Baikal-Amur huvudlinje. Litterära och historiska anteckningar av en ung tekniker Var är bam

Baikal-Amur-huvudlinjen, som en förkortning, bär förkortningen BAM, som består av de första bokstäverna i orden i vägnamnet. Idag är det samma järnväg som läggs över Fjärran Östens territorium och över vidderna i den östra delen av Sibirien. Följaktligen sker underordnandet av de konstruerade spåren på en territoriell grund, de är en del av Fjärran Östern järnväg och Eastern Highways.

BAM i global betydelse anses vara ett av de mest betydande och längsta järnvägsspåren.

De första idéerna om en storslagen konstruktion

I slutet av artonhundratalet, 1888, visade det ryska tekniska samhället intresse för att leda en möjlig konstruktion av en järnväg i de östligaste regionerna i det ryska imperiet. För diskussion erbjöds specialister ett av projekten för att lägga järnvägar från Stilla havet, längre längs den norra änden av Bajkalsjön. Ett år senare överste N.A. Voloshinov, som var representant för generalstaben, ledde en liten avdelning, som hade täckt en stig lika med en tusen kilometer lång sektion, som började i Ust-Kut och nådde bosättningen Mui. Det var på dessa platser som BAM -rutten senare lades. Men sedan, enligt resultaten av expeditionen, gjordes en helt annan slutsats. Som en röd tråd i rapporten skrevs att det på dessa platser inte går att genomföra det planerade grandiosa bygget. En av de främsta orsakerna till denna slutsats var den fullständiga bristen på korrekt tekniskt stöd, som vid den tiden ännu inte alls var tillgängligt i Ryssland.

Återigen togs frågan om den möjliga konstruktionen av Baikal-Amur-huvudlinjen upp ett år efter slutet av fientligheterna i det rysk-japanska kriget, det vill säga 1906. Vid den tiden låg förslaget om att skapa en andra gren av Transsib fortfarande i luften. De begränsade sig dock till att endast bedriva prospekteringsarbete. Med början av 1924 upphör samtalen om början av byggandet av den ovannämnda motorvägen helt.

Kort om BAM: s historia

För första gången, 1930, men fortfarande i projektet, visas järnvägens namn som "Baikal-Amur Mainline". Tre år senare fattade Council of People's Commissars i Sovjetunionen ett så viktigt beslut om att påbörja konstruktionen av BAM -spåren, även om det i verkligheten bara utförs ytterligare design- och undersökningsarbeten i ytterligare fyra långa år.

Med början 1937 började byggandet av skapandet av järnvägsspår från stationspunkten - Sovetskaya Gavan till stationen - Taishet. Den första punkten är vårt lands östra gräns, och stationen ligger precis vid gaffeln på vägarna till den transsibiriska järnvägen och den framtida BAM.

Byggandet av huvudspåret Sovetskaya Gavan - Taishet utfördes med långa pauser i tidsintervallet, från 1938 till 1984. Det svåraste avsnittet kallas Severo-Muisky-tunneln, dess längd är 15343 meter. Den permanenta driften av den namngivna delen av vägen började 2003. Projektet genom vilket banorna skapades är daterat 1928.

Godstrafikens volym i slutet av 2014 är tolv miljoner ton.

Idag genomgår BAM -rutten en modernisering för att öka det årliga lastflödet, det är planerat att öka denna siffra till ett värde av femtio miljoner ton årsomsättning.

Var är motorvägen?

Längden på huvudbanan från Sovetskaya Gavan till Taishet är 4287 kilometer. Söder om denna väg ligger Transsib -järnvägen. BAM-järnvägsspåren korsar flodbädden: Amuren nära staden Komsomolsk-on-Amur, Lena nära staden Ust-Kut och Angara nära staden Bratsk, och totalt passerar banan elva flodkanaler längs broövergångar. Stigarna gick längs de vackraste platserna på Bajalsjöns norra strand. Rutten Bamovskaya har ett antal grenar: en hundra tjugo kilometer lång väg sträcker sig till Black Points station. Det var där som en tunnel som leder till ön Sakhalin borde ha dykt upp. Nu är denna byggarbetsplats i ett övergivet tillstånd.

I riktning mot Volochaevkas stationspunkt lades en järnvägslinje med en längd av tre hundra femtioen kilometer. I området Elga -fältet är grenens längd trehundra kilometer. Grenlinjen till Izvestkovaya station är tre hundra tjugosem kilometer. En stiglängd på sexton kilometer har lagts till stationen Chegdomyn. I riktning mot staden Jakutsk låg vägarna till motorvägen Amur-Jakutsk. I riktning mot stationspunkten Bamovsky var spårens längd hundra sjuttionio kilometer. Sextiosex kilometer vägar har lagts till fältet Chineyskoye. Grenen mot Ust-Ilimsk är tvåhundra och femton kilometer lång.

Nästan hela vägen till motorvägen Baikal-Amur läggs genom bergig terräng. Motorvägens högsta punkt ligger på Mururinskijpasset, dess höjd är tusen tre hundra tjugotre tre meter över havet. Den svåra vägen går längs Stanovoy Upland. BAM florerar i branta sluttningar; på några av dessa delar av motorvägen begränsas tågtågsparametrarna och man använder dubbel lok. På denna väg fick tio tunnelstrukturer byggas. Den längsta på ryskt territorium är Severo-Muisky Baikal-tunneln. Längs hela sträckans längd skapades små och stora broövergångar till ett belopp av två tusen två hundra och trettio enheter. På motorvägen finns det mer än sextio byar och städer, mer än tvåhundra sidor och stationspunkter.

Längs hela sträckan: Taishet-Ust-Kut, är järnvägen elektrifierad med växelström och har ett dubbelspårigt format. Längre ut på Ust-Kut-rutten har vägen ett elektriskt enkelspårigt format.

På banans östra del av trafiken sker trafik med dieseldragning av lok.

Hamnar

Den västra delen av BAM -rutten var utrustad med en hel kedja av vattenhamnar. De befann sig vid floderna: på Selimdzha, nära byn Norsky, på Vitim, inte långt från byn Neliaty, på Angara, i byn Bratskoye, i Upper Angara, bredvid Nizhneangarskoye och vid sjön Irkan.

Bygghistoria

Stalin -perioden

Antagandet av riktningen för hela Bamov -rutten ägde rum 1937, det var tänkt att köra längs följande rutt: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk -on -Amur - Ust -Niman, Tynda - norra stranden av Bajalsjön - Bratsk - Taishet.

Sektionen mellan Nizhneangarsk och Tynda ingick i projektet när flygfotografering av det angivna området genomfördes.

Under dagarna i maj 1938 upplöstes Bamlag. Istället bildades sex ITL för att stödja konstruktion på järnvägen. Samma år började byggandet av en järnvägslinje på den västra delen, mellan Taishet och Bratsk. Förberedande arbete har påbörjats på banavsnittet från Sovetskaya Gavan till Komsomolsk-on-Amur.

Under krigstiden, i januari 1942, fattade statsförsvarskommittén ett beslut om att demontera brostolarna och spårförbindelserna på Tynda - BAM -delen och överföra dem till järnvägssektionen längs sträckan: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad för att skapa Volzhskaya rokada.

I början av juni 1947 återupptogs byggnadsarbetet igen på delen av järnvägen mellan Urgal och Komsomolsk-on-Amur, utförd av fångar från Amur ITL. Under de kommande sex åren genomfördes fullständig fyllning av vallar på hela platsen från Berezovoe till Komsomolsk-2. Därefter drevs den nämnda delen av vägen med järnvägstransporter, som är en del av Komsomolsk enade ekonomi. Depån och administrationsbyggnaden ligger i byn Khurmuli, som ligger i Komsomolsk -distriktet. En del av vägen från Sovetskaya Gavan till Komsomolsk-on-Amur började fungera 1945. I juli 1951 sjösattes den första tåguppsättningen på sträckan från Taishet till Bratsk och vidare till Ust-Kut. Den permanenta driften av denna sektion började 1958.

Flygfotoapplikation

Ett intressant faktum är att under undersökningsarbetet användes inte bara markspaning, utan flygfotografering, som då ansågs vara en avantgardistisk riktning, utfördes på svåra och oförkomliga platser. Flygfotografering blev möjlig med deltagande av piloten Mikhail Kirillov, som senare blev en hjälte i Sovjetunionen.

Experter vid Moscow Air Geodetic Trust har bekräftat att flygfotografier är korrekta och har ett visst värde och kan användas varhelst behovet uppstår. Detta arbete kan utföras av järnvägsspecialister. En av de första järnvägspiloterna var L.G. Krause. Innan dessa geodetiska verk genomfördes arbetade den namngivna piloten på rutten: Moskva - Leningrad och levererade den centrala tidningen "Pravda" till staden vid Neva. Sedan sommarmånaderna 1936 har piloten L.G. Krause aktivt spårat BAM. Hela spaningslängden var lika med tre tusen fyra hundra åttio kilometer, och den totala ytan för flygfotografering var lika med sju tusen fem hundra kvadratkilometer.

De första försöken till flygfotografering misslyckades. Eftersom den typ av flygplan som användes inte hade rätt stabilitet under den givna rutten och därför var ramarna suddiga. För det efterföljande arbetet med flygfotografering användes andra flygplan. Det var flygplanstypen MP-1-bis, som tillhör sjöflygplansavdelningen. Deras basering utfördes i Irkutsk hydroport, där det fanns särskilda hangarer för vinterperioden och hade en egen bas för att utföra nödvändiga reparationer.

Brezjnevperioden

Nio år senare krävdes åter prospekteringsarbete, och redan i juli 1974 började skapandet av nya grenar av järnvägen, det handlade om byggandet av ett andra spår längs följande sträckor: Berkakit - Tynda och vidare till BAM, och från Ust-Kut till Taishet. Totalt är detta tusen sjuttiosju kilometer järnvägar. Samtidigt skapas en järnväg som tillhör den första kategorin längs sträckan från Komsomolsk-on-Amur till Ust-Kut, längden på dessa spår är lika med tre tusen hundra fyrtiofem kilometer.

Geografin för de nybyggda järnvägsstationerna och stationerna längs hela längden av vägen som skapas är också intressant. Ukrainska byggare har byggt en stationsbyggnad i Novy Urgal. Azerbajdzjanska byggare skapade stationpunkter Ulkan och Angoya, Leningraders reste väggarna i Severobaikalsk, muskoviter byggde Tynda. Bashkirerna byggde om i Verkhnezeisk. Dagestanis, Ingush och Tjetjenier arbetade med att skapa Kunerma. Invånarna i Krasnodar och Stavropol utmärkte sig i skapandet av Lena -stationen. Khabarovskborna byggde Suduk. Krasnojarskborna byggde Fevralsk. Tulchanerna skapade Marevaya -stationen, Rostoviterna byggde Kirenga. Chelyabinsk medborgare - Yuktali. Permians - Dyugabud, Sverdlovskbor - Khorogochi och Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. Novosibirskfolket skapade Postyshevo och Tungala. Tamboviter utmärkte sig under byggandet av Hurumuli. Kichera byggdes av esterna.

Sedan april 1974 har BAM förvärvat status som "Shock Komsomol Construction". Denna järnväg byggdes av många unga människor. På den tiden skapades här lokala anekdoter och nya skämt relaterade till vägens namn.

Sedan 1977 har vägavsnittet på linjen Tynda - BAM varit i drift permanent. Två år senare började linjen Berkakit - Tynda fungera. Den huvudsakliga konstruktionen av järnvägslinjer utfördes under en tolvårsperiod, med början från 04/05/1972 och fram till 17/10/1984. Fem år senare togs alla tre tusen kilometer järnvägslinjer i drift. På kvällen den 29/09/1984 möttes brigaderna till Ivan Varshavsky och Alexander Bondar i Balbukhta -korsningen, och tre dagar senare genomfördes installationen av en "gyllene" länk i en högtidlig atmosfär vid Kuanda station. Vägen var nu en enda mekanism med den längsta tunneln i Ryssland, men dess fulla drift började först 2003.

Från och med 1986 får BAM åtta hundra enheter av olika japanska tillverkade tekniska enheter till sitt engångsförfogande för att säkerställa ytterligare konstruktion av vägen.

Till priserna 1991 kostade byggandet av Baikal-Amur Mainline vår stat 17,7 miljarder rubel, vilket indikerar att det är det dyraste infrastrukturprojektet i vårt lands historia. Den ursprungliga kostnaden för projektet beräknades fyra gånger mindre i förhållande till det redan angivna priset.

Det genomförda projektet förutsatte att Baikal-Amur Mainline skulle vara en integrerad del av hela komplexet av företag som skulle vara involverade i utvecklingen av dessa regioner med betydande naturresurser. Projektet planerade att bygga nio jättekomplex med industriföretag, men endast en sådan förening skapades, kallad kolakomplexet i Södra Jakutsk. Det inkluderade Neryungri -kolgruvan.

Ett antal experter och specialister tror att den anlagda vägen kommer att anses olönsam utan att skapa en massiv utveckling av redan upptäckta och deklarerade platser med betydande reserver av mineraler. Det är också anmärkningsvärt att alla upptäckta fyndigheter i denna region ligger längs banorna till Baikal-Amur-huvudlinjen, deras faktiska utveckling har ännu inte börjat. I början av 2000-talet, enligt en av de högt uppsatta tjänstemännen vid Ryska järnvägarna, i rang som vice vd för företaget, gjordes ett uttalande om de gigantiska mängderna av årliga förluster. Vid den tiden hade de nått ett årligt värde på 5 miljarder rubel.

2000 -talet

Med början av 2000 -talet förväntades ett stort steg i ekonomin i denna region. Sådana rosiga prognoser baserades på utvecklingen av privata företag. Udokan kopparfyndigheten var tänkt att utvecklas av Alisher Usmanov med sitt företag Metalloinvest. Chineyskoye -insättningen överfördes i händerna på Oleg Deripaska för hans företag "Basic Element". Utvecklingen av kolfyndigheten Elga skulle utföras av Mechel -företaget. Alla praktiska projekt som syftar till att utveckla hela BAM avbröts på obestämd tid. Planerna måste justeras på grund av den globala ekonomiska krisens början i slutet av 2000 -talet. Med början av 2011 börjar vissa förbättringar i Ryska federationens ekonomi. Redan i augusti brytades det första svarta kolet vid Elga -fyndigheten. Samtidigt påbörjades byggandet av en ny järnvägslinje mot den namngivna gruvan.

Trots ökningen av gods- och persontrafik i slutet av 2009 var den årliga fraktomsättningen bara tolv miljoner ton och tolv miljoner passagerare transporterades på ett år, vägen ansågs fortfarande olönsam. För att situationen skulle förändras måste last- och persontrafiken öka.

Modern BAM

Idag delades BAM, det blev en del av Far Eastern Railroad och Eastern Siberian Railway, gränsen för vägen ligger i området kring Hani -stationen.

Byggandet av nya grenar av BAM -järnvägslinjerna fortsätter. Rörelsen har redan börjat längs rutten: Aldan - Tommot, det finns redan en väg till stationen Nizhny Bestyakh och Amgi, vi pratar om längden på spåren i hundra och fem kilometer.

Hittills har nya järnvägsprojekt redan skapats. För att säkerställa vägförsörjningen av fyndigheterna vid Ozernoye för utvinning av polymetaller och Khiagda -fyndigheten för utveckling av transport av uranmalm kommer tre hundra och femtio kilometer långa rutter att läggas längs rutten: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Denna väg kommer att ansluta Transsib och BAM.

Inom en överskådlig framtid är det planerat att återuppbygga byggandet av antingen en tunnel eller en järnvägsövergång till ön Sakhalin.

Sedan 2009 har rekonstruktionsarbete utförts på järnvägssektionen från Sovetskaya Gavan till Komsomolsk-on-Amur. Den nya Kuznetsovsky -tunneln planeras att sjösättas i slutet av 2016. Totalt kommer sextio miljarder rubel att krävas för genomförandet av det namngivna projektet. Genomförandet av det planerade arbetet kommer att öka tågtågens hastighet avsevärt, samt höja ribban för tågens viktnorm till ett värde som motsvarar fem tusen sex hundra ton.

Vägutvecklingsplan

Den strategiska planen för utvecklingen av denna väg ger en avsevärd ökning av anslagsbeloppet till 400 000 000 000 rubel. Dessa investeringar kommer att möjliggöra idrifttagning av tunga tåguppsättningar. Nya järnvägslinjer med en total längd av sju tusen kilometer kommer att dyka upp. Det här är rutterna: från Elginskoye -fältet till Ulak -stationen, liksom från Fevralsk i riktning mot Gari och vidare till Shimanovskaya -stationen. Från Kina till Novaya Chara, från Apsatskaya till Novaya Chara, från Olekminsk till Khani och från Lensk till Nepa och vidare till Lena.

Efter slutförandet av en stor mängd rekonstruktionsarbete kommer kapaciteten hos den transsibiriska järnvägen i riktning mot BAM att öka avsevärt. Ett antal specialister föreslår att specialiserar Transsib -linjen i större utsträckning inom container- och persontransporter. Det förväntas att BAM inom en snar framtid kommer att kunna tillhandahålla en årlig varutransport till ett belopp av femtio miljoner ton.

07/09/2014 på avsnittet Lodya - Taksimo i högtidlig atmosfär vid firandet av jubileumsdagen - fyrtioårsjubileet för byggandet av BAM, en "silver" länk lades.

December 2013 markerade början på ett nytt design- och undersökningsarbete på banavsnittet mellan Khani och Tynda, som leddes av specialister från Chelyabzheldorproekt, som är en filial av Roszheldorproekt OJSC. Genomförandet av detta projekt möjliggör byggandet av elva nya järnvägssidorna: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy och andra stationspunkter. Denna namngivna webbplats har den högsta användningsgraden jämfört med andra webbplatser. Därför kommer inom tre år nya andra grenar av spår med en total längd på hundra kilometer att dyka upp här.

I början av 2015, inom en dag, passerade två tusen bilar Tynda station. Efter rekonstruktionen är det planerat att värdet på denna indikator höjs tre gånger. Under byggandet av de andra spåren var det planerat att använda järnvägsslipar med en armerad betongbas.

Med början av 2014 lades nya andra järnvägsspår på den befintliga vallen. Vissa delar av vallen användes som väg, varför vallen korrigerades under anläggningen av järnvägen. Sänkningen berodde på klimatförhållanden, vars fel är närvaron av permafrost. Alla upptäckta neddragningar har eliminerats. Längs vägen pågår restaureringen av de tidigare skiftlägren. Strömförsörjningssystemet, alla signalanordningar för kommunikation, blockering och centralisering är också föremål för djup rekonstruktion. Alla nya sidor kommer att ha kontinuerliga svetsade spår, kommer att eftermonteras med växlar, med ett pneumatiskt blåssystem som arbetar på tryckluft.

Bedömningarna av projektet för byggandet av Baikal-Amur Mainline är olika, ibland diametralt motsatta. Några citerar uttalanden om den höga kostnaden, skalan och romantiken, som kopplar den senare faktorn till den vackra och fantastiska naturen. Samtidigt kallade skapandet av alla dessa järnvägslinjer en meningslös sysselsättning, eftersom huvudfrågan: "Vad var denna väg för?" - och hängde i luften, utan svar. I moderna priser för järnvägstransport har alla kostnader redan beaktats, vilket täcker mängden förluster. Det är inget snack om vinst ännu.

Andra vetare uttrycker sina tankar om den motsatta ordningen. Trots avsaknaden av en sådan indikator som lönsamhet blev BAM den drivkraft som möjliggjorde utveckling av lokal produktion. Utan en sådan järnväg skulle det helt enkelt vara omöjligt att utveckla något i denna region. Med tanke på vårt lands stora storlek bör man inte glömma vikten av vägens geopolitiska roll.

Den ryska federationens nuvarande president, Vladimir Putin, uttalade det faktum att den skapade vägen är en nödvändig och nödvändig infrastruktur, som i framtiden säkert kommer att få sin vidare utveckling. Vägarnas betydelse i den nationella ekonomin och i den militärstrategiska bör inte bortses från. Dagens BAM -resurser börjar redan vara otillräckliga för den nationella ekonomins behov. Det var därför det var nödvändigt att modernisera hela Baikalvägen.

När det gäller förekomsten av intressanta fakta, då tittar de bara på hundra för att betraktas som en intressant händelse. Det är ingen hemlighet för någon idag att under byggandet av BAM användes konstruktionstrupper i mängden två kårer som tillhör Sovjetunionens väpnade styrkor för sitt avsedda ändamål.

Vägarnas konstruktion tog bort transportproblemet med att kopiera Transsib. Detta märktes särskilt under perioden med spända relationer med Folkrepubliken Kina. En av asteroiderna heter med vägförkortningen med samma namn. Upptäckten av denna asteroid ägde rum vid Krim -observatoriet den 10/08/1969 av astronomen Lyudmila Chernykh.

Det finns också tillfälliga fall när det gäller kunskaper i det ryska språket, eftersom frasen: "Baikal-Amur Mainline" enligt huvudordet "mainline" avser det kvinnliga könet, men förkortningen "BAM" som används bör hänföras till det manliga könet .

För BAM: s behov levererades vid en tidpunkt 1976 från Tyskland tiotusen lastbilar ombord och tippbilar av märket Magirus-Deutz med en luftkyld dieselmotor. För att vara rättvis bör det noteras att ett antal bilar fortsätter att arbeta fullt ut på vägarna i Fjärran Östern. Och på de avlägsna sjuttiotalet ansågs dessa bilar bekväma och prestigefyllda, jämfört med våra inhemska lastbilar. Annan utländsk utrustning arbetade också med konstruktionen av denna motorväg.

Det finns också många sorgliga sidor förknippade med användningen av fängelsearbete i tungt byggnadsarbete. Då var det en vanlig praxis i nationell skala. Att man på den tiden inte borde ha blivit förvånad över att ha träffat den berömda författaren Anastasia Tsvetaeva, som var släkt med poetessen Marina Tsvetaeva, eller filosofen och ingenjören Pavel Florensky, vid konstruktionen av BAM.

I Sovjetunionen visste de mycket om "stora byggprojekt" - de som hela landet, i en enda impuls, "sa partiet: det är nödvändigt! Folket svarade: ja! "
Sedan slutet av 1920 -talet har det inte varit ett enda år, med det möjliga undantaget för de svåraste krigsåren, så att dussintals imponerande industri- eller infrastrukturjättar inte bygger i Sovjetunionen, inte ger sig till nästa CPSU: s kongress eller årsdagen för den stora oktoberrevolutionen.

Men även mot denna bakgrund sticker ett objekt ut, vars namn har blivit ett känt namn för generationen 1970-80-talet. Nästan ett sekel har gått från idén till det slutliga genomförandet av Baikal-Amur-huvudlinjen, och denna långa väg har naturligtvis haft sina egna bedrifter och sina egna tragedier.
Lång väg till taiga.


I allmänhetens uppfattning uppfattas Baikal-Amur-huvudlinjen som den viktigaste byggplatsen för Brezhnev-eran. Förkortningen BAM sedan mitten av 1970-talet och under de kommande femton åren lämnade inte sidorna i sovjetiska tidningar och tv-skärmar, och på 1990-talet började de skälla på denna järnväg med samma entusiasm. Faktum är att 1974, när kära Leonid Ilyich kallade BAM "den viktigaste byggarbetsplatsen för den nionde femårsplanen", var en betydande del av motorvägen redan klar. Byggarna var tvungna att ansluta dessa sektioner, men detta måste göras under de svåraste förhållandena.


För första gången tänktes byggandet av en järnväg till Fjärran Östern som kringgick Bajkalsjön från norr och dess ytterligare förlängning till Khabarovsk, som stod på Amur, tillbaka på 1880 -talet. Men av vanliga skäl, efter att ha bedömt utvecklingsnivån för vetenskap och teknik vid den tiden, erkändes alternativet med en nordlig förbikoppling genom praktiskt taget öde områden som orealistiskt. Den transsibiriska järnvägen, detta största infrastrukturprojekt i det ryska riket, gick längs södra spetsen av Bajkalsjön. Men utvecklingen av den geopolitiska situationen i regionen tvingades snart återkalla den norra rutten igen.


Det rysk-japanska kriget 1904-1905 visade sårbarheten i transportförbindelserna i Fjärran Östern. Den kinesiska östra järnvägen (CER), som tillhörde det ryska imperiet, passerade genom Manchuriens territorium, kinesiskt territorium. Det ständiga hotet om förlust tvingade regeringen att först bygga sin backup uteslutande på rysk mark - Amur Mainline, och sedan tänka på byggandet av en extra järnväg, som skulle ligga på ett visst avstånd från landets gräns.


Men fram till 1914 utfördes endast de mest initiala undersökningarna av denna lovande norra förbikoppling av Bajalsjön. På grund av första världskriget, revolutioner, imperiets kollaps och inbördeskriget, varav ett av huvudcentra låg i Fjärran Östern, glömde de det framtida BAM i 12 år, men från 1929 utlänningen den politiska situationen vid den sovjet-kinesiska gränsen började förvärras igen och projektet "den andra Transsiben", som, till skillnad från den första, skulle ha ägt rum i djupet av Sovjetunionens territorium, återupplivades.


Det var 1930 som namnet "Baikal-Amur Mainline" uppträdde för första gången i förslaget från Fjärran Östern regionala myndigheter som skickades till Moskva, vilket senare blev en oumbärlig egenskap hos de sovjetiska medierna. På 1930 -talet bestämdes den ungefärliga vägen för BAM, som skulle börja vid Taishet -stationen i Irkutsk -regionen, som redan fanns på Transsib, gå runt Baikal -sjön från norr och sedan gå österut och sluta i Sovetskaya Gavan , en stor hamn som ligger vid kusten av Tatar sundet mittemot Sakhalin.


Faktum är att BAM skulle bli en rokada, en speciell järnvägslinje som löper parallellt med linjen för en potentiell (eller verklig) front och används för att förse trupper i fientligheter. Transsib, som ligger nära gränsen till Sovjetunionen, var för opålitlig för denna uppgift, särskilt under förutsättningarna för en hotande konflikt med Japan, som faktiskt ockuperade Manchurien. I slutet av 1930-talet hade Sovjetunionen redan ingått två lokala konfrontationer med den japanska armén i dessa delar (vid sjön Khasan och nära floden Khalkhin-Gol). Kriget var på gång, och i detta avseende fick frågan om konstruktionen av BAM strategisk betydelse.


Inledningsvis var det planerat att bygga det på rekordtid (det var ungefär tre år), men även för den stalinistiska ekonomin var en sådan Stakhanov -takt helt omöjlig. Baikal-Amur-huvudlinjen var tänkt att passera genom den praktiskt taget outvecklade, öde bergstaiga och korsa ett antal stora åsar och floder. Rutten för den framtida vägen studerades inte, och under sådana förhållanden krävdes det att bygga mer än 4000 kilometer järnvägar, dussintals stora broar och tunnlar. Sovjetunionen i det skedet och inom den angivna tidsramen kunde helt enkelt inte dra detta projekt, eftersom parallellt genomfördes andra storskaliga byggprojekt i hela landet, och det fanns inte tillräckligt med arbetskraft, även med tanke på GULAG-systemet, som förberedelse för det kommande kriget.


Ändå utfördes ett visst (och ganska stort) arbete fram till 1941. Tre anslutande filialer med befintliga Transsib byggdes: BAM -station - Tynda, Izvestkovaya -station - Urgal och Volochaevka - Komsomolsk -on -Amur. Således dök tre nya järnvägsknutpunkter upp på den framtida Baikal-Amur-huvudlinjen (Tynda, Urgal och Komsomolsk-on-Amur). Från var och en av dem, i två motsatta riktningar, skulle parallellkonstruktionen av sex sektioner av BAM utvecklas. År 1945 planerade de att kombinera dessa fragment till en enda väg och därigenom bilda den planerade rokaden. Naturligtvis avbröt det stora patriotiska kriget denna process.


Under andra världskriget demonterades dessutom de spår som redan var monterade på anslutningsgrenarna till den transsibiriska järnvägen och skickades till den europeiska delen av landet för mycket mer behövlig järnvägskonstruktion under stridsförhållanden. Den nyligen lanserade BAM förstördes praktiskt taget. Men det betyder inte alls att Moskva har glömt honom. Så snart en radikal vändpunkt skisseras i kriget återupptogs dess konstruktion, eftersom hotet om krig i Fjärran Östern inte har gått någonstans. År 1943, tack vare bland annat amerikanskt bistånd, började den snabba konstruktionen av ett av de sex fragmenten av vägen, den sista delen av Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan. Det slutfördes i tid för krigsförklaringen mot Japan.
Samtidigt, 1945, började arbetet med den motsatta, västra delen av BAM. Där lyckades de sträcka ut motorvägen från korsningen Taishet på Transsib (vägens utgångspunkt) till staden Ust-Kut. BAM nådde floden Lena, porten till Yakutia, men ytterligare arbete avbröts, och länge.
Ny scen.


Efter Stalins död frös hans tidigare vapenkamrater omedelbart många av de projekt som sponsrades av "folkens ledare" personligen. Transpolära motorvägen, tunneln till Sakhalin och ett antal andra stora anläggningar, vars behov den nya regeringen inte var uppenbart för, men som drog enorma pengar från landets budget, föll under fördelningen. Chrusjtjov hittade sina egna prioriteringar (rymdkapplöpningen, jungfruliga länder, "stor kemi", vattenkraft), situationen i Fjärran Östern släpptes ut (tillfälligt, som det visade sig) och BAM glömdes bort ett tag. Vid den tiden bestod huvudlinjen av två extrema bilagor, västra och östra (Taishet-Ust-Kut och Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan). Det centrala, längsta och mest komplexa avsnittet på 3145 kilometer mellan Ust-Kut och Komsomolsk-on-Amur var fortfarande ockuperat av "taigas gröna hav". För att projektet skulle komma ihåg igen krävs det en kombination av två viktigaste faktorer samtidigt.


Först, i slutet av 1960 -talet, hade relationerna mellan Sovjetunionen och Kina blivit extremt försämrade. Ordförande Mao började engagera sig med entusiasm inte bara mot sparvarna, utan också mot "socialistisk imperialism" och "sovjetisk revisionism". Brezjnev och resten av politbyrån, som engagerade sig i "avspänningspolitiken" i väst, ogillade i sin tur radikalismen hos de kinesiska kamraterna. Spänningens apoteos mellan de tidigare broderländerna var konflikten på Damansky Island, där 1969 ett fullvärdigt sovjet-kinesiskt krig nästan utbröt. På det stadiet var Kina fortfarande mycket efter i utvecklingen från Sovjetunionen, men det fanns tillräckligt med krigare i Kinas folkbefrielsearmé och Transsib passerade fortfarande nära gränsen. I generaldirektörerna från det sovjetiska försvarsministeriet dök ordet "rokada" upp igen.


Den andra viktiga faktorn var Sovjetunionens regeringens önskan att börja utveckla de oändliga Trans-Baikal-vidderna. Vid andra hälften av 1960 -talet hade skäggiga geologer i tjocka tröjor redan fastställt att praktiskt taget hela det periodiska systemet var beläget i tarmarna i regionen. De rikaste fyndigheterna av kol, järnmalm, tenn, guld, koppar, molybden, olja och gas upptäcktes. Samtidigt åtnjöt bara björnarna all denna rikedom: unionen hade inte stora baser för deras utveckling. Men det fanns pengar.


Västsibiriska kolväten exporterades regelbundet, priserna var på topp och valutaflödet till landet verkade outtömligt. BAM kom igen ihåg inte bara av generaler, utan också av tjänstemän från andra ministerier. Ministerrådet har tagit fram en plan för att skapa nio så kallade "territoriella produktionskomplex" längs vägen. Nya fyndigheter, spända på järnvägen, skulle bli grunden för ny industri, nya skördetröskor, fabriker och fabriker, och nya städer skulle födas runt dem.


Från och med 1967 återupptogs arbetet med BAM. Nya undersökningar genomfördes, rutten förfinades, konstruktionsstrukturer konstruerades. Under våren 1974 förklarade Brezjnev BAM "den viktigaste byggarbetsplatsen", en månad senare på Komsomolkongressen fick den status som en "all-Union shock Komsomol", varefter den första byggbrigaden startade direkt från kongress till Transbaikalia. Det tioåriga projektet lanserades på nytt.


BAM byggdes verkligen av hela landet. Det fanns inte tillräckligt med ungdomsbyggnadsbrigader och järnvägstrupper - en eller annan republik eller region tilldelades de flesta patruller, stationer, skapade stationsbyar och städer. Moskva byggare byggde korsningen Tynda, Leningraders - Severobaikalsk, armenier - Kuhelbekerskaya station, ukrainare - Novy Urgal, litauier - Novy Uoyan. Arkitekturen för dessa stationer och bosättningar återspeglade de nationella egenskaperna hos "kuratorerna". Nu blir muscoviterna förvånade över att se den välbekanta serien av panelhus i Tynda, medan armenierna njuter av Kyukhelbekerskaya -stationen gjord av deras ursprungliga vulkaniska tuff.


Vitryssarna hade också en egen station. Muyakan -stationen och byn som är knuten till den skulle bli ansvarsområdet. Tyvärr, till skillnad från andra nationella BAM -projekt, genomfördes den vitryska aldrig. Muyakan förblev bara en järnvägssida, och projektet för stationen för den misslyckade stationen, född i tarmen på Belgosproekt -institutet, bevarades endast i form av en modell och på motsvarande minnesmärke.


Först sparade de inte pengar för BAM. Mer än 10 tusen enheter köptes enbart för byggbilar och kontraktet tecknades med det tyska företaget Magirus-Deutz. Magiruses, köpta för mer än en miljard tyska mark, kunde fungera i temperaturer ner till minus 45 grader och i temperaturer på 30 grader. De visade sig vara så tillförlitliga att enskilda kopior av denna teknik fortsätter att surfa på Sibiriens vidder idag, 40 år efter deras släpp.


Enligt dagens standarder låter det här konstigt, men byggarna, Komsomol -medlemmarna, militären har praktiskt taget uppfyllt de ursprungligen tillkännagivna tidsfristerna. BAM slutfördes under de tio år som tillkännagavs 1974. Den 1 oktober 1984, vid Kuenga station i Chita -regionen, lades symboliska ”gyllene” länkar i vägbanan i en högtidlig atmosfär. Naturligtvis var motorvägen ännu inte klar, den färdigställdes i ytterligare fem år - genomfartstrafik började först 1989, men med tanke på projektets omfattning och de snabbt utvecklande "krisfenomenen" i den sovjetiska ekonomin var detta fortfarande ett enastående resultat.


Konstruktionen av BAM fortsatte dock ytterligare. Först 2003 togs Severomuisky -tunneln, det svåraste föremålet på vägen, äntligen i drift. Det byggdes under åsen med samma namn, det byggdes smärtsamt länge, mer än ett kvarts sekel. Den femton kilometer jätten (den längsta järnvägstunneln i Ryssland) restes under de svåraste geologiska förhållandena, korsade tektoniska fel och kvicksandar, tog många liv av sjunkarna och från staten - Gud vet hur mycket pengar, men det var fortfarande färdig.


Sedan 1984 har Severomuisky-förbifarten använts som en tillfällig ersättning för den-en serie serpentiner och 64 kilometer långa tunnlar, till vilka tåg ibland måste pressas bokstavligen. För alla svårigheter att övervinna den är detta den vackraste delen av motorvägen, och dess främsta och mest spektakulära objekt är den berömda "Djävulens bro" - en böjd viadukt 35 meter hög.


Enligt vissa rapporter var det BAM som blev det dyraste infrastrukturprojektet i hela Sovjets historia. Dess idrifttagning föll på tiden för Sovjetunionens kollaps, svåra år för motorvägens historia. Belastningen var mycket mindre än väntat, vägen medförde förluster år efter år, fälten för vars utveckling den huvudsakligen byggdes på 1990 -talet visade sig inte vara till någon nytta för någon. Varken nya fabriker eller nya stora industristäder dök upp.


Landet kan emellertid, för kampen mot vilken BAM återanimerades, bli det land för vilket det existerar och utvecklas. Omättbart Kina kräver resurser, Ryssland har dem, och kapaciteten hos Transsib, som nu ingenting och ingen hotar, räcker helt enkelt inte. Baikal-Amur Mainline är ett utmärkt alternativ: det är en kortare utfart till hamnar, genom vilka det är mycket bekvämt att exportera samma kol. Den ryska regeringen planerar redan att utöka den, lägga ett andra spår och en del arbete (till exempel byggandet av den andra grenen av Baikal -tunneln) pågår redan. Kanske är BAM, det ”frossare meningslösa långsiktiga byggprojektet”, som förbannades på 1990-talet, fortfarande avsett att få en ljus framtid lovad i början av förra seklet.

BAM: historien om chockkonstruktionen "Komsomol" - meningslös och skoningslös

Den 8 juli 1974 presenterades världen för resolutionen från CPSU: s centralkommitté och ministerrådet i Sovjetunionen nr 561 "Om byggandet av järnvägen Baikal-Amur". Och några månader tidigare, i april, förklarade XVII-kongressen i Komsomol BAM som ett All-Union-chock Komsomol-byggprojekt. I själva verket har nästan åttio år gått sedan byggandet av BAM började. Även i april, den 13: e och 25: e, men 1932, när deltagarna i All-Union Komsomol Shock Detachment uppkallad efter den 17: e Komsomolkongressen ännu inte var i världen, två regeringsdekret "Om byggandet av Baikal-Amur järnväg "utfärdades en efter en. Varför är BAM Construction Department organiserat i systemet för People's Commissariat of Railways. Och tidsfristen för byggandet av motorvägen har fastställts - 3,5 år.

Första halvan av 1800 -talet I det ryska imperiet visas de första förslagen och projekten för transportutveckling av Transbaikalia och Amur -regionen.
1888 föreslog det ryska tekniska samhället att bygga en "järnväg över hela Sibirien" från Taishet norr om Bajkalsjön. 1906 omedelbart efter rysk-japanska i Ryssland diskuteras idén om "Andra Transsib" igen.
Tidigt 1900 -tal Norr om Bajkalsjön pågår prospekteringsarbeten som leds av V. Polovnikov (1907-1908) och E. Mikhailovsky (1914), nedan på kartan är markerad "version av RI från 1911" http://bam.railways.ru/history.html

Sommaren 1932 påbörjades design- och undersökningsarbeten på platsen för stationen. Urusha på Trans -Baikal -järnvägen - vinterkvarter Tynda - vil. Perm (den framtida "staden i gryningen" Komsomolsk-on-Amur, deklarerad som sådan den 10 december 1932). Samtidigt pågick läggningen av huvuddelen av sträckan Takhtamygda - Tynda. En liten sidosida på Transsib, från vilken vägen gick skarpt mot norr, fick det lovande namnet "BAM". "Superchock", "superhöghastighets", "bolsjevikiska" priserna tillkännagavs högt. Under de lockande löftena började rekryteringen av Komsomol -medlemmar och medveten ungdom till byggarbetsplatsen.

I den djupa taiga tänkte ingen på bostäder, mat, uniformer för byggare, elementär mekanisering av deras arbete (hästkraft).

Allt detta tillsammans (plus de tre månaders löneskulder som ackumulerades i oktober) ledde till ett utflöde av arbetskraft. Från rapporterna om de förvirrade cheferna syns en deprimerande bild. BAM behövde 12 tusen grävmaskiner - det fanns 504 tillgängliga. Det behövdes 2389 borrmaskiner - 50 tillgängliga. 5101 snickare behövdes - 498 tillgängliga. Det blev uppenbart att "objektet av särskild vikt", som regeringen tillkännagav för BAM, var oöverskådligt.

Den 23 oktober 1932 utfärdade politbyrån för centralkommittén för All-Union Kommunistpartiet (bolsjevikerna) sin resolution, på grundval av vilken, fyra dagar senare, en hemlig resolution från Council of People's Commissars i Sovjetunionen Nr 1650 /340 -talet dök upp - för att överföra konstruktionen av BAM till OGPU. Denna organisation har just fått en framgångsrik erfarenhet av chockbyggande. Vita havskanalen byggdes på fångarnas ben. Nu fick specialtjänsten i uppdrag att behärska den andra i sin historia, en ännu större ekonomisk anläggning.

I november 1932 skapades OGPU BAM Construction Directorate och Baikal-Amur tvångsarbetsläger. BAMlag, ökänd i den ryska historien under 1900 -talet.

Manualen skickades hit verifierad. Chef för US BAM och Naftali Frenkel utsågs till chef för BAMlag. Hans tidigare position namngavs enligt följande: chef för Vita havet-Östersjön.

Från BAM -övergången till taiga körde de etappvis. Vid den 1 maj 1933 arbetade 32 411 personer med konstruktionen av BAM (varav 31 415 s / c). Livet för kamraterna ansvariga för "objektet av särskild betydelse" blev omedelbart bättre, livet blev roligare. Dessa var Komsomol-volontärerna som krävde att deras imperiers chefer skulle inrätta matsalar, bad, butiker, första hjälpen och baracker för bostäder. Chefen för specialtjänsterna hade inte huvudvärk över sådana bagateller. Deras "Komsomol -medlemmar" behöver inte betala löner. Otäckt biter dem inte, regnet blöter inte, frosten fryser inte ... Vilka andra badbastur kan det finnas?! Det fanns inte ens tält. Under det första och ett halvt året hölls fångarna utomhus under bränderna. Ransoner - 400 g bröd per dag. I BAMlagets URCH (redovisnings- och distributionsdel) finns följande figur: på sockeln av duken på huvuddelen av BAM - Tynda, från och med 1 mars 1934, 14 956 s / c arbetade; från och med 1 januari 1935 återstod 6487 ...

De döda och gonersna ersattes av nya etapper, och i mitten av 1937 var spårläggningen på denna sträcka på 190 km klar. Den första framgången, som väntades i fem år, gav upphov till en rad resolutioner från centralkommittén för All-Union Communist Party (bolsjevikerna) och rådet för folkkommissarier, enligt vilka NKVD beordrades ”att börja arbeta med sektioner Taishet - Padun (350 km), Padun - Ust -Kut (450 km), Tynda - R. Zeya (300 km), Izvestkovaya - Urgal (395 km), Urgal - Komsomolsk (560 km), Komsomolsk - Sov. Hamn (440 km) ". Motorvägens totala avstånd från Taishet till Sov. Hamnen definierades till 5000 km. Ett annat dekret från 1938 uppgav att "sista datumet för arbetet med den nya järnvägen bör vara 1945".

I samband med den nya uppgiften genomgick NKVD en omorganisation. För var och en av sektionerna skapades ett eget läger, plus ytterligare två extra, åtta totalt. De gick in i direktoratet för järnvägsbyggande och arbetsläger i GULAG i NKVD i Fjärran Östern, skapat den 22 maj 1938, ledd av samma Frenkel.

På 1930 -talet passerade tiotusentals människor genom BAMLag. De utsattes för moralisk och fysisk tortyr. Några av dem sköts, andra dömdes och skickades till koncentrationsläger, till vidarebosättningszoner. Livet för deras familjer och nära och kära förvandlades till en hopplös rad av förnedring och lidande.

Beskedet från åklagaren för BAMlag i OGPU, december 1933: ”Enligt denna artikel (***) finns det 14 tusen fångar som dömdes före den 8 maj 1933. Av detta antal dömdes 8 070 människor förgäves. "
”Ungefär hundra tusen människor var förtryckta i Amur -regionen. Bara den lilla Amur-regionen gav hundratusen undertryckta, "- sa Evgeny Smolin.
De förtryckta, som passerade genom BAMlag och andra läger, började massivt rehabilitera under Chrusjtjovs tid. Rykte återfördes till dem som dömdes enligt artikel 58, del 10 "Anti-sovjetisk propaganda".

BAMLAG -fångar byggde järnvägen under otroligt svåra geografiska och klimatförhållanden.

"... vintern 1934-35 vid en temperatur på - 20 - 30 - 40 grader"

De lade skenor genom de outvecklade områdena i Fjärran Östern - berg, floder, träsk, övervinnande stenar, permafrost, hög jordfuktighet, skördat trä för behoven på vägen som byggs. De viktigaste verktygen var en skottkärra, en kofot, en spade, en plockning, en bår. Bamlagsfolk rensade gläntorna, utförde grävningsarbeten, fyllde järnvägsspåret med skottkärror, huggade trä och gjorde sliprar, byggde broar. Fångarna i Amur -regionen kallades "bamlagovets" eller helt enkelt "bamovets", det var en synonym för ordet "dömda".

Fångar äter

Fångarna arbetade året runt och i alla väder. När konstruktionen inte nådde tidsfristen förlängde lägeradministrationen omedelbart arbetsdagen. De arbetade sexton eller till och med arton timmar om dagen. De hann inte torka upp. Ofta i mitten av natten lyfte de de ankommande vagnarna för att lossa, varefter de sömniga dömda gick till byggarbetsplatser. Många utvecklade "nattblindhet", det vill säga med kvällens början tappade människor synen. I lägret baracker malaria, förkylningar, reumatism och magbesvär rasade. Overaller saknades, fångarna var klädda och skodda i gamla trasor. Det var särskilt svårt med skor. Till exempel gjorde fångarna det själva av kasserade bildäck.

Före själva kriget, 1941, togs slutligen sektionen BAM - Tynda i drift. Det vill säga att halva tiden som partiet släppt har gått, och bara 190 på 5 000 km har bemästrats. Trots att fångarna drevs in i svansen, och in i manen, och in i Gud och i själen. Sedan gjorde kriget sina egna justeringar. Den 18 augusti 1941 utfärdades en order om att stoppa byggandet av Komsomolsk - Sov. Hamn och Komsomolsk - Urgal. Och efter det avsnittet Taishet - Padun.

Arbetet fortsatte bara på platsen för stationen. Lime Fjärran Östern järnväg - Urgal. År 1942 beställdes denna linje med stora brister. Det vill säga under 10 år, under NKVD: s vaksamma ledning, byggdes bara två grenar från den transsibiriska järnvägen till förbindelsestationerna för den föreslagna BAM.

Men Transbaikal / Komsomol -medlemmarna förblev inte lediga. Samma år 1942 följde ett team för att demontera filialen BAM - Tynda. Först användes dess skenor för att snabbt bygga den strategiskt nödvändiga rockadvägen Saratov - Stalingrad. Och sedan januari 1943 överfördes skenor, mekanismer och utrustning, tillsammans med 5000 w / c, till Altaylag för byggandet av järnvägen Kulunda - Mikhailovskoye.

Snart beordrades NKVD att återuppta byggandet av Komsomolsk - Sov. Hamn. För detta, den 26 maj 1943, skapades "Construction Department 500" med underordning av tre läger till den. Ovan var det "fasta" datumet för öppnandet av tillfällig trafik från Komsomolsk till Vanino Bay igen - 1 augusti 1945. Materialbristen täcktes denna gång genom att demontera linjen Izvestkovaya - Urgal.

I allt som har gjorts under de senaste två decennierna kan en del otrolig meningslöshet och osystematik spåras. Det fanns ingen fullständig teknisk konstruktion av huvudlinjen; undersökningsarbete utfördes då och då. Rälsen som lagts på ett ställe demonterades efter en tid och överfördes till en annan.

Efter kriget intensifierades konstruktionen av BAM av z / k -styrkorna igen i alla riktningar som beskrivs 1937. Det säregna med "århundradets konstruktion" var nu också i det faktum att japanska krigsfångar tillkom "den särskilda kontingenten".

År 1947 byggdes linjen Taishet - Bratsk ”grovt”, det blev möjligt för arbetande tåg att röra sig längs den, och byggandet av sektionen Bratsk - Ust -Kut fortsatte omgående i en accelererad takt. Slutligen togs sektionen Komsomolsk-on-Amur-Sov. I drift (två år senare än planerat). Hamn. Det kan sägas med all säkerhet att under varje band på dessa vägar i BAM: s västra och östra början, tillsammans med en enkel sovjetisk fånge, finns en okänd japansk soldat.

Nästa milstolpe är 1951. Sektionen Izvestkovaya - Urgal togs i drift igen. Och i väster lades skenor till Lena-stationen (Ust-Kut).

Under denna tid föddes en ambitiös fortsättning av Bam -projektet: från den 12 maj 1950 leddes en linje från Komsomolsk längs Amurens nedre del till Kap Lazarev, samtidigt som man började bygga en tunnel under Tatar Sund för att färdigställa motorvägen i norra Sakhalin.

Som ett resultat av nästa samordning av arbetet mot varandra fick avdelningarna i Nizhneamur ITL (Nizhneamurlag) anstränga sina ansträngningar från öst och Angarsk ITL (Angarlag) från väster.

Men under denna episka tid fördömde kamrat Stalin att dö och hans arbete gick till damm. Zekovsky BAM tog slut. Sommaren 1953 började bevarandearbetet. Den 15 februari 1955 stängdes konstruktionsavdelningen för Nizhne-Amur ITL. Lägret överfördes till inrikesministeriet för Khabarovsk -territoriet. Även om Angarlag bevarades även på 60-talet som ett speciellt högsäkerhetsläger för det "kriminella och banditära elementet", avvek det helt i sina korrigerande funktioner från järnvägstemat.

Tidigare Komsomol-medlemmar vid deras firande den 8 juli kommer naturligtvis inte att komma ihåg z / k: Trans-Baikal Komsomol-medlemmar i rysk folklore från 1900-talet.

Vi kommer ihåg deras okända gravar någonstans i vallarna eller under vallarna nära Taishet, Tynda och Komsomolsk.

foto från "Okänd BAM. Utveckling av BAMlag" http://www.proza.ru/2015/12/17/206

”Bamlag på 30 -talet byggde faktiskt inte nya grenar. Han hade inte takten att bygga den. De har byggt den enda nya grenen - det här är BAM - Tynda. Och hon kommer att demonteras under det 42: e året, för att skapa en rockad bypass -väg nära Stalingrad... Bara broarna tjurar fanns kvar från den tiden, säger Mikhail Bobkov.

BAMlag blomstrade 1935-1936. Omkring 30 lägerfilialer är utspridda i Fjärran Östern. Huvudstaden i trådstaten är staden Svobodny. Lägrets högkvarter låg där.

Nästan ingenting återstod av BAMlag -föremålen. Och om det gör det ser det ut som en central byggnad i en reparationsanläggning. Tidigare fanns en central grind framför den, där alla gick in. Bakom byggnaden fanns verkstäder - dussintals verkstäder där fångar arbetade. I den mycket centrala byggnaden, byggd på 30 -talet, sköts driften av reparationsanläggningen BAMlag.

Och så fanns det en tegelfabrik, ett sågverk, en vedverkning, en träbearbetningsanläggning, kraftverk och verkstäder, som fångarna själva byggde, och de arbetade själva i dem.

”Det fanns inte bara tvångsarbete, tvångsarbete. Men det fanns fortfarande ett stort kulturarbete. De publicerade sina egna tidningar där: "The Bouwer of the BAM", till exempel "Culture and Literature of the BAM". Bokserien "BAM Builder's Library" gavs ut. Det publicerades diktsamlingar "Resenär". Det här är naturligtvis mycket ideologiska publikationer, mycket statligt ägda. Hur uppriktiga författarna var kan vi bara gissa: någon ville minska tidsfristen och någon var uppriktigt övertygad om att han deltog i en användbar och viktig fråga, säger Alexander Urmanov, doktor i filologi, professor, avdelningschef vid Litteratur vid BSPU.

Det finns flera rekonstruerade böcker i BSPU -litteraturmuseet. Det är inte känt exakt hur många utgåvor som publicerades i BAMlag. Officiell litteratur förblir klassad som "hemlig". Men det som var "hemligt" i lägret offentliggjordes. Dikter, romaner, dikter skapade av författare som tjänstgjorde här. Till exempel skrev Anastasia Tsvetaeva, äldre syster till poeten Marina Tsvetaeva, romanen Amor.
”Hon skrev det medan hon arbetade på byrån, på silkespapper. Detta mjukpapper utfördes av en civilperson, en av de förtroliga, utanför lägret. Därifrån skickades hon redan till några platser som hon angav, och visste vad som skulle räddas där. Och när hon var ledig kom hon till de människor som skulle behålla. Det visade sig att allt inte är en roman. Rökt. Hushållspapper. Och hon var tvungen att återställa från minnet, säger Tatiana Smykovskaya.
Anastasia Tsvetaeva dömdes för kontrarevolutionär verksamhet och anti-sovjetisk propaganda. Samma artikel skrevs av Gleb Anfilov, Vasily Azhaev, Arseny Alving - kända författare från den tiden som avtjänade straff i BAMlag. Men inte bara de förtryckta korrigerades i "arbetet". Kärnan i lägret var fortfarande tjuvar, mördare och bedragare. Men exakt hur många kriminella det fanns och hur många politiska - det finns inga exakta uppgifter. Sedan räknades det totala antalet fångar. Och bara ibland finns det några rapporter.

Att vara stolt över dina förfäders ära är inte bara möjligt, utan också måste; det finns ingen respekt för det
skamlig likgiltighet.
SOM. Pushkin

SÅ BAM BÖRJAD.

Från tsaristiska Ryssland fick Sovjetunionen järnvägen från Moskva till Vladivostok. Motorvägen byggdes med medel från statskassan. I Sovjetunionen förstärktes dess namn som "Transsibiriska järnvägen" (Transsib). I det ryska imperiet hade det ett annat namn "The Great Siberian Way". Med en längd på 9288,2 kilometer är det den längsta järnvägen i världen.

År 1930 utvecklade de regionala organisationerna i Fjärran Östern och skickade ett förslag till design och konstruktion av en andra järnvägslinje med tillgång till Stilla havet i östra Sibirien och Fjärran Östern. Det föreslogs att lägga rutten från en av stationerna, väster om Baikal -sjön, genom den norra änden av sjön mot Sovetskaya Gavan. I detta dokument, med beaktande av den preliminära utvecklingen av både Irkutsk- och Khabarovsk-designers, fick den framtida järnvägen namnet Baikal-Amur Mainline (BAM).

År 1932 betraktades BAM som rutten från Urusha -järnvägsstationen i Zabaikalskaya -järnvägen. - vinterstuga Tynda - s. Permskoe (10.12.32 förvandlades till staden Komsomolsk-on-Amur) med en längd på cirka 2000 kilometer. Den slutliga versionen av järnvägsspåret fanns inte. Därför bestämdes vägens längd i olika källor på olika sätt: från 1725 till 4000 km.

Design- och undersökningsarbete utvecklades i en accelererad takt.

Expeditioner ledda av P.K. Tatarintsev, D.I. Dzhusem, A.P. Smirnov, inledde undersökningar om detta 1000 kilometer långa avsnitt.

År 1933, vid BAM -stationen (ett litet sidospår nära bosättningen Skovorodino, byggt 1932), lades de första rälsmetrarna i norr riktning mot byn Tyndinsky.

År 1937 beslutades att bygga en motorväg från Taishet till Sovetskaya Gavan. Spårläggningen började på meridianlinjerna, som skulle ansluta BAM till den transsibiriska järnvägen.

År 1940 öppnades tågtrafiken på sträckan Izvestkovaya - Urgal.

År 1941, med början på det stora patriotiska kriget, demonterades de redan lagda spåren och användes för att bygga en järnväg längs Volga.

1943-1945 byggdes järnvägen Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan.

1950 - 1959 byggdes vägen Taishet - Lena (Ust -Kut), vilket stimulerade den intensiva utvecklingen av regionens naturresurser (energi, skogsbruk, järnmalm, etc.). I början av 1960 -talet hade mer än 1 150 av 4 000 kilometer av BAM -rutten tagits i drift. BAM: s andra meridionsförbindelse med den transsibiriska järnvägen - motorvägen Izvestkovaya - Urgal - togs i drift. År 1973 började hamnen i Vostochny sitt arbete i Wrangel Bay (Vanino), som blev "havsporten" för BAM.

BAMS UPPFÖRANDE.

1974 betraktas som året för BAM: s andra födelse: aktivt byggande av motorvägen började åt många håll på en gång av krafterna från Komsomol -konstruktionen "landningar" och enheter från Sovjetunionens järnvägstropper. 1972 - 1977 restaurerades BAM -Tynda -vägen, som demonterades 1941, den tredje meridionala förbindelsen mellan BAM och den transsibiriska järnvägen. 1976 började utvecklingen av kokskol i södra Yakutia; öppnades den första höghastighetslinjen till Bajkalsjön, som kopplade den transsibiriska järnvägen till staden Severobaikalsk som byggdes på BAM. 1979 byggdes den östra delen av BAM från Urgal till Komsomolsk-on- Amur slutfördes 1980-1981, det viktigaste föremålet för BAM - en bro över floden Vitim, en av de svåraste på rutten. Senast den 1 januari 1983 slutfördes mer än 400 miljoner kubikmeter markarbeten på konstruktionen av BAM. 3400 vägar vid vägkanten, 1400 broar och 1800 kulvertar har byggts, 2260 km stora järnvägslinjer har lagts.

I januari 1984 anlände det första tåget, som bildades i Tynda, till Moskva vid järnvägsstationen Yaroslavsky exakt enligt tidtabellen.

Den 27 oktober 1984, s.k. den "gyllene länken" som förbinder banan hela vägen från Taishet till Vanino.

BAM HYR FÖRSTA TÅGEN.

1988 började konstant rörelse vid BAM (idrifttagning).

Byggandet av Baikal-Amur-huvudlinjen är i nivå med så stora projekt ("socialismens byggprojekt") som byggandet av Turkestan-Siberian Mainline (förkortat som Turksib och Vita havet-Östersjökanalen, utvecklingen av jungfruliga marker på 50-talet, byggandet av vattenkraftverken Sayano-Shushenskaya och Bratsk på 60-talet, etc.

Baikal-Amur-huvudlinjen passerar genom östra Sibiriens och Fjärran Östern och förbinder Novokuznetsk med Stilla havet. Den korsar Irkutsk- och Amur-regionerna, Burjatien, Republiken Sakha (Yakutia), Trans-Baikal-territoriet och Khabarovsk-territoriet

BAM är det sista av ”socialismens stora byggprojekt”. Detta var ett av de mest kontroversiella och paradoxala projekten som genomfördes under sovjettiden. Järnvägen, med en längd av cirka 4 500 km, lades i en av de svåraste regionerna att bygga - i geologiska och klimatiska termer - i världen. Rutten går över elva djupa floder och sju bergskedjor. Mer än 1000 km av banan lades i områdena permafrost, hög seismicitet. Tio tunnlar genomborrade längs rutten, inklusive Severomuisky -tunneln, 2230 broar, mer än 200 järnvägsstationer och sidosidor byggdes.

BAM blev det dyraste infrastrukturprojektet i Sovjetunionens historia: dess slutkostnad var 17,7 miljarder rubel i 1991 års priser, vilket var fyra gånger högre än den ursprungliga uppskattningen, och inte alla sektioner togs i drift. Byggnation av grenlinjer och modernisering av huvudlinjen för huvudlinjen fortsätter för närvarande.

Den aktiva konstruktionen av BAM varade i cirka 15 år. Det deltog hundratusentals byggare från Sovjetunionen och andra länder i det socialistiska lägret (Polen, Bulgarien, Östtyskland). Byggprocessen fick därefter lika tvetydiga bedömningar som dess konstruktion.

En milstolpehändelse under konstruktionen var den "gyllene" dockningen vid Balbukhta -korsningen i Kalarsky -distriktet i Chita -regionen (för närvarande - Trans -Baikal -territoriet), som ägde rum den 29 september 1984 klockan 10:05 Moskvatid. Golden Docking markerade mötet mellan motorvägens östra och västra delar, mötet mellan två grupper av byggare som hade rört sig mot varandra i 10 år. Senare presenterades ett härlighetsmonument tillägnat byggarna av BAM vid denna station.

År 1990 nådde BAM sin högsta genomströmning.

I början av 1960 -talet hade mer än 1 150 av 4 000 kilometer av BAM -rutten tagits i drift. Den andra meridionalförbindelsen mellan BAM och Transsib togs i drift - motorvägen Izvestkovaya - Urgal

År 1973 började hamnen i Vostochny sitt arbete i Wrangel Bay (Vanino), som blev "havsporten" för BAM.

I hela historien om konstruktionen av BAM deltog cirka 2 miljoner människor i den.

Mellan 1978 och 1990 transporterades 279 miljoner ton last längs BAM, inklusive 112,7 miljoner ton kol, 65,4 miljoner ton timmer; 33 miljoner passagerare.

Sedan slutet av 1980 -talet har arbetare börjat lämna BAM. På 90 -talet blir utflykten utbredd, alla som har någonstans att gå går. På BAM finns det problem med utbudet av konsumtionsvaror, priserna och arbetslösheten stiger. 1997 var BAMs godstrafik begränsad till flera tåg per dag. Sedan 1990 har befolkningen i "BAM -regionen" minskat med cirka 30%.

Severomuisky tunnel

Severomuisky-tunneln på Baikal-Amur-huvudlinjen är den längsta tunneln i Ryssland och den femte längsta i världen. Dess längd är 15 km 343 m. Enligt konstruktionsförhållandena har tunneln inga analoger: permafrost, överflöd av grundvatten, talus, jordskred, tektoniska fel.

27 april 2009 är det 35 år sedan dagen då den första All-Union shock Komsomol-avdelningen-avdelningen uppkallad efter XVII-kongressen i Komsomol, gick till byggandet av Baikal-Amur Mainline. Denna dag blev BAM: s andra födelsedag - en aktiv konstruktion av motorvägen började åt flera håll samtidigt.

Byggfunktioner

Komplexa metoder användes: tillsammans med järnvägslinjer, bostadsbebyggelse, kulturcentrum, konsumenttjänster byggdes och industriföretag skapades.

Brigader från alla unionsrepubliker arbetade med konstruktionen, liksom avdelningar från Bulgarien, Ungern, Mongoliet, etc. Den östra delen byggdes av soldater-järnvägsarbetare.

Under konstruktionen av vägbädden fördes in krossad sten för det första lagret av ballast med tippbilar till områdena nära stenbrotten innan spårläggningen.

Ballast utfördes omedelbart efter läggningen av skenan och slipers, vilket gjorde det möjligt att bevara vägbädden, öka tågens hastighet och säkerställa säker passage av tunga lyftkranar och plattformar med byggmaterial.

Under svåra tekniska och geologiska förhållanden borrades BAM -tunnlarna. Avsaknaden av korrekt förutsägelse av geologiska förhållanden krävde avancerad prospekteringsborrning.

Tunnelsvårigheter, som försenade läggningen av rutten, krävde konstruktion av förbikopplingar, vilket säkerställde trafik under tunneln.

BAM -byggarna hittade ett sätt att bevara permafrostjord med termiska högar (vätskekylningssystem). Deras verkan är baserad på den naturliga konvektionen av värmebärarlösningen, som leder värmen väl. Många vägkonstruktioner står på termiska högar - flervåningshus, broar, lokförråd.

En av svårigheterna vid konstruktionen av BAM var förknippad med betydande seismisk aktivitet i de regioner där rutten passerar. Så, den 27 juni 1957, i området vid de norra sporrarna vid Udokan -åsen, inträffade Muya -jordbävningen av storleken 10 11, där ett system med sprickor och fel med en total längd av cirka 300 kilometer bildades på jordens yta. Här skiftades flodbäddarna, nya sjöar uppstod, bergssluttningar kollapsade på sina ställen. Detta är den största jordbävningen som registrerats i före detta Sovjetunionens territorium.

Stamvärde

Normalisering av motorvägens funktion längs hela dess längd skapar grunden för:

1. Storskalig ekonomisk utveckling i Fjärran Östern och norra Ryssland;

2. Skapande av starka band med länderna i öst (Japan, Kina, Korea);

3. Utveckling av ekonomin i Sakhalin, Kurilöarna.

Bam idag

Nu passerar 8 tåg genom BAM varje dag, trafikvolymen är 8 miljoner ton last per år.

Den 4 december 2003 öppnades den största i Ryssland och den femte längsta på planeten Severo-Muisky järnvägstunnel med en längd på 15 kilometer 343 meter vid BAM.

År 2015 är det planerat att bygga 8 sidor, 2 lågeffektsglas och 18 ytterligare spår vid BAM; rekonstruktion av Korshunovsky-tunneln är också planerad.

År 2015 förväntas godstrafiken genom BAMU öka med 2-2,5 gånger.

I april 1974 förklarades BAM som en all-Union chock Komsomol-byggarbetsplats, och massor av unga skickades hit för praktik.

Under tio års byggande av BAM -motorvägen har kolossalt arbete utförts, nästan varje år har blivit en ny milstolpe, en ny gräns för att bemästra svårigheterna på norra vägen.

I januari 1981. en ny, sedan 32: a i rad, började järnvägen - Baikal -Amurskaya - att fungera. Inom strukturen öppnades tre operativa avdelningar - Tyndinskoe, Urgalskoe och Severobaikalskoe, samt direktoratet för byggandet av BAM. Vid den tiden arbetade 17,5 tusen järnvägsarbetare från olika yrken på vägen.

Under åren med motorvägens konstruktion har orden "Baikal-Amur-motorvägen byggs av hela landet" blivit vanliga. Bakom dessa ord finns fakta, det heroiska arbetet för det sovjetiska folket.

Hundratals industriföretag i alla regioner och regioner i landet levererade olika maskiner, konstruktioner, material till BAM. Arbetare i städerna Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma skickade grävmaskiner, Chelyabinsk - bulldozers, Moskva, Kremenchug, Minsk - lastbilar, Leningrad - kraftfulla traktorer "Kirovets", Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - lyftkranar; strukturer för konstgjorda strukturer anlände från Voronezh och Ulan -Ude, räls - från Kuznetsk Metallurgical Combine.

Stationer och byar på BAM -motorvägen byggdes av representanter för alla unionsrepubliker, många regioner och städer i Ryssland.

En sådan storskalig konstruktion var bara inom stormaktens makt, med dess kolossala ekonomiska makt och resurser. Sextio grenar av den nationella ekonomin, hundratals leverantörsföretag, design- och vetenskapliga organisationer i Leningrad och Chelyabinsk, Novosibirsk och Rostov, Nikopol och Blagoveshchensk deltog i att förse byggarbetsplatsen med allt som behövs. BAM kallas med rätta vägen för vänskap och brödraskap. Det byggdes av representanter för 70 nationaliteter i Sovjetunionen. Det allmänna systemet för distriktsplanering för BAM -inflytandezonen utvecklades med hänsyn till ruttens regionala särdrag, de specifika faktorerna för den ekonomiska utvecklingen i de angränsande territorierna, liksom de multinationella funktionerna i arkitektoniska och planeringslösningar, byggkonsten för alla republiker som deltar i arrangemanget av motorvägen. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - de största städerna längs motorvägen - byggdes exakt enligt översiktsplaner.

Som ett resultat har varje sitt eget utseende, sina egna speciella arkitektoniska "accenter". Men som alla nya företag har Baikal-Amur Mainline väckt intresse för miljöproblem. Jungfru naturen krävde en noggrann inställning till sig själv. När allt kommer omkring är en tunn naturlig organism, balanserad under årtusenden, särskilt ömtålig under permafrost, hög seismicitet och låga temperaturer.

Här skapades för första gången i världspraxis en grundläggande ny design av grunden för brostöd, ett antal nya idéer inom tunneldragning implementerades, teknik för dumpning av underlag och borrning och sprängning under permafrostförhållanden utvecklades, och moderna metoder för att hantera isbildning dök upp.

Motorvägen passerade genom regionens territorium i de norra regionerna rika på naturresurser. Utvecklingen av alla naturresurser betjänas av Baikal-Amurs huvudlinje. Där tidigare bara en nomadisk Evenk -jägare på sina renar nådde, där geologer bara ibland flög in med helikopter, väckte visselpipan av ett diesellok taiga och bostadsbebyggelser har växt fram. Tidigare var de södra distrikten i Amur-regionen förbundna med norr genom AYAM-motorvägen (Amur-Yakutsk highway), som går från Bolshoi Never på Transsib till Chulman. Och denna tunna transportström ersattes av en "fullflödande flod" som heter BAM

Baikal-Amur Mainline är en av de största järnvägslinjerna i världen. Byggandet av huvuddelen av järnvägen, som ägde rum under svåra geologiska och klimatförhållanden, tog mer än 12 år, och en av de svåraste sträckorna - Severo -Muisky -tunneln - togs i drift först 2003.

Severomuisky åsen var en av de svåraste delarna av BAM. Innan Severomuisky -tunneln öppnades följde tåg en förbikopplingsjärnvägslinje, som låg tvärs över åsen. Den första varianten av förbikopplingen med en längd av 24,6 km byggdes 1982 - 1983; under konstruktionen tilläts sluttningar på upp till 40 tusendelar (det vill säga upp till 40 meters stigning per kilometerdistans). På grund av detta kunde endast godståg i flera vagnar resa genom denna linje; förflyttning av persontåg var förbjudet (människor transporterades genom passet på bussar)

1985 - 1989 byggdes en ny förbikopplingsledning 54 km lång, bestående av många branta ormar, höga viadukter och två slingtunnlar (den gamla förbikopplingen demonterades senare). "Djävulens bro" blev berömd - en viadukt i en skarp sväng på en sluttning över Itykyt -dalen, stående på tvåstegade stöd. Tåget tvingades manövrera mellan kullarna, rörde sig med en maxhastighet på 20 km / h och riskerade att träffas av en lavin. På uppgångarna blev det nödvändigt att skjuta tågen med hjälplok. Webbplatsen krävde stora utgifter för spårunderhåll och trafiksäkerhet. På bilden Djävulens bro

Det tog över 25 år att bygga tunneln genom åsen. Det första tåget passerade genom tunneln den 21 december 2001, men tunneln accepterades för permanent drift först den 5 december 2003. Den totala längden på gruvarbetet i tunneln är 45 km; längs hela tunnelns längd finns en gruva med mindre diameter som används för att pumpa vatten, placera tekniska system och leverera teknisk personal. Ventilation tillhandahålls av tre vertikala axelaxlar. Säkerheten för tåg som passerar genom tunneln säkerställs bland annat av seismiska och strålningsövervakningssystem. För att bibehålla mikroklimatet i tunneln installeras speciella portar på båda dess portaler, som endast öppnas för tåget. Tunneltekniksystemen styrs av ett speciellt automatiserat system som utvecklats vid Design and Technological Institute of Computer Engineering vid Siberian Branch of Russian Academy of Sciences.

Under anläggningen av motorvägen och vägvägarna slutförde byggarna mer än 570 miljoner m3 på tio år. jordarbeten, kastade cirka 4200 broar och rör över floder och vattendrag, lade 5 000 km huvud- och stationsspår, byggde dussintals järnvägsstationer, reste bostadshus med en total yta på över 570 tusen m2, öppnade nya skolor, sjukhus, dagis och dagis.

Arbetare från 60 grenar av den nationella ekonomin, liksom 40 protektoratorganisationer från alla unionsrepubliker, deltog direkt i detta enorma arbete. Representanter för 70 nationaliteter och etniska grupper arbetade på banan.

De unika brokorsningarna över floden Amur och över Zeya -reservoaren på BAM var en viktig händelse i historien om sovjetisk brobyggnad. Men allt genomgick noggranna preliminära tester och fälttester.

Till vår stora beklagan har många välgrundade varningar och råd från forskare och specialister aldrig beaktats vid byggandet och driften av BAM, som senare under förhållandena för sammanbrottet av hela länkar i statsekonomin i 1990 -talet. ledde till en så katastrofal situation på banan före upplösningen.

Idag går Baikal-Amur Mainline igenom en svår tid i samband med omstruktureringar i järnvägsindustrin i Ryssland. Vägen byggdes för att utveckla produktivkrafterna i Irkutsk -regionen, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur -regionen och Khabarovsk -territoriet. Och vägen gick genom de rikaste platserna för att utveckla mineralfyndigheter. Till exempel Udokan -kopparfyndigheten, som innehåller 20% av alla världens kopparreserver. Men den 60 kilometer långa linjen till detta fält byggdes inte. Tack vare BAM var det planerat att utveckla järnmalmsfyndigheter i södra Yakutia för att skapa ett metallurgiskt komplex där; att utveckla närliggande fyndigheter av kokskol, titan, vanadin, samt olja, kol, mangan och järnmalm i Dzhugdzhuro-Ud-regionen; att utveckla träindustrikomplexet.

BAM hade ytterligare en uppgift (och ingen avbröt den) - det här är fortsättningen på byggandet av järnvägen till Jakutsk, vidare till Magadan och sedan till Chukotka och Kamchatka. Men för närvarande är konstruktionen av BAM i fruset tillstånd, banans överbyggnad dör.

När du bekantar dig med dessa nästa projekt kommer många historiska analoger ofrivilligt att tänka på. Idéer och projekt förblev ouppfyllda av olika skäl. Kanske är dessa planer inte avsedda att gå i uppfyllelse.

1956, Osetrovsky flodhamn vid Lena floden, omlastning av varor för BAM

1949 undersökningsläger på den framtida vägen

Var är dessa tyndenki nu? Deras föräldrar drabbades då inte av problemen med livsstöd för sina familjer.

Idag ska vi prata om BAM - ett helt grandiost fenomen, och inte bara på ryska, utan också i världshistorien. BAM är storslaget och avståndsmässigt är det över 4000 kilometer i ett område som mestadels är obebott och fortfarande ogenomträngligt, i allmänhet, ett område som är fientligt för människor. Detta bevisas också av namnet, om du tänker efter noga, blunda och föreställ dig en geografisk karta: Baikal-Amurs huvudlinje är en väg bland hårda åsar, över permafrost, i Sibiriens vidsträckta vidder. Och när det gäller kostnad är BAM grandiose, eftersom det har blivit det dyraste projektet i sovjetstatens historia. Och enligt den multinationella sammansättningen av byggare som kom från hela landet, vilket återspeglades även i stationernas arkitektur, i den nationella prydnaden av deras utseende. Både lettier och azerbajdzjaner kom hit, och den som inte kom. Jag känner inte till någon annan järnvägskonstruktion i världshistorien som skulle vara så multinationell. Och, naturligtvis, om ett stort antal komplexa tekniska problem som löses under extremt svåra naturförhållanden. Och naturligtvis, när det gäller historiska händelser, ibland tragiska, som föregick dagens magiker, är BAM också grandios.

Många tror att BAM är ett rent sovjetiskt projekt under Brezhnev -eran på 1970 -talet; de föreställer sig så nöjda vackra Komsomol -medlemmar mot bakgrund av underbara taiga landskap, med en gitarr, runt en eld, i byggnadsbrigadjackor. Men detta är långt ifrån fallet. Låt oss titta närmare på historien om denna konstruktion - och historien är mycket längre än man vanligtvis tror - och se när konstruktionen av BAM började.

Amur -regionen. Lantmätaren gör en teodolitundersökning. 1974 år Valery Khristoforov / TASS fotokrönika

Så, BAM är naturligtvis inte ett projekt av den så kallade stagnationstiden. Låt oss börja med det faktum att BAM (eller Bamovskaya) stationen dök upp på kartan över Sovjetunionens järnvägar redan före kriget. Men även detta är långt ifrån en utgångspunkt. Allt började mycket tidigare. De första idéerna för att bygga en järnväg norr och öster om Bajkalsjön lades fram redan före revolutionen, eller snarare 1887. I stället för den nuvarande BAM, enligt de första idéerna, skulle Transsib faktiskt gå, det vill säga den transsibiriska järnvägen - den stora sibiriska rutten, som den då kallades, eftersom man trodde att den nuvarande BAM -rutten skulle vara 500 verst till Amurkusten kortare. Dessutom tog guvernören i Turgai -regionen, Alexander Petrovich Protsenko, redan då hänsyn till det faktum att alternativet för den norra rutten för den stora sibiriska rutten skulle vara avlägset från den kinesiska gränsen och därmed strategiskt säkrare.

År 1889 träffades Irkutsk-generalguvernören Ignatiev och Amur-guvernören Baron Korf i byn Boyarskoye på Bajkalsjöns sydöstra strand för att diskutera byggandet av en järnväg från Baikal till Amur. Den senare bad om en spaning av området längs den norra (nuvarande Bam) rutten, trots att den berömda ingenjören Orest Polienovich Vyazemskys åsikt om läggningen av den sibiriska vägen vid den södra rutten var mer övertygande, vilket som en resultatet godkändes. Det fanns två expeditioner till det framtida BAM. Dessa var grupper som leddes av prospektörerna Nikolai Afanasyevich Voloshinov och Ludwig Ivanovich Prokhaski. Men de förhållanden de mötte befanns vara helt olämpliga, och inte bara för konstruktion, utan i allmänhet för människors framtida liv här. I sina rapporter skrev de att den framtida vägen måste passera "norr om linjen för framgångsrik åkerodling", att den var "olämplig för kultur och inte kunde betraktas som en reserv för mark för bosättning", vilket till stor del bekräftades i senare tider. Nästan hela BAM passerar genom permafrost, varje byggnad här kräver borrning av brunnar, installation på högar.

Det återstår bara att bli förvånad över hur människor kunde gå utan någon hjälp utifrån faktiskt på någon annan planet, i absolut ensamhet i hundratals miles runt. Järnvägsprospektörer dog ofta, blev offer för vilda djur, försvann i taiga och föll från stenar. Bakom deras yttre obetydlighet i deras arbete, bakom att deras utseende var begränsat (och det är alltid så vackra, helt speciella människor, med skägg, i järnvägsministeriets vackra uniform), fanns det en verklig fasthet i andan och lojalitet till kallelsen. Samtidigt hade de dåvarande prospektörerna någon övernaturlig förmåga, utan några moderna anordningar, att känna lokalen, förstå dess språk: där det är bekvämare för den framtida bron att böja floden, där det finns färre stenar som kommer att behöva att sprängas, där du kan passa in i bypassets bypass, och så vidare. Och ändå kunde en fullvärdig undersökning av den framtida BAM utföras mycket senare bara med hjälp av flygplan och senare med satellitbilder - detta område är så svårt att studera när man rör sig på marken.

Efter konstruktionen av den transsibiriska järnvägen vänster åt söder, till dess nuvarande plats, med den framtida BAM kom det en viss vila. Men så, i början av 1900-talet, började tanken på att bygga en järnväg i dessa delar igen, den här gången-i ra-jo-inte Bodaibo. Detta är ett guldbärande område, och anledningen var önskan att utveckla Lena guldgruvor. Jag rekommenderar att läsa om detta en underbar bok av Irkutsk -historikern Alexander Viktorovich Khobta om förhistorien till BAM -designen. Samtidigt var det planerat att bygga en hamn vid Lena -floden för att leverera last från gruvorna till järnvägen. Flera projekt med olika vägar presenterades, och kontroversen och konkurrensen nådde en allvarlighetsgrad som var värd tiden för den krossande järnvägen på 1870 -talet - med mutor av ingenjörer, bullriga populära sammankomster, favoriter, konkurrenter, zemstvo -strider och så vidare. i allmänhet är allt som på bilden av Pukirev "In the reception of the concessionaire". Trots allt lovar järnvägen alltid en mycket lönsam jackpot. I spetsen för kampen var storstaden Sibirien, Irkutsk, vars fäder tog hand om att det blev en järnvägsknutpunkt. Jo, självklart lägger köpmännen på den största energin.

Det var fantastiska projekt där. Till exempel Loic de Lobels projekt: Irkutsk - Jakutsk - Beringsundet - Alaska. Därefter tänktes något liknande under Stalin, och kylan griper vid tanken på hur många offer det skulle kosta. Men den andra versionen av Loic de Lobel, Baikal-Amur, var faktiskt ett projekt av den moderna BAM. Det fanns också ett projekt för den så kallade Great Northern Railroad - ESRD. Författaren till detta projekt är en professionell konstnär och samtidigt en forskare av Arktis, Alexander Alekseevich Borisov, en student av bland annat Shishkina och Kuindzhi, medlem i Witte's expedition to the North 1894, a forskare som gav namnen på Novaya Zemlya namnen på framstående konstnärer. Borisov tänkte bygga en järnväg - tänk dig en karta - från Mur -man -ska genom norra Bajkalsjön till Tatarundet, det vill säga nästan till Sakhalin. Otroligt nog, 1928-1931 diskuterades hans projekt ganska seriöst, på nivå med partikongresser. Som ett resultat erkändes dessa projekt naturligtvis orimliga, dessutom fanns det inga pengar för dem på grund av den extra höga byggkostnaden och dess mycket vaga återbetalning. Därför gavs företräde sedan utvecklingen av Northern Sea Route, som är mer tillgänglig för implementering och utveckling. Dock återstod ganska mycket av idén om Borisov och hans följeslagare professor Vobloy, nämligen BAM.

På ett eller annat sätt, innan revolutionen, insåg alla prospekterare byggandet av en långväga järnväg på sådana platser på ett brett - nämligen brett - spår inte bara extremt svårt, utan också helt värdelöst och omöjligt.

De allra första undersökningarna avslöjade en av anledningarna till oviljan och omöjligheten att bygga BAM längs den norra rutten: inte bara områdets oöverstigliga förhållanden, utan också dess fullständiga öde, obebodda. Det var detta som tvingade NKVD att hjälpa till att bygga BAM på 1930 -talet. Lokalbefolkningen var praktiskt taget frånvarande, och enligt Komsomol -verifikationerna lyckades de samla människor exakt 10 gånger mindre än vad som behövdes för konstruktionen. Observera att utan medverkan från inrikesministeriet och järnvägstrupperna, som fick de svåraste sträckorna på sträckan, hade BAM inte byggts på 1970 -talet - Komsomol -medlemmarna hade inte varit tillräckligt för all romantik , dimman och lukten av taiga, överflödet av livsmedelsförsörjning, enorma löner som folk fick där och andra attraktiva medel.

Som ett resultat, efter många års planer och projekt, fattades beslutet att bygga det moderna BAM först 1932 efter en rad debatter. Själva namnet Baikal-Amur Mainline, liksom förkortningen BAM, dök upp 1930. I det ögonblicket blev både resurs- och strategiska motiv relevanta igen: alla förstod hur aggressivt Japan blev och hur nära Transsib -skenorna låg till Kina; redan före andra världskrigets början pågick redan ett blodigt krig i Fjärran Östern.

I själva verket började konstruktionen av BAM först 1938, med konstruktion av inflygningar till den framtida motorvägen från Transsib, längs vilken det skulle vara möjligt att transportera byggare och vad som behövs för konstruktion. Dessa är linjerna BAM - Tynda och Izvestkovaya - Urgal. Det är sant att skenorna från dessa redan byggda inflygningar fördes till den berömda Volzhskaya rokada nära Stalingrad 1942, där de var välbehövliga. Men redan 1943 började de bygga linjen Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, och 1945 började denna linje fungera. År 1951 öppnades den västra infarten till BAM från Taishet till Lena, men den togs i drift först 1958, sju år senare - konstruktionen var så tillfällig. Och slavarbete, som du vet, är oproduktivt.

För konstruktionen av BAM skapades ett helt speciellt system - BAMLAG, ett av monstren i den stalinistiska regimen. Förresten, bland fångarna i BAMLAG fanns till exempel fader Pavel Florenskij, som inte bara tjänstgjorde där, utan till och med förberedde en studie om konstruktion i permafrost. Det råder ingen tvekan om att Bams tillvägagångssätt är baserade på svett, blod och ben.

Installation av BAM -järnvägsspår. 1977 år Grigory Kalachyan / TASS

Sedan, i tio år, blev det ytterligare ett uppehåll på BAM, tills försämringen av förbindelserna med Kina igen gjorde de strategiska motiven för att lägga norra motorvägen i öster relevant. År 1967 utfärdades ett dekret av CPSU: s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd, och nästa undersökning av rutten började. År 1974 förklarades BAM som en all-Union Komsomol shock-byggarbetsplats. Det var i år som lag av byggare rörde sig mot varandra från Baikal och från Stilla havet mot varandra, så att de tio år senare, efter att ha lagt mer än 3000 kilometer meter skenor, skulle mötas i mitten, vid Korsningen Balbukhta. Själva dockningen ägde rum den 29 september 1984, och två dagar senare, den 1 oktober, 40 kilometer österut, vid Kuanda station, ägde ett officiellt firande rum, den officiella öppningen var läggningen av den "gyllene" länken. Alla tidningar i landet meddelade med triumf: BAM är byggt! Trots dockningen var vägen långt ifrån klar att användas. Bara fem år senare, 1989, överlämnades slutligen motorvägen till järnvägsdepartementet och började arbeta regelbundet, och den sista punkten i konstruktionen av BAM fastställdes först 2003, då den 15 kilometer långa Severomuisky-tunneln äntligen öppnade.

Tja, jämförelsen med tsarregimen inom järnvägsbyggandet kommer tyvärr helt klart inte att gynna socialismens tider. Till exempel beställdes vägen från Petrozavodsk till Murmansk, tusen kilometer lång, den berömda Mur -manka, under extrema naturförhållanden, de svåraste ekonomiska förhållandena, under första världskriget, 1916 - bara ett år efter starten av konstruktion. Endast revolutionen och inbördeskriget hindrade den från att sättas i drift på en gång.

Även ett sekel efter de första undersökningarna, på 1970 -talet, var livet på BAM både under konstruktionen och efter att vägen togs i drift mycket svårt. BAM började väldigt dramatiskt. Många som anlände insåg inte alla svårigheter i livet och arbetet framöver. Levnadsförhållandena var mycket svåra. Endast ungdomlig entusiasm, en säkerhetsmarginal och, jag skulle säga, inaktiviteten hos unga organismer kan göra det möjligt att bygga och bemästra denna väg med sådan entusiasm. Dödligheten på byggarbetsplatsen var mycket hög under fredstid, även om byggarnas död naturligtvis var dold på den tiden. Mängden teknik som släpps här är helt enkelt fantastisk och kräver särskild forskning. När det gäller järnvägstruppernas soldater i dessa delar är detta en separat dramatisk och tragisk sida: det var soldaterna och kontingenten för inrikesministeriet som byggde de svåraste delarna av BAM.

Hur som helst, ett av de största geopolitiska världsprojekten under 1900 -talet har genomförts. Folket uthärdade allt denna gång, som i Nekrasovs dikt. I varje historisk bedömning måste detta alltid beaktas.

Föreläsning 1 av 4