Hovercraft. Hovercraft - prinsipyo ng pagtatrabaho - prinsipyo ng hovercraft transport hovercraft

Sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, maraming mga inhinyero at imbentor ang nagsimulang magpatupad ng mga bagong disenyo ng barko. Sa lalong madaling panahon naging malinaw na ang pinakamahusay na paraan upang mapagtagumpayan ang natural na paglaban ng tubig at, samakatuwid, pataasin ang bilis ng paggalaw ng isang barko ay upang alisin ang alitan ng katawan ng barko sa tubig, itataas ito nang buo sa ibabaw nito habang gumagalaw. Bilang karagdagan, para sa kaginhawahan ng mga pasahero, kinakailangan na bumuo ng mga sasakyan na mag-aalis ng posibilidad ng patuloy na pagkakalantad sa mga alon sa katawan ng barko.

Ang mga unang eksperimento na isinagawa ng mga imbentor tulad ng Porter, Hans, Deneson, Tomamhul, Forlanini, Crocco at iba pa ay minarkahan ang pagsilang ng dalawang ganap na bagong uri ng mga sasakyang-dagat - hovercraft at hydrofoils. Ang hovercraft ay ganap na tumataas sa ibabaw ng tubig sa pamamagitan ng pagkilos ng alinman sa isang static o dynamic na air cushion. Ang SPK ay gumagalaw dahil sa pagkakaiba sa hydrodynamic pressure na nangyayari sa itaas at ibabang mga eroplano ng hydrofoil sa panahon ng paggalaw nito sa kapaligiran ng tubig. Ang parehong mga uri ay maaaring magkaroon ng teknikal na pagpapatupad sa iba't ibang mga sasakyang-dagat, kaya hindi nakakagulat na ang mga hindi pagkakasundo ay madalas na lumitaw kapag nagtatalaga ng hovercraft at spp sa isang partikular na klase. Gayunpaman, ang bawat proyekto ay may sariling natatanging tampok.

Hovercraft

Mayroong dalawang pangunahing uri ng mga device na gumagamit ng kalapitan ng isang sumusuportang surface. Ang ilan sa kanila ay gumagalaw sa ibabaw, sa tulong ng isang static na air cushion na kanilang nilikha, habang ang iba, kapag gumagalaw, ay tumatanggap ng aerodynamic lift tulad ng isang eroplano, ngunit sa ilalim ng kanilang katawan isang dynamic na air cushion ay nabuo.

Mayroong dalawang mga scheme para sa pagbuo ng isang static na air cushion:

Chamber, kapag direktang ibinibigay ang hangin sa espasyo ng simboryo;
Nozzle, kapag ito ay pinapakain sa pamamagitan ng mga nozzle na matatagpuan sa paligid ng perimeter.

Ang pinakasimpleng isa ay makikita sa diagram ng silid mula sa mga konsepto ng proximity effect ng supporting surface. Ang hangin, sa pamamagitan ng supercharger ng sistema ng pag-angat, ay direktang ipinapasok sa hugis ng kampanilya o baligtad na pudding na hugis mangkok na espasyo sa ilalim ng canopy, kung saan ito ay lumilikha ng isang unan ng naka-compress na hangin na nag-aangat sa sasakyan sa itaas ng ibabaw sa isang paunang natukoy na taas ng pag-hover. Ang hangin ay ibinibigay sa espasyo sa ilalim ng simboryo sa dami na sapat upang mapunan ang mga pagkawala nito bilang resulta ng pagtagas mula sa ilalim ng ilalim ng sisidlan. Ang mga modernong sasakyang-dagat na may sistema ng pagbuo ng air cushion ng silid ay nilagyan ng nababaluktot na canopy na gawa sa nababanat na materyal na lumulubog sa pagitan ng katawan ng barko at ng ibabaw, na nagbibigay ng higit na clearance sa lupa sa mga hadlang o alon.

Modernong hovercraft

Kabilang sa mga sisidlan na nilikha ayon sa pamamaraang ito, nararapat na tandaan ang hovercraft na may mga skeg, kung saan ang air cushion ay hawak ng matibay na mga dingding sa gilid o mga kilya at nakahalang nababaluktot na mga bakod sa busog at popa, at ang hovercraft ng uri ng "Neviplane". dinisenyo ni Bertin at ng "Terraplane" na mga platform, na mayroong multi-chamber formation scheme air cushion, na binubuo ng maraming domes-chambers, na ang bawat isa ay nilagyan ng light flexible na bakod. Dahil sa kamag-anak na pagiging simple ng disenyo, ang mga sasakyang-dagat na may sistema ng pagbuo ng air cushion ng silid, na nilagyan ng nababaluktot na bakod, ay nakakuha ng kagustuhan sa mga mahilig sa light hovercraft, lalo na sa mga nagdidisenyo at gumagawa ng mga naturang device sa bahay.

Mayroong isang uri ng hovercraft kung saan ang air cushion ay nabuo ayon sa isang disenyo ng nozzle na binuo batay sa orihinal na prinsipyo na iniharap ni Christopher Cockerell. Sa kasong ito, ang air cushion ay nilikha at pinananatili sa tulong ng patuloy na ibinibigay na mga jet ng hangin, na tumakas sa pamamagitan ng mga nozzle na matatagpuan sa kahabaan ng panlabas na perimeter ng base ng katawan ng barko. Ang nababaluktot na mga hadlang kung saan ang ganitong uri ng sasakyang-dagat ay nilagyan ay maaaring nasa anyo ng isang pagpapatuloy, alinman lamang sa mga panlabas na pader ng mga channel ng hangin, o ng parehong panloob at panlabas.

Depende sa mga prinsipyo ng pagsasaayos ng aerohydrodynamic, ang mga ekranoplan ay ginawa ayon sa "flying wing" at mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Sa unang kaso, ang katawan ng ekranoplan ay karaniwang binubuo ng isang mababang aspect ratio na pakpak, sa mga gilid kung saan naka-install ang mga dulo ng float washer. Kapag gumagalaw, bilang isang resulta ng mataas na bilis ng presyon ng hangin, ang isang aerodynamic lift force ay nabuo sa pakpak. Ang katawan ng barko at ang buong airframe, kabilang ang tail empennage ng isang ekranoplan, na ginawa ayon sa disenyo ng eroplano, bilang panuntunan, ay kahawig ng isang ordinaryong isa o dalawang-hull na seaplane (flying boat). Ang pangunahing tampok ng isang ekranoplan, na nakikilala ito mula sa isang eroplano, ay ang aerodynamic at structural layout nito ay nagpapahintulot sa device na lumipad sa mababang altitude mula sa screen (tubig o ibabaw ng lupa).

Kasabay nito, ang kalidad ng aerodynamic ay tumataas nang malaki, na humahantong sa isang pagbawas sa pagkonsumo ng gasolina at sa gayon ay halos doble ang saklaw ng paglipad at kargamento ng ekranoplan. Ang mga pakinabang ng paglipad gamit ang proximity effect ng supporting surface ay napatunayan 50 taon na ang nakakaraan. Pagkatapos ang epektong ito ay nakatulong sa mga piloto ng unang sibil na sasakyang panghimpapawid na mapataas ang kanilang saklaw ng paglipad kapag tumatawid sa mga lugar ng Timog Atlantiko. Ang mga piloto ng Royal Air Force at British transport aviation noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay madalas na gumagamit ng kanyang "mga serbisyo" kapag bumalik sa kanilang katutubong baybayin, lalo na kung ubos na ang gasolina o nasira ang eroplano.

Isa sa mga nangungunang taga-disenyo ng mga device ng klase na ito ay si Dr. Alexander Lippisch, ang "ama" ng delta wing at ang lumikha ng pinakamabilis na manlalaban ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig - ang Me-163. Ang isang tampok na katangian ng disenyo ng Aerofoilboat X-112A ekranoplane, na ginawa ayon sa isang disenyo ng sasakyang panghimpapawid, ay na sa pamamagitan ng paggamit ng isang baligtad na pakpak na hugis-V, posible na maalis ang kawalang-tatag ng kilya - isa sa mga pangunahing problema para sa lahat na lumipad nang malapit. sa ibabaw, lalo na sa mga eroplano na may karaniwang mga pakpak, sa sandaling papalapit sa ibabaw. Ang isang normal na kababalaghan sa aviation ay isang pagbabago sa gitna ng presyon patungo sa buntot ng sasakyang panghimpapawid, na humahantong sa isang ikiling ng ilong kapag gumagalaw. Iba ang pagkakagawa ng disenyo ni Dr. Lippisch.

Ekranoplan hovercraft

Salamat sa mahusay na napiling disenyo ng buntot at hugis ng pakpak, ang ekranoplan nito ay nagpapakita ng maaasahang katatagan ng paglipad. Ang katatagan nito ay kaya, kung kinakailangan, lumipad sa itaas ng screen o libreng lumipad sa halos anumang altitude, at pagkatapos ay bumalik sa paglipad sa itaas ng screen muli. Ito ay nagbibigay-daan sa ito upang madaig ang matataas na pampang, baybayin o mga istruktura ng daungan, ilog meanders, tulay, atbp. Gayunpaman, kapag umalis sa lugar ng saklaw ng screen, ang mga pang-ekonomiyang bentahe ng ekranoplan ay nawala, dahil upang malayang lumipad at mapanatili ang altitude, kinakailangan upang madagdagan ang lakas ng makina, at sa gayon ay pagkonsumo ng gasolina.

Flexible na fencing

Kung hindi naimbento ang flexible fencing, ang ideya ng paglikha ng isang hovercraft ay halos hindi umusad nang malayo sa yugto kung saan ito ay itinuturing na isang kawili-wiling teknikal na bagong bagay. Salamat sa paggamit ng nababaluktot na mga hadlang, ang taas ng air cushion sa isang naibigay na puwersa ng pag-aangat ay tumaas ng sampung beses at ang laki ng mga sasakyang-dagat na inilaan para sa operasyon sa magaspang na mga kondisyon ng dagat ay nabawasan ng 75%. Ang resultang mga benepisyong pang-ekonomiya ay marahil pinakamahusay na inilalarawan sa pamamagitan ng paghahambing ng laki ng mga sasakyang-dagat na nilagyan ng nababaluktot na eskrima sa mga wala, na kakailanganing serbisyo sa linya ng English Channel, kung saan ang taas ng alon ay kadalasang lumalampas sa 2 m. ground clearance na 2.2-2.4 m, ang mga kinakailangang sukat at lakas ng makina ay humigit-kumulang 700-800 tonelada.

Ang paggamit ng fencing sa isang modernong hovercraft SR.N4 ay ginagawang posible na bawasan ang timbang nito sa 200 tonelada. Bilang karagdagan, para sa isang mas malaking sisidlan na walang nababaluktot na fencing, ang lakas ng makina ay magiging 54.4 libong hp. s., ibig sabihin, apat na beses na higit pa sa ibinigay ng apat na Marine Proteus gas turbine sa SR.N4 hovercraft. Ang mga nangungunang kumpanya sa disenyo at paggawa ng flexible fencing para sa hovercraft ay: FPT Products Limited, bahagi ng British Hovercraft Corporation, Hovercraft Development Limited, Avon Rubber Company. Matapos ang mga unang pagsubok sa pinakasimpleng uri ng flexible fencing sa anyo ng rubber cavity, nagpasya ang British Hovercraft Corporation noong 1965 na ilipat ang lahat ng aktibidad sa pananaliksik sa pagbuo ng isang uri ng fencing batay sa tinatawag na two-tier flexible fencing. na may mga naka-segment na elemento.

Sa ganoong sistema, ang naka-compress na hangin mula sa mga supercharger ng sistema ng pag-aangat ay unang pumapasok sa isang flexible na receiver, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng mga nozzle papunta sa lugar sa ilalim ng ilalim ng sisidlan, na humahantong sa pagbuo ng isang air cushion. Sa base ng flexible receiver sa ibaba ng bawat nozzle, may nakabukas na elemento ng segment sa dulo kung saan ang hangin ay nakadirekta papasok sa gitna ng air cushion zone. Sa una, ang mga naka-segment na elemento ay ginamit upang alisin ang splashing at bawasan ang drag kapag gumagalaw sa open sea. Ngunit makabuluhang pinipigilan nila ang pagkasira at pagtanda ng buong nababaluktot na bakod, at dahil madali silang mapapalitan, nakakatulong sila na mabawasan ang mga gastos sa pagpapatakbo.

Pagguhit ng flexible fencing sa hovercraft

Sa una, ang taas ng mga elemento ng segmental na may kaugnayan sa taas ng buong nababaluktot na bakod ay humigit-kumulang 30%, sa paglipas ng panahon ang ratio na ito ay tumaas sa 50%. Alinsunod sa orihinal na mga disenyo, ang mga sasakyang-dagat tulad ng SR.N4 at SR.N6 ay pinatatakbo na may mahigpit na trim na 1.5°, na bahagyang nakataas ang busog, na binabawasan ang posibilidad ng isang matalim na pagbaba sa bilis sa kaganapan na ang busog ng nababaluktot na bakod "raked" tubig. Bilang resulta ng operating mode na ito, ang aft segmental na mga elemento ay may higit na pagkasira kaysa sa mga bow. Nakatiis sila ng operasyon sa loob ng 100 oras, habang ang mga pana ay tumagal ng halos 500 oras.

Higit sa lahat bilang resulta ng pananaliksik na isinagawa ng British Hovercraft Corporation at British Rail sa mga barkong SR.N4 at SR.N6, isang bagong hugis-kono na nababaluktot na bantay, na bumababa patungo sa popa, ay lumitaw noong 1972. Ang taas nito sa busog ay nadagdagan ng humigit-kumulang 75 cm, na naging posible upang mapanatili ang kinakailangang trim ng sisidlan, at pagkatapos ay bumaba ito sa normal sa popa. Nangangahulugan ito na ang barko ay ngayon, kumbaga, "lumapag" sa isang bakod na dinisenyo na may mahigpit na trim na 1.5°C. Bilang resulta ng pagpapabuti na ito, ang parehong mga sasakyang-dagat ay nakaranas ng isang makabuluhang pagbawas sa pagkasira sa mga bahagi ng nababaluktot na riles ng stern end. Ang isang kapansin-pansing tampok ng mga nababaluktot na guwardiya na idinisenyo ng British Hovercraft Corporation ay ang pagkakaroon ng mga stability nozzle sa mga ito, na nagpapabuti sa katatagan ng barko.

Ang SR.N6 ay may dalawang stability nozzle na naka-install sa anyo ng isang flexible na lalagyan:

Longitudinal kilya;
Nahahati sa kalahati nang transversely.

Sa mas malaking SR.N4, ang air cushion ay nahahati sa tatlong compartment habang ang longitudinal stability nozzle ay naka-mount mula sa stern hanggang sa transverse nozzle. Salamat sa paghahati ng air cushion sa mga compartment, ang medyo mataas na katatagan ay nakakamit laban sa pitching at rolling, na kung saan ay pinipigilan ang labis na mahabang contact ng bakod sa ibabaw ng tubig. Sa ilalim ng ilang hindi kanais-nais na mga kondisyon, ang busog ng nababaluktot na bakod ay maaaring makipag-ugnay sa ibabaw ng tubig, dahil sa kung saan ang pagpepreno ay unti-unting tumataas, at pagkatapos ay maaaring mangyari ang "burrowing" ng bow. Kung ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay hindi inaasahan, ang isang biglaang pagbaba sa bilis ng barko, na kilala bilang "pag-aararo", ay susundan, at ito ay maaaring humantong sa isang malubhang pagkawala ng katatagan at posibleng isang tumaob na sandali.

Habang ang panlabas na gilid ng busog ng nababaluktot na bakod ay umaabot patungo sa gitna ng sisidlan (ipinahiwatig sa terminolohiya bilang "buckling"), mayroong isang matalim na pagbaba sa nagpapatatag na sandali ng presyon sa air cushion. Habang tumataas ang anggulo ng bow trim, ang popa ay may posibilidad na tumaas sa ibabaw, na lumilikha ng masyadong maraming clearance. Ang isang bigla, makabuluhang pagbaba sa bilis ay nangyayari, at sa maliliit na sisidlan, bilang karagdagan, ang panganib ng pagtaob ay tumataas sa ilalim ng impluwensya ng mga dumadaan na alon, na nagdaragdag ng anggulo ng pitch.

Upang mapadali ang solusyon sa problema ng "buckling" at "pag-aararo", iminungkahi ng kumpanya ng British Hovercraft Corporation na itaas ang linya ng pangkabit ng nababaluktot na bakod sa barkong SR.N4MK.2 at ang bangka VN.7. Sa una sa kanila, ang anti-buckling system ay nakakabit sa busog ng nababaluktot na bakod. Ang sistemang ito ay nagbibigay ng kinakailangang paglaban sa impluwensya ng ibabaw ng tubig at pinipigilan ang "buckling" at "pag-aararo". Ang bow flexible fence sa VN.7 boat ay nade-deform kapag nadikit sa tubig, at sa gayon ay naantala ang paglitaw ng "buckling" at nagbibigay ng tamang sandali. Ang mga sasakyang-dagat ng uri ng SR.N4 ay tumatakbo sa taas ng alon na higit sa 1 m at bilis na 50 knots o higit pa.

Hovercraft - "SVP"

Ang pakikipag-ugnay ng isang nababaluktot na bakod sa ibabaw ng tubig, sa ilalim ng gayong mga kondisyon sa pagpapatakbo, ay nagdudulot ng pagtaas ng mga karga na katulad ng naranasan, halimbawa, ng mga gulong ng kotse sa panahon ng isang karera sa labas ng kalsada. Ang antas ng pagsusuot ng mga segmental na elemento ng flexible fencing ay maaaring ilarawan sa pamamagitan ng karanasan ng Hoverlloyd Limited, na gumagamit ng tatlong SR.N4 vessel para sa transportasyon sa pagitan ng Ramsgate at Calais. Bawat taon, ang bawat hovercraft ng kumpanyang ito ay gumagana sa loob ng 4000 na oras at sa panahong ito ay naubos ang 1500 na elemento ng segment. Ang kanilang gastos ay ang pangunahing item sa gastos kapag nagpapatakbo ng isang hovercraft, kung saan, siyempre, dapat idagdag ng isa ang mga gastos sa paggawa ng mga espesyalista para sa pag-aayos at pagpapalit ng mga elemento ng segment.

Sa kasalukuyan, ang pananaliksik ay isinasagawa sa mga katangian ng iba't ibang mga materyales at ang kanilang mga teknolohiya sa pagproseso, na mapapabuti ang mga katangian ng paglaban sa pagsusuot ng mga segmental na elemento. Ang pagsusuot ay nangyayari pangunahin sa mataas na bilis. Naabot nito ang pinakamataas na antas na may average na alon ng dagat at bilis ng hovercraft na 50 knots. Sa isang mas kalmadong ibabaw ng dagat, ang epekto ng tubig sa mga segmental na elemento ay hindi gaanong makabuluhan, kaya ang antas ng pagsusuot ay nabawasan. Ang parehong bagay ay nangyayari sa mas malakas na alon, kapag ang bilis ng hovercraft ay bumaba sa 30-40 knots. Ang isang paraan upang malutas ang problema sa pagbuo ng mas mahusay na nababaluktot na mga materyales sa fencing ay ang paggamit ng mas magaan, mas nababaluktot na tela. Mayroong katibayan na pabor sa teorya na, dahil sa kanilang kakayahang umangkop, ang mga naturang materyales ay may mas kaunting epekto sa pagpepreno kapag nakikipag-ugnay sa tubig.

Isa sa mga nangungunang proyekto batay sa teoryang ito ay ang tilting sectioned flexible fencing na binuo ng Hovercraft Development Limited. Ang nasabing hovercraft gaya ng HD.2, VT1 at VT2 mula sa Vosper Thornycroft, EM.2 at marami pang ibang bagong sasakyang-dagat na itinatayo o gumagana na ay nilagyan ng flexible na fencing ng ganitong uri. Ginagamit din ang guard na ito sa mga pang-industriyang aplikasyon, kabilang ang mga heavy lifting platform na tumitimbang ng hanggang 750 tonelada, mga sasakyan at hovercraft trailer. Ang nasabing isang nababaluktot na bakod ay binubuo ng malalaking transversely na hinati na mga elemento ng isang bukas na uri - mga segmental na elemento na konektado sa katawan gamit ang isang bukas na loop. Ang unan ay hindi nahahati sa magkakahiwalay na mga kompartamento at dahil ang daloy ng hangin ay walang mga hadlang, kapag gumagalaw sa pagitan ng nababaluktot na fence loop at ng air cushion, ang ratio ng mga antas ng presyon sa mga ito ay halos pareho at samakatuwid ang pagkawala ng panloob na enerhiya ay bale-wala.

Para sa paggawa ng nababaluktot na fencing, ang manipis na tela ay ginagamit at, bilang isang resulta ng mababang antas ng pagkawalang-galaw nito, ang makinis na paggalaw ng sisidlan ay natiyak. Dahil sa ang katunayan na ang mga segmental na elemento ng isang nababaluktot na bakod ay sumasakop isang makabuluhang bahagi ng buong taas nito, pinapayagan ng sistemang ito ang sisidlan na malampasan ang matataas na alon at mga hadlang. Ang isa pang bentahe na ibinibigay ng paggamit ng sistemang ito ay ang ilalim na katawan kung saan ito ginagamit ay may ibabaw na beveled mula sa ibaba hanggang sa mga gilid. Kaya, kapag ang sisidlan ay inalis ng isang air cushion, ang mga panloob na punto ng koneksyon ng mga segmental na elemento ay maaaring maabot nang hindi gumagamit ng mga jack, na lubos na nagpapadali sa pangangalaga at pagpapanatili ng nababaluktot na bakod.Ang British Hovercraft Corporation ay dumating sa konklusyon na ang pinaka-angkop na mga materyales para sa paggawa Ang nababaluktot na fencing ay yaong ang base ng tela ay naylon o terylene, na pinahiran sa ibabaw ng natural na goma o neoprene na goma.

Ang mga tela na ginawa mula sa iba't ibang mga materyales, kabilang ang salamin, koton, sintetikong mga hibla at maging ang bakal, ay sinubukan, ngunit ang mga resulta ay hindi kasiya-siya. Lumalabas na ang bakal at salamin ay hindi makayanan ang patuloy na epekto ng mga alon, at ang mga cotton fabric at tela na gawa sa artipisyal na hibla ay walang sapat na paglaban sa abrasion at hindi makatiis ng pangmatagalang paggamit. Sa paunang yugto ng pagbuo ng flexible fencing system, ang mga sangkap tulad ng RVC nitrile at polyurethane ay ginamit din para sa flexible receiver. Ang mga nababaluktot na hadlang ay bumubuo ng humigit-kumulang 15% ng kabuuang masa ng 10-toneladang SVG1 SR.Nh at 10% ng 200-toneladang SR.N4.

Militar hovercraft

Gayundin, upang mapabuti ang mga tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo at masa, ang mga nababaluktot na laki ng fencing ay karaniwang pinili na nakakatugon sa mga kinakailangang kinakailangan para sa pagpapatakbo ng sisidlan. Ang lapad ng nababaluktot na bakod, bilang panuntunan, ay tumutugma sa pinakamataas na taas ng alon sa lugar ng dagat kung saan gagana ang barko. Ipinakita ng mga pagsubok na upang matiyak ang katatagan ng sisidlan, ang lapad ng nababaluktot na bakod ay hindi dapat lumampas sa 15-20% ng lapad ng air cushion.

Ang karamihan ng hovercraft ay may kakayahang gumana sa mga kondisyon kung saan ang taas ng alon ay hindi bababa sa dalawang beses ang taas ng nababaluktot na bakod, lalo na kung ang mga alon ay mahaba at maaaring madaig nang walang base ng busog ng hovercraft na nakikipag-ugnay sa sila. Ang pinakamalaking kumpanyang gumagawa ng hovercraft sa France ay ang SEDAM, na nagmamay-ari ng lisensya upang makagawa ng mga device ng serye ng Naviplan at Terraplan sa ilalim ng mga patent ni Bertin. Ang isang espesyal na tampok ng mga proyektong ito ay ang paggamit sa kanila ng isang sistema ng maramihang mga discharge chamber na iminungkahi ni Bertin, ang hangin na kung saan ay nagmumula sa supercharger ng lifting system, magkahiwalay man para sa bawat isa o para sa buong grupo ng mga silid.

Ang silid ay may hiwalay na nababaluktot na enclosure kung saan ang hangin ay ibinibigay sa pamamagitan ng isang nozzle. Sa turn, lahat sila ay napapalibutan ng isang solong peripheral flexible na bakod sa kahabaan ng perimeter ng katawan ng hovercraft. Ang Perisell model, isa sa mga pinakabagong development sa lugar na ito, ay pinagsasama ang mga feature ng isang flexible fencing system na may mga segmental na elemento at isang Bertin chamber system. Sa halip na mga fringe o segmental na elemento sa base ng nababaluktot na lalagyan, naglalaman ito ng hiwalay na malalaking silid. Ang disenyong ito ay may mga pakinabang kaysa sa isang nababaluktot na sistema ng fencing na may mga naka-segment na elemento sa mga tuntunin ng katatagan kapag huminto sa isang air cushion. Ang SES-100A ay isa sa mga unang hovercraft na gumamit ng bagong uri ng flexible fencing.

Mga pag-install ng enerhiya

Ang power supply ng hovercraft lifting at propulsion system ay nakasalalay sa komposisyon ng mga kagamitan na pinagtibay sa bawat partikular na proyekto ng laki ng hovercraft, ang kapaligiran kung saan ang sasakyang pandagat ay paandarin at sa mga kinakailangang taktikal at teknikal na tagapagpahiwatig. Bilang karagdagan, may iba pang mga kadahilanan na dapat isaalang-alang kapwa ng mga taong gumagawa ng hovercraft at ng mga taong nananamantala sa kanila.

Sa kanila:

lakas ng makina;
Timbang ng sasakyang-dagat;
Pagkonsumo ng gasolina;
Buhay ng serbisyo bago ang malaking pag-aayos;
Tinatayang gastos ng operasyon;
Posibilidad ng probisyon ekstrang bahagi;
Ang sukat ng mga mapagkukunan ng suporta na magagamit sa gumagawa ng mga makina ng hovercraft.

Ang mga power plant ng modernong hovercraft ay maaaring magsama ng iba't ibang uri ng makina - mula sa na-convert na radio-controlled, outboard, motorcycle gasoline engine, hanggang sa apat na Rolls-Royce Marine Proteus gas turbines na ginamit sa SR.N4 na may kapasidad na 3600 hp. Sa. (2600 kW) bawat isa. Sa pagitan ng mga matinding halimbawang ito, mapapansin natin ang makina ng Chrysler V8 na may lakas na 200 hp. Sa. (147 kW) sa isang six-seater hovercraft SH-2 mula sa Sealand, tatlong water-cooled na diesel engine ng Cummins system sa HM-2 ships mula sa Hovermarine at isang gas turbine na may kapasidad na 900 hp. Sa. (660 kW) "Marine Gnome" sa 58-seater na mga pasaherong ferry ng SR.N6 Mk.1 series.

Sa ngayon, wala ni isang tagagawa ang nakakuha ng mga order para sa mga makina para sa hovercraft sa isang lawak na posibleng bigyang-katwiran ang disenyo ng mga espesyal na sistema para sa layuning ito. Samakatuwid, ang mga karaniwang karaniwang disenyo ay kasalukuyang ginagamit bilang hovercraft propulsion system, kung saan, hangga't maaari, ang mga pagpapahusay na kinakailangan para sa operasyon sa mga kondisyon ng dagat ay inilapat. Sa ganitong mga makina, ang karamihan sa mga bahagi at asembliya ay dapat na masuri para sa paglaban sa kaagnasan, na isang hindi maiiwasang kahihinatnan ng pagkakalantad sa hangin sa dagat na puspos ng asin.

Ang mga gas turbine vessel na idinisenyo para sa paggamit sa malayo sa pampang ay nilagyan ng makapal na mga filter na gawa sa maluwag na pinagtagpi na mga hibla ng metal o plastik na inilalagay sa mga air intake ng engine upang alisin ang tubig at mga particulate mula sa hangin. Bilang karagdagang hakbang upang maiwasan ang pagpasok ng mga butil ng asin at buhangin sa makina, ang air intake ng engine ay karaniwang ginagamit nang direkta mula sa silid ng supercharger ng elevator system.

Hovercraft ng pasahero ng Sobyet

Sa karamihan ng mga barko na tumitimbang ng 8-10 tonelada o higit pa, ginusto ng mga tagagawa na mag-install ng isang gas turbine engine na may pinakamahusay na ratio ng kapangyarihan sa bilis at bigat sa bawat yunit ng kapangyarihan (kg/hp). Gayunpaman, maraming mga manggagawa sa transportasyon sa mga umuunlad na bansa pipili ng isang maginoo na diesel engine sa halip na isang gas turbine engine, dahil ang operasyon nito, supply ng gasolina at pagpapanatili ng mga bahagi ay mas mura. Bilang karagdagan, mas madaling makahanap ng isang kwalipikadong inhinyero para sa mga makinang diesel kaysa sa mga makina ng turbine ng gas.

Bagaman ang ilan sa mga modernong high-speed light diesel engine ay lubos na katanggap-tanggap para sa mga maliliit na pasahero at mga STOL ng labanan na tumitimbang ng hanggang 25 tonelada, ang mga pangunahing makina para sa mas malalaking sasakyang-dagat ay nananatiling iba't ibang mga modelo ng mga gas turbin na binuo batay sa mga aviation. Ang 2,000-toneladang SES class apparatus, na idinisenyo para sa mga pangangailangan ng US Navy, ay nilagyan ng anim na General Electric LM-2500 gas turbines na may kapasidad na 20 libong litro bawat isa. Sa. (18.4 MW) bawat isa. Dalawa sa kanila ang nagpapadala ng kapangyarihan sa mga supercharger ng sistema ng pag-angat, at apat - sa mga propulsor ng jet ng tubig. Ang mga turbine na ito ay kabilang sa pinakamakapangyarihang mga gas turbine sa mundo, gayunpaman, upang paganahin ang mga propulsor nang mag-isa sa susunod na henerasyong mga barko ng klase ng SES, ang kabuuang masa nito ay magiging mga 12.5 libong tonelada, apat na beses na mas maraming lakas ang kakailanganin. Kinakalkula na ang mga barkong ito, habang nilalampasan ang umbok ng paglaban sa paggalaw sa bilis na 42 knots, ay mangangailangan ng lakas na halos 515 libong hp. Sa. (290 MW).

Maaaring makamit ang mataas na bilis at mahabang hanay gamit ang malaking halaga ng enerhiya. Ang mga salik tulad ng tumaas na mga kinakailangan para sa kalidad ng gasolina at ang mataas na gastos nito ay nagpilit sa gobyerno ng Estados Unidos na simulan ang pag-aaral ng posibilidad ng paggamit ng mga nuclear power plant sa malalaking skeg-type stabilization stations. Karamihan sa pananaliksik hanggang ngayon ay isinagawa sa Cleveland, Ohio, sa Lewis Research Center ng National Aeronautics and Space Administration (NASA), pinangunahan ni Frank I. Rohm.

Ang mga nuclear power plant na binuo ng NASA para gamitin sa SES-class na mga barko ay dapat na magkapareho sa mga system na idinisenyo para sa sasakyang panghimpapawid. Ang reactor, na napapalibutan ng isang sisidlan at isang protective baffle system, ay nagpapainit ng isang likido (tulad ng helium) sa ilalim ng mataas na presyon, na idini-pipe sa isang heat exchanger na matatagpuan sa pagitan ng mga ramjet engine at ng compressor ng isang tipikal na turbofan engine. Sa kasong ito, ang makina ay maaaring gumana sa thermal energy na ibinibigay sa pamamagitan ng isang heat exchanger o bilang isang resulta ng pagkasunog ng gasolina sa mga maginoo na silid.

Upang matiyak ang ganap na ligtas na operasyon ng reaktor, ang iba't ibang mga hakbang sa proteksiyon ay isinasaalang-alang nang detalyado. Ang shell na nakapalibot sa reaktor ay idinisenyo upang ganap na pigilan ang paglabas ng mga produkto ng nuclear fission na maaaring mangyari sa kaganapan ng isang malubhang aksidente o pagkasira ng reaktor. At ang mga materyales na pinili para sa paggawa ng proteksiyon na screen ay dapat, ayon sa disenyo, hindi lamang makatiis sa epekto mula sa pakikipag-ugnay, ngunit pantay na ipamahagi ang init na naipon sa panahon ng pagtunaw. Dahil ang halaga ng nuclear fuel ay humigit-kumulang isang-katlo hanggang isang-ikaanim na halaga lamang ng kemikal na gasolina, makabuluhang matitipid ang resulta. Naging posible na ngayon na bumuo ng mga maaasahang reaktor na idinisenyo upang gumana nang walang paglo-load ng 10 libong oras.

Maliit na hovercraft ng militar

Ang isa pang kaakit-akit na tampok ay para sa malalaking barko ng klase ng SES, ang masa ng planta ng nuclear power ay magiging mas mababa sa 10% ng masa ng buong barko, katumbas ng 5-10 libong tonelada. Naniniwala ang mga eksperto sa NASA na sa paglipas ng panahon ito ay posibleng makamit ang pagbawas sa pamamagitan ng paggamit ng mga gastos sa pagpapatakbo ng enerhiyang nukleyar, hanggang dalawang sentimo kada toneladang milya. Nagtatalo sila na sa teoryang ito ay mangangailangan ng pagtatayo ng isang buong fleet ng 1,500 hanggang 10,000 toneladang SES class vessel, na gagamitin sa transportasyon ng 10% ng cargo turnover sa mundo. Higit pa rito, ang 10% na ito, ayon sa mga kalkulasyon ng mga teorista, ay dapat na "angkop" ng hovercraft nang eksakto dahil posible na bawasan ang halaga ng kanilang kargamento sa dalawang sentimo bawat toneladang milya. Ang pag-asam ng pagpapatakbo ng naturang mga sasakyang-dagat ay mukhang mas kaakit-akit kaysa sa ipinahihiwatig ng mga figure na ito, dahil sa posibilidad ng mga bagong ruta ng kalakalan, na walang alinlangan na babangon dahil sa mababang gastos, kasama ang mas mataas na bilis ng transportasyon.

Mga sistema ng pag-aangat

Ang mga supercharger ng sistema ng pag-aangat ay ipinagkatiwala sa gawain ng pagbibigay ng hovercraft ng hangin para sa air cushion nito. Ang mga blower ay kadalasang itinuturing na puso at baga ng mga sisidlang ito, dahil ang hovercraft ay mahalagang sistema ng blower na idinisenyo upang iangat sa ibabaw at ilipat ang ilang partikular na load. Ang blower ay patuloy na naghahatid ng isang malaking dami ng naka-compress na hangin sa ilalim ng bangka, kung saan ito ay nagkakalat at bumubuo ng isang unan ng hangin, na pagkatapos ay itinataas ang bangka sa itaas ng ibabaw at pinanatili ito sa isang matatag na posisyon. Ang dami ng hangin na pumapasok sa cushion ay dapat sapat upang mapunan muli ang hangin na dumadaloy palabas sa perimeter ng hovercraft. Sa kasalukuyan, mayroong pangunahing dalawang uri ng mga supercharger na ginagamit. Bilang isang patakaran, mas malaki ang sisidlan, mas malaki ang daloy ng hangin sa unan at mas mataas ang presyon sa loob nito, bagaman marami ang nakasalalay sa disenyo, timbang at layunin ng bawat indibidwal na aparato.

Ang pinakamaliit na modernong amphibious passenger hovercraft ay nangangailangan ng cushion pressure na humigit-kumulang 10-15 lb/ft 2 (44-66 kg/m 2) at air flow na 100-200 ft 3 / s (2.8-5.6 m 3 / s), at ang pinakamalaking hovercraft - 60-70 lb/ft 2 (260-310 kg/m 2) at daloy ng hangin hanggang 27,000 ft 3 / s (760 m 3 / s).

Mga sistema ng pag-aangat:

Axial;
Sentripugal.

Kahit na ang paggamit ng isang halo-halong sistema, pagsasama-sama ng mga tampok ng parehong uri, ay matagumpay din sa ilang mga kaso. Ang isang axial blower, tulad ng isang conventional aircraft propeller, ay nagtutulak ng hangin sa direksyon na parallel sa axis ng pag-ikot, habang ang isang centrifugal blower ay kumukuha ng hangin sa pagitan ng mga blades at pagkatapos ay pinalalabas ito sa pamamagitan ng centrifugal acceleration palabas sa isang radial na direksyon. Ang mga axial blower ay pangunahing ginagamit sa mga vertical duct system. Dinidirekta nila ang daloy ng hangin pababa, direkta sa air cushion.

Ang kamag-anak na pagiging simple ng kanilang disenyo at ang kadalian ng paggawa ay ang dahilan na ang mga ito ay madaling gamitin ng mga tagagawa ng maliit na hovercraft na may sistema ng pagbuo ng chamber cushion, lalo na ng mga baguhan na gumagawa ng mga sisidlan sa labas ng mga kondisyon ng pabrika. Ngunit dahil sa medyo mababa ang daloy ng hangin, ang mga blower na ito ay kailangang paandarin sa mataas na bilis, na humahantong sa pagtaas ng antas ng ingay. Dahil sa mga malalaking barko ang hangin ay dapat na ipamahagi sa buong haba at lapad ng isang medyo mahabang receiver bago pumasok sa unan, sa kasong ito ay may mga makabuluhang bentahe ng isang centrifugal blower. Nagbibigay ito ng mas mataas na antas ng static pressure, sa mas mababang bilis ng pag-ikot, at nagbibigay-daan din para sa mas mataas na daloy ng hangin sa cushion. Ang centrifugal blower ay may isang simpleng disenyo, ang pag-install nito ay simple, at ito ay matibay at maaasahan sa operasyon.

Diagram ng hovercraft

Gayunpaman, sa kanilang walang humpay na pagnanais na magbigay ng higit na kaginhawahan at kahusayan, hindi nakalimutan ng mga taga-disenyo ang posibilidad na gumamit ng ilang axial supercharger na may variable na pitch impeller blades sa mga hovercraft na dumadaan sa karagatan, hindi lamang upang makontrol ang daloy ng hangin ng elevator. sistema, ngunit din bilang paraan para sa pagkontrol sa pahalang na paggalaw ng sisidlan. Ang isang pagsusuri sa buong spectrum ng mga puwersa ng alon ay isinagawa, pagkatapos nito ay naging malinaw na sa teoryang sa mababang frequency zone, kung saan matatagpuan ang karamihan sa enerhiya ng alon, posible na neutralisahin ang mga pahalang na paggalaw sa pamamagitan ng pagbabago ng pitch ng impeller. , katulad ng kung paano binabago ang pitch ng propeller sa aviation . Ang mga resulta ng pananaliksik ay nagbibigay ng dahilan upang umasa na ang mga pahalang na acceleration ay maaaring mabawasan ng higit sa apat na beses, at ang paggalaw ng barko ay makakatugon sa mga pamantayan ng kaginhawaan.

Mga Propulsor

Napakakaunting mga uri ng propulsion na hindi pa nasubok sa isang hovercraft, mula sa mga layag hanggang sa mga propeller at mula sa mga propeller hanggang sa water jet propulsion. Ang propulsion unit ay pinili na isinasaalang-alang ang layunin ng sasakyang-dagat at ang mga teknikal at pagpapatakbo na mga tagapagpahiwatig na dapat mayroon ito. Karaniwang naka-install ang air propulsion ng isang uri o iba pa sa amphibious hovercraft, habang ang water-jet propulsion o propeller ay mas angkop para sa mga barko na idinisenyo upang maglakbay nang eksklusibo sa ibabaw ng tubig. Inililista namin ang mga uri ng propulsion system na kasalukuyang ginagamit o iminungkahi para magamit sa hinaharap.

Air propulsion

Mga Propeller;
Mga tornilyo ng hangin sa nozzle;
Air-jet turbofans;
Gas turbine jet sails.

Pagpapaandar ng tubig

Propeller screw;
Water cannon;
Paddle wheel.

Ang paggalaw sa pakikipag-ugnay sa lupa

Mga gulong;
Crawler;
Pagtulak gamit ang mga kamay;
Paghila gamit ang isang traktor;
Paghila ng kabayo;
Paghila sa pamamagitan ng helicopter.

Pag-hover sa ibabaw ng riles

Air propeller;
Gas turbine jet turbofan;
Linear induction motor.

Sa kabila ng kasaganaan ng mga iminungkahing alternatibo, higit sa 90% ng modernong hovercraft ay itinutulak ng mga propeller, at karamihan sa iba pang mga aparato ay gumagamit ng mga propeller o water-jet propulsion. Gayunpaman, tila may tumataas na kalakaran patungo sa paggamit ng hydrodynamic propulsion o hybrid system, dahil kung kakalkulahin mo ang propulsion system para sa isang 10,000-toneladang skeg hovercraft, na dapat ay may bilis na 100 knots, lumalabas na ito ay kailangang mai-install dito, alinman sa 10 propeller na may diameter na 18.3 m bawat isa, o 10 direct-flow turbofan propulsors na may diameter na 10.5 m. Upang makamit ang naaangkop na antas ng thrust gamit lamang ang hydrodynamic na paraan, dalawang supercavitating propeller lamang na may isang diameter na humigit-kumulang 9 m ang kakailanganin, o 4 na water-jet propulsor na may diameter na 3.7 m bawat isa.

Sa madaling salita, habang lumalaki ang laki ng mga barko, ang paggamit ng mga propeller sa maraming mga kaso ay hindi praktikal dahil sa laki ng mga propeller mismo at ang kanilang mga pundasyon, habang ang paggamit ng mga hydrodynamic system, na may pantay na lakas ng makina, ay nagbibigay ng mga tinukoy na katangian, na may napaka makatotohanang mga sukat. Ang pagbabawas ng diameter ng mga propeller ay humahantong sa isang pagbaba sa kanilang kahusayan dahil sa isang pagbawas sa masa ng stream ng hangin, na nagiging sanhi ng pagtaas sa kinakailangang kapangyarihan ng engine.

Sa kabila ng katotohanan na ang mga propeller ay hindi katanggap-tanggap bilang propulsion para sa malalaking hovercraft dahil sa kanilang laki at dami, nananatili silang pinaka-epektibong uri ng propulsion para sa hovercraft sa bilis na 150 kts pataas. Gayunpaman, patungkol sa teknikal at pagpapatakbo na mga katangian, ang mga propeller ay mas mababa kaysa sa water-jet propulsion at mga propeller kapag tumatakbo sa mababang bilis.

Skeg hovercraft

Ang mga pagsubok sa isa pang uri ng air propulsion para sa hovercraft - isang propeller sa isang nozzle - ay nagpakita na ang naturang propulsion device ay nagbibigay ng mas mahusay na teknikal na pagganap sa mababang bilis, ngunit ang mga nozzle mismo ay makabuluhang nagpapataas ng kabuuang bigat ng sasakyang-dagat, at sa bilis ng higit sa 100 knots pinapataas nila ang drag, na makabuluhang binabawasan ang kahusayan ng propulsion device. Para sa isang malaking high-speed vessel, marahil ang pinaka-promising ay isang system na gumagamit ng direct-flow turbofan propulsors sa mataas na bilis, kasama ng semi-submerged supercavitating propellers, na nagbibigay ng bilis hanggang 70-80 knots at nagtagumpay sa drag hump.

Ang pinakamahalagang bentahe ng isang direktang daloy ng turbofan propulsion system ay na, habang ang mga teknikal at pagpapatakbo na mga katangian ay medyo magkapareho sa isang propeller, ang diameter ng fan impeller ay kalahati ng laki. Bilang karagdagan, ito ay makabuluhang mas magaan, may mas mababang antas ng ingay at maaaring i-configure sa isang bilang ng iba't ibang mga pag-install. Habang umuunlad ang konsepto ng wide-body aircraft-airbus sa industriya ng sasakyang panghimpapawid sa mga darating na taon, magiging posible na makabuo ng iba't ibang direct-flow turbofan engine na may lakas na hanggang 40 thousand hp. (30 MW). Ang SES-class na hovercraft ay may matibay na side kiels, na mainam na mga istruktura para sa pabahay ng mga water-jet propulsor, o propeller at ang kanilang mga drive.

Dahil ang mga ibabang bahagi ng mga skeg ay nakalubog sa tubig, na nagbibigay ng katatagan at nagtataguyod ng matatag na paggalaw sa kurso, ang mga propulsor ay karaniwang naka-install sa likuran ng mga skeg. Ang bilis ng disenyo ng 100-toneladang US Navy skeg vessel na SES-100A at SES-100B ay 70-80 knots. Ang SES-100A ay ang unang water-jet-powered hovercraft na nakamit ang ganoong mataas na teknikal at operational na pagganap, at ang SES-100B ay ang unang barko na may semi-submersible supercavitating propeller na umabot sa bilis na 80 knots.

Tiyak na may malaking potensyal para sa karagdagang pag-unlad sa parehong mga sistema, ngunit malamang na ang mga tala ng bilis na itinakda nila ay maaaring malampasan sa malapit na hinaharap, salamat sa paggamit ng mas lumalaban na mga uri ng mga metal at pinahusay na disenyo. Gayunpaman, ang mga pagkalugi sa kanilang kahusayan ay halos hindi maiiwasan. Ang paggamit ng isang bahagyang lubog na supercavitating propeller na hinimok sa skeg transom sa SES-100B ay isang bagong diskarte sa paglutas ng problema, dahil hindi na kailangang mag-install ng propeller shaft, support legs at bearings, na lumikha ng karagdagang pagtutol sa panahon ng paggalaw. Ang kahusayan ng ganitong uri ng propeller ay naging kapareho ng kahusayan ng isang ganap na nakalubog na propeller, at ang thrust at torque na nabuo dito ay proporsyonal sa lugar ng disc ng nakalubog na propeller.

Pag-install ng propeller sa hovercraft

Sa mga espesyalista sa marine propulsion, mayroong isang opinyon na ang paglikha ng naturang supercavitating propellers, sa tulong kung saan posible na makamit ang isang bilis ng 100 knots o higit pa, ay isang tunay na gawain. Mayroong mga disenyo ng mga propeller na hugis-wedge, ang profile ng talim na kung saan ay may matalim na nangungunang gilid at isang parisukat na trailing edge, na humahantong sa cavitation sa itaas na ibabaw at ang pagkawala nito sa ibaba, sa ilalim ng rotation zone ng mga blades.

Ang isa pang ideya ay isang supercavitating marine propeller na may variable na curvature ng blade. Kung ito ay ipinatupad, ang parehong epekto ay inaasahan na nakamit sa pamamagitan ng paggamit ng variable-pitch propellers sa sasakyang panghimpapawid. Sa pamamagitan ng pagtatakda ng isang tiyak na kurbada ng mga blades ng propeller, ang helmsman ay maaaring magbigay ng pinakamainam na dami ng thrust para sa unang yugto ng pag-abot sa air cushion, para sa paggalaw sa katamtaman o pinakamataas na bilis. Ang Hamilton Standard variable-curvature propeller ay may mga blades na nahahati sa mga segment sa gitnang bahagi sa paraang nagbibigay-daan ito sa indibidwal na pagsasaayos ng parehong bahagi ng blade.

Kapag ang bilis ng barko ay lumampas sa 45 knots, ang paggamit ng mga supercavitating propeller ay nagiging kailangan lang. Kahit na sa mga unang pagsubok ng mga hydrofoil boat ng US Navy, natuklasan na sa bilis na 45-50 knots, ang bronze stern propellers ng RSN-1 vessel ay napapailalim sa pagguho sa magkabilang panig at kailangang ayusin o ganap. pinalitan pagkatapos ng 40 oras ng operasyon. Simula noon, ang mga haluang metal na gumagamit ng mas lumalaban na mga metal ay nagsimula nang gamitin. Mayroong isang partikular na mataas na pangangailangan para sa titanium at mga haluang metal nito, dahil mayroon silang mahusay na lakas, mataas na antas ng cavitation at corrosion resistance. Ang mga unang barko na nag-install ng mga pinahusay na propeller ay ang HS Denison at ang 320-toneladang AGEH-1 Plainview, na mayroong dalawang apat na talim na titanium propeller bawat isa ay 1.5 m ang lapad.

Mga propulsor ng water jet

Ang paggamit ng water jet bilang pagpapaandar ng barko ay isa sa mga pinakalumang teknikal na konsepto. Ang unang patent para sa naturang propulsion ay natanggap ng Englishmen Toogood at Hayes noong 1661. Noong 1775, ang propulsion na ito ay sinubukan ni Benjamin Franklin, at noong 1782, unang ginamit ito ni James Ramsey sa isang pampasaherong ferry sa Potomac River, sa pagitan ng Washington at Alexandria. Ang kahusayan ng isang water-jet propulsion system ay mas mababa kaysa sa isang propeller, kaya ang paggawa sa paglikha nito ay hindi naisagawa nang masinsinang sapat. Sa loob ng maraming taon, ang saklaw ng paggamit ng water-jet propulsion ay limitado sa medyo murang pleasure craft at amphibious combat boat, hanggang noong 1963 inihayag ng Boeing ang paglikha ng isang gas turbine experimental vessel, ang Little Squirt.

Ang interes na ipinakita ng Boeing sa ganitong uri ng propulsion ay pangunahing ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagnanais na lumikha ng mga karagdagang pagkakataon para sa disenyo ng mga bagong propulsor ng barko kumpara sa supercavitating propeller at ang napakamahal na Z-shaped transmission system, ang paggamit nito sa barko kapag ang pagpapatakbo sa mataas na alon ay dating itinuturing na ang tanging katanggap-tanggap. Ang Little Squirt, na nilagyan ng double suction centrifugal pump, ay nakamit ang mataas na propulsion system na kahusayan na 0.48 sa bilis na 50 knots.

Hovercraft - "KVP"

Dahil sa interes na ipinakita ng Boeing sa water-jet propulsion, nagpasya ang US Navy na isaalang-alang ang naturang propulsion bilang alternatibong opsyon, gamit ito sa SES-100A type hovercraft para sa paghahambing sa isang supercavitating propeller. Bagaman ang programa ng pananaliksik at pagsubok para sa mga water-jet propulsor ay nagresulta sa paglikha ng madaling gamitin at maaasahang mga pag-install, ang mga paghihirap ay lumitaw dahil sa cavitation sa mga tubular na koneksyon at mga bomba, pati na rin ang pangangailangan na lumikha ng mga water intake na may variable na lugar. Ang pag-twist ng mga water intake, roll at pitch, pati na rin ang mekanikal na pag-align ng mga water intake upang maiwasan ang cavitation, sa bilis na hanggang 80 knots - ito ang mga problema na patuloy na pinag-aaralan upang lumikha ng isang proyekto para sa isang skeg hovercraft na may bilis ng higit sa 100 knots.

Kamakailan, ang mga makabuluhang pagsisikap ay naglalayong pag-aralan ang isa pang, matagal nang kilalang uri ng marine propulsion para sa hovercraft - ang paddle wheel. Ang pangunahing tagataguyod nito ay si Christopher Cockerell. Siya ay kasalukuyang nagtatrabaho sa paglikha ng isang water-rowing propulsion system na sumusunod sa tabas ng mga alon, na may malaking lugar sa ibabaw. Ito ay partikular na idinisenyo para sa hovercraft. Dahil sa paggamit ng disenyo ng suklay, ang 20-foot paddle wheel na dating naka-install sa mga barkong naglayag sa Mississippi ay naging isang modernong modelo na may diameter na 5 piye lamang (mga 1.5 m).

Upang itulak ang isang 2000 toneladang sasakyang-dagat, ang kabuuang lugar ng mga immersed blades ay dapat na hindi bababa sa 150 square feet (14 m2). Sinasabi ni Christopher na ang kanyang gulong ay maaaring magbigay sa lugar na ito ng lalim ng talim na 2 talampakan lamang (60 cm), na may kabuuang lapad na humigit-kumulang 75 talampakan (mga 23 m) sa lahat ng bahagi. Ang mga gulong ay ilalagay sa likod ng barko sa mga espesyal na armas, na magpapahintulot sa kanila na sundin ang tabas ng mga alon. Ang mga sensor ng taas na matatagpuan sa harap ng mga gulong ay bubuo ng mga impulses para sa control system. Siyempre, ito ay isang napakahusay na pag-unlad na nagbibigay ng mga natatanging pakinabang. Kabilang sa mga kaakit-akit na katangian nito, dapat tandaan ang mababang antas ng ingay, mababaw na draft, at ang posibilidad ng madaling pag-access sa lahat ng mga bahagi sa panahon ng pagpapanatili.

Iminungkahing pagbabasa:

Noong ikadalawampu siglo, maraming mga bagong sasakyan ang lumitaw. Kabilang sa mga pinaka-orihinal sa kanilang disenyo ay ang hovercraft, na matagumpay na ginagamit ngayon ng militar at mga rescuer.

PAGLABAG SA BATAS NI ARCHIMEDES

Sa kabila ng pagkakaiba sa laki, sa loob ng libu-libong taon, ang mga barko ay magkatulad sa isa't isa sa isang bagay: lumulutang sila sa tubig dahil sa batas ni Archimedes, na nagsasaad na ang isang nakalubog na katawan ay lumulutang sa balanse kapag ang bigat nito ay katumbas ng bigat ng dami ng likidong inilipat nito. At ang mga Greek trireme, at Spanish galleon, at malalaking nuclear aircraft carrier ay sumusunod sa panuntunang ito. At isang uri lamang ng barko ang mas pinipili ang isang workaround - hovercraft. Sa halip na gamitin ang lumang paraan upang ikalat ang tubig gamit ang isang kilya, pumailanlang sila sa itaas nito, umaasa sa isang layer ng naka-compress na hangin na nilikha sa ilalim ng katawan ng barko gamit ang mga espesyal na air blower.

Bagaman ang unang mga barko ay lumitaw noong ikadalawampu siglo, ang prinsipyo na nagpapahintulot sa kanila na pumailanglang sa ibabaw ng tubig ay natuklasan sa simula ng ikalabing walong siglo ng Swedish naturalist na si Emmanuel Swedenborg. Habang pinag-aaralan ang atmospheric pressure, iminungkahi niya na ang compressed air ay maaaring gamitin upang iangat ang isang barko sa ibabaw ng tubig. At gumawa pa siya ng isang proyekto para sa isang maliit na barko na may mga mekanikal na blades na nagbobomba ng hangin sa ilalim. Ang plano ay hindi kailanman natanto, dahil malinaw na walang sapat na lakas ng kalamnan upang lumikha ng kinakailangang presyon, at ang sangkatauhan ay hindi pa nakakaalam ng mga makina.

UNANG PAGTATAKA

Gayunpaman, ang gawa ni Swedenborg ay nakaganyak sa isipan ng mga imbentor na matagal nang nagsisikap na maisakatuparan ang kanyang ideya. Ang mga katulad na pagtatangka ay ginawa sa Russia - halimbawa, noong 1853 sa St. Petersburg, ang isang aplikasyon para sa isang patent para sa isang "three-keel spirit float" ay isinasaalang-alang. Ang isang maliit na pang-eksperimentong bangka ay dapat na itinaas sa ibabaw ng tubig sa pamamagitan ng hangin na ibomba sa pamamagitan ng isang sistema ng bubulusan sa ilalim ng ilalim. Gayunpaman, sa kabila ng ilang orihinal na pagtuklas, nabigo ang imbentor na makamit ang tagumpay.

Ang tamang landas sa paglikha ng hovercraft ay natuklasan lamang sa pinakadulo ng ika-19 at simula ng ika-20 siglo. Noong 1897, ang Amerikanong imbentor na si Cuthbertson ay nag-patent ng isang barko na may mga skegs - mga dingding sa gilid na pumipigil sa sapilitang hangin mula sa mabilis na pagtagas, na lumilikha ng mas mataas na presyon sa pagitan ng ilalim at ng tubig. Noong 1909, iminungkahi ng Swedish engineer na si Hans Dineson ang paggamit ng mga rubber bridge upang hawakan ang air cushion. Sa wakas, noong 1916, sa kasagsagan ng Unang Digmaang Pandaigdig, lumitaw ang isang gumaganang barko na gumagamit ng air cushion.

Pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang pang-eksperimentong glider na dinisenyo ng Austrian engineer na si Dagobert Müller von Thomamuhl. Ang natatanging tampok nito ay ang injection propeller, na lumikha ng mas mataas na presyon sa ilalim ng high-speed boat at, sa gayon, pinadali ang paglipat sa planing mode. Ang pag-unlad ay hindi kailanman inilagay sa serbisyo, dahil ang pagiging seaworthiness nito ay naiwan ng maraming naisin, at ang sitwasyon sa mga harapan ay hindi nagbigay ng kaunting pagkakataon sa mga Austrian na mapabuti. Gayunpaman, ang bangka, na nakabuo ng bilis na apatnapung buhol sa panahon ng mga pagsubok, ay nakakuha ng pansin. Ang mga ideya ni Tomamul ay naging batayan para sa paglitaw ng mga unang Sobyet na high-speed na barko na may mga skeg.

SOVIET BREAKTHROUGH

Sa USSR ng 1920-30s, kinakailangan ang isang bago, hindi pa naganap na transportasyon, at ang hovercraft ay ganap na umaangkop sa imaheng ito. Ang karangalan ng pagiging pioneer sa kanilang paglikha ay kay Propesor Vladimir Izrailevich Levkov, na nagsimulang magtrabaho sa kanyang mga device noong 1925. Ang mga unang hakbang ay ginawa sa aming sarili sa suporta ng mga mag-aaral: isang wind tunnel ang itinayo at isang laboratoryo ang binuksan. Di-nagtagal ay binigyang pansin ng mga awtoridad ang kanyang mga pag-unlad, pagpopondo at ang mga unang order ay nagsimulang dumating. Noong 1930, si Levkov ay ginawang direktor ng bagong aviation institute sa Novocherkassk.

Dito nabuo ang three-seater hovercraft na "L-1", nasubok noong tag-araw ng 1935 sa Lake Pleshcheyevo. Ang maliit na sisidlan ay may tatlong propeller, dalawa sa mga ito ay pinilit ang hangin sa ilalim ng katawan ng barko, at ang pangatlo ay nagpaandar ng istraktura.

Ang tagumpay ng L-1 ay pumukaw ng matinding interes, at kasunod ng unang modelo, ang isang buong linya ng mga pang-eksperimentong aparato ay idinisenyo, kabilang ang duralumin L-5 na may displacement na 8.6 tonelada, na umabot sa isang kamangha-manghang bilis na 73 knots para sa mga taong iyon. . Pinlano pa nilang gamitin ito upang iligtas ang mga Papanin polar explorer na umaanod sa isang floe ng yelo, at isang biglaang pagkasira lamang ang humadlang sa pagpapatupad ng planong ito. Ngunit ang Navy ay nagpakita ng interes, na nag-utos sa pagpapaunlad ng mga bangkang panlaban. Sa pinakadulo simula ng 1940s, apat na sasakyang armado ng mga torpedo at machine gun ang pinagtibay ng Baltic Fleet.

Sa kasamaang palad, ang pagsiklab ng digmaan ay nagpilit sa amin na iwanan ang mga plano para sa karagdagang pag-unlad ng mga aparato ni Levkov. Nagkaroon sila ng ilang mga pagkukulang na nangangailangan ng pagpapabuti. Sa mga kondisyon ng mga kritikal na kondisyon sa mga harapan, ginusto ng utos ang mga napatunayang uri ng mga barko kaysa sa mga bago. Kahit na ang built skeg hovercraft ay hindi nakibahagi sa mga labanan.

KARAGDAGANG KAPALARAN

Sa panahon ng post-war, nakalimutan ng USSR ang tungkol sa hovercraft sa loob ng ilang panahon, ngunit naging interesado sila sa kanila sa ibang bansa. Noong kalagitnaan ng 1950s, ang mga unang gumaganang kopya ay nilikha ng Ingles na imbentor na si Christopher Cockerell. Hindi tulad ng Levkov, hindi siya gumamit ng mga skegs, ngunit isang saradong annular nozzle na ganap na nakapaloob sa air cushion sa paligid ng perimeter. Ang mga turbojet engine na naka-install sa ibabaw ng device ay naging posible upang maabot ang bilis na hanggang 120 kilometro bawat oras.

Ang higit pang rebolusyonaryo ay ang barko ng Latimer-Needham, na nagkaroon ng ideya na gumamit ng nababaluktot na palda-bakod na maaaring sabay na humawak ng air cushion at madaling madaig ang iba't ibang mga hadlang. Ang pamamaraan ay naging matagumpay na ginagamit pa rin ito sa lahat ng dako. Matapos mabili ng Westland ang patent para sa imbensyon na ito noong 1961, nagsimula ang produksyon ng unang mass-produced hovercraft sa mundo.

Dito nagsimula ang ginintuang edad ng ganitong uri ng sasakyan. Ang Great Britain, USA at USSR ay lumilikha ng sunod-sunod na transportasyon. Ang pinaka-kahanga-hanga ay muli ang mga pag-unlad ng Sobyet, ang rurok kung saan ay ang landing ship ng Zubr - ang pinakamalaking hovercraft sa mundo. Ang cargo compartment nito ay idinisenyo para sa tatlong tangke, sampung armored personnel carrier, o hanggang limang daang ganap na armadong Marines. Ang buoyancy ay ibinibigay ng isang hugis-parihaba na pontoon, na bumubuo sa pangunahing bahagi ng katawan ng barko at kasama, bilang karagdagan sa kompartamento ng tropa, mga cabin, crew quarter, at mga power plant. Ang air cushion ay nilikha sa pamamagitan ng pagpilit ng hangin sa ilalim ng "palda" ng apat na malalakas na turbine na may diameter na 2.5 metro bawat isa.

Tatlo pang four-bladed propellers ang lumikha ng thrust, na nagpapabilis sa barko sa 111 kilometro bawat oras, at ang kakayahang lumangoy sa halos anumang baybayin ay nagpapahintulot sa Zubrs na magsagawa ng mabilis na mga operasyon sa landing. Para sa pagtatanggol sa sarili at upang suportahan ang paglapag ng mga marino, ang mga barko ay nilagyan ng kanilang sariling mga armas: dalawang 30-mm automatic artillery system, dalawang launcher ng 140-mm unguided rockets at walong Igla man-portable anti-aircraft missile system. Nilikha noong 1980s, ang Zubr ay nakatanggap ng karapat-dapat na pagkilala hindi lamang sa bahay, kundi pati na rin sa ibang bansa, na naging unang barko ng Sobyet na binili ng isang estado ng miyembro ng NATO para sa armada nito.

SA NIYEBE AT SA INIT

Gayunpaman, ang hovercraft ay hindi naging isang tunay na laganap na paraan ng transportasyon. Bilang karagdagan sa isang malaking listahan ng mga pakinabang, mayroon din silang isang bilang ng mga disadvantages. Ang isa sa mga pinaka-kritikal ay ang medyo mababang seaworthiness: dahil sa halos kumpletong kawalan ng pakikipag-ugnay sa tubig, ang mga naturang barko ay malakas na naiimpluwensyahan ng hangin, hindi sila magagamit kahit na sa bilis na 12-15 metro bawat segundo. Ang kakayahang kontrolin at kakayahang magamit ng naturang mga barko ay nag-iiwan ng maraming nais. Ngunit ang pinakamalaking disbentaha ay ang medyo mataas na gastos ng operasyon, na nabigyang-katwiran ng pagiging kumplikado ng disenyo at pagtaas ng pagkasira dahil sa panginginig ng boses at isang malaking bilang ng mga splashes na itinapon sa hangin sa panahon ng paggalaw at humahantong sa kaagnasan.

Para sa mga kadahilanang ito, ang pagbuo ng malaking hovercraft ay nasuspinde sa ngayon. Sa halip, ang binibigyang-diin ay ang maliliit na sibilyang sasakyang-dagat na may kakayahang lumipat sa mga basang lupa, maliliit na ilog, kabilang ang mga ilog sa bundok, kung saan walang mga kalsada. Ang ganitong mga sasakyan ay medyo matatag na nakabaon sa fleet ng mga serbisyo sa pagliligtas sa buong mundo.

Maaaring interesado ka sa:

Isang maikling kasaysayan ng paglikha at mga pangunahing prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang hovercraft

Hovercraft- mga barko, mga bangka na sumusuporta sa kanilang sarili sa itaas ng suporta (lupa o tubig) na ibabaw sa tulong ng isang air cushion na nilikha ng mga tagahanga ng barko. Hindi tulad ng mga maginoo na barko at sasakyang may gulong, ang hovercraft (hovercraft) ay walang pisikal na kontak sa ibabaw kung saan sila gumagalaw. At hindi tulad ng mga sasakyang panghimpapawid (eroplano, ekranoplane, ekranoplane), hindi sila maaaring tumaas sa ibabaw ng ibabaw na ito sa taas na lampas sa isang partikular na bahagi ng kanilang pahalang na laki.

Para sa isang partikular na masa at bilis, ang isang hovercraft ay nangangailangan ng 3-4 na beses na mas maraming lakas kaysa sa isang kotse; natalo sila ng parehong halaga sa mga ordinaryong korte. Gayunpaman, ang paggalaw ng isang hovercraft ay nangangailangan ng 2-4 na beses na mas kaunting lakas kaysa sa paglipad ng mga eroplano o helicopter.

Epektibong paggamit ng SVP

Ang hovercraft ay ginagamit sa mga kaso kung saan ang kalsada, riles at kumbensyonal na transportasyon ng tubig ay hindi magagamit nang epektibo. Maaaring dalhin ng Hovercraft ang mga landing group mula sa isang malaking landing ship patungo sa baybayin sa bilis na umaabot sa 60 knots (100 km/h).

Hindi tulad ng maginoo na paraan ng pagtawid, ang hovercraft ay hindi maaaring huminto malapit sa baybayin, ngunit maaaring pumunta pa at kahit na pagtagumpayan ang isang 5% na pagtaas o isang balakid hanggang sa isang third ng taas ng palda. Ang mga sasakyang ito ay maaaring gamitin sa mababaw, barado at arctic na tubig, at sa mga bukas na lugar.

Ang ideya ng hovercraft

Ang ideya ng hovercraft propulsion ay unang binuo ng Swedish scientist na si E. Swedenborg (1716). Mas maaga kaysa sa ibang mga bansa, ginamit ang teknolohiya ng SVP sa Austria at Russia.

Mga pangunahing uri ng hovercraft

May tatlong uri ng SVP:

silid;
nguso ng gripo;
at multi-row nozzle.

Sa lahat ng mga scheme, ang isang air cushion ay nilikha sa pagitan ng apparatus at ang sumusuportang ibabaw gamit ang malalakas na turbojet engine at high-pressure fan.

Uri ng silid

Sa pinakasimpleng mga scheme - kamara- sa ilalim ng hugis-simboryo na ibaba (papasok sa silid na humihinga), ang isang naka-sentro na naka-install na fan ay nagbibigay ng hangin.

Uri ng nozzle

Sa disenyo ng nozzle-slot ang unan ay nilikha ng isang daloy ng hangin mula sa isang annular nozzle na nabuo ng isang palda at isang gitnang bahagi na may patag na ilalim. Ang isang kurtina ng hangin sa paligid ng perimeter ng sisidlan ay pumipigil sa hangin mula sa pagtakas mula sa unan. Ang isa sa mga variant ng scheme ng nozzle slot ay isang scheme na may perimetric water curtain, na angkop para sa paggalaw sa ibabaw ng tubig.

Multi-row na nozzle

Sa isang multi-row na disenyo ng nozzle, ang cushion ay nabuo sa pamamagitan ng mga hilera ng annular recirculation nozzle na may iba't ibang antas ng nabuong presyon. Sa huling dalawang kaso, hindi gaanong makapangyarihang mga tagahanga ang kinakailangan upang gawin ang unan.

Mga piling pag-unlad

Iminungkahi ng Ford Motor Company na likhain ang Levaped hovercraft, na may napakanipis na air cushion, tulad ng isang uri ng gas bearing, at maaari lamang itong lumipat sa isang espesyal na makinis na ibabaw tulad ng isang riles.

Ang sangay sa Canada ng kumpanya ng Avro ay gumagawa ng isang nozzle-type na hovercraft na may napakalakas na fan na maaari itong tumaas at lumipad tulad ng isang jet plane.

Pagbuo at kontrol ng thrust

Ang pasulong na paggalaw ng isang hovercraft (hovercraft) ay maaaring ibigay ng:

pahalang na mga nozzle kung saan dumadaloy ang hangin mula sa pag-aangat ng mga tagahanga;
sa pamamagitan ng pagkiling (pagputol) ng sisidlan sa direksyon ng paglalakbay upang ang isang pahalang na bahagi ng puwersa ng tulak ay lumitaw;
sa pamamagitan ng pag-install ng mga air intake ng lifting fan sa direksyon ng paggalaw upang kapag ang hangin ay sinipsip, ang kinakailangang thrust force ay nabuo din;
maginoo propellers. Minsan ang puwersang nagtutulak ay nilikha sa pamamagitan ng kumbinasyon ng mga pamamaraang ito. Ang pinaka-epektibong paraan upang lumikha ng thrust ay gamit ang mga propeller, ngunit ang mga umiikot na propeller sa isang hovercraft ay nagdudulot ng panganib sa parehong mga pasahero at tripulante.

Prinsipyo ng pagpepreno ng SVP

Ang SVP braking mode, pati na rin ang pag-ikot nang walang lateral skidding, ay sinisiguro sa pamamagitan ng pag-ikot ng daloy ng mga traction device. Upang mapabuti ang direksiyon na katatagan, inilalagay ang mga vertical stabilizer, tulad ng sa mga eroplano. Ang taas ng elevator ay kinokontrol ng mga pangunahing tagahanga ng hovercraft.

Mula sa punto ng view ng agham, ang isang hovercraft ay hindi isang barko, ngunit isang air cushion na maaari ding gumalaw. Sa pamamahinga ay lumulutang siya sa tubig, ngunit sa trabaho ay gumagalaw siya sa hangin sa isang layer na 5 talampakan ang kapal.

At tanging ang nababaluktot na goma na kurtina ng unan lamang ang nakadikit sa ibabaw ng tubig. At sa loob ng kurtina, isang malakas na air-injection device ang humihip sa ibabaw ng tubig, na bumubuo ng isang unan. Kasabay nito, ang mga propeller na naka-install sa deck ay nagtutulak sa barko pasulong. Pinapaandar ng mga makina ng gas turbine ang blowing device at ang mga propeller.

Ang hovercraft ay maaari ding maglakbay sa lupa, ngunit kadalasan ay ginagamit ang mga ito bilang mga lantsa. At umabot sila sa bilis na humigit-kumulang 75 milya kada oras, na doble ang bilis ng pinakamabilis na mga barko. Gayunpaman, ang naturang hovercraft ay hindi sapat na matatag upang mag-navigate sa maalon na dagat o hangin.

Tumawid sa tubig sa pamamagitan ng hangin

Ang hinugot na hangin, gamit ang isang blowing device, ay dumidiin sa tubig kapag nakapasok na ito sa loob ng nababaluktot na kurtina.

Ang isang unan ng naka-compress na hangin ay nag-aangat sa sisidlan sa itaas ng tubig. Tanging ang gilid lamang ng nababaluktot na kurtina ang dumadampi sa tubig.

Ang reverse thrust na nilikha ng mga stern propeller ay lumiliko (batay sa prinsipyo ng jet propulsion) sa pasulong na paggalaw ng barko mismo.

Ang ganitong uri ng hovercraft ay nagdadala ng mga pasahero. Ang mga malalaking modelo ay ginagamit bilang mga lantsa para sa mga sasakyan at mabigat na kargamento.

Paghinto at pagliko ng hovercraft

Upang magsagawa ng mabilis o mahirap na mga maniobra, ang isang pares ng mga extension na tinatawag na hydraulic rods ay pinahaba pababa mula sa katawan ng barko.

Paano lumiliko ang isang hovercraft

Habang gumagalaw, umiikot ang barko gamit ang mga timon. Ang pagkakaroon ng pagliko sa kanila sa kaliwa, ang barko ay lumiliko sa gilid ng daungan, iyon ay, lumiliko sa kaliwa.

Kung kailangan mong ibigay ang tamang manibela, pagkatapos ito ay ginagawa sa pamamagitan ng pag-ikot ng manibela sa kanan.

Ang mga lateral propulsor ay kinakailangan upang matigil ang lateral drift ng sisidlan. Bilang karagdagan, kung ang propulsion ay nasa starboard side, ang barko ay lumiliko ang busog nito sa gilid ng daungan.

Ibinigay ng kumpanya ng Hovercraft sa customer ang isang cargo-passenger hovercraft, na binuo sa ilalim ng pangangasiwa ng River Register sa small size class *3.

Layunin. Ang cargo-passenger amphibious hovercraft type na "Neptune 23GrPasMl" ay idinisenyo upang magdala ng mga kargamento sa halagang hindi hihigit sa 1700 kg o mga pasahero sa halagang 6 na tao at kargamento na hindi hihigit sa 1250 kg.

Mga katanggap-tanggap na lugar ng operasyon. Ang sasakyang pandagat ay maaaring patakbuhin sa mga lugar ng dagat sa baybayin at mga palanggana ng tubig sa loob ng bansa. Mga paghihigpit sa panahon ng operasyon - taas ng alon ng 1% na posibilidad hanggang sa 1.2 m, distansya mula sa site ng shelter na hindi hihigit sa 11 km (6 na milya). Ang isang lugar ng kanlungan ay anumang piraso ng lupa, isang look, isang barko sa isang roadstead, kung saan ang isang barko ay maaaring magtago mula sa masamang panahon.

Panahon ng pagpapatakbo. Ang barko ay maaaring patakbuhin sa buong taon. Uri ng ibabaw: - sa ibabaw ng tubig nang walang limitasyon sa lalim; - sa mababaw na tubig, kabilang ang zero depth at mababaw; - sa frozen at natatakpan ng niyebe na ibabaw ng mga reservoir, sa kawalan ng mga hummock sa kahabaan ng ruta na mas mataas kaysa sa taas ng air cushion; - sa ice slush at lumulutang na yelo; - sa isang puno ng tubig na latian at sa mga bihirang kasukalan ng mga tambo na may taas na hindi nakahahadlang sa visibility para sa pagmamaneho. Ang sasakyang pandagat ay pinahihintulutang lumabas at lumipat sa mga hindi nakaharang na lugar ng patag na baybayin. Kapag nagmamaneho sa yelo o natatakpan ng niyebe na ibabaw ng mga anyong tubig, walang paghihigpit mula sa lugar ng kanlungan.

Mga kondisyon ng temperatura. Pinahihintulutan ang operasyon sa mga panlabas na temperatura mula minus 40ºС hanggang plus 40ºС.

Mga paghihigpit sa hangin. Ang bilis ng hangin ay limitado sa 12 m/s.

Mga paghihigpit sa oras ng araw. Ang sisidlan ay maaaring patakbuhin kapwa sa liwanag ng araw at sa dilim. Kapag nagpapatakbo sa gabi, naka-install ang karagdagang pag-iilaw (mga high beam spotlight).

Uri ng arkitektura at istruktura. Isang amphibious-type na hovercraft na may two-tier flexible fence sa paligid ng buong perimeter, isang hiwalay na lifting at propulsion complex na may dalawang twin centrifugal supercharger at dalawang variable-pitch propeller sa aerodynamic nozzle, na may likurang lokasyon ng engine compartment, na may pinasimple na hull mga hugis, at limang bulkhead na hindi tinatablan ng tubig.

Mga Pamantayan at Panuntunan. Ang Hovercraft ay binuo upang sumunod sa mga kinakailangan ng "Gabay sa pag-uuri at inspeksyon ng mga maliliit na sasakyang-dagat" R.044-2016 ng Russian River Register at ang "Mga Teknikal na Regulasyon sa Kaligtasan ng mga Pasilidad ng Transportasyong Panloob ng Tubig" na Dekreto ng Pamahalaan ng ang Russian Federation na may petsang 08/12/2010 N 623 (gaya ng susugan noong 04/30/2015) .

Pangunahing sukat:

Komposisyon ng kargamento kapag nagdadala ng kargamento at mga pasahero:

Pagkonsumo ng gasolina. Ang pagkonsumo ng gasolina kapag nagmamaneho sa kalmado na tubig na may operating load sa bilis na 40-45 km / h ay halos 30 l / h. Ang partikular na pagkonsumo sa ilalim ng mga kundisyong ito ay 0.6-0.8 l/km.

I-load ang lokasyon. Ang kargamento ay inilagay sa kubyerta. Ang deck ay matatagpuan sa pagitan ng salon at ng fuel tank compartment. Ang deck ay may mga sukat; haba 4.0m, lapad 2.0m. Posibleng takpan ang deck na may awning. Ang deck ay may mga bracket para sa pag-secure ng kargamento. Ang deck ay may anti-slip surface. Posibleng dagdagan ang lapad ng cargo area sa mga hinged section. Ang kabuuang lugar ng deck ay magiging 4x4sq.m. Sa lugar ng deck, ang isang naaalis na rehas ay naka-install sa mga hinged na seksyon.

Bilis ng paglalakbay. Ang Hovercraft na may average na operational load ay nasa walang hangin, mahinahon na panahon: maximum na bilis sa tubig - 65 km/h maximum speed sa ibabaw ng yelo 75 km/h Operating speed. Ang bilis ng pagpapatakbo sa tubig ay 40-45 km/h, sa siksik na snow-covered surface 50-60 km/h.

Mga katangian ng amphibious. Ang mga amphibious na katangian ng hovercraft ay sinisiguro sa pamamagitan ng paghihiwalay ng katawan mula sa screen dahil sa paghawak ng isang air cushion sa ilalim ng katawan ng isang nababaluktot na enclosure. Ang taas ng pag-angat ay depende sa bilis ng mga supercharger (engine), ang pagkarga at ang running trim angle. Ang maximum na matamo na taas ng air cushion ay humigit-kumulang 0.75 m. Ang taas ng air cushion ay sinusukat mula sa sumusuportang matigas na ibabaw hanggang sa ilalim ng housing.

Flexible na fencing. Upang bumuo ng isang air cushion sa sisidlan, ang isang nababaluktot na bakod ay ibinigay sa paligid ng buong perimeter. Ang flexible two-tier fencing ay binubuo ng isang upper tier - isang receiver at isang lower tier - naaalis na mga elemento. Ang flexible fencing ay may panloob na contour na binubuo ng longitudinal at transverse inflatable kiels. Ang flexible fencing material ay rubberized na tela batay sa nylon textiles.

Frame. Pangkalahatang Impormasyon. Ang mga sheet at profile na gawa sa mga aluminyo na haluang metal ay ginagamit bilang materyal para sa pangunahing katawan, set, at mga pundasyon. Ang mga pinagsamang sheet ay ginagamit grade Amg5M, GOST 21631-76. Profile steel grade Amg6M o D16T ayon sa GOST 8617-75.

pagpuputol. Pangkalahatang Impormasyon. Ang cabin ay gawa sa fiberglass at may aerodynamically streamlined na hugis. Ang cabin ay gawa sa isang tatlong-layer na istraktura, ang gitnang layer na kung saan ay pagkakabukod. Ang panlabas na layer ay gawa sa fiberglass batay sa polyester resin na may fiberglass reinforcing material. Ang gitnang layer ay gawa sa tile foam. Ang panloob na layer ay gawa sa fiberglass, na natatakpan ng lining - pile na tela.

Mga pangunahing makina. Pinlano na mag-install ng dalawang makina ng diesel ng sasakyan na ginawa ng Cummins, brand ISF2.8, bilang pangunahing mga makina - apat na silindro na may in-line na vertical na pag-aayos ng mga cylinder, turbocharged, na may intermediate cooling ng charge air, na may ipinamamahagi na fuel injection "Common Riles". Ang maximum na pinahihintulutang bilis ay 3200 rpm. Ang mga pangunahing katangian ng bawat engine: maximum na kapangyarihan, kW (hp) - 110 (149.6); bilang ng mga cylinder, mga PC. - 4; dami ng silindro, l - 2.8.

Sistema ng gasolina. Ang sistema ng gasolina ay binubuo ng dalawang tangke ng gasolina, bawat isa ay may kapasidad na 200 litro.

Paghawa. Ang hovercraft ay nilagyan ng dalawang power units na namamahagi ng engine power sa supercharger at propeller. Kasama sa power unit ang mga flat-toothed drive belt, mga pulley na may mga shaft na naka-mount sa mga bearings. Ang hovercraft ay nilagyan ng dalawang independiyenteng transmission sa kaliwa at kanang bahagi, na ang bawat isa ay nagpapadala ng torque sa gilid nito mula sa power unit patungo sa propeller at supercharger. Kasama sa mga transmission ang cardan drive.

Mga Propulsor. Ang hovercraft ay gumagamit ng dalawang variable-pitch propeller sa aerodynamic fixed nozzles bilang propellers. Ang variable na pitch propeller support unit at ang reverse mechanism ay matatagpuan sa mga pylon ng bawat nozzle. Ang materyal ng propeller blades ay fiberglass na pinahiran ng aramid fabric (Kevlar). Ang anggulo ng pag-ikot ng mga blades ng propeller ay binago ng mga electric pedal at kinokontrol ng mga indicator ng direksyon na naka-install sa control panel.

Mga blower ng airbag. Dalawang twin centrifugal supercharger ang ibinibigay bilang air cushion supercharger. Ang mga air cushion blower ay gumagana nang hiwalay, bawat isa sa sarili nitong panig. Ang mga supercharger ay naka-mount sa mga shaft na sinusuportahan sa magkabilang panig ng self-aligning bearings. Ang materyal ng mga supercharger ay fiberglass na may pagdaragdag ng carbon at aramid na tela (carbon at Kevlar).

Transportasyon. Ang transportasyon sa pamamagitan ng kalsada ay ibinibigay nang walang mga paghihigpit sa loob ng sukat na 2.5 m. Ang barko ay ipapadala sa isang 40HC na lalagyan. Ito ay nagsasangkot ng pagtatanggal-tanggal sa mga naka-mount na seksyon sa gilid, mga attachment na may mga timon na nakasabit sa mga ito, at mga propeller pylon. Ang mga na-dismantle na produkto ay ipapadala nang hiwalay sa isang 40-foot container o sa pamamagitan ng kalsada.