Vad som behövs för en framgångsrik konstruktion av ett lätt flygplan. Hemlagad tvåplansflygplan "gräshoppa Installera motorn på ett modellflygplan

Att bygga mitt eget hemgjorda plan - ett biplan - har varit min dröm sedan barnsben. Jag kunde dock implementera det för inte så länge sedan, även om jag banade väg till himlen inom militärflyget, och sedan på deltaflygning. Sedan byggde han ett flygplan. Men bristen på erfarenhet och kunskap i denna fråga gav ett motsvarande resultat - planet lyfte aldrig.

Ett misslyckande avskräckte inte bara önskan att bygga flygplan, utan kylde ner glöden ordentligt - mycket tid och ansträngning lades ner. Och att återuppliva denna önskan hjälpte i allmänhet fallet när det blev möjligt att billigt köpa vissa delar från det avvecklade An-2-flygplanet, känt mer populärt under namnet "Corn".

Och jag köpte bara skevroder med trim och klaffar. Men från dem var det redan möjligt att göra vingar för ett lätt tvåplansflygplan. Nåväl, vingen är nästan ett halvt flygplan! Varför valde du att bygga ett biplan? Eftersom skevroderarnas yta inte räckte för monoplanet. Men för ett biplan - det räckte, och vingarna från An-2 skevroder förkortades till och med lite.

Skevroder står bara på den nedre vingen. De är gjorda av trimflikar med dubbla skevroder från samma An-2 flygplan och är upphängda på vingen på konventionella pianoslingor. För att öka effektiviteten i flygplansstyrningen längs skevrodens bakkant limmas tre (furu) trekantiga lameller 10 mm höga ovanpå och täckta med remsor av mantlad tyg.

Tvåplansflygplanet var tänkt som ett träningsflygplan, och enligt klassificeringen tillhör det ultralätta fordon (ultralights). En hemmagjord biplan är designmässigt ett ensitsigt enstolps biplan med ett landningsställ för trehjuling med ett styrt bakhjul.

Jag kunde inte hitta en prototyp, och därför bestämde jag mig för att designa och bygga enligt det klassiska schemat och, som bilister säger, utan ytterligare alternativ, det vill säga i den enklaste versionen med en öppen cockpit. Den övre vingen på "Grasshopper" är upphöjd över flygkroppen (som ett parasoll) och är fixerad något framför sittbrunnen på ett stöd av duraluminrör (från stängerna på An-2 skevroder) i form av en lutande pyramid.

Vingen är avtagbar, den består av två konsoler vars skarv är täckt av ett överlägg. Vingsats - metall (duralumin), foder - linne med emaljimpregnering. Vingespetsarna och rotdelarna på vingkonsolerna är också mantlade med en tunn duraluminplåt. De övre vingkonsolerna är ytterligare förstärkta med stag som sträcker sig från fästpunkterna mellan vingstagen till de nedre flygkroppsbalkarna.

Lufttrycksmottagaren är fixerad på ett avstånd av 650 mm från änden av den vänstra övre vingkonsolen. De nedre vingkonsolerna är också löstagbara, fästa på de nedre flygkroppsbalkarna (på sidorna av sittbrunnen). Mellanrummen mellan rotdelen och flygkroppen är täckta med linne (indränkt i emalj) kåpor, som är fästa på konsolerna med kardborreband - kardborre.

Installationsvinkeln för den övre vingen är 2 grader, den nedre vingen är 0. Det tvärgående V vid den övre vingen är 0 och vid den nedre - 2 grader. Den övre vingens svepvinkel är 4 grader, och den nedre vingen är 5 grader.

De nedre och övre konsolerna på varje vinge är sammankopplade med strävor gjorda, liksom strävorna, av duraluminrör från styrstavarna på An-2-flygplanet. Flygkroppsramen på en hemmagjord biplan är fackverk, svetsad av tunnväggiga stålrör (1,2 mm) med en ytterdiameter på 18 mm.

Dess grund är fyra sparrar: två övre och två nedre. På sidorna är ett par balkar (en övre och en nedre) förbundna med lika många och lika fördelade stag och stag och bildar två symmetriska fackverk.

Par av övre och nedre balkar är sammankopplade med tvärbalkar och utliggare, men deras antal och placering i toppen och botten är ofta inte detsamma. Där tvärbalkarnas och strävornas placering sammanfaller bildar de en ram. Formningsbågar svetsas ovanpå de främre rektangulära ramarna.

De övriga (bakre) flygkroppsramarna är triangulära, likbenta. Ramen är täckt med oblekt calico, som sedan impregneras med hemmagjord "emalj" - celluloid löst i aceton. Denna beläggning har visat sig väl bland amatörflygplansdesigners.

Den främre delen av tvåplanskroppen (upp till cockpit) på vänster sida under flygning är mantlad med tunna plastpaneler. Panelerna är avtagbara för enkel markåtkomst till reglagen i hytten och under motorn. Botten på flygkroppen är gjord av duraluminplåt 1 mm tjock. Stjärtenheten på ett flygplan - ett biplan - är en klassisk sådan. Alla dess element är platta.

Köl-, stabilisator-, roder- och roderramarna är svetsade av tunnväggiga stålrör med en diameter på 16 mm. Linnehöljet sys till detaljerna på ramarna, och sömmarna är dessutom limmade med remsor av samma emaljimpregnerade grova kalikotyg. Stabilisatorn består av två halvor som är fästa på kölen.

För att göra detta förs en M10-hårnål över flygkroppen genom kölen nära framkanten och en rörformig axel med en diameter på 14 mm vid bakkanten. Klackar med sektorspår är svetsade på rotstängerna på stabilisatorhalvorna, som tjänar till att ställa in den horisontella svansen i önskad vinkel, beroende på pilotens vikt.

Varje halva sätts på en hårnål med en ögla och säkras med en mutter, och bakkantsröret - på axeln och attraheras till kölen av en stag gjord av ståltråd med en diameter på 4 mm. Från redaktören. För att förhindra spontan rotation av stabilisatorn under flygning, är det lämpligt att göra flera hål för hårnålen istället för ett sektorspår i öronen.

Nu på biplansplanet finns en propellerdriven installation med en motor från Ufa Engine Plant UMZ 440-02 (anläggningen utrustar Lynx snöskotrar med sådana motorer) med en planetväxellåda och en tvåbladig propeller.

431 cm3 motor med 40 hk. med luftkyld hastighet upp till 6000 rpm, tvåcylindrig, tvåtakts, med separat smörjning, går på bensin, börjar med AI-76. Förgasare - K68R Luftkylningssystem - visserligen egentillverkat, men effektivt.

Den är gjord enligt samma schema som i Walter-Minor flygplansmotorer: med ett stympat konformat luftintag och deflektorer på cylindrarna. Tidigare var ett biplan utrustat med en moderniserad motor från en utombordsmotor "Whirlwind" med en kapacitet på endast 30 hk. och kilremstransmission (utväxling 2,5). Men planet flög tryggt med dem också.

Men den dragande tvåbladiga monoblocket (gjord av furrelim) hemmagjord skruv med en diameter på 1400 mm och en stigning på 800 mm har ännu inte ändrats, även om jag planerar att ersätta den med en mer lämplig. En planetväxellåda med en utväxling på 2,22 ... den nya motorn fick den från någon utländsk bil.

Ljuddämparen för motorn är gjord av en tio-liters cylinder av en skumbrandsläckare. Bränsletanken med en kapacitet på 17 liter är från tanken på en gammal tvättmaskin - den är gjord av rostfritt stål. Installerad bakom instrumentbrädan. Huvan är gjord av tunnplåt duralumin.

Den har på sidorna av grillen för utlopp av uppvärmd luft och till höger finns det också en lucka med ett lock för sladdens utlopp med ett handtag - de startar motorn. Den propellerdrivna installationen på en hemmagjord biplan är upphängd på en enkel motorram i form av två stag med stag, vars bakre ändar är fixerade på stativen på den främre ramramen på flygkroppsramen. Flygplanets elektriska utrustning är 12 volt.

Huvudlandningsställets ben är svetsade från bitar av stålrör med en diameter på 30 mm, och deras stag - från ett rör med en diameter på 22 mm. Stötdämparen är en gummisnöre lindad runt fjäderbenens främre rör och trapetsen på flygkroppsramen. Hjulen på huvudlandningsstället är icke-bromsande med en diameter på 360 mm - från en mini-mock har de förstärkta nav. Det bakre stödet har en fjäderliknande stötdämpare och en ratt med en diameter på 80 mm (från en flygplansstege).

Skevrider och hisskontroll - hårt, från flygplanets kontrollpinne genom stavar gjorda av duraluminrör; roder och bakhjul - kabel, från pedalerna. Konstruktionen av flygplanet slutfördes 2004 och piloten E.V. Yakovlev testade det.

Tvåplansflygplanet passerade tekniska kommissionen. Gjorde ganska långa flygningar i en cirkel runt flygfältet. En bränslereserv på 17 liter räcker för ungefär en och en halv timmes flygning, med hänsyn till flygreserven. Två Evgenias gav mig mycket användbara råd och konsultationer under konstruktionen av flygplanet: Sherstnev och Yakovlev, vilket jag är mycket tacksam mot dem.

Hemlagad biplan "Gräshoppa": 1 - luftpropeller (tvåbladig, monoblock. Diameter 1400,1 = 800); 2- ljuddämpare; 3 - cockpit kåpa; 4- huva; 5 - stag för den övre vingkonsolen (2 st.); 6- rack (2 st.); 7 - pylon av den övre vingen; 8- transparent visir; 9 - flygkropp; 10 köl; 11 - ratt; 12 - svansstöd; 13 - svansratt; 14-huvudlandningsställ (2 st.); 15 - huvudhjul (2 st.); 16 - den högra konsolen på den övre vingen; 17-vänster övre vingekonsol; 18 - den högra konsolen på den nedre vingen; 19-vänster nedre vingekonsol; 20-luftstrycksmottagare; 21 - överlägg för skarven av de övre vingkonsolerna; 22 - stag för stabilisator och köl (2 st.); 23 - motorhuv med luftintag; 24 - gasbaffelplatta; 25 - stabilisator (2 st.); 26 - hiss (2 st.); 27 skevroder (2 st.)

Stålsvetsad ram av tvåplanskroppen: 1-övre spar (rör med en diameter på 18x1, 2 st.); 2- nedre sidostycken (rör med en diameter på 18x1, 2 st.); 3 - stöd för flygplanets kontrollstav; 4-ryggsbalk (2 st.); 5- - fyrkantig ram (rör med en diameter på 18, 3 st.); 6- formbåge av de första och tredje ramarna (rör med en diameter på 18x1, 2 st.); 7 - stag och hängslen (rör med en diameter på 18x1, enligt ritningen); 8- klackar och klackar för fastsättning och upphängning av konstruktionselement (efter behov); 9 - trapets av fastsättning med en stötdämpare av gummisladd på huvudlandningsstället (rör med en diameter på 18x1); 10-triangulära svansramar (rördiameter 18x1, 4 st.)

Vinklar för installation av vingkonsoler (a - övre vinge; b - nedre vinge): 1 - tvärgående V; 2-svepta vingar; 3-vinkel för installation

Hemmagjord biplan motorfäste: I - spar (stålrör 30x30x2,2 st.); 2-spar förlängning (rör med en diameter på 22,2 st.); 3 - tvärbalk (stålplåt s4); 4 - tysta block (4 st.); 5-ögla för att fästa bygeln (stålplåt s4,2 st.); 6 - stödbåge på huven (ståltråd med en diameter på 8); 7 stag (rör med en diameter på 22, 2 st.)

Biplanets huvudlandningsställ: 1 -hjul (diameter 360, från en mini-mock); 2-hjulsnav; .3 - huvudstativ (stålrör med en diameter på 30); 4 - huvudstag (stålrör med en diameter på 22); 5 - stötdämpare (gummiband med en diameter på 12); 6 - färdstopp för huvudstället (kabel med en diameter på 3); 7 - trapets för montering av stötdämparen (element av flygkroppsfackverket); 8- flygkroppsfackverk; 9 ytterligare landningsställ (rått stål med en diameter på 22); 10- fångst av stötdämparen (rör med en diameter på 22); 11 - ytterligare stag (stålrör med en diameter på 22); 12 stolpar (stålrör med en diameter på 22)

Instrumentglans (i botten syns rodret och bakhjulskontrollpedalerna på trapetsen och gummiborrhålets stötdämpare på huvudlandstället tydligt): 1 - förgasarens gasreglage; 2 - horisontell hastighetsindikator; 3 - variometer; 4 - skruv för att fästa instrumentbrädan (3 st.); 5 - riktningsvisare och glid; 6-ljus signalerar motorfel; 7 - tändningslås; 8-cylindrig temperatursensor; 9 - roderkontrollpedaler

På höger sida av huven - ett fönster för förgasarens luftfilter, motorer och motorstartanordning

UM Z 440-02-motorn från snöskotern Lynx smälte väl in i flygkroppens konturer och försåg flygplanet med bra flygdata

Ritningar av ett radiostyrt modellflygplansbiplan (sjöflygplan)

Läs också: DIY snöskoter: och

Jag fäste stjärtbommarna med lim på ribborna på vingens centrala del. Klipp av skevroder från de yttre sektionerna. Jag limmade fast flexibla remsor från en datordiskett i vingen på de ställen där skevroder var upphängda. De kommer att fungera som gångjärn (bild 8). Även svansytorna förstärktes med kolstavar.

Innan jag monterade modellen provade jag på den övre vingen till den nedre och detaljerna i svansenheten.

Stjärtbommarna är limmade på båda vingarna (övre och nedre). Jag kombinerade vingarna med balkarna med hjälp av 4 strävor. Svansenheten monterades separat på lim. När vingarna limmades ihop fäste jag en svans på dem.

Styrservona monterades traditionellt. Jag skar ett hål i skummet för servo och limmade rektanglar från bitar av en linjal med dimensioner på cirka 7 × 15 mm, med tidigare borrade hål 01 mm i dem för skruvar. Efter att ha väntat på att limmet skulle torka skruvade jag fast servomaskinen med skruvarna som ingår i dess kit (bild 10).

Jag skar ut ämnen för gångjärnen på drivgungstolarna med en kontorskniv från en linjal. Mellan 5 × 10 mm rektanglarna satte jag in en 5 × 5 mm fyrkant och limmade denna förpackning med Moment superlim. Jag rundade av den övre delen av arbetsstycket på huden och borrade sedan ett hål i det (foto 11). Jag limmade den färdiga öglan på skevroden (foto 12).

Dragkraften gjord av en kolremsa med ett tvärsnitt på 3 × 1 mm, som förbinder skevrorna på båda vingarna, fixerades i öglan med en bit av en stång (från samma kol) (foto 13). Sedan började jag justera stängernas dimensioner, eftersom de nedre och övre vingarna har olika laterala vinklar. Dessutom var två roder kopplade (foto 14).

Eftersom kolet spricker och det är svårt att borra i det, uppstod idén att göra stängerna av en vanlig sovjetisk trälinjal, och att göra axlarna av ett gem.

Modellen skulle ha visat sig vara lite tyngre, men med ett överskattat effekt-till-vikt-förhållande på modellen skulle en sådan viktökning vara motiverad.

Två roder är förbundna med en liknande dragkraft (foto 15). Distanserna mellan vingarna och de ledade stängerna som förbinder skevrorna syns tydligt på bilden av modellen från sidan.

Jag täckte den nedre delen av flygkroppen med yachtlack och lät hela enheten torka i en dag.

Att göra dragkraften av biplan-sjöflygplanet

Spetsar för kolstavar böjdes av 01 mm ståltråd (du kan köpa en sådan tråd i Moskva i E-Fly-butiken. Naturligtvis kan du också göra dem från ett gem.

Han böjde tråden med en tång (foto 16). försöker hålla steghöjden ca 5 mm. Jag bet av spetsen med sidoskärare (foto 17). Jag skruvade fast spetsen på kolstaven (stav 01,5 mm) med en gänga (foto 18). Anslutningen var impregnerad med Titanlim.

Först installerade jag stången på "svinet" på ratten, sedan satte jag servogungstolen på den och fixade den sedan på drivaxeln.

Installation av motorn på ett modellflygplan

Motorn var baserad på ett linjesegment. För att fästa modellmotorflänsen på den letade jag länge efter mikroskruvar, men sedan bestämde jag mig för att limma den med cyakrint lim (foto 19, 20). Jag försökte riva av flänsen efter fastsättning - det gick inte.

Ramen med den förmonterade 2730-motorn ser ganska bra ut.

Jag satte kraftenheten på plats. Bild 21 visar servons placering, de styr roderen och hissarna.

Att göra flöten

Eftersom man bestämde sig för att montera ett sjöflygplan krävdes det att man tillverkade flöten till det. Förresten, de kan också fungera som skidor för start och landning av modellen på vintern.

Jag valde bredden på flottörerna vid 30 mm och höjden - 40 mm. Samlade dem i en sittning. Mönstren limmade jag fast med en låda. Men med dimensioner, verkar det som, han missade. I efterhand visade det sig att biplanet inte ville lyfta från den färska lössnön.

Floatskidorna behövde göras bredare och längre. Den böjda flottörskenan fick limmas under lasten. Jag målade flottörerna med akrylfärg. Sedan täckte han dem med två lager av inhemskt tillverkad Bor-yachtlack.

Jag hoppades att bara limma fast flottörerna i botten av stjärtbommarna, men det verkade som att ett sådant fäste skulle vara opålitligt. Jag fick limma ytterligare en ribba under varje flottör. Nu vilar var och en av dem på två ställen: en på svansbommen och den andra på en ribba från ett enda tak (foto 22).

Korona-mottagaren, som har 4 kanaler i 35 MHz-området, är installerad i flygkroppen.

Jag höll antennen under svansen, ledde den till en början under vingen och skickade den längs stjärtstrålen. (bild 23).

Flygkroppen designades ursprungligen med hänsyn till placeringen av ett batteri med en kapacitet på 8 610 mAh. Men det är bra att det visade sig vara bredare, och de större 750 mAh- och 1000 mAh-batterierna ramlade ner i hans huvud (bild 24). I praktiken behövde de inte ens säkras ytterligare.

Kontrollvägningen visade att flygvikten för modellen (med ett batteri med en kapacitet på 750 mAh och en spänning på 11,4 V) var 340 g.

Den totala vingytan är ca 15 dm2 (foto 25).

Längd - 57 cm.

Vingbredden är 66 cm.

Drivkraften på 6 × 5 propellern visade sig vara 1,4 gånger sjöflygplanets vikt.

Förbiflygningen av modellen ägde rum på lördagen i mitten av mars. Isen på dammen visade sig vara stark och hade ännu inte börjat smälta, även om temperaturen redan var över noll - +2 C. Mest av allt var det störande att vinden var tre meter per sekund. Därför, för att genomföra en vertikal start, var det nödvändigt att gissa ögonblicket när vinden lade sig.

Ett par gånger fyllde modellen innan starten upp honom med vindbyar.

Jag var rädd för att lyfta sjöflygplanet själv. Främst för att jag objektivt ville bedöma hur den flyger och om den är allmänt lämplig att flyga. Det behövdes en erfaren pilot som kunde bestämma modellens flygegenskaper.

Testerna utfördes av en erfaren modellerare och pilot Konstantin Ivanishchev (foto 26). Först lanserade han från sin hand, sedan - från den upptrampade stigen och först därefter - vertikalt.

Efter att ha genomfört flera flygtester på ett 750 mAh batteri bytte vi det till ett mer rymligt (1000 mAh) och tungt. Centreringen har korrigerats något, eftersom dess centrum har flyttats till kanten av vingen framför.

Testerna fortsatte fram till olyckan: flottören gick sönder och nosen slets av.

Liksom i storflyget spelade den "mänskliga faktorn" en ödesdiger roll.

Skadorna på sjöflygplanet var mindre. De eliminerades på några minuter.

För att läsaren ska få en objektiv slutsats om resultaten av flygningarna kommer jag att ge testarens bedömning.

Intryck av denna RC-modell

Yuris radiostyrda modeller är alltid väldigt ovanliga. Till och med utseendet på hans nya modell var olik någon annan.

Biplan-hydroplanet visade sig vara bara underbart: det flög självsäkert.

Efter att jag vant mig vid hans reaktion på kontrollerna började jag försöka starta och landa på snön.

Trots snöns löshet höll alla löparnas flottörer med tillförsikt denna radiostyrda modellflygplan på sig. Det visade sig vara möjligt och vertikal start, vilket gör att du kan starta modellen från vilken plattform som helst.

Sjöflygplanet är stabilt i luften, den stora vinkeln på det tvärgående "V" på dess plan ger kontroll endast med hjälp av hissar och roder.

Motorn i tvåplansmodellen har till och med överdriven kraft. I princip kan du perfekt "flyga" med en tredjedel av sin kraft. Om du ökar den till två tredjedelar, börjar skruvens fladder, vilket kan korrigeras genom att installera en annan typ av skruv - till exempel DD.

Modellen är så stabil i flygningen och lydig mot rodren att den kan vara ett "skrivbord" för nybörjare modellflygplansbyggare.

Gör-det-själv radiostyrt sjöflygplan - detaljerad bild av tillverkningen

Utrustar den radiostyrda modellen

Sommaren förra året demonstrerade chefen för flygklubben i Vnukovo House of Culture (Moskva), amatörpiloten Andrei Chernikov ganska komplex konstflygning över Razdolye-flygfältet i Vladimir-regionen på ett ensitsigt biplan designat och byggt av hans egna händer.

Flygplanet har ännu inte något luftvärdighetsbevis på grund av ekonomiska och organisatoriska svårigheter. Den byggdes dock i enlighet med kraven för flygplan av denna typ. Idag presenterar Andrey Aleksandrovich sitt plan för läsarna av vår webbplats.

Innan du fortsätter med beskrivningen av flygplanets design, kommer det att vara nödvändigt att berätta lite om historien om dess skapelse. Och ett ultralätt flygplan (ultralight eller ultralight) skapades i flygplanets designcirkel vid Vnukovo DK. Killarna, som i andra liknande kretsar, byggde olika sportmodeller, uppträdde (och inte utan framgång) i tävlingar. Genom att bemästra grunderna i teorin och praktiken för att skapa flygplan kom medlemmarna i cirkeln på idén att bygga ett riktigt plan - om än litet, men på vilket det skulle vara möjligt att flyga upp i himlen.

Nästa steg var valet av flygplanets layout, dess layout och design.

Det första som vägleddes när man valde en design var dess kostnad. Det är klart att ju enklare design, desto billigare är det. Men huvudkriteriet var fortfarande tillförlitlighet och därmed säkerhet. För detta ändamål valde de både ett tvåplanssystem och ett kraftverk med en drivande propeller. Med detta arrangemang skyddas den roterande propellern framifrån av fendrar med stag och stag, och från sidorna - av hängslen. Dessutom, med ett sådant arrangemang av den propellerdrivna installationen, begränsar ingenting pilotens sikt framåt, och motoravgaserna från ljuddämparen lämnas kvar. Besparingar uppnåddes genom att använda billiga och icke-knappa, men upprepade gånger testade material, komponenter och sammansättningar.

Ärligt talat, det mesta av arbetet med konstruktionen av flygplanet, av rädsla för att den första pannkakan inte skulle komma ut klumpig, och för att påskynda processen utförde han själv på sin fritid från sina cirkeluppgifter.

Flygplanets kraftstruktur är en platt fackverk, huvudsakligen sammansatt av duraluminrör med en diameter på 60 mm med en väggtjocklek på 2 mm. Fäst till denna fackverk är vingar, empennage, kraftverk, bränsletank, instrumentpanel, landningsställ, säte och pilotkåpa. Fackverksrören är sammankopplade med hjälp av lamellkuddar med underlagsbrickor med lockradie, bultar med självlåsande muttrar.

På de platser där strävor eller stag är anslutna, förstärks fackverkets svansbom, bougie sätts på den - rörformiga bussningar med fästen.

Vingar och fjäderdräkt. Enligt dess schema, som redan nämnts, är flygplanet ett dubbelplan med en kolumn (i själva verket finns det två stativ - mellan de övre och nedre halvvingarna på både höger och vänster sida). Stolparna är V-formade, den främre grenen är gjord av ovalt duraluminrör, den bakre är gjord av ett runt rör.

1 - kåpa med vindruta,

2 - övre vänstra vinge (höger - spegelvänd),

3 - motor,

4 - propeller,

5 - kölstag (kabel Ø 1,8), 6 - stag,

7 - roderkabel

9 - roder,

11 - kraftsats,

12 - fjäder på chassits huvudhjul (stålplatta);

13 - chassits huvudhjul,

14 - vänster nedre halvvinge (spegelvänd höger);

15 - flygplanskontrollstav;

16 - motorkontrollspak,

17 - framhjul (ratt och broms),

18 - bromsmekanism,

19 - framhjulsställ,

20 - lufttrycksmottagare,

21 - tvåplansstativ (2 st.),

22 - stag på den övre halvvingen (2 st),

23 - främre hängslen (kabel Ø 1,8),

24 - stag för stabilisatorn och kölen (D16, rör Ø 14x1, 2 st),

25 - extra biplansstativ (2 st),

26 - strålkastare och flygljus (2 set),

27 - skevroder (2 stycken),

28 - stabilisator,

29 - hiss,

30 - platta (duralumin s0.5)

Vingarna, både övre och nedre, är enkelspårade, de har samma bikonvexa profil РІІІА med en relativ tjocklek på 18%. Denna profil, utvecklad av TsAGI i början av 1930-talet, används fortfarande i stor utsträckning, eftersom den har höga bäregenskaper. Tekniskt sett är vingarna uppdelade i vänster och höger avtagbara delar.

Sparren har en kanalformad sektion, hyllorna är gjorda av fururibbor med en sektion på 10 × 10 mm och väggen är gjord av plywood med en tjocklek på 1 mm.

Ribbar tillverkades av fururibbor med ett tvärsnitt på 8 × 4 mm. Varje vinge är sammansatt genom att stränga ribbor på en runda.

(delar material - duralumin):

1 - helljus (rör Ø 60 × 2),

2 - främre fjäderben (rör Ø 35 × 1,5),

3 - pylon för fixering av den övre vingen (rör Ø 60 × 2),

4-centerstolpe (rör Ø 60 × 2),

5-sits ram (rör Ø 30 × 2);

6 - stjärtbomsben (rör Ø 35 × 1,5),

7- svansbom (rör Ø 55 × 2);

8-lång bougie (rör Ø 60 × 2,5, 2 st.);

9-kort bougie (rör Ø 60 × 2,5);

10 - motorfäste (rör Ø 16x 1, 2 st.).

Alla trädelar är sammanfogade med epoxilim. Fodret på vingens nos är gjord av 1 mm plywood - tillsammans med sparren bildar den en sluten slinga och tar emot vridmomentet. Resten av vingen är mantlad med percale och täckt med emalj. Förresten limmade han även fast perkalhöljet på kraftaggregatets träelement.

Den övre vingen har till skillnad från den nedre skevroder och något större spännvidd Skevrider har samma enkelsparksdesign som vingen. Ribborna är anordnade i sicksack och profilen är symmetrisk.

De övre halvvingarna med en installationsvinkel på 4 ° är monterade på centralpelarens pylon utan en tvärgående V. Gapet mellan dem är stängt med en duraluminremsa. Dessutom är varje övre halvvinge fäst vid fackverkets huvudbalk med en stag och en kabelstag.

1-framhjul (styrt, broms, Ø 280, b90, från kortet),

2- framhjulsstativ,

3 - kåpa (glasfiber),

4 - lufttrycksmottagare,

5 - instrumentpanel,

6 - flygplanskontrollstav,

7 - vindruta;

8 - stolsram,

9- främre stag,

10-motorfäste (duraluminrör Ø 16 × 1),

11 - pylon för att fästa den övre vingen,

12 - motorram,

13- motor Rotaх 582, N = 64 hk,

14 - kylare,

15 - skruvaxel,

16 - elektronisk enhet,

17 - ljuddämpare,

18 - mittställ,

19 laddningsbart batteri,

20- bränsletank V = 20 l (aluminiumbehållare),

21 - stjärtbom,

22 - fjäder på huvudhjulen,

23 - huvudhjul (Ø 280, b90, från kortet, 2 st),

24-sits,

25 - fästbälten (bil),

26 - verktygslåda,

27- motorkontrollspak,

28- bromsmekanism.

De nedre halvvingarna är dockade till huvudfackverksbalken med ett tvärgående V = 4,5 °. Installationsvinkeln för den nedre vingen är också 4,5 °.

Den horisontella svansen (GO) består av en stabilisator och en hiss.

Den vertikala svansen (VO) inkluderar kölen och rodret (RN). Rodret är i ett stycke med en kniv avböjd på marken. Köl och stabilisator är sammankopplade med konsoler och stag, och de övre ändarna av strävorna med inbördes vingstag är kabelstag.

1 - motorkontrollspaken,

2 - vippströmbrytare för att slå på strålkastarna,

3 - generator 1 tankstation,

4-ljusgeneratorfel 2,

5 - generatorfel lampa 1,

6-tändningsbrytare för den första kretsen,

7 - variometer (indikator på hastigheten för upp- och nedstigning),

8 - tändningslåset för den andra kretsen,

9-horisontell hastighetsindikator,

10 - accelerometer,

11 - varningslampa om motorfel,

12 - glidindikator,

13 - en komplex anordning för att övervaka motorns funktion,

14-höjdmätare,

16 - cigarettändaruttag,

17 - bränslemätare,

18 - strömbrytare,

19 - roder- och framhjulskontrollpedaler (2 st.),

20 - startmotor bensinstation,

21 - generator 2 tankstation,

22 - vippströmbrytare för att slå på varningsljus och signalljus,

23-flygplans kontrollsticka,

24-knapps motorstart,

25 - vippströmbrytare för att slå på belysningen av enheter,

26 - bromsspak.

Kraftuppsättningen av kölen och stabilisatorn liknar den som används i vingarna och vid roder och hissar - som i skevroder med sicksackarrangemang av ribbor. Profilen för alla element i svansenheten är symmetrisk TsAGI-683. Tåns foder är gjord av millimeterplywood, och bakom sparren finns linne (percale). Beläggningen är också emalj.

Power point

Först var planet utrustat med en tvåcylindrig motor RMZ-640 med en kapacitet på 32 hk. från snöskotern "Buran" och en tvåbladig tryckande monoblockpropeller med en diameter på 1600 mm konstant stigning. Och med en sådan installation flög planet bra i många år och var tryggt kontrollerat. Men en dag fick jag reda på att en relativt billig tvåtakts vätskekyld Rotax 582-motor såldes. Det visade sig att motorn var demonterad: ägarna ville reparera den, men sedan kunde de inte montera den. Så jag köpte den "i bulk" och monterade sedan ihop den, vilket eliminerade felen på vägen.

Övre högra halvvinge (vänster - spegelvänd):

1 - pipplätering (plywood s1),

2 - spar,

3 - täcker planet (percale impregnerad med emalj),

4 - revben,

5 - skevroders styrkablar (4 st),

6 - ofullständigt revben,

7 - slut,

8 - trimning av skevrodernosen (plywood s1),

9 - kronipeyn-drag av skevroder (2 stycken),

10 - täcker skevroder (percale, impregnerad med emalj),

11 - ändskevridsribb (rot - spegelvänd),

12 - sned ribba på skevroder,

13- bakkant av skevroder,

14 - stickning av skevroder,

15 - vingens bakkant,

16 - arm av vingen,

17 - rot revben,

18 - fästpunkt för halvvingen till pylonfästet (2 st.),

19 - ett monteringsfäste för mellanvingar,

20 - "vägg" - ytterligare spar,

21-spar skevroder,

22 - skevroderkontrollvippa,

23 - skevroders svängaxel (2 st.),

24 - visir,

25 - skevroderstyrledningar (kabel Ø 1,5, 2 st.).

När det gäller dimensioner, vikt, volym av två Rotax-cylindrar är det ungefär samma som för RMZ-640, men dess effekt nästan fördubblas (det finns till och med en version som den andra motorn inte är en mycket framgångsrik kopia av den första ). Dessutom har Rotax ett tändsystem med dubbla kretsar (två ljus per cylinder) och vätskekylda cylindrar. Bränslet är inte en bristvara - AI-95 bensin blandad med motorolja i förhållandet 50:1.

(ospecificerat material för artikeldelar - duralumin):

1 -central stolpe (rör Ø 60 × 2),

2 - platta för att fästa pylonen på huvudstolpen (ark s4, 2 st.),

3 - fäste för att fästa framstaget (rostfritt stål, plåt s2.5),

4 - radiebrickor,

5 - skevroder gungande,

6-skevroder vipparm,

7 - pylon (rör Ø 60 × 2),

8 - fästen för att fästa den övre vingkonsolen (4 st.),

9 - fästkonsoler till kraftelement (bult М12, 2 st.),

10-fästning av plattor till bärande element (bult М8, 3 st.).

Och om det nästan inte var nödvändigt att göra om fästpunkterna vid byte av motorer, måste en ny skruv köpas: med en diameter på 1680 mm, även tryckande, men trebladig, med ett justerbart steg på marken . En reduktionsväxel med ett utväxlingsförhållande på 3,47 kombineras med motorn och ger propellern upp till 1900 rpm.

Med den nya propellerdrivna installationen fick flygplanet också högre flygegenskaper och blev kapabelt att utföra ganska komplex konstflygning.

(a - profil, b - rib, c - rot rib och spets):

1 - revbensnäsa (fururibba med variabelt tvärsnitt),

2 - ett ställ med en rund öppning (fururibbor 8 × 4, 2 st.),

3 - stag (fururibbor 8 × 4),

4 - sticka (plywood s1),

5 - den övre bågen av revbenet (fururibbor 8 × 4),

6 - ändstickad (plywood s1),

7 - nedre båge (fururibbor 8 × 4),

8 - sidovägg (plywood s6),

9 - övre båge (limning av två furulister 12 × 6),

10 - näsan på rotrevbenet (furuinlägg med variabel sektion),

11 - nedre båge (limning av två furulister 12 × 6).

Bränsletillförseln är liten - endast 20 liter. trots allt är planet designat för träning nära flygplatsflyg, men detta bränsle räcker för en och en halv timme. Bränsle hälls i en aluminiumdunk, som fästs på plattformen bakom förarsätet.

Flygplanslandningsställ - trehjuling med ett främre styrbart hjul. Dämpningen utförs av en gummisnöre 8 mm i diameter, ögla över pendelns tvärbalk. Sladdens ändar är anslutna och fästa vid den övre tvärgående stolpen.

1 - hölje (plywood s1),

2-rots ribba (plywood s6),

3 - ställfäste (s2 rostfritt stål),

4 - fäste boss (plywood, s10),

5 - basen av halvvingens fästpunkt (s12 plywood, 2 st),

6 - tallrik (duralumin 2, 4 st.),

7 - bussning (rör Ø 8 × 0,5, 2 st.).

Framhjulet styrs av pedaler genom flexibel (kabel) ledning. Bromsmekanismen är också monterad på samma hjul, som aktiveras av en spak monterad på flygplanets kontrollhandtag. De bakre huvudstödhjulen är monterade på en tvärgående fjäder av stålband.

Alla hjul är likadana, med en yttre däckdiameter på 280 mm och en bredd på 90 mm. De används från kartan Bakhjulens spår är 1150 mm och basen (avståndet mellan fram- och bakhjulens axlar) är 1520 mm.

1 - trimning av stabilisatorns nos (plywood s1),

2 - täcker stabilisatorn (percale),

3 - trimning av hissnäsan,

4-täckt hiss (percale),

5 - den främre delen av stabilisatorribban (plywood s1),

6-spar stabilisator,

7- stabilisatorribbor,

8 - stabilisatorvägg,

9 - gångjärnsförsedda stabilisatorfäste (2 st),

10 - axeln för hissupphängningens gångjärn (Zsht),

11-hissupphängningsfäste (2 st),

12 - den främre delen av hissribben,

13 - hissens revben,

14 - bakkant av hissen.

En häl finns för att skydda stjärtbommen från skador när den vidrör marken.

Redan från början var flygplanet tänkt utan cockpit - bara i det här fallet kan du helt känna flygningen och känna bilen. Men senare var den ändå utrustad med en hemmagjord näskåpa av glasfiber med botten och ett genomskinligt visir av en 5 mm plexiglasskiva.

2 - roder,

3 - gungstol (D16, ark sЗ),

4 - fäste för att fästa kölen på stabilisatorn (4 st.),

5 - rodrets gångjärn (2 st),

6 - ögla på rodrets gångjärn (duraluminium, plåt sЗ, 2 st),

7 - rodergångjärnsögla (rostfri stålplåt s1, 2 st),

8 - bussning (rostfritt stål, rör Ø 6 × 0,5, 2 st),

9- fäste för att fästa hängslen (2 st).

Sitsen är också hemgjord. Den är baserad på nylonbälten sydda till den lutande ramen, som fungerar som en extra stötta på den centrala stolpen. En skumkudde och en rygg läggs på basen, täckt med ett tätt tyg - avisent. Säkerhetsbälten är bilbälten.

(detaljerna för positionerna I, 2, 7, 11, 15, 17 är gjorda av stålrör 20x20x1,5):

1 - gaffelstativ,

2 - den övre tvärbalken på gaffeln,

3 - trumma av en gummisele (rör Ø 10 × 1, 2 st.),

4 - en rulle av ett gummiband (cirkel 8,2 st),

5 - bussning av stödpelarens axel (rör Ø 12 × 2, 2 st.),

6 - stötdämpare (gummisnöre Ø 8, 4 st),

7 - gaffelns nedre tvärbalk,

8 - tvärbalk på tvåarmsspaken (rör Ø 20 × 2),

9 - bandage (nylontrådar),

10 - axelögla (stålplåt s2, 4 st),

11 - ställförstärkning (2 st),

12 - ögonbult för att fästa styrledningarna (2 st),

13 - stopp (gummi 2 st),

14 - stoppa fastsättning (bult M4, 2st),

15 - det övre knäet på den tvåarmade spaken (2 stycken),

16 - kil (stålplåt s2, 4 st),

17 - det nedre knäet på den tvåarmade spaken (2 st),

18 - hjulaxelbussning (2 st),

19 - axel på en tvåarmad spak (rulle Ø 8 med en bricka och en saxpinne, 2 set),

20 - bussning av axeln på den tvåarmade spaken (2 st),

21 - rackets axel.

Flygplanets styrsystem är en kabel med mellanstänger från styrspaken (RSS) placerad på gården framför piloten Motorkontroll är en spak monterad till vänster om piloten. Rodrets avböjning och framhjulsvängningen vid taxningen sker med pedaler. Flygplanet är utrustat med nödvändiga instrument som säkerställer flygning under enkla meteorologiska förhållanden (PMU), som styr motorns funktion, alla är placerade på instrumentbrädan framför piloten. Det finns strålkastare på den övre vingen, och på baksidan finns det också navigationsljus. När det gäller flygplanets flygegenskaper anges några av dem i tabellen, medan andra, såsom stigningshastighet, maximal flyghöjd, har ännu inte mätts.

1 - ställ,

2 - helljuset,

3 - bougie (D16T, rör Ø80 × 10),

4 - kuggstångsaxel (M10 bult med kronmutter och bricka),

5- övre stödbussning (brons),

6 - nedre stödhylsa (brons),

7 - kabel Ø 1,8,

9 - pedal,

10 - spak,

11- gungstol,

12 - axeln för spaken och gungstolen,

13 - spetsen på spaken,

14-axlig spets på spaken och stången,

16 - åska,

17 - rack örhänge,

18-ögonbult,

19-axlig dragkraft,

20-stång och vippfäste,

21 - gungaxel,

22-gunga örhänge,

23 - rulle med sax (4 set),

24 - kabelavslutning.

En stor fördel med designen är att den är hopfällbar. För transport (eller lagring) är flygplanet demonterat i flera delar: halvvingarna, stjärtbommen och stjärtbommen är bortkopplade från luftmodulen. Bakdelen transporteras på bilens takräcke, och resten av delarna transporteras i en tvåhjulig trailer för en personbil, fixerad på en speciell plattform. Strukturen förvaras tillsammans med trailern i ett vanligt bilgarage och monteras på fältet på mindre än en timme av en person.

Flygplanskontrollschema (roder, b - hiss, c - airlons).

Från redaktören. Redaktionen varnar för att flygningar med hemmagjorda flygplan endast är tillåtna med lämpligt certifikat och pilotcertifikat.

Att flyga med sitt eget plan är inget billigt nöje. Endast ett fåtal personer har råd att köpa ett fabriksflygplan med lätta motorer för sina pengar. När det gäller begagnade fabriksflygplan kräver de också ett antal ytterligare investeringar från sina nya ägare: trots de tidigare tekniska revideringarna står den nya ägaren oundvikligen inför andras problem. Lyckligtvis finns det en lösning på detta problem. Hembyggda flygplan, certifierade av EEMU i den experimentella kategorin, har blivit mycket populära på demonstrationer av flygentusiaster.

Bortsett från den extra tiden att bygga har de amatörbyggda husbilarna, Sonexes, Velocity och många andra fått välförtjänta höga betyg för sina låga kostnader och utmärkta flygprestanda som konkurrerar med sina fabriksmotsvarigheter, men som ofta är fallet, finns det en nackdel med hemmagjorda: för varje avslutat amatörprojekt finns det flera övergivna. Så för att projektet ska bli framgångsrikt måste du ta rätt steg, ha viss kunskap och kunna tillämpa den.

Steg 1. Välja en flygplansmodell

Kanske är målet med projektet den viktigaste faktorn som påverkar framgången för hela evenemanget, innan bygget startar.

Början av ett flygplansprojekt kan jämställas med ett äktenskapsförslag, en viktig affär och till och med valet av ett husdjur. Som i alla tidigare fall måste du här tänka över alla finesser innan du fattar ett slutgiltigt beslut.

De flesta som inte kom i mål brinner ut på grund av bagateller. Falco-planets nåd, flygakrobatik på Pitts 12 och busig flygning på Glastar: allt kan väcka intresset hos en framtida byggare att fatta beslut enbart baserat på utseende. Enkelheten i denna lösning kan vara vilseledande. Kärnan i det korrekta beslutet ligger inte i externa attribut, utan i syftet med konstruktionen.

Att fatta rätt beslut kräver helt ärlig och uppriktig introspektion. Naturligtvis drömmer många om att flyga som Viktor Chmal eller Svetlana Kapanina, men det eller det? Varje person har sin egen individualitet och sin egen pilotstil, och det är omöjligt att leva efter någon annans erfarenhet. Du kan bygga ett flygplan för flygturism och långa längdflygningar, men då upptäcker du att du är närmare en lantlig picknick på en grön gräsmatta med vänner 60 kilometer från flygklubben. Det är viktigt att lösa alla dina tvivel och uppriktigt tänka på drömmen om ett "hemplan". Huvudsaken är trots allt att förbättra ditt liv och göra mer vad du verkligen gillar.

När du väl har bestämt dig för din dröm kommer det inte att vara svårt att välja flygplan. Efter att ha valt flygplansmodell är det dags för en undersökning. En snabb titt på det 15-åriga numret av Modelist - Constructor magazine kommer att ha en något nykterande effekt - kanske för att de flesta flygplansmodeller som erbjuds redan är ur mode. Hemcockpitbyggarnas värld har sin egen nisch på marknaden, men även med stark motivation att göra affärer i ett sådant territorium kommer det att vara svårt ur ekonomisk synvinkel, eftersom marknaden är väldigt individualiserad och trender ersätter varandra , som mode för badkläder. Innan du börjar bygga bör du utföra förberedande arbete: analysera i detalj flygplanets design, ring personer som redan har varit involverade i detta projekt och titta igenom listan över olyckor. Att påbörja arbetet med ett föråldrat projekt där delar och sammansättningar är svåra att få tag i är i princip ett dyrt och kostsamt uppdrag.

Steg 2. Planera din tid

Det är knappast ett fåtal personer som har hanterat ett projekt som kräver samma uppmärksamhet, ansträngning och tid som att bygga ett flygplan från grunden. Denna aktivitet är inte för amatörer. Det kräver konstant och uppmätt ansträngning under lång tid.

För att minska förseningar på vägen, och framstegen i projektet inte står på ett ställe, kan du dela upp allt arbete i många små uppgifter. Att arbeta med varje uppgift kommer inte att verka så svårt, och framgången kommer gradvis när varje uppgift är klar. I genomsnitt kommer det att ta en byggare 15 till 20 timmar i veckan att slutföra ett enkelt flygplansprojekt inom rimlig tid.

För den ivrige byggare tar de flesta flygprojekt två till fyra år att slutföra. I genomsnitt kan konstruktionen av ett flygplan ta fem eller till och med tio år. Det är därför erfarna flygplansbyggare aldrig kommer att sätta ett exakt datum för den första flygningen, trots vänners ständiga ifrågasättande blickar. Som ursäkt kan du säga "det är inte värt det" eller "så snart som möjligt".

Idealister hör inte hemma här

Inte alla byggare inser vikten av rätt timing. Flygplanskonstruktion är inte ett socialt åtagande, och i verkligheten kan det vara ensamt som fan när man är på jobbet. Sällskapliga individer kan tycka att denna sysselsättning är svårare än man kan föreställa sig. Därför bör alla som är dedikerade till denna verksamhet finna nöje i att arbeta ensam.

Nästa flygplan som byggs utan hålfel kommer att vara det första någonsin. Robert Piercing, i sin kultroman Zen and the Art of Motorcycle Maintenance, talar om borrmisstag. Dessa misstag kan avskräcka en byggare från att arbeta med ett projekt under lång tid. Sådana fel följer ofta med flygprojekt, och om byggaren inte har de personliga egenskaper som skulle tvinga honom att hantera sådana svårigheter, kan projektet stängas.

Perfektionister som strävar efter excellens i allt borde leta någon annanstans. Om alla plan helt skulle uppfylla aerodynamikens lagar skulle knappast någon våga lyfta. Perfektionism förväxlas ofta med ett hantverk, men det är väldigt olika saker. Det spelar ingen roll hur bra det är: du kan alltid förbättra något, göra det ljusare och bättre. Uppgiften är inte att göra det bästa planet - uppgiften är att göra ett praktiskt plan så att byggaren inte skulle skämmas för det, och han skulle inte vara rädd för att flyga på det.

Steg 3. Verkstadsutrustning

Nästa viktiga punkt är byggarbetsplatsen. Alla har inte råd att ha en verkstad som Cessna-hangarerna. Storleken spelar faktiskt inte någon avgörande roll i det här fallet.

Lätta flygplan byggs i källare, trailers, fraktcontainrar, bybodar och adobehyddor. I de flesta fall räcker det med ett dubbelgarage. Ett enkelgarage kan också räcka om du har ett dedikerat förråd för vingformade sammansättningar.

De flesta tror att det bästa stället att bygga ett flygplan är i stadens flygplatshangar. I verkligheten är hangarer de minst lämpade för flygplansprojekt. Oftast är hangarer mycket varmare på sommaren och kallare på vintern än utanför. De är i allmänhet dåligt upplysta och hittas sällan nära ditt hem.

Oavsett var flygplanet monteras bör du tänka på bekvämlighet. Investeringar i komfort, i lite sken av klimatkontroll, bra belysning och ett arbetsbord av behaglig höjd, gummimattor på betonggolvet, kommer mer än att löna sig.

Martin och Claudia Sutter beskriver sin upplevelse av att bygga en RV-6 i vardagsrummet: ”I Texas, där temperaturfluktuationerna alltid är för extrema, skulle luftkonditioneringssystemet i hangaren ha kostat oss mer än att bygga själva planet. Vi funderade på att arbeta i ett garage, men som det visade sig kunde våra bilar inte stå emot exponering för den öppna solen under lång tid. Därför frukost i baren, boende i sovrummet och byggnation i vardagsrummet – så var vårt arbete organiserat. Bekvämligheterna inkluderar luftkonditionering för hemmet, uppvärmning och stora skjutdörrar som gjorde att planet kunde rullas ut. Det viktigaste var att allt alltid fanns till hands"

Steg 4. Var kan jag få pengar till planet?

På andra plats efter tid kommer frågan om pengar. Hur mycket kommer det att kosta att bygga ett flygplan? Det finns inget svar som passar alla: i genomsnitt kostar sådana projekt från $ 50 000 till $ 65 000, och den verkliga kostnaden kan vara antingen lägre eller mycket högre. Byggandet av ett flygplan är som en stegvis betalning av ett lån, det är viktigt att korrekt bedöma hela volymen av nödvändiga resurser, både ekonomiska och tidiga, innan den aktiva fasen av investeringarna börjar.

Fördelning av projektkostnader börjar med definitionen av de uppgifter som flygplanet ska lösa. Moderna flygplanstillverkare är redo att installera allt du kan önska på sina produkter. Inrikes flygplansbyggare vet i sin tur exakt vad de vill ha. Om planet inte kommer att flyga med instrument, finns det ingen anledning att placera utrustning för flygning med instrument på det. Inget behov av att flyga på natten - varför sätta på $ 1000 banljus. En propeller med konstant stigning kostar tre gånger mindre än en propeller med konstant hastighet, och förlorar i de flesta fall inte mycket till en propeller med konstant hastighet i flygeffektivitet.

Den korrekta frågan är var man får pengarna? Den förmögna tanten Praskovya kommer inte att lämna ett testamente i tid för att finansiera bygget, så du måste skjuta upp resan söderut, eller öka din inkomst.

Van's Air Force webbplatsägare Doug Reeves föreslår det första tillvägagångssättet. Hans bok, Ten Steps to Getting an Airplane, inkluderar att skydda en ny bil, flytta bort från kabel-TV, byta till lätta, hälsosamma måltider gjorda av frukt och grönsaker och att gå bort från obegränsade telefonpriser till förmån för slimmade planer. Sammantaget räknade Doug ut att genom att ta och följa dessa steg sparade han omkring 570 $ varje månad. Han sparade samvetsgrant denna summa i en spargris varje månad och flyger nu en RV-6.

Bob Collins, husbilsbyggaren, tog en annan väg (inte alla som bygger ett flygplan bygger en husbil). Hans jobb som redaktör för offentlig radio försörjde honom och hans familj, men det räckte inte för att köpa ett flygplan. I allmänhet blev han "den äldsta tidningshandlaren". Sju dagar i veckan, från två till sex på eftermiddagen, levererade han lokalpressen. Detta yrke, tillsammans med hans vanliga jobb, familjeliv och planer på ett flygplan, gav honom inte mycket sömn, men till slut blev han den stolta ägaren av en RV-7A.

Steg 5. Var ska du få ditt sinne?

"Jag har aldrig nitat, lagat mat, målat, och i allmänhet är jag ingen mästare på guld", kan en oerfaren byggare hävda. Kan jag överhuvudtaget bygga något så komplext som ett flygplan?

I verkligheten är det inte så svårt. Hembyggda flygplan är vanliga mekaniska anordningar. Mekaniska styrenheter, enkel och lättförståelig elektriker, nästan ingen hydraulik - du kan studera och montera allt själv. En vanlig flygplansmotor har till exempel fyra slangar, tre kablar och två kablar. Tja, om kunskapen inte räcker till kan du alltid plocka upp de saknade luckorna för läroböcker och manualer.

Flygplanskonstruktionstekniken är enkel och självklar. Nitning kan bemästras på en dag, svetsning är mer tidskrävande, men roligt och nästan gratis. I vardagen är mycket saker gjorda av trä, utrustningen och verktygen för träbearbetning bringas till perfektion och allt kan bemästras via Internet och Youtube.

Om en strukturerad presentation av material är bäst för dig när du lär dig ny information, kan du ta lektioner i behärskning av flygplanskonstruktion. Liknande evenemang hålls av tillverkare av byggsatser och vissa privata byggare.

Heltäckande stöd är viktigt

Om drömmen om att flyga ditt eget plan inte lämnar dig, och entusiasmen överväldigar dig till toppen, kommer stöd från likasinnade piloter att hjälpa till att påskynda arbetet med projektet.

• Framför allt är det värt att ta hjälp av din familj.Arbetstiden i verkstaden kan vara lång och slitsam, även för resten av din familj. Maka- och familjestöd i sådana fall är helt enkelt nödvändigt. Alla flygplansprojekt som korsar förhållandet är dömda: "Han tillbringar all sin tid på det här jävla planet. Hon tjatar på mig hela tiden om mitt projekt "- är det värt att starta ett projekt i det här tillståndet. Mitch Locke följer en enkel taktik:" Innan jag börjar bygga ett nytt plan går jag till min fru och ber henne om en lista över alla fördelar som hon vill att hennes liv ska bli bättre så länge jag ägnar mindre tid åt henne." Och det fungerar: Mitch byggde sju plan på egen hand, medan det finns många projekt som drivs av familjeteam: föräldrar med barn, makar. När gemensamt lagarbete för människor samman, blir flygplansmontering en extra möjlighet att umgås med nära och kära.
• Stöd utanför familjekretsen är också viktigt.
  När man väljer en lösning till förmån för ett visst projekt är det också viktigt att ta hänsyn till servicestöd och tidigare byggares erfarenhet. Är det möjligt att ändra tjockleken på ribborna utan att kompromissa med säkerheten i strukturen? Kommer flygplansmodellföretaget att kunna svara på denna fråga? Hur snabbt kommer svaren? Finns det ett flygplansbyggarforum som kan hjälpa nybörjare?

Tips om hur du snabbar på arbetet med ett projekt - hjälp från proffs och KIT-kit

En av anledningarna till ökningen av antalet hemflygplansbyggare är framväxten av KIT-kit. De flesta flygplan byggdes tidigare från grunden. Byggare köpte en uppsättning ritningar för det flygplan de valde (eller på egen risk och risk designade de dem själva) och beställde sedan material för tillverkning av delar och sammansättningar.

Här är några tips för dig som bestämmer sig för att gå den här vägen:

• Du kan använda virtuella designprogram som X-Plane: Flygplanstillverkaren David Rose använder det här programmet för att designa sina modeller och kompletterar det med Airplane PDQ-paketet (total kostnad - $ 198). Kostnaden för paketet är låg, och kapaciteten är på nivå med industriella system för $ 30 000.
• Strukturen kan utformas: För att göra detta kan du studera boken av Martin Hollman "The design of a modern aircraft" (Modern Aircraft Design) eller K.S. Gorbenko "Vi bygger plan själva."

Om du inte är redo att göra ett flygplan från grunden, är det vettigt att tänka på att köpa ett KIT - ett set. En kittillverkare kan tillhandahålla exakta och färdiga att montera flygplansdelar med betydande besparingar i resurser och material jämfört med att bygga från grunden. Monteringsanvisningar, till skillnad från tekniska ritningar, kan spara dig otaliga timmar av att tänka på hur delar passar ihop. Sådana tidsbesparingar kommer att leda till att det står i din makt att montera mer komplexa och högteknologiska flygplan. Dagens KIT-kit täcker ett häpnadsväckande brett utbud av modeller, från trä och tyg som Piper Cub till kompositmodeller till en kostnad som är jämförbar med en Citation.

Här är en lista över KIT-kittillverkare som flygplansbyggare kan ha nytta av:

KIT - uppsättningar av Piper Cub PA-18 och dess repliker

SKB "Vulkan-Avia"

CJSC "Interavia"

KIT - uppsättningar av RV-flygplan

KIT - uppsättningar av flygplan C.C.C.P.

Ditt plane.ru

KIT - Ultra Pup flygplanssatser

KIT - uppsättningar av flygplan CH-701, såväl som Zenith, Zodiac och Bearhawk

Avia-Comp Company

För att legalisera flygningar på ett hembyggt flygplan måste du gå igenom proceduren för att få ett certifikat för en enda kopia av ett flygplan (EEVS, mer detaljerat).

Byggandet är kanske inte för alla. Om du gillar att arbeta med dina händer och ditt huvud, vet vem du ska kontakta för stöd, har tillräckligt med pengar för att köpa en pickup och har en plats att förvara den, bör du kunna göra ditt eget plan. Naturligtvis är detta inte en aktivitet för alla, men de som gör det anser att denna upplevelse är en av de mest spännande och glädjefulla ögonblicken i deras liv.

Användbara länkar

Byggplatser för flygplan:

• www.stroimsamolet.ru
• www.reaa.ru
• www.avia-master.ru
• vk.com/club4449615 - VKontakte-grupp med mycket användbar information
• www.avialibrary.com - bibliotek av flygplansdesigners