از قسمتهای خاکریز به عنوان جاده استفاده می شد ، بنابراین ، در طول ساخت راه آهن ، خاکریز اصلاح شد. این فرونشست به دلیل شرایط آب و هوایی بوده که نقص آن وجود پرمافراست است. تمام افت های شناسایی شده حذف شده است. در طول راه ، مرمت اردوگاه های شیفت قبلی در حال انجام است. سیستم منبع تغذیه ، همه دستگاه های سیگنال برای ارتباطات ، مسدود کردن و متمرکز شدن نیز در معرض بازسازی عمیق هستند. تمام سایدینگ های جدید دارای پیست های پیوسته جوش داده شده ، دارای خروجی های خروجی ، با سیستم دمنده پنوماتیک که روی هوای فشرده کار می کند ، خواهند بود.

ارزیابی پروژه برای ساخت خط اصلی بایکال-آمور متفاوت است ، گاهی اوقات کاملاً متضاد. برخی از اظهارات در مورد هزینه بالا ، مقیاس و عاشقانه استناد می کنند ، و عامل دوم را با طبیعت زیبا و شگفت انگیز مرتبط می کند. در همان زمان ، ایجاد همه این خطوط راه آهن را مشاغل بی معنی خواند ، زیرا س mainال اصلی: "این جاده برای چه بود؟" - و بدون هیچ پاسخی در هوا آویزان شد. در قیمت های مدرن حمل و نقل از طریق راه آهن ، همه هزینه ها قبلاً در نظر گرفته شده است ، که میزان ضررهای وارده را پوشش می دهد. هنوز صحبتی در مورد سود نشده است.

کارشناسان دیگر افکار خود را در جهت مخالف بیان می کنند. علیرغم فقدان شاخصی به عنوان سودآوری ، BAM محرکی شد که به توسعه تولید محلی اجازه داد. بدون چنین راه آهن ، توسعه هر چیزی در این منطقه غیرممکن است. با توجه به وسعت زیاد کشور ما ، نباید اهمیت نقش ژئوپلیتیک جاده را فراموش کرد.

ولادیمیر پوتین ، رئیس جمهور فعلی فدراسیون روسیه ، این واقعیت را بیان کرد که جاده ایجاد شده یک زیرساخت ضروری و ضروری است ، که مطمئناً در آینده توسعه بیشتری از آن دریافت خواهد کرد. اهمیت جاده در اقتصاد ملی و راهبردی نظامی را نباید نادیده گرفت. منابع امروز BAM در حال حاضر برای نیازهای اقتصاد ملی ناکافی است. به همین دلیل لازم است کل جاده بایکال مدرن شود.

در مورد وجود حقایق جالب ، آنها فقط به صد نگاه می کنند تا یک رویداد جالب تلقی شود. امروزه برای هیچ کس پوشیده نیست که در زمان ساخت BAM ، نیروهای ساختمانی به میزان دو سپاه متعلق به نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی برای هدف مورد نظر خود استفاده می شد.

احداث جاده مشکل حمل و نقل کپی Transsib را برطرف کرد. این امر به ویژه در دوران روابط پرتنش با جمهوری خلق چین احساس شد. یکی از سیارک ها با نام اختصاری جاده ای به همین نام نامگذاری شده است. کشف این سیارک در رصدخانه کریمه در تاریخ 10/08/1969 توسط ستاره شناس لیودمیلا چرنیخ انجام شد.

مواردی نیز در مورد دانش زبان روسی وجود دارد ، زیرا عبارت: "خط اصلی بایکال-آمور" با توجه به کلمه اصلی "خط اصلی" به جنسیت زن اشاره دارد ، اما اختصار "BAM" مورد استفاده باید به جنس مرد نسبت داده شود. .

برای نیازهای BAM ، در یک زمان در سال 1976 ، آلمان ده هزار کامیون سواری و کمپرسی با نام تجاری Magirus-Deutz با موتور دیزل خنک کننده هوا تحویل داد. انصافاً باید توجه داشت که تعدادی از خودروها به طور کامل در جاده های شرق دور به کار خود ادامه می دهند. و در آن دهه هفتاد دور ، این خودروها در مقایسه با کامیون های داخلی ما راحت و معتبر محسوب می شدند. سایر تجهیزات خارجی نیز در ساخت این بزرگراه کار کردند.

همچنین بسیاری از صفحات غم انگیز مربوط به استفاده از نیروی کار زندان در کارهای سنگین ساختمانی وجود دارد. سپس این یک شیوه رایج در مقیاس ملی بود. در آن روزها ، نباید از ملاقات نویسنده معروف آناستازیا تسوتایوا ، که با شاعر مارینا تسوتایوا ، یا فیلسوف و مهندس پاول فلورنسکی ، در ساخت BAM ارتباط داشت ، تعجب کرد.

در اتحاد جماهیر شوروی آنها در مورد "پروژه های بزرگ ساختمانی" - آنهایی که کل کشور ، در یک انگیزه واحد "، چیزهای زیادی می دانستند ،" حزب گفت: لازم است! مردم پاسخ دادند: بله! "
از پایان دهه 1920 ، حتی یک سال ، به استثنای سخت ترین سالهای جنگ ، وجود نداشته است ، به طوری که دهها و دهها غول برجسته صنعتی یا زیرساختی در اتحاد جماهیر شوروی ساخته نمی شوند ، تسلیم سال بعد نمی شوند. کنگره CPSU یا سالگرد انقلاب بزرگ اکتبر.

اما حتی در این زمینه ، شیئی برجسته است که نام آن برای نسل 1970-1980 تبدیل به یک نام خانوادگی شده است. تقریباً یک قرن از ایده تا اجرای نهایی خط اصلی بایکال-آمور می گذرد و این مسیر طولانی ، طبیعتاً ، بهره برداری های خاص خود را داشته و تراژدی های خاص خود را داشته است.
راه طولانی به تایگا.


در اذهان عمومی ، خط اصلی بایکال-آمور به عنوان محل اصلی ساخت و ساز عصر برژنف شناخته می شود. در واقع ، اختصار BAM از اواسط دهه 1970 و طی پانزده سال آینده صفحات روزنامه ها و صفحه های تلویزیونی شوروی را ترک نکرد ، و در دهه 1990 آنها با همان شور و شوق شروع به سرزنش این راه آهن کردند. در واقع ، تا سال 1974 ، هنگامی که لئونید ایلیچ عزیز BAM را "مهمترین محل ساخت و ساز برنامه پنج ساله نهم" نامید ، بخش مهمی از بزرگراه از قبل آماده شده بود. سازندگان مجبور بودند این بخشها را متصل کنند ، اما این کار باید در سخت ترین شرایط انجام می شد.


برای اولین بار ، ساخت راه آهن به شرق دور با دور زدن دریاچه بایکال از شمال و گسترش بیشتر آن به خاباروفسک ، که در آمور قرار داشت ، در دهه 1880 تصور شد. با این حال ، به دلایل متداول ، با ارزیابی سطح توسعه علم و فناوری در آن زمان ، گزینه با دور زدن شمال از طریق مناطق عملاً متروک غیر واقعی شناخته شد. راه آهن ترانسیبری ، این بزرگترین پروژه ساخت زیرساخت در امپراتوری روسیه ، در امتداد نوک جنوبی دریاچه بایکال حرکت می کرد. با این حال ، توسعه موقعیت ژئوپلیتیک در منطقه به زودی مجبور شد مسیر شمالی را دوباره به یاد بیاورد.


جنگ روسیه و ژاپن در سالهای 1904-1905 آسیب پذیری ارتباطات حمل و نقل در شرق دور را نشان داد. راه آهن شرقی چین (CER) ، که متعلق به امپراتوری روسیه بود ، از قلمرو منچوریا ، قلمرو چین عبور کرد. تهدید دائمی از دست دادن آن دولت را مجبور کرد ابتدا پشتیبان خود را منحصراً در خاک روسیه - خط اصلی آمور - بسازد و سپس در مورد احداث راه آهن اضافی که در فاصله معینی از مرز این کشور قرار دارد فکر کند.


با این حال ، تا سال 1914 ، تنها اولین بررسی ها در این کنارگذر شمالی امیدوارکننده دریاچه بایکال انجام شد. به دلیل جنگ جهانی اول ، انقلابها ، فروپاشی امپراتوری و جنگ داخلی ، که یکی از مراکز اصلی آن در شرق دور واقع شده بود ، آنها BAM آینده را برای 12 سال فراموش کردند ، اما از سال 1929 خارجی شروع کرد وضعیت سیاسی در مرز اتحاد جماهیر شوروی و چین دوباره بدتر شد و پروژه "Transsib دوم" ، که برخلاف اولی ، در عمق قلمرو اتحاد جماهیر شوروی رخ می داد ، دوباره احیا شد.


در سال 1930 بود که نام "خط اصلی بایکال-آمور" برای اولین بار در پیشنهاد مقامات منطقه ای شرق دور ارسال شده به مسکو ظاهر شد ، که بعداً به یک ویژگی ضروری رسانه های شوروی تبدیل شد. در دهه 1930 ، مسیر تقریبی BAM تعیین شد ، که قرار بود از ایستگاه Taishet در منطقه ایرکوتسک شروع شود ، که قبلاً در Transsib وجود داشت ، از شمال به اطراف دریاچه بایکال می چرخید و سپس به سمت شرق می رود ، و به Sovetskaya Gavan ختم می شود. ، یک بندر بزرگ واقع در ساحل تنگه تاتار روبروی ساخالین.


در واقع ، BAM قرار بود تبدیل به یک rokada شود ، یک خط ویژه راه آهن که به موازات خط یک جبهه بالقوه (یا واقعی) حرکت می کند و برای تأمین نیروها در جنگ استفاده می شد. Transsib ، واقع در نزدیکی مرز اتحاد جماهیر شوروی ، برای این کار بسیار غیرقابل اعتماد بود ، به ویژه در شرایط درگیری قریب الوقوع با ژاپن ، که در واقع منچوری را اشغال کرد. در اواخر دهه 1930 ، اتحاد جماهیر شوروی قبلاً در آن مناطق (در دریاچه خسان و نزدیک رودخانه خلخین گل) با ارتش ژاپن وارد دو رویارویی محلی شده بود. جنگ در حال شکل گیری بود و از این نظر ، موضوع ساخت BAM اهمیت استراتژیک پیدا کرد.


در ابتدا ، برنامه ریزی شده بود که آن را در زمان رکورد (حدود سه سال) بسازیم ، اما حتی برای اقتصاد استالینیستی ، چنین سرعتی به نام Stakhanov کاملاً غیرممکن بود. خط اصلی بایکال-آمور قرار بود از طریق تایگای کوهستانی عملاً توسعه نیافته و متروکه عبور کند و از تعدادی خط الراس و رودخانه های بزرگ عبور کند. مسیر جاده آینده مورد مطالعه قرار نگرفت و در چنین شرایطی نیاز به ساخت بیش از 4000 کیلومتر راه آهن ، ده ها پل بزرگ و تونل بود. اتحاد جماهیر شوروی در آن مرحله و در بازه زمانی تعیین شده به سادگی نمی توانست این پروژه را بکشد ، زیرا به موازات آن ، پروژه های عمرانی وسیع دیگری در سراسر کشور انجام شد و نیروی انسانی کافی وجود نداشت ، حتی با در نظر گرفتن سیستم GULAG ، در آماده سازی برای جنگ آینده


با این وجود ، مقدار مشخصی (و نسبتاً زیاد) کار تا سال 1941 انجام شد. سه شاخه اتصال با Transsib موجود ساخته شد: ایستگاه BAM - Tynda ، ایستگاه Izvestkovaya - Urgal و Volochaevka - Komsomolsk -on -Amur. بنابراین ، سه محل اتصال جدید راه آهن در خط اصلی آینده بایکال آمور (Tynda ، Urgal و Komsomolsk-on-Amur) ظاهر شد. از هر یک از آنها ، در دو جهت مخالف ، ساختمان موازی شش بخش از BAM قرار بود نمایان شود. تا سال 1945 ، آنها برنامه ریزی کردند تا این قطعات را در یک جاده واحد ترکیب کنند ، در نتیجه روکادای برنامه ریزی شده را تشکیل دهند. به طور طبیعی ، جنگ بزرگ میهنی این روند را متوقف کرد.


علاوه بر این ، در طول جنگ جهانی دوم ، ریل هایی که قبلاً در شاخه های اتصال به راه آهن ترانسیبری نصب شده بود برچیده شده و برای ساخت راه آهن بسیار بیشتر در شرایط جنگی به بخش اروپایی کشور ارسال شد. BAM تازه راه اندازی شده عملاً از بین رفت. اما این به هیچ وجه به این معنا نیست که مسکو او را فراموش کرده است. به محض اینکه یک نقطه عطف اساسی در جنگ مشخص شد ، ساخت آن از سر گرفته شد ، زیرا تهدید جنگ در شرق دور به جایی نرسیده است. در سال 1943 ، به لطف کمکهای دیگر ، ساخت سریع یکی از شش قطعه جاده ، بخش نهایی Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan ، آغاز شد. به موقع اعلام جنگ با ژاپن تکمیل شد.
در همان زمان ، در سال 1945 ، کار در قسمت مقابل ، غربی BAM آغاز شد. در آنجا ، آنها موفق شدند بزرگراه را از تقاطع Taishet در Transsib (نقطه شروع جاده) به شهر اوست کوت امتداد دهند. BAM به رودخانه Lena ، دروازه Yakutia رسید ، اما کارهای دیگر متوقف شد و برای مدت طولانی.
مرحله جدید.


پس از مرگ استالین ، همرزمان سابق وی بسیاری از پروژه هایی را که شخصاً توسط "رهبر مردم" حمایت می شد ، مسدود کردند. بزرگراه ترنس قطبی ، تونل به ساخالین و تعدادی دیگر از تأسیسات بزرگ ، که نیاز دولت جدید به آنها مشخص نبود ، اما بودجه هنگفتی از كشور دریافت می كرد ، تحت توزیع قرار گرفت. خروشچف اولویت های خود را پیدا کرد (مسابقه فضایی ، سرزمین های بکر ، "شیمی بزرگ" ، نیروی آبی) ، وضعیت در شرق دور تخلیه شد (به طور موقت ، آنطور که معلوم شد) ، و BAM برای مدتی فراموش شد. در آن زمان ، خط اصلی شامل دو ضمیمه شدید ، غربی و شرقی (Taishet-Ust-Kut و Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan) بود. بخش مرکزی ، طولانی ترین و پیچیده ترین قسمت 3145 کیلومتری بین اوست کوت و کامسومولسک-آمور هنوز توسط "دریای سبز تایگا" اشغال شده بود. برای اینکه پروژه دوباره به خاطر سپرده شود ، به طور همزمان دو عامل مهم تركیب شد.


اول ، در پایان دهه 1960 ، روابط اتحاد جماهیر شوروی و چین به شدت وخیم شد. رئیس مائو نه تنها با گنجشک ها بلکه با "امپریالیسم سوسیالیستی" و "تجدید نظر طلبی شوروی" نیز با اشتیاق درگیر شد. برژنف و بقیه دفتر سیاسی ، که در سیاست "تنش زدایی" در غرب مشغول بودند ، به نوبه خود از رادیکالیسم رفقای چینی خوشتان نیامد. فرضیه تنش بین کشورهای سابق برادرانه ، درگیری در جزیره دامانسکی بود ، جایی که در سال 1969 تقریباً یک جنگ تمام عیار شوروی و چین آغاز شد. در آن مرحله ، جمهوری خلق چین هنوز از نظر توسعه از اتحاد جماهیر شوروی بسیار عقب مانده بود ، اما در ارتش آزادیبخش خلق چین تعداد کافی جنگنده وجود داشت و ترنسیب هنوز از مرز عبور می کرد. در سر ژنرالهای وزارت دفاع شوروی ، کلمه "rokada" دوباره ظاهر شد.


دومین عامل مهم ، تمایل دولت اتحاد جماهیر شوروی برای شروع توسعه وسعت بی پایان ترانس بایکال بود. در نیمه دوم دهه 1960 ، زمین شناسان ریش دار با ژاکت های ضخیم قبلاً تشخیص داده بودند که عملاً کل جدول تناوبی در روده های منطقه قرار دارد. غنی ترین ذخایر زغال سنگ ، سنگ آهن ، قلع ، طلا ، مس ، مولیبدن ، نفت و گاز کشف شد. در عین حال ، فقط خرسها از این همه ثروت برخوردار بودند: اتحادیه پایگاههای بزرگی برای توسعه آنها نداشت. اما پول وجود داشت.


هیدروکربن های سیبری غربی به طور مرتب صادر می شدند ، قیمت آنها در اوج خود بود و جریان ارز به کشور پایان ناپذیر به نظر می رسید. BAM نه تنها توسط ژنرالها ، بلکه مقامات وزارتخانه های دیگر نیز به خاطر سپرده شد. شورای وزیران طرحی را برای ایجاد نه مجموعه به اصطلاح "مجموعه تولیدی سرزمینی" در طول مسیر خود تهیه کرده است. ذخایر جدید ، که در راه آهن ایجاد شده بود ، پایه صنعت جدید ، کمباین های جدید ، کارخانه ها و کارخانه ها می شد و شهرهای جدیدی در اطراف آنها متولد می شد.


از سال 1967 ، کار بر روی BAM از سر گرفته شد. بررسی های جدید انجام شد ، مسیر اصلاح شد ، سازه های مهندسی در حال طراحی بودند. در بهار 1974 ، برژنف BAM را "مهمترین محل ساخت و ساز" اعلام کرد ، یک ماه بعد در کنگره کومسومول وضعیت "شوک کامسومول اتحادیه تمام اتحادیه" به او داده شد ، پس از آن اولین تیپ ساختمانی مستقیم از راه اندازی شد. کنگره به Transbaikalia این پروژه 10 ساله دوباره راه اندازی شد.


BAM واقعاً توسط کل کشور ساخته شده است. تعداد زیادی از تیپ های ساختمانی جوانان و نیروهای راه آهن وجود نداشت - این جمهوری یا منطقه به بیشتر گشت ها ، ایستگاه ها ، روستاها و شهرهای ایستگاه ایجاد شد. سازندگان مسکو محل اتصال Tynda ، Leningraders - Severobaikalsk ، ارامنه - ایستگاه Kuhelbekerskaya ، اوکراینی ها - Novy Urgal ، لیتوانیایی ها - Novy Uoyan را ساخته اند. معماری این ایستگاه ها و شهرک ها نشان دهنده ویژگی های ملی "متصدیان" است. در حال حاضر مسکوئی ها از دیدن مجموعه خانه های آشنا در Tynda شگفت زده می شوند ، در حالی که ارامنه از ایستگاه Kyukhelbekerskaya ساخته شده از توف آتشفشانی بومی خود لذت می برند.


بلاروس ها همچنین ایستگاه مخصوص خود را داشتند. ایستگاه مویکان و روستای متصل به آن قرار بود به منطقه مسئولیت تبدیل شود. متأسفانه ، برخلاف سایر پروژه های ملی BAM ، پروژه بلاروس هرگز اجرا نشد. مویکان فقط یک حاشیه راه آهن باقی ماند و پروژه ایستگاه ایستگاه شکست خورده ، که در روده موسسه Belgosproekt متولد شد ، تنها در قالب یک مدل و در نشان یادبود مربوطه حفظ شد.


در ابتدا آنها برای BAM از پول خود دریغ نمی کردند. بیش از 10 هزار واحد فقط برای کامیون های ساختمانی خریداری شد و قرارداد با شرکت آلمانی Magirus-Deutz منعقد شد. Magiruses که با بیش از یک میلیارد مارک آلمان خریداری شده بود ، قادر به کار در دمای منفی 45 درجه و در دمای 30 درجه بود. آنها بسیار قابل اعتماد بودند که نسخه های جداگانه این تکنیک امروزه ، 40 سال پس از انتشار ، همچنان در مناطق سیبری جستجو می کنند.


با استانداردهای امروز ، این عجیب به نظر می رسد ، اما سازندگان ، اعضای کومسومول ، ارتش عملاً از مهلت های اعلام شده اولیه پیروی کرده اند. BAM در ده سال اعلام شده در 1974 تکمیل شد. در 1 اکتبر 1984 ، در ایستگاه کوئنگا در منطقه چیتا ، پیوندهای نمادین "طلایی" در بستر جاده در فضایی رسمی قرار گرفت. البته بزرگراه هنوز آماده نبود ، پنج سال دیگر در حال تکمیل بود - تردد در سال 1989 آغاز شد ، اما با این وجود ، با توجه به مقیاس پروژه و "پدیده های بحرانی" به سرعت در حال توسعه در اقتصاد شوروی ، این هنوز یک نتیجه برجسته است


با این حال ، ساخت BAM بیشتر ادامه یافت. تنها در سال 2003 سرانجام تونل Severomuisky ، سخت ترین شیء جاده ، به بهره برداری رسید. این زیر خط الراس با همین نام ساخته شده است ، برای مدت طولانی ، بیش از یک ربع قرن ، دردناک ساخته شده است. غول پانزده کیلومتری (طولانی ترین تونل راه آهن در روسیه) در سخت ترین شرایط زمین شناسی احداث شد ، از گسل های زمین ساختی و شن های روان عبور کرد ، جان افراد زیادی را از غرق شدگان و دولت گرفت - خدا می داند چقدر پول دارد ، اما هنوز تمام شده بود


از سال 1984 ، کنارگذر Severomuisky به عنوان جایگزینی موقت برای آن استفاده می شود-مجموعه ای از مارها و تونل های 64 کیلومتری ، که گاهی قطارها مجبور به رانندگی می شدند. با وجود همه دشواری های غلبه بر آن ، این زیباترین بخش بزرگراه است و اصلی ترین و دیدنی ترین شیء آن "پل شیطان" معروف است - پیاده روی منحنی به ارتفاع 35 متر.


بر اساس برخی گزارشات ، این BAM بود که گران ترین پروژه زیرساختی در کل تاریخ شوروی شد. راه اندازی آن در دوره فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی اتفاق افتاد ، سالهای سختی برای تاریخ بزرگراه. بار بسیار کمتر از حد انتظار بود ، جاده سال به سال ضررهایی را به همراه داشت ، زمینه هایی که عمدتا برای توسعه آن در دهه 1990 ساخته شده بود برای هیچ کس مفید نبود. نه کارخانه های جدید و نه شهرهای بزرگ صنعتی جدید ظاهر نشدند.


با این حال ، این کشور ، به خاطر مبارزه ای که BAM علیه آن احیا شد ، می تواند به کشوری تبدیل شود که برای آن وجود دارد و توسعه می یابد. چین سیری ناپذیر به منابع نیاز دارد ، روسیه آنها را در اختیار دارد ، و ظرفیت Transsib ، که اکنون هیچ کس و هیچ کس آن را تهدید نمی کند ، به سادگی کافی نیست. خط اصلی بایکال-آمور یک جایگزین عالی است: این یک خروجی کوتاهتر به بنادر است که از طریق آن صادرات زغال سنگ یکسان بسیار راحت است. دولت روسیه در حال برنامه ریزی برای گسترش آن ، تعیین مسیر دوم است و برخی کارها (به عنوان مثال ، ساخت شاخه دوم تونل بایکال) در حال انجام است. شاید BAM ، "پروژه عمرانی بیهوده بیهوده طولانی مدت" ، که در دهه 1990 مورد نفرین قرار گرفت ، هنوز در آینده در انتظار آینده ای روشن در آغاز قرن گذشته است.

BAM: تاریخچه ساخت و ساز شوک "Komsomol" - بی معنی و بی رحم

در 8 ژوئیه 1974 ، قطعنامه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی شماره 561 "در مورد ساخت راه آهن بایکال-آمور" به جهان ارائه شد. و چند ماه قبل ، در آوریل ، هفدهمین کنگره کومسومول BAM را یک پروژه ساختمانی کامکسومول شوک اتحادیه اعلام کرد. در حقیقت ، تقریباً هشتاد سال از آغاز ساخت BAM می گذرد. همچنین در آوریل ، در 13 و 25 ، اما در سال 1932 ، زمانی که شرکت کنندگان در گروه شوک کامسومول اتحادیه به نام هفدهمین کنگره کامسومول هنوز در جهان نبودند ، دو فرمان دولتی "در مورد ساخت بایکال آمور راه آهن "یکی پس از دیگری صادر شد. چرا بخش ساختمان BAM در سیستم کمیساریای خلق راه آهن سازماندهی شده است. و مهلت ساخت بزرگراه - 3.5 سال تعیین شده است.

نیمه اول قرن 19 م در امپراتوری روسیه ، اولین پیشنهادات و پروژه ها برای توسعه حمل و نقل Transbaikalia و منطقه آمور ظاهر می شود.
1888 انجمن فنی روسیه پیشنهاد ساخت "راه آهن در سراسر سیبری" از تایشه تا شمال دریاچه بایکال را داد. 1906 بلافاصله پس از روسی-ژاپنی در روسیه ، ایده "Transsib دوم" دوباره مورد بحث قرار می گیرد.
اوایل قرن بیستم در شمال دریاچه بایکال ، کار اکتشافی انجام می شود که توسط V. Polovnikov (1907-1908) و E. Mikhailovsky هدایت می شود. (1914)، در زیر روی نقشه "نسخه RI از سال 1911" مشخص شده است. http://bam.railways.ru/history.html

در تابستان 1932 ، کار طراحی و بررسی در محل ایستگاه آغاز شد. اوروشا از راه آهن ترانس بایکال - محله های زمستانی Tynda - vil. پرم (شهر آینده "در سپیده دم" کامسومولسک-آمور ، که در 10 دسامبر 1932 به این عنوان اعلام شد). در همان زمان ، تخمگذار قسمت اصلی مسیر تختامیگدا - تیندا در حال انجام بود. یک نمای کوچک در Transsib ، که مسیر از آنجا به شدت به سمت شمال رفت ، نام امیدوار کننده "BAM" را دریافت کرد. نرخ "فوق شوک" ، "فوق سریع" ، "بلشویک" با صدای بلند اعلام شد. تحت وعده های وسوسه انگیز ، استخدام اعضای کامسومول و جوانان آگاه در محل ساخت و ساز آغاز شد.

در تایگا عمیق ، هیچ کس به مسکن ، غذا ، لباس برای سازندگان ، مکانیزه اولیه کار آنها (قدرت اسب) فکر نمی کرد.

همه اینها با هم (به علاوه معوقات دستمزد سه ماهه جمع آوری شده تا اکتبر) منجر به خروج نیروی کار شد. از گزارش کارفرمایان گیج ، تصویری دلگیر کننده قابل مشاهده است. BAM به 12 هزار بیل مکانیکی نیاز داشت - 504 دستگاه موجود بود. به 2389 حفار نیاز داشت - 50 نفر در دسترس بود. 5101 نجار مورد نیاز - 498 دستگاه موجود بود. بدیهی بود که "موضوع اهمیت ویژه" ، که دولت به BAM اعلام کرد ، غیر قابل مدیریت است.

سپس ، در 23 اکتبر 1932 ، دفتر سیاسی کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحادیه (بلشویک) قطعنامه خود را صادر کرد ، بر اساس آن ، 4 روز بعد ، قطعنامه محرمانه شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی شماره 1650 /340 ظاهر شد - برای انتقال ساختمان BAM به OGPU. این سازمان به تازگی تجربه موفقی در زمینه ساخت شوک کسب کرده است. کانال دریای سفید بر روی استخوان زندانیان ساخته شد. در حال حاضر به سرویس ویژه دستور داده شد که در مورد تاریخ دوم ، یک تسهیلات اقتصادی حتی بزرگتر ، تسلط داشته باشد.

در نوامبر 1932 ، اداره ساخت و ساز OGPU BAM و اردوگاه کار اجباری بایکال-آمور ایجاد شدند. BAMlag ، بدنام در تاریخ روسیه در قرن بیستم.

دفترچه راهنما با تأیید به اینجا ارسال شد. رئیس BAM ایالات متحده و نفتالی فرنکل به عنوان رئیس BAMlag منصوب شد.موقعیت قبلی وی به شرح زیر نامگذاری شد: رئیس آبراه دریای سفید-بالتیک.

آنها از گذرگاه BAM تا تایگا مرحله به مرحله حرکت کردند. تا 1 مه 1933 ، 32411 نفر در ساخت BAM کار می کردند (از این تعداد 31415 s / c). زندگی برای رفقای مسئول "موضوع اهمیت ویژه" بلافاصله بهتر شد ، زندگی سرگرم کننده تر شد. اینها داوطلبان کومسومول بودند که از روسای امپراتوری های خود می خواستند که برای غذاخوری ، حمام ، مغازه ها ، پستهای کمک های اولیه و پادگان برای مسکن ایجاد کنند. سران سرویس های ویژه در مورد چنین چیزهای کوچکی سردرد نداشتند. "اعضای کامسومول" آنها نیازی به پرداخت دستمزد ندارند. رذیله آنها را نیش نمی زند ، باران مرطوب نمی شود ، یخبندان یخ نمی زند ... چه سونا حمام دیگری می تواند وجود داشته باشد؟! حتی چادر هم در اختیار آنها قرار نگرفت. در طول یک سال و نیم اول ، زندانیان در هوای آزاد به دلیل آتش سوزی اسکان داده شدند. نسبت - 400 گرم نان در روز. در مقالات URCH (بخش حسابداری و توزیع) BAMlag شکل زیر وجود دارد: در تخلیه بوم قسمت سر BAM - Tynda ، از 1 مارس 1934 ، 14،956 s / c کار می کرد ؛ از 1 ژانویه 1935 ، 6487 باقی ماند ...

مردگان و گانرها با مراحل تازه جایگزین شدند و تا اواسط سال 1937 تخمگذار پیست در این بخش 190 کیلومتری به پایان رسید. اولین موفقیت ، که به مدت پنج سال انتظار می رفت ، منجر به مجموعه ای از قطعنامه های کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحادیه (بلشویک) و شورای کمیسارهای خلق شد که بر اساس آنها به NKVD دستور داده شد "کار در بخشهای Taishet - Padun (350 کیلومتر) ، Padun - Ust -Kut (450 کیلومتر) ، Tynda - R Zeya (300 کیلومتر) ، Izvestkovaya - Urgal (395 کیلومتر) ، Urgal - Komsomolsk (560 کیلومتر) ، Komsomolsk - Sov. بندر (440 کیلومتر) ". کل فاصله بزرگراه از تایشه تا سوو. بندر در 5000 کیلومتر تعریف شده است. در فرمان دیگری از سال 1938 آمده است که "تاریخ نهایی کار در راه آهن جدید باید 1945 باشد".

در ارتباط با وظیفه جدید ، NKVD تحت سازماندهی مجدد قرار گرفت. برای هر یک از بخشها ، اردوگاه مخصوص خود ایجاد شد ، به علاوه دو اردوی کمکی دیگر ، در مجموع هشت. آنها وارد اداره ساخت و ساز راه آهن و اردوگاه های کار GULAG NKVD در شرق دور شدند ، که در 22 مه 1938 ایجاد شد ، به سرپرستی همان فرنکل.

در دهه 1930 ، ده ها هزار نفر از BAMLag عبور کردند. آنها تحت شکنجه اخلاقی و جسمی قرار گرفتند. برخی از آنها تیرباران شدند ، برخی دیگر محکوم شدند و به اردوگاه های کار اجباری ، به مناطق اسکان مجدد فرستاده شدند. زندگی خانواده ها و عزیزان آنها به یک رشته ناامید کننده تحقیر و رنج تبدیل شد.

پیام دادستان BAMlag OGPU ، دسامبر 1933: "طبق این مقاله (***) 14 هزار زندانی وجود دارد که قبل از 8 مه 1933 محکوم شده اند. از این تعداد ، 8070 نفر بیهوده محکوم شدند. "
"حدود صد هزار نفر در منطقه آمور سرکوب شدند. فقط منطقه کوچک آمور صد هزار نفر را سرکوب کرد ، "- اوگنی اسمولین گفت.
سرکوب شدگان ، که از BAMlag و اردوگاه های دیگر عبور کردند ، در زمان خروشچف شروع به بازسازی گسترده کردند. شهرت به کسانی که بر اساس ماده 58 ، قسمت 10 "تبلیغات ضد شوروی" محکوم شده بودند ، بازگردانده شد.

زندانیان BAMLAG راه آهن را در شرایط جغرافیایی و آب و هوایی فوق العاده دشوار ساختند.

"... در زمستان 1934-35 در دمای - 20 - 30 - 40 درجه"

آنها در مناطق توسعه نیافته شرق دور ریل گذاشتند - کوه ها ، رودخانه ها ، باتلاق ها ، غلبه بر صخره ها ، یخبندان دائمی ، رطوبت بالای خاک ، چوب را برای نیازهای جاده در حال ساخت برداشت کردند. ابزار اصلی عبارت بودند از ویلچر ، چتر ، بیل ، چادر ، برانکارد. مردم باملاگ پرچین ها را پاک کردند ، کارهای حفاری انجام دادند ، مسیر راه آهن را با ویلچر پر کردند ، چوب خرد کردند و خوابیدند ، پل ها را ساختند. زندانیان منطقه آمور "bamlagovets" یا "bamovets" نامیده می شدند ، این مترادف کلمه "محکوم" بود.

زندانیان غذا می خورند

زندانیان در تمام طول سال و در هر شرایط آب و هوایی کار می کردند. هنگامی که ساخت و ساز به مهلت پایانی نرسید ، مدیریت اردوگاه بلافاصله روز کاری را تمدید کرد. آنها شانزده یا حتی هجده ساعت در روز کار می کردند. آنها وقت نداشتند خشک شوند. غالباً در نیمه های شب ، واگن های ورودی را برای تخلیه بار می کردند ، و پس از آن محکومین خواب آلود به کارگاه های ساختمانی می رفتند. بسیاری از آنها "شب کوری" ایجاد کردند ، یعنی با شروع عصر ، افراد بینایی خود را از دست دادند. در پادگان اردوگاه مالاریا ، سرماخوردگی ، روماتیسم و ​​ناراحتی های معده بیداد می کرد. کت و شلوار غایب بود ، زندانیان لباس پوشیده و لباس های قدیمی پوشیده بودند. مخصوصاً با کفش سخت بود. به عنوان مثال ، زندانیان آن را از لاستیک ماشین های دور ریخته می ساختند.

قبل از جنگ ، در سال 1941 ، بخش BAM - Tynda سرانجام به بهره برداری رسید. به این معنا که نیمی از زمان آزاد شده توسط مهمانی گذشته است و فقط 190 کیلومتر از 5000 کیلومتر تسلط یافته است. علیرغم این واقعیت که زندانیان به دم و یال و به خدا و به روح رانده شدند. سپس جنگ تنظیمات خاص خود را انجام داد. در 18 اوت 1941 ، دستور توقف ساخت و ساز Komsomolsk - Sov صادر شد. بندر و کامسومولسک - اورگال. و پس از آن بخش Taishet - Padun.

کار فقط در محل ایستگاه ادامه داشت. راه آهن شرق دور آهک - اورگال. در سال 1942 ، این خط با نقص های عمده راه اندازی شد. یعنی به مدت 10 سال ، تحت رهبری هوشیار NKVD ، فقط دو شعبه از راه آهن ترانسیبری تا ایستگاه های اتصال BAM پیشنهادی ساخته شد.

اما اعضای Transbaikal / Komsomol بیکار نماندند. در همان سال 1942 ، تیمی تجزیه BAM - شعبه Tynda را دنبال کرد. در ابتدا ، ریلهای آن برای ساختن شتابزده جاده ضروری استراتژیک ساراتوف - استالینگراد استفاده شد. و از ژانویه 1943 ، ریل ها ، مکانیسم ها و تجهیزات ، همراه با 5000 w / c ، برای ساخت راه آهن Kulunda - Mikhailovskoye به Altaylag منتقل شد.

به زودی به NKVD دستور داده شد که ساخت Komsomolsk - Sov را از سر بگیرد. بندرگاه. برای این ، در 26 مه 1943 ، "بخش ساخت 500" با تابع سه اردوگاه به آن ایجاد شد. در بالا ، تاریخ "محکم" برای باز کردن تردد موقت از کامسومولسک به خلیج وانینو دوباره تعیین شد - 1 اوت 1945. کمبود مواد این بار با برچیدن خط Izvestkovaya - Urgal پوشش داده شد.

در تمام کارهایی که در دو دهه گذشته انجام شده است ، می توان برخی از بی منطقی ها و غیر سیستماتیک بودن را ردیابی کرد. هیچ طرح فنی کامل خط اصلی وجود نداشت ؛ کار بررسی گاه به گاه انجام می شد. ریلهایی که در یک مکان گذاشته شده بود پس از مدتی جدا شده و به مکان دیگری منتقل شد.

پس از جنگ ، ساخت BAM توسط نیروهای z / k دوباره در همه جهات تشریح شده در 1937 تشدید شد. ویژگی "ساخت قرن" اکنون در این واقعیت بود که اسرای جنگی ژاپنی به "گروه ویژه" اضافه شدند.

در سال 1947 ، خط Taishet - Bratsk "تقریبا" ساخته شد ، امکان حرکت قطارهای کار در امتداد آن فراهم شد و بلافاصله ساخت قسمت براتسک - اوست کوت با سرعت بیشتری ادامه یافت. سرانجام ، بخش Komsomolsk-on-Amur-Sov. راه اندازی شد (دو سال دیرتر از برنامه ریزی شده). بندرگاه. می توان با قاطعیت گفت که در زیر هر یک از این مسیرهای آغاز غربی و شرقی BAM ، به همراه یک زندانی ساده شوروی ، یک سرباز ناشناس ژاپنی وجود دارد.

نقطه عطف بعدی 1951 است. بخش Izvestkovaya - Urgal دوباره راه اندازی شد. و در غرب ، راه آهن به ایستگاه لنا (اوست کوت) گذاشته شد.

در این مدت ، ادامه بلند پروازانه پروژه بم متولد شد: از 12 مه 1950 ، خطی از کامسومولسک در امتداد پایین آمور به کیپ لازارف هدایت شد ، در همان زمان ساخت تونلی در زیر تاتار آغاز شد. تنگه به ​​منظور تکمیل بزرگراه در شمال ساخالین.

در نتیجه هماهنگی بعدی کار نسبت به یکدیگر ، بخشهای Nizhneamur ITL (Nizhneamurlag) مجبور شدند تلاش خود را از شرق و ITG آنگارسک (Angarlag) از غرب متمرکز کنند.

اما در این دوران حماسی ، رفیق استالین تصمیم گرفت که بمیرد و کارش به خاک تبدیل شد. Zekovsky BAM به پایان رسید. در تابستان 1953 ، کار حفاظت از آن آغاز شد. در 15 فوریه 1955 ، بخش ساخت و ساز Nizhne-Amur ITL بسته شد. این اردوگاه در منطقه خاباروفسک به وزارت امور داخلی منتقل شد. اگرچه Angarlag حتی در دهه 60 به عنوان یک اردوگاه ویژه با امنیت بالا برای "عنصر جنایتکار و راهزن" حفظ شد ، اما عملکردهای اصلاحی خود را کاملاً از موضوع راه آهن خارج کرد.

اعضای سابق کامسومول در جشن های خود در 8 ژوئیه ، البته ، z / k: اعضای ترانس بایکال کامسومول فولکلور روسی قرن بیستم را به خاطر نمی آورند.

ما قبرهای ناشناخته آنها را در جایی در خاکریزها یا زیر خاکریزهای نزدیک Taishet ، Tynda و Komsomolsk به یاد می آوریم.

عکس از "BAM ناشناخته. توسعه BAMlag" http://www.proza.ru/2015/12/17/206

"باملاگ دهه 30 ، در واقع ، شاخه های جدیدی ایجاد نکرد. او سرعت ساخت آن را نداشت. آنها تنها شعبه جدید - این BAM - Tynda را ایجاد کرده اند. و او در سال 42 برچیده می شود ، ایجاد یک جاده کنارگذر در نزدیکی استالینگراد... از آن زمان فقط گاوهای پل باقی ماندند ، "میخائیل بابکوف.

BAMlag در 1935-1936 شکوفا شد. حدود 30 شاخه اردوگاه در سراسر شرق دور پراکنده شده است. پایتخت ایالت سیم شهر سووبودنی است. مقر اردوگاه در آنجا قرار داشت.

تقریباً چیزی از اشیاء BAMlag باقی نمانده است. و اگر چنین باشد ، شبیه ساختمان مرکزی یک کارخانه تعمیر است. قبلاً یک دروازه مرکزی در جلوی آن قرار داشت که همه وارد آن می شدند. پشت ساختمان کارگاه هایی وجود داشت - ده ها کارگاه که زندانیان در آن کار می کردند. در ساختمان بسیار مرکزی ، ساخته شده در دهه 30 ، مدیریت کارخانه تعمیر BAMlag وجود داشت.

و سپس یک کارخانه آجر ، یک کارخانه چوب بری ، یک کارخانه پردازش چوب ، نیروگاهها و کارگاهها وجود داشت که خود زندانیان آنها را ساخته بودند و خود آنها در آنها کار می کردند.

وی گفت: "نه تنها کار اجباری ، بلکه کار پیوندی وجود داشت. اما هنوز کارهای فرهنگی زیادی انجام شد. آنها روزنامه های خود را در آنجا منتشر کردند: "سازنده BAM" ، به عنوان مثال ، "فرهنگ و ادبیات BAM". مجموعه کتاب "کتابخانه سازنده BAM" منتشر شد. مجموعه شعر "مسافر" منتشر شد. البته این نشریات بسیار ایدئولوژیک هستند و بسیار دولتی هستند. الکساندر اورمانوف ، دکترای فلسفه ، پروفسور ، سرپرست گروه ادبیات در BSPU

چندین کتاب بازسازی شده در موزه ادبیات BSPU وجود دارد. دقیقاً مشخص نیست چند نسخه در BAMlag منتشر شده است. ادبیات رسمی به عنوان "محرمانه" طبقه بندی می شود. اما آنچه در اردوگاه "مخفی" بود ، علنی شد. اشعار ، رمان ها ، شعرهایی که توسط نویسندگانی که در اینجا خدمت کرده اند خلق شده است. به عنوان مثال ، آناستازیا تسوتایوا ، خواهر بزرگتر شاعر مارینا تسوتایوا ، رمان آمور را نوشت.
"او آن را هنگام کار در دفتر ، روی کاغذ دستمال کاغذی نوشت. این دستمال کاغذی توسط یک غیرنظامی ، یکی از محرمانه ، در خارج از اردوگاه انجام شد. از آنجا ، او قبلاً به جاهایی فرستاده شده بود که او نشان داد ، می دانست که چه چیزی در آنجا ذخیره می شود. و وقتی آزاد شد ، به سراغ افرادی رفت که قرار بود نگه داشته شوند. معلوم شد که همه چیز یک رمان نیست. دودی. دستمال کاغذی. و او مجبور شد از حافظه بازگردد ، "گفت تاتیانا اسمیکوفسکایا.
آناستازیا تسوتایوا به دلیل فعالیت های ضد انقلاب و تبلیغات ضد شوروی محکوم شد. همین مقاله توسط گلب آنفیلوف ، واسیلی آزهاف ، آرسنی آلوینگ - نویسندگان معروف آن زمان که در BAMlag در حال گذراندن دوران محکومیت بودند ، نوشته شد. اما نه تنها افراد سرکوب شده در "کار" اصلاح شدند. هسته اصلی اردوگاه هنوز دزد ، قاتل و کلاهبردار بود. اما دقیقاً چه تعداد جنایتکار وجود داشت و چه تعداد سیاسی - اطلاعات دقیقی در دست نیست. سپس تعداد کل زندانیان شمارش شد. و فقط گاهی اوقات برخی گزارش ها وجود دارد.

افتخار به جلال اجداد خود نه تنها ممکن است ، بلکه باید نیز باشد. هیچ احترامی برای آن وجود ندارد
بی تفاوتی شرم آور
مانند. پوشکین

پس بم شروع شد

از روسیه تزاری ، اتحاد جماهیر شوروی راه آهن مسکو به ولادیوستوک را دریافت کرد. این بزرگراه با بودجه خزانه ساخته شد. در اتحاد جماهیر شوروی ، نام آن به عنوان "راه آهن ترانسیبری" (Transsib) تقویت شد. در امپراتوری روسیه ، نام دیگری "راه بزرگ سیبری" داشت. با طول 9288.2 کیلومتر ، طولانی ترین راه آهن جهان است.

در سال 1930 ، سازمانهای منطقه ای شرق دور توسعه دادند و به کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحادیه (بلشویک) و شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی پیشنهاد طراحی و ساخت خط دوم راه آهن با دسترسی به اقیانوس آرام در شرق سیبری و شرق دور. پیشنهاد شد که مسیر را از یکی از ایستگاه ها ، در غرب دریاچه بایکال ، از انتهای شمالی دریاچه به سمت Sovetskaya Gavan بگذرانید. در این سند ، با در نظر گرفتن پیشرفتهای اولیه طراحان ایرکوتسک و خاباروفسک ، راه آهن آینده ابتدا خط اصلی بایکال آمور (BAM) نامگذاری شد.

در سال 1932 ، BAM به عنوان مسیری از ایستگاه راه آهن Urusha در راه آهن Zabaikalskaya در نظر گرفته شد. - کلبه زمستانی Tynda - s. Permskoe (10.12.32 تبدیل به شهر Komsomolsk-on-Amur) با طول حدود 2000 کیلومتر. نسخه نهایی خط راه آهن وجود نداشت. بنابراین ، طول جاده در منابع مختلف به روش های مختلف تعیین شد: از 1725 تا 4000 کیلومتر.

کار طراحی و نظرسنجی با سرعت بیشتری انجام شد.

اعزامی به رهبری P.K. تاتارینتسف ، D.I. جوزم ، A.P. اسمیرنوف ، بررسی ها را در این بخش 1000 کیلومتری آغاز کرد.

در سال 1933 ، در ایستگاه BAM (یک نمای کوچک در نزدیکی شهرک اسکوورودینو ، ساخته شده در 1932) ، اولین متر ریل در جهت شمالی به سمت روستای تیندینسکی گذاشته شد.

در سال 1937 ، تصمیم گرفته شد که بزرگراهی از Taishet به Sovetskaya Gavan بسازد. تخمگذار خط در خطوط نصف النهار آغاز شد ، که قرار بود BAM را با راه آهن ترانس سیبری متصل کند.

در سال 1940 ، تردد قطار در بخش Izvestkovaya - Urgal باز شد.

در سال 1941 ، با شروع جنگ بزرگ میهنی ، خطوط پیاده شده برچیده شد و برای ساخت راه آهن در امتداد ولگا استفاده شد.

در 1943-1945 ، راه آهن Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan ساخته شد.

در 1950 - 1959 ، جاده Taishet - Lena (Ust -Kut) ساخته شد ، که توسعه شدید منابع طبیعی منطقه (انرژی ، جنگلداری ، سنگ آهن و غیره) را تحریک کرد. در اوایل دهه 1960 ، بیش از 1150 از 4000 کیلومتر مسیر BAM راه اندازی شد. دومین ارتباط نصف النهاری BAM با راه آهن ترانسیبری - بزرگراه ایزوستکوویا - اورگال - به بهره برداری رسید. در سال 1973 ، بندر وستوچنی کار خود را در خلیج Wrangel (Vanino) آغاز کرد ، که به "دروازه دریا" BAM تبدیل شد.

BAM'S PERFORMERS.

1974 به عنوان سال تولد دوم BAM در نظر گرفته می شود: ساخت فعال بزرگراه به طور همزمان در بسیاری از جهات توسط نیروهای "فرود" های ساختمانی Komsomol و واحدهای نیروهای راه آهن اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. در سالهای 1972 - 1977 ، جاده BAM -Tynda ، که در سال 1941 برچیده شد ، بازسازی شد - سومین اتصال نصف النهاری BAM با راه آهن ترانسیبری. در سال 1976 ، توسعه زغال سنگ کک در جنوب یاکوتیا آغاز شد. اولین خط کشتیرانی سریع السیر به دریاچه بایکال افتتاح شد که راه آهن ترانسیبری را با شهر Severobaikalsk که در BAM ساخته می شد متصل کرد. در 1979 ، ساخت قسمت شرقی BAM از Urgal به Komsomolsk-on- آمور تکمیل شد. در 1980-1981 ، مهمترین شیء BAM - پلی بر روی رودخانه Vitim ، یکی از دشوارترین مسیرها. تا 1 ژانویه 1983 ، بیش از 400 میلیون متر مکعب عملیات خاکی در ساخت BAM 3400 بزرگراه کنار جاده ، 1400 پل و 1800 آبگیر ساخته شده است ، 2260 کیلومتر خط اصلی راه آهن گذاشته شده است.

در ژانویه 1984 ، اولین قطار ، که در Tynda شکل گرفت ، دقیقاً طبق برنامه به مسکو در ایستگاه راه آهن Yaroslavsky رسید.

در 27 اکتبر 1984 ، به اصطلاح. "پیوند طلایی" که مسیر را از Taishet به Vanino متصل می کند.

اجاره بم اولین آموزش ها

در سال 1988 ، حرکت مداوم در BAM (راه اندازی) آغاز شد.

ساخت خط اصلی بایکال-آمور با پروژه های بزرگ ("پروژه های ساخت سوسیالیسم") مانند ساخت خط اصلی ترکستان-سیبری (به اختصار "ترکسیب" و کانال دریای سفید-بالتیک ، در حال توسعه است. زمینهای بکر در دهه 50 ، ساخت نیروگاههای برق آبی سایانو-شوشنسکایا و براتسک در دهه 60 و غیره.

خط اصلی بایکال-آمور از قلمرو سیبری شرقی و شرق دور می گذرد و نووکوزنتسک را با اقیانوس آرام متصل می کند. از مناطق ایرکوتسک و آمور ، بوریاتیا ، جمهوری ساخا (یاکوتیا) ، سرزمین ترن بایکال و قلمرو خاباروفسک عبور می کند.

BAM آخرین پروژه "ساخت بزرگ سوسیالیسم" است. این یکی از بحث برانگیزترین و متناقض ترین پروژه ها در دوران شوروی بود. راه آهن با طول حدود 4500 کیلومتر در یکی از دشوارترین مناطق برای ساخت - از نظر زمین شناسی و آب و هوا - در جهان گذاشته شد. این مسیر از یازده رودخانه عمیق و هفت رشته کوه عبور می کند. بیش از 1000 کیلومتر از مسیر در مناطق پرمافراست و لرزه خیزی بالا گذاشته شد. ده تونل در طول مسیر سوراخ شد ، از جمله تونل Severomuisky ، 2230 پل ، بیش از 200 ایستگاه راه آهن و خطوط فرعی ساخته شد.

BAM گران ترین پروژه زیرساختی در تاریخ اتحاد جماهیر شوروی شد: هزینه نهایی آن 17.7 میلیارد روبل در قیمت 1991 بود که چهار برابر بیشتر از برآورد اولیه بود و همه بخشها به بهره برداری نرسید. ساخت خطوط شعبه و نوسازی خط اصلی خط اصلی در زمان کنونی ادامه دارد.

ساخت فعال BAM حدود 15 سال به طول انجامید. صدها هزار سازنده از اتحاد جماهیر شوروی و سایر کشورهای اردوگاه سوسیالیستی (لهستان ، بلغارستان ، آلمان شرقی) در آن شرکت کردند. فرآیند ساخت و ساز بعداً به عنوان طراحی آن ارزیابی های مبهم دریافت کرد.

یک رویداد مهم در ساخت و ساز ، اسکله "طلایی" در محل اتصال Balbukhta در منطقه کالارسکی در منطقه چیتا (در حال حاضر - منطقه ترانس بایکال) بود ، که در 29 سپتامبر 1984 ساعت 10:05 به وقت مسکو انجام شد. بارانداز طلایی نشان دهنده بخشهای شرقی و غربی بزرگراه بود ، ملاقات دو گروه از سازندگان که به مدت 10 سال به سمت یکدیگر حرکت کرده بودند. بعداً ، بنای یادبودی که به سازندگان BAM اختصاص داده شده بود در این ایستگاه رونمایی شد.

در سال 1990 ، BAM به بالاترین توان خود رسید.

در اوایل دهه 1960 ، بیش از 1150 از 4000 کیلومتر مسیر BAM راه اندازی شد. دومین ارتباط نصف النهاری بین BAM و Transsib به بهره برداری رسید - بزرگراه Izvestkovaya - Urgal

در سال 1973 ، بندر وستوچنی کار خود را در خلیج Wrangel (Vanino) آغاز کرد ، که به "دروازه دریا" BAM تبدیل شد.

در کل تاریخ ساخت BAM ، حدود 2 میلیون نفر در آن شرکت کردند.

بین سالهای 1978 تا 1990 ، 279 میلیون تن محموله از طریق BAM منتقل شد ، از جمله 112.7 میلیون تن زغال سنگ ، 65.4 میلیون تن چوب. 33 میلیون مسافر

از پایان دهه 1980 ، کارگران شروع به ترک BAM کرده اند. در دهه 90 ، مهاجرت گسترده می شود ، هرکسی که جایی برای رفتن داشته باشد می رود. در BAM مشکلاتی در زمینه عرضه کالاهای مصرفی وجود دارد ، قیمت ها و بیکاری در حال افزایش است. در سال 1997 ، تردد بار BAM محدود به چند قطار در روز بود. از سال 1990 ، جمعیت "منطقه BAM" حدود 30 درصد کاهش یافته است.

تونل Severomuisky

تونل Severomuisky در خط اصلی بایکال-آمور طولانی ترین تونل در روسیه و پنجمین تونل طولانی در جهان است. طول آن 15 کیلومتر 343 متر است. با توجه به شرایط ساخت و ساز ، تونل هیچ مشابهی ندارد: یخبندان دائمی ، فراوانی آبهای زیرزمینی ، تالوس ، رانش زمین ، گسل های زمین ساختی.

27 آوریل 2009 ، 35 سال از روزی می گذرد که اولین گروه متحد شوک کامسومول-این گروه به نام هفدهمین کنگره کومسومول ، به ساخت خط اصلی بایکال-آمور رفت. این روز دومین تولد BAM شد - ساخت فعال بزرگراه در چند جهت به طور همزمان آغاز شد.

ویژگی های ساختمانی

از روشهای پیچیده استفاده شد: همراه با خطوط راه آهن ، شهرک های مسکونی ، مراکز فرهنگی ، خدمات مصرفی ساخته شد و شرکت های صنعتی ایجاد شد.

تیپ هایی از تمام جمهوری های اتحادیه در ساخت و ساز و گروه های جدا شده از بلغارستان ، مجارستان ، مغولستان و غیره در ساخت و ساز کار کردند. بخش شرقی توسط سربازان کارگران راه آهن ساخته شد.

در حین ساخت بستر جاده ، سنگ خرد شده برای اولین لایه بالاست توسط کامیون های کمپرسی به مناطق واقع در نزدیکی معادن قبل از تخلیه مسیر آورده شد.

بالاست بلافاصله پس از قرار دادن ریل و خواب ، انجام شد که باعث حفظ بستر جاده ، افزایش سرعت قطارها و اطمینان از عبور ایمن جرثقیل ها و سکوهای سنگین با مصالح ساختمانی شد.

در شرایط سخت مهندسی و زمین شناسی ، تونل های BAM در حال حفاری بودند. عدم پیش بینی صحیح شرایط زمین شناسی نیاز به حفاری اکتشافی پیشرفته دارد.

مشکلات مربوط به تونل سازی ، که باعث ایجاد تاخیر در مسیر شد ، احتیاج به ساختن کنارگذرها داشت ، که تردد در حین تونل سازی را تضمین می کرد.

سازندگان BAM راهی برای حفظ خاکهای یخبندان با استفاده از شمعهای حرارتی (سیستمهای خنک کننده مایع) پیدا کردند. عملکرد آنها بر اساس همرفت طبیعی محلول حامل گرما است که گرما را به خوبی هدایت می کند. بسیاری از سازه های جاده بر روی شمع های حرارتی ایستاده اند - ساختمانهای چند طبقه ، پلها ، انبارهای لوکوموتیو.

یکی از مشکلات ساخت BAM مربوط به فعالیت لرزه ای قابل توجه در مناطقی است که مسیر عبور می کند. بنابراین ، در 27 ژوئن 1957 ، در منطقه خارهای شمالی خط الراس اودوکان ، زمین لرزه مویا با قدرت 10 11 ریشتر رخ داد ، که در آن یک سیستم ترک و گسل با طول کلی حدود 300 کیلومتر در سطح زمین در اینجا بستر رودخانه ها تغییر کرد ، دریاچه های جدیدی بوجود آمد ، دامنه های کوه در مکان هایی فرو ریخت. این بزرگترین زمین لرزه ثبت شده در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق است.

ارزش صندوق عقب

عادی سازی عملکرد بزرگراه در تمام طول آن زمینه را برای موارد زیر ایجاد می کند:

1. توسعه اقتصادی گسترده در شرق دور و شمال روسیه.

2. ایجاد روابط قوی با کشورهای شرق (ژاپن ، چین ، کره) ؛

3. توسعه اقتصاد ساخالین ، جزایر کوریل.

امروز بم

در حال حاضر روزانه 8 قطار از BAM عبور می کنند ، حجم تردد 8 میلیون تن بار در سال است.

در 4 دسامبر 2003 ، بزرگترین تونل راه آهن Severo-Muisky در روسیه با طول 15 کیلومتر 343 متر در BAM افتتاح شد.

تا سال 2015 ، برنامه ریزی شده است که 8 سایدینگ ، 2 سرسره کم مصرف و 18 پیست اضافی در BAM ایجاد شود ؛ بازسازی تونل کورشنوفسکی نیز برنامه ریزی شده است.

تا سال 2015 ، انتظار می رود که حمل و نقل بار از طریق BAMU 2-2.5 برابر افزایش یابد.

در آوریل 1974 ، BAM یک سایت ساختمانی کامکسومول شوک اتحادیه اعلام شد و توده های جوانان برای کارآموزی به اینجا فرستاده شدند.

برای ده سال ساخت بزرگراه BAM ، کار عظیمی انجام شده است ، تقریباً هر سال به نقطه عطفی جدید تبدیل شده است ، مرز جدیدی در تسلط بر مشکلات جاده شمالی.

در ژانویه 1981. راه آهن جدید و سپس 32 ام پیاپی - بایکال -آمورسکایا - شروع به کار کرد. در ساختار آن ، سه بخش عملیاتی افتتاح شد - Tyndinskoe ، Urgalskoe و Severobaikalskoe ، و همچنین اداره ساخت BAM. در آن زمان ، 17.5 هزار کارگر راه آهن با مشاغل مختلف در جاده کار می کردند.

در طول سالهای ساخت بزرگراه ، کلمات "بزرگراه بایکال-آمور توسط کل کشور ساخته می شود" به امری عادی تبدیل شده است. پشت این کلمات حقایقی وجود دارد ، کار قهرمانانه مردم شوروی.

صدها شرکت صنعتی واقع در تمام مناطق و مناطق کشور ماشین آلات ، سازه ها ، مواد مختلف را به BAM عرضه کردند. کارگران شهرهای ایوانف ، کالینین ، ورونژ ، دونتسک ، کاستروما بیل مکانیکی ، چلیابینسک - بولدوزر ، مسکو ، کرمنچوگ ، مینسک - کامیون ، لنینگراد - تراکتورهای قدرتمند "Kirovets" ، Kamyshin ، Odessa ، Kaliningrad ، Kirov ، Balashikha - جرثقیل های بالابر را ارسال کردند. سازه های سازه های مصنوعی از ورونژ و اولان اود ، ریل - از ترکیب متالورژی کوزنتسک.

ایستگاه ها و روستاها در بزرگراه BAM توسط نمایندگان همه جمهوری های اتحادیه ، بسیاری از مناطق و شهرهای روسیه ساخته شده است.

چنین ساخت و ساز در مقیاس وسیع تنها در قدرت یک قدرت بزرگ ، با قدرت و منابع عظیم اقتصادی بود. شصت شاخه از اقتصاد ملی ، صدها شرکت تأمین کننده ، سازمانهای طراحی و علمی در لنینگراد و چلیابینسک ، نووسیبیرسک و روستوف ، نیکوپول و بلاگووشنسنسک در تهیه محل ساخت و ساز همه چیز لازم شرکت کردند. BAM به درستی مسیر دوستی و برادری نامیده می شود. این ساختمان توسط نمایندگان 70 ملیت اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد. طرح کلی برنامه ریزی منطقه ای منطقه نفوذ BAM با در نظر گرفتن ویژگی های منطقه ای مسیر ، عوامل خاص توسعه اقتصادی سرزمین های مجاور و ویژگی های چند ملیتی راه حل های معماری و برنامه ریزی ، توسعه یافت. هنر ساخت همه جمهوریهایی که در تنظیم بزرگراه شرکت می کنند. Tynda ، Neryungri ، Severobaikalsk - بزرگترین شهرهای امتداد بزرگراه - دقیقاً طبق نقشه های اصلی ساخته شده اند.

در نتیجه ، هر کدام ظاهر خاص خود را دارند ، "لهجه" های معماری خاص خود را دارند. با این حال ، مانند هر مشاغل جدید ، خط اصلی بایکال-آمور به مشکلات زیست محیطی علاقه نشان داده است. طبیعت بکر خواستار نگرشی دقیق نسبت به خود بود. به هر حال ، یک موجود زنده طبیعی نازک ، متعادل برای هزاره ها ، به ویژه در شرایط یخبندان دائمی ، لرزه خیزی بالا و دمای پایین شکننده است.

در اینجا ، برای اولین بار در تمرینات جهانی ، اساساً اساس پایه های پایه پل ایجاد شد ، تعدادی ایده جدید در تونل سازی اجرا شد ، فناوری هایی برای تخلیه زیرزمینی و عملیات حفاری و انفجار در شرایط پرمافراست توسعه داده شد و روشهای مدرن برخورد با یخبندان ظاهر شد.

این بزرگراه در مناطق شمالی غنی از منابع طبیعی از قلمرو منطقه عبور می کرد. توسعه همه منابع طبیعی توسط خط اصلی بایکال-آمور انجام می شود. جایی که قبلاً فقط یک شکارچی کوچی Evenk روی گوزن های شمالی خود را می رساند ، جایی که زمین شناسان فقط گاهی اوقات با هلیکوپتر پرواز می کردند ، سوت یک لوکوموتیو دیزلی تایگا را بیدار کرد و شهرک های مسکونی بوجود آمدند. قبلاً ، مناطق جنوبی منطقه آمور با بزرگراه AYAM (بزرگراه آمور-یاکوتسک) ، که از بولشوی هرگز در ترنسیب به چولمن می گذرد ، با شمال ارتباط داشت. و این جریان نازک حمل و نقل با یک "رودخانه کامل جریان" به نام BAM جایگزین شد

خط اصلی بایکال-آمور یکی از بزرگترین خطوط راه آهن در جهان است. ساخت قسمت اصلی راه آهن ، که در شرایط سخت زمین شناسی و آب و هوایی انجام شد ، بیش از 12 سال به طول انجامید و یکی از سخت ترین بخشها - تونل Severo -Muisky - تنها در سال 2003 به بهره برداری دائمی رسید.

خط الراس Severomuisky یکی از سخت ترین بخشهای BAM بود. قبل از افتتاح تونل Severomuisky ، قطارها از یک خط راه آهن دور زدن ، که در سراسر خط الراس قرار داشت ، پیروی می کردند. اولین نوع دور زدن با طول 24.6 کیلومتر در 1982 - 1983 ساخته شد. در طول ساخت آن ، شیب هایی تا 40 هزارم مجاز بود (یعنی تا 40 متر افزایش در کیلومتر مسافت). به همین دلیل ، تنها قطارهای باری در چندین واگن می توانند از این خط عبور کنند. حرکت قطارهای مسافری ممنوع بود (افراد از طریق گذرگاه در اتوبوس ها منتقل می شدند)

در سال 1985 - 1989 ، یک خط دور زدن جدید به طول 54 کیلومتر ساخته شد که شامل سرپانتین های شیب دار متعدد ، گذرگاه های بلند و دو تونل حلقه ای بود (بعدها بای پس قدیمی برچیده شد). "پل شیطان" مشهور شد - یک گذرگاه در پیچ تند در شیب در امتداد دره رودخانه ایتیکیت ، ایستاده بر روی تکیه های دو طبقه. این قطار مجبور به مانور بین تپه ها شد ، با حداکثر سرعت 20 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد و خطر سقوط بهمن را داشت. در بالا آمدن ها ، لازم بود قطارها را با لوکوموتیو های کمکی هل داد. این سایت هزینه های زیادی را برای نگهداری و ایمنی ترافیک نیاز داشت. در عکس پل شیطان

ساخت تونل از روی خط الراس بیش از 25 سال به طول انجامید. اولین قطار در 21 دسامبر 2001 از تونل عبور کرد ، اما این تونل تنها در 5 دسامبر 2003 به کار دائمی پذیرفته شد. طول کل کار معدن تونل 45 کیلومتر است. در طول کل تونل ، یک معدن با قطر کوچکتر وجود دارد که برای پمپاژ آب ، قرار دادن سیستم های مهندسی و ارائه پرسنل فنی استفاده می شود. تهویه توسط سه محور محور عمودی انجام می شود. ایمنی قطارهایی که از تونل عبور می کنند ، از جمله با سیستم های لرزه نگاری و پایش تابش تأمین می شود. برای حفظ شرایط اقلیمی در تونل ، دروازه های خاصی بر روی هر دو درگاه آن نصب شده است که فقط برای عبور قطار باز می شوند. سیستم های مهندسی تونل توسط یک سیستم خودکار ویژه توسعه یافته در موسسه طراحی و فناوری مهندسی کامپیوتر شعبه سیبری آکادمی علوم روسیه کنترل می شود.

در طول ساخت بزرگراه و جاده های کنار جاده ، سازندگان بیش از 570 میلیون متر مکعب را در ده سال تکمیل کردند. عملیات خاکی ، پرتاب حدود 4200 پل و لوله در طول رودخانه ها و جریانات آب ، 5 هزار کیلومتر از خطوط اصلی و ایستگاهی ، ساخت ده ها ایستگاه راه آهن ، ساختن ساختمانهای مسکونی با مساحت بیش از 570 هزار متر مربع ، افتتاح مدارس ، بیمارستانها ، مهد کودک و مهد کودک

کارگران 60 شاخه از اقتصاد ملی ، و همچنین 40 سازمان حامی همه جمهوری های اتحادیه ، مستقیماً در این کار عظیم شرکت کردند. نمایندگان 70 ملیت و گروه قومی در این مسیر کار کردند.

پل های منحصر به فرد بر روی رود آمور و از طریق مخزن زیا در BAM یک رویداد مهم در تاریخ ساخت پل شوروی بود. با این حال ، همه چیز تحت آزمایش اولیه اولیه و آزمایشات میدانی قرار گرفت.

با کمال تأسف ، بسیاری از هشدارها و توصیه های موجه دانشمندان و متخصصان هرگز در روند ساخت و بهره برداری از BAM مورد توجه قرار نگرفتند ، که بعداً در شرایط فروپاشی تمام پیوندهای اقتصاد دولتی در دهه 1990 منجر به چنین وضعیت فاجعه بار در مسیر در آستانه انحلال آن شد.

امروزه خط اصلی بایکال-آمور دوران سختی را پشت سر می گذارد که مربوط به بازسازی صنعت راه آهن در روسیه است. این جاده برای توسعه نیروهای مولد منطقه ایرکوتسک ، بوریاتیا ، ترانسبایکالیا ، یاکوتیا ، منطقه آمور و سرزمین خاباروفسک ساخته شد. و این جاده به منظور توسعه ذخایر معدنی از غنی ترین نقاط عبور کرد. به عنوان مثال ، ذخایر مس اودوکان ، که شامل 20 درصد از کل ذخایر مس جهان است. اما خط 60 کیلومتری به این میدان ساخته نشد. به لطف BAM ، برنامه ریزی شده بود که ذخایر سنگ آهن در جنوب یاکوتیا ایجاد شود و یک مجموعه متالورژی در آنجا ایجاد شود. توسعه ذخایر مجاور ذغال سنگ کک ، تیتانیوم ، وانادیوم و همچنین نفت ، زغال سنگ ، منگنز و سنگ معدن منطقه Dzhugdzhuro-Ud ؛ توسعه مجتمع صنعت چوب

BAM یک وظیفه دیگر داشت (و هیچ کس آن را لغو نکرد) - این ادامه ساخت راه آهن به یاکوتسک ، بیشتر به ماگادان ، و سپس به چوکوتکا و کامچاتکا است. اما در حال حاضر ، ساخت BAM در حالت یخ زده است ، روبنای مسیر در حال مرگ است.

وقتی با این پروژه های بعدی آشنا می شوید ، بسیاری از آنالوگ های تاریخی به طور غیر ارادی به ذهن شما خطور می کند. ایده ها و پروژه ها به دلایل مختلف ناتمام ماند. شاید قرار نیست این برنامه ها به واقعیت تبدیل شوند.

1956 ، بندر رودخانه Osetrovsky در رودخانه Lena ، انتقال کالا برای BAM

اردوگاه نظرسنجی 1949 در مسیر آینده

این تیندنکی الان کجا هستند؟ والدین آنها در آن زمان از مشکلات پشتیبانی زندگی خانواده خود رنج نمی بردند.

امروز ما در مورد BAM صحبت می کنیم - یک پدیده کاملا عظیم و در مقیاس نه تنها تاریخ روسیه ، بلکه تاریخ جهان. BAM بسیار با عظمت است و از نظر مسافت بیش از 4000 کیلومتر در منطقه ای عمدتا خالی از سکنه و همچنان غیرقابل نفوذ ، به طور کلی ، منطقه ای خصمانه با انسان است. این نام نیز نشان می دهد ، اگر خوب فکر کنید ، چشمان خود را ببندید و نقشه جغرافیایی را تصور کنید: خط اصلی بایکال-آمور جاده ای در میان یال های سخت ، در سراسر یخبندان دائمی ، در وسعت وسیع سیبری است. و از نظر هزینه ، BAM عظیم است ، زیرا گرانترین پروژه در تاریخ دولت شوروی شده است. و با توجه به ترکیب چند ملیتی سازندگان که از سراسر کشور آمده بودند ، که حتی در معماری ایستگاه ها ، در تزئین ملی ظاهر آنها منعکس شد. هم لتونیایی ها و هم آذربایجانی ها به اینجا آمدند و هرکسی نیامد. من هیچ گونه راه آهن دیگری در تاریخ جهان نمی شناسم که چنین چند ملیتی باشد. و البته در مورد تعداد زیادی از مشکلات مهندسی پیچیده که در شرایط طبیعی بسیار دشوار حل شده است. و ، البته ، از نظر وقایع تاریخی ، گاهی اوقات غم انگیز ، که قبل از ظهور جادوگر امروز ، BAM نیز عظیم است.

بسیاری از مردم تصور می کنند که BAM یک پروژه کاملاً اتحاد جماهیر شوروی در دوران برژنف در دهه 1970 است ؛ آنها چنین اعضای زیبا و خوشحال کامسومول را در پس زمینه مناظر شگفت انگیز تایگا ، با گیتار ، در اطراف آتش ، در کت های تیپ ساختمانی تصور می کنند. اما این خیلی دور از واقعیت است. بیایید نگاهی دقیق به تاریخچه این ساختمان بیندازیم - و تاریخ بسیار طولانی تر از آن چیزی است که معمولاً تصور می شود - و ببینیم ساخت BAM از چه زمانی آغاز شده است.

منطقه آمور نقشه بردار یک بررسی تئودولیت انجام می دهد. سال 1974والری کریستوفوروف / وقایع نگاری عکس TASS

بنابراین ، BAM ، البته ، پروژه ای به اصطلاح دوران رکود نیست. بیایید با این واقعیت شروع کنیم که ایستگاه BAM (یا Bamovskaya) حتی قبل از جنگ بر روی نقشه راه آهن اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد. اما حتی این نیز از نقطه شروع دور است. همه چیز خیلی زودتر شروع شد. اولین ایده ها برای ساخت راه آهن در شمال و شرق دریاچه بایکال حتی قبل از انقلاب ، یا بهتر بگویم ، در سال 1887 مطرح شد. به جای BAM فعلی ، طبق ایده های اولیه ، در واقع ، Transsib قرار بود برود ، یعنی راه آهن ترانسیبری - مسیر بزرگ سیبری ، همانطور که در آن زمان نامیده می شد ، زیرا اعتقاد بر این بود که جریان مسیر BAM تا پل ساحلی آمور 500 ورست کوتاهتر است. علاوه بر این ، فرماندار منطقه تورگای ، الکساندر پتروویچ پروتسنکو ، قبلاً این واقعیت را در نظر گرفته بود که گزینه مسیر شمالی مسیر بزرگ سیبری از مرز چین دور بوده و بنابراین از نظر استراتژیک ایمن تر است.

در سال 1889 ، فرماندار ایرکوتسک ایگناتیف و فرماندار آمور بارون کورف در روستای بویارسکویه در ساحل جنوب شرقی دریاچه بایکال ملاقات کردند تا در مورد ساخت راه آهن از بایکال به آمور بحث کنند. دومی با وجود این واقعیت که نظر مهندس معروف اورست پولینوویچ ویازمسکی در مورد تخمگذار جاده سیبری در مسیر جنوبی قانع کننده تر بود ، درخواست کرد منطقه در مسیر شمالی (فعلی بم) شناسایی شود. نتیجه ، تصویب شد دو سفر به BAM آینده وجود داشت. اینها گروههایی بودند که توسط نیکلای آفاناسیویچ ولوشینوف و لودویگ ایوانوویچ پروخاسکی رهبری می شدند. اما شرایطی که آنها با آن روبرو بودند کاملاً نامناسب بود و نه تنها برای ساخت و ساز ، بلکه به طور کلی برای زندگی آینده مردم اینجا. در گزارشات خود ، آنها نوشتند که جاده آینده باید "از شمال خط کشت موفق مزرعه" عبور کند ، که "برای فرهنگ نامناسب است و نمی تواند به عنوان ذخیره زمین برای سکونت در نظر گرفته شود" ، که تا حد زیادی تأیید شد در زمانهای بعد تقریباً کل BAM از یخبندان دائمی عبور می کند ، هر ساختمان در اینجا نیاز به حفر چاه و نصب بر روی شمع ها دارد.

فقط باید شگفت زده شد که چگونه مردم می توانند بدون هیچ گونه کمک خارجی در واقع در برخی از سیاره های دیگر ، در خلوت مطلق صدها مایل دورتر قدم بزنند. متصدیان راه آهن اغلب می میرند ، طعمه حیوانات وحشی می شوند ، در تایگا ناپدید می شوند و از سنگ می افتند. در پشت ناآشکاری بیرونی کار آنها ، در پشت محدودیت ظاهر آنها (و اینها همیشه افرادی زیبا و کاملاً عجیب و غریب هستند ، با ریش ، در لباس زیبای وزارت راه آهن) ، استحکام واقعی روح و وفاداری به حرفه در همان زمان ، آینده نگران از توانایی فوق العاده ای برخوردار بودند ، بدون هیچ گونه وسیله مدرن ، برای احساس محل و درک زبان آن: جایی که برای پل آینده راحت تر است که رودخانه را خم کند ، جایی که تعداد سنگهای کمتری وجود دارد. منفجر شدن ، جایی که می توانید در کنارگذر باتلاق قرار بگیرید و غیره. و با این حال ، یک نظرسنجی کامل از BAM آینده تنها با کمک هواپیماها و بعدا با تصاویر ماهواره ای انجام شد - مطالعه این منطقه هنگام حرکت روی زمین بسیار دشوار است.

پس از احداث راه آهن ترانسیبری به سمت جنوب ، در محل کنونی آن ، با BAM آینده ، آرامش خاصی به وجود آمد. اما پس از آن ، در آغاز قرن بیستم ، ایده ساخت راه آهن در این قسمت ها دوباره شروع به صدا کرد ، این بار-در را یو-نه بودایبو. این منطقه دارای طلا است و دلیل آن تمایل به توسعه معادن طلا لنا بود. توصیه می کنم در مورد این کتاب فوق العاده ای از الکساندر ویکتوروویچ خوبتا ، مورخ ایرکوتسک ، درباره پیش از تاریخ طراحی BAM بخوانید. در همان زمان ، برنامه ریزی شده بود تا بندری در رودخانه لنا ایجاد شود تا محموله از معادن به راه آهن برسد. چندین پروژه با مسیرهای مختلف ارائه شد و جنجال و رقابت به حدی رسید که شایسته زمان راه آهن پرشور دهه 1870 بود - با رشوه از مهندسان ، مجامع پر سر و صدای مردمی ، مورد علاقه ، رقبا ، نبردهای zemstvo و غیره - بیشتر - به طور کلی ، همه چیز مانند تصویر پوکرف "در پذیرش امتیازدهنده" است. به هر حال ، راه آهن همیشه وعده یک جکپات بسیار سودآور را می دهد. در خط مقدم مبارزه ، شهر بزرگ سیبری ، ایرکوتسک قرار داشت که پدرانش مراقبت می کردند که این شهر به محل اتصال راه آهن تبدیل شود. خوب ، البته ، تجار بیشترین انرژی را صرف می کنند.

پروژه های فوق العاده ای در آنجا وجود داشت. به عنوان مثال ، پروژه Loic de Lobel: ایرکوتسک - یاکوتسک - تنگه برینگ - آلاسکا. متعاقباً ، چیزی مشابه در زمان استالین تصور شد و سرما تنها با تصور این که چقدر قربانی خواهد شد ، به وجود می آید. اما نسخه دوم Loic de Lobel ، Baikal-Amur ، در واقع پروژه ای از BAM مدرن بود. همچنین پروژه ای برای به اصطلاح راه آهن بزرگ شمالی - ESRD انجام شد. نویسنده این پروژه یک هنرمند حرفه ای است و در همان زمان ، محقق قطب شمال ، الکساندر الکسویچ بوریسوف ، دانشجوی شیشکینا و کویینجی ، از اعضای هیئت اعزامی ویته به شمال در سال 1894 ، از جمله پژوهشگری که شنلهای نوایا زملیا را نام هنرمندان برجسته ای قرار داد. بوریسوف احداث راه آهن - تصور نقشه - از Mur -man -ska از شمال دریاچه بایکال تا تنگه تاتار ، یعنی تقریبا تا ساخالین را پیش بینی کرد. به طرز باورنکردنی ، در سالهای 1928-1931 پروژه وی کاملاً جدی در سطح کنگره های حزب مورد بحث قرار گرفت. در نتیجه ، این پروژه ها ، البته غیر معقول شناخته شدند ، علاوه بر این ، هیچ پولی برای آنها وجود نداشت به دلیل هزینه فوق العاده بالای ساخت و ساز و بازپرداخت بسیار مبهم آن. بنابراین ، ترجیح داده شد توسعه مسیر دریای شمال ، که برای اجرا و توسعه در دسترس تر است. با این حال ، مقدار زیادی از ایده بوریسوف و همراهش پروفسور ووبلو ، یعنی BAM باقی مانده است.

به هر طریقی ، قبل از انقلاب ، همه آینده نگران احداث راه آهن طولانی مدت را در چنین مکان هایی از مسیر گسترده - یعنی گسترده - نه تنها بسیار دشوار ، بلکه به سادگی بی فایده و غیرممکن تشخیص دادند.

اولین نظرسنجی ها یکی از دلایل بی میلی و عدم امکان ساخت BAM در مسیر شمالی را آشکار کرد: نه تنها شرایط غیرقابل حل منطقه ، بلکه ترک و سکونت کامل آن. این همان چیزی است که NKVD را مجبور به کمک به ساخت BAM در دهه 1930 کرد. جمعیت محلی عملاً غایب بود و طبق کوپن های کامسومول ، آنها موفق شدند افراد را دقیقاً 10 برابر کمتر از مقدار مورد نیاز برای ساخت و ساز جمع آوری کنند. توجه داشته باشید که بدون مشارکت وزارت امور داخلی و نیروهای راه آهن ، که سخت ترین بخشهای مسیر را داشتند ، BAM در دهه 1970 ساخته نمی شد - اعضای کومسومول برای همه عاشقانه کافی نبودند. ، مه و بوی تایگا ، فراوانی منابع غذایی ، حقوق هنگفتی که مردم در آنجا دریافت می کردند و سایر وسایل جذاب.

در نتیجه ، پس از سالها برنامه و پروژه ، تصمیم برای ساخت BAM مدرن تنها در سال 1932 پس از مجموعه ای از بحث ها گرفته شد. نام اصلی Baikal-Amur Mainline ، مانند اختصار BAM ، در سال 1930 ظاهر شد. در آن لحظه ، هم منابع و هم انگیزه های استراتژیک دوباره مرتبط شدند: همه فهمیدند ژاپن چقدر تهاجمی شده است و چقدر خطوط ترنسیب به چین نزدیک است. حتی قبل از شروع جنگ جهانی دوم ، یک جنگ خونین در شرق دور در جریان بود.

در واقع ، ساخت BAM فقط در سال 1938 آغاز شد ، با ساختن رویکردهایی به بزرگراه آینده از Transsib ، که در امتداد آن امکان انتقال سازندگان و آنچه برای ساخت و ساز مورد نیاز است وجود داشت. این خطوط BAM - Tynda و Izvestkovaya - Urgal هستند. درست است ، ریلهای این رویکردهای ساخته شده در سال 1942 به محل معروف Volzhskaya rokada در نزدیکی استالینگراد برده شد ، جایی که به شدت مورد نیاز بود. اما در سال 1943 ، آنها شروع به ساخت خط Komsomolsk - Sovetskaya Gavan کردند و در 1945 این خط شروع به کار کرد. در سال 1951 ، رویکرد غربی به BAM از Taishet به Lena باز شد ، اما تنها در سال 1958 ، هفت سال بعد ، راه اندازی شد - ساخت و ساز بسیار موقت بود. و کار برده ، همانطور که می دانید ، بی ثمر است.

برای ساخت BAM ، یک سیستم کاملاً ویژه ایجاد شد - BAMLAG ، یکی از هیولاهای رژیم استالینیستی. به هر حال ، در میان زندانیان BAMLAG ، به عنوان مثال ، پدر پاول فلورنسکی بود ، که نه تنها در آنجا خدمت می کرد ، بلکه حتی یک مطالعه در مورد ساخت و ساز در یخبندان دائمی تهیه کرد. شکی نیست که رویکردهای بم بر اساس عرق ، خون و استخوان است.

نصب خطوط راه آهن BAM. سال 1977گریگوری کالاچیان / TASS

سپس ، به مدت ده سال ، آرامش دیگری در BAM رخ داد ، تا اینکه وخامت روابط با چین دوباره انگیزه های استراتژیک برای قرار دادن بزرگراه شمالی به شرق را مرتبط کرد. در سال 1967 ، حکمی از سوی کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد و بررسی بعدی مسیر آغاز شد. در سال 1974 ، BAM یک سایت ساخت شوک کامسومول اتحادیه اعلام شد. در این سال بود که تیم سازندگان از بایکال و از اقیانوس آرام به سمت یکدیگر حرکت کردند ، به طوری که 10 سال بعد ، با گذاشتن بیش از 3000 کیلومتر متر ریل ، آنها در وسط ، در محل اتصال بالبوختا اتصال واقعی در 29 سپتامبر 1984 انجام شد و دو روز بعد ، در 1 اکتبر ، 40 کیلومتری شرق ، در ایستگاه کوآندا ، جشن رسمی برگزار شد ، افتتاحیه رسمی ، پیوند "طلایی" بود. همه روزنامه های کشور با پیروزی اعلام کردند: BAM ساخته شده است! در واقع ، علیرغم لنگر انداختن ، جاده به دور از آمادگی برای استفاده بود. تنها پنج سال بعد ، در سال 1989 ، سرانجام این بزرگراه به وزارت راه آهن واگذار شد و به طور منظم شروع به کار کرد و آخرین نقطه در ساخت BAM تنها در سال 2003 تعیین شد ، زمانی که تونل Severomuisky به طول 15 کیلومتر بود. بالاخره باز شد

خوب ، مقایسه با رژیم تزاری در زمینه ساخت راه آهن ، متأسفانه ، به وضوح به نفع دوران سوسیالیسم نخواهد بود. به عنوان مثال ، جاده از پتروزاوودسک به مورمانسک ، هزار کیلومتر ، معروف Mur -manka ، در شرایط طبیعی شدید ، سخت ترین شرایط مالی ، در طول جنگ جهانی اول ، در سال 1916 - فقط یک سال پس از شروع راه اندازی شد. ساخت و ساز. فقط انقلاب و جنگ داخلی مانع از آن شد که یکباره به طور منظم به بهره برداری برسد.

حتی یک قرن پس از اولین بررسی ها ، در 1970s ، زندگی در BAM هم در حین ساخت و هم پس از راه اندازی راه بسیار دشوار بود. BAM شروع بسیار چشمگیری داشت. بسیاری از کسانی که آمدند متوجه همه مشکلات زندگی و کار پیش رو نشدند. شرایط زندگی بسیار سخت بود. فقط شور و شوق جوانی ، حاشیه ایمنی و ، من می گویم ، عدم فعالیت ارگانیسم های جوان می تواند اجازه ایجاد و تسلط بر این جاده با چنین اشتیاق را بدهد. میزان مرگ و میر در محل ساخت و ساز برای زمان صلح بسیار زیاد بود ، البته مرگ سازندگان ، البته ، در آن روزها پنهان بود. میزان تکنولوژی کنار گذاشته شده به سادگی شگفت انگیز است و نیاز به تحقیقات خاصی دارد. در مورد کار سربازان نیروهای راه آهن در این بخشها ، این یک صفحه دراماتیک و غم انگیز جداگانه است: این سربازان و نیروهای وزارت داخله بودند که سخت ترین بخشهای BAM را ساختند.

به هر حال ، یکی از بزرگترین پروژه های ژئوپلیتیک جهان در قرن بیستم اجرا شده است. مردم این بار مانند شعر نکراسوف همه چیز را تحمل کردند. در هر ارزیابی تاریخی ، این امر همیشه باید مورد توجه قرار گیرد.

سخنرانی 1 از 4