DIY gyroplane kit. DIY autogyro: piirustukset, kuvaus. Kotitekoiset gyrolentit. Kölipalkkielementit

Viime vuosina ilmailun harrastajat useista maista ovat osoittaneet suurta kiinnostusta itsetehdyillä purjelentokoneilla-girolennoilla ja varsinaisilla gyrolenteilla lentämistä kohtaan. Näitä edullisia, helppoja valmistaa ja helposti lennättäviä lentokoneita voidaan käyttää paitsi urheilussa, myös erinomaisena keinona tutustua ilmaelementtiin monille nuorille. Lopuksi niitä voidaan menestyksekkäästi käyttää viestintään. 1920- ja 1940-luvuilla gyrokoneita valmistettiin monissa maissa. Nyt niitä voi nähdä vain museoissa: he eivät kestäneet kilpailua helikopterien kanssa. Urheilutarkoituksiin gyrolentoa ja erityisesti hinattavia purjelentokoneita käytetään kuitenkin edelleen (ks. kuva).

Maassamme mikroautogyrosten suunnittelua ja rakentamista tekevät pääasiassa ilmailuyliopistojen opiskelijasuunnittelutoimistot. Tämän luokan parhaat autot esiteltiin nuorten teknisen luovuuden näyttelyissä jne. "Modelist-Constructorin" lukijat pyytävät useissa kirjeissä kertomaan purjelentokoneiden-girolento- ja mikrogirolentokoneiden rakenteesta. Aikoinaan tätä numeroa korosti aika hyvin lehden sivuilla urheilun mestari GS Malinovsky, joka jo sotaa edeltävinä vuosina osallistui kokeelliseen työhön teollisten gyrolentojen kanssa.

Sellaisenaan tämä artikkeli on edelleen ajankohtainen, sillä se koskettaa mielenkiintoista teknisen luovuuden aluetta, jolla ilmailun harrastajat voivat ja heidän pitäisi saavuttaa suurta menestystä. Artikkeli ei ollenkaan väitä kattavan aihetta tyhjentävästi. Tämä on vasta suuren keskustelun alkua.

PUHUA ALKAA "FLY"

Kaikki tietävät lentävän lelun, joka tunnetaan nimellä Fly. Tämä on pääroottori (potkuri), joka on asennettu ohueen tikkuun. Heti kun pyörität tikkua kämmenelläsi, lelu irtoaa käsistäsi ja lentää nopeasti ylös ja putoaa sitten tasaisesti pyörien maahan. Selvitetään sen lennon luonne. "Fly" lähti lentoon, koska käytimme tietyn määrän energiaa sen pyörimiseen - se oli helikopteri (kuva 1).

Nyt sidotaan 3 -5 m pitkä lanka sauvaan, johon roottori on asetettu, ja yritämme vetää "Fly" tuulta vasten. Se nousee ja suotuisissa olosuhteissa nopeasti pyörien nousee korkeuteen.

Tämä periaate on upotettu myös gyroliiniin: lentoonlähdön aikana kiitotiellä sen pääroottori alkaa kiertää vastaan ​​tulevan virtauksen vaikutuksesta ja kehittää vähitellen nousua varten riittävän nostovoiman. Näin ollen pääroottori - roottori suorittaa saman roolin kuin lentokoneen siipi. Mutta siipiin verrattuna sillä on merkittävä etu: sen eteenpäinnopeus tasaisella nostolla voi olla paljon pienempi. Tämän ansiosta gyrokone pystyy laskeutumaan ilmassa lähes pystysuoraan ja laskeutumaan pienille alueille (kuva 2). Jos roottorin siivet rullataan lentoonlähdön aikana auki nollakohtauskulmassa ja siirretään sitten äkillisesti positiiviseen kulmaan, gyrokone pystyy nousemaan pystysuunnassa.

MITÄ I. BENSEN LENTÄÄ

Suurimman osan amatööriliito-girolentokoneista prototyyppi oli amerikkalaisen I. Bensenin kone. Se luotiin pian toisen maailmansodan jälkeen ja on herättänyt paljon kiinnostusta monissa maissa. Virallisten tietojen mukaan tällaisia ​​laitteita on rakennettu ja ne lentävät onnistuneesti yli useita tuhansia.

I. Bensenin autogyro koostuu ristinmuotoisesta metallirungosta A, johon on jäykästi asennettu pylväs B, joka toimii roottorin C tukena suoralla ohjausvivulla D. Ohjaajan istuin D sijaitsee pylonin edessä. , ja yksinkertainen pystysuora häntäkokoonpano, joka koostuu kölistä E ja peräsimestä, sijaitsee rungon takana. suunta Zh. Jälkimmäinen on yhdistetty kaapeleilla rungon edessä olevalla jalkapolkimella. Girolentokoneen runko on kolmipyöräinen, kevyellä pneumatiikalla (sivupyörät ovat 300 × 100 mm, edessä, ohjattavat - 200 × 75 mm). Rungon takaosan alla on umpikumista valmistettu lisätukipyörä, jonka halkaisija on 80 mm. Roottorissa on metallinapa ja kaksi puista siipeä, jotka muodostavat ympyrän, jonka halkaisija on 6 m. Lavan jänne on 175 mm, suhteellinen profiilin paksuus -11 %, materiaali laadukasta puuta, uudelleen liimattu vanerilla ja vahvistettu lasikuidulla. Bensenin purjelentokone-autogyro-lennot suoritettiin hinauksessa auton takana (kuva 5). Myöhemmin tällaisiin koneisiin asennettiin 70 hevosvoiman moottori työntöpotkurilla.

Puolalaiset suunnittelijat Alexander Bobik, Cheslav Yurka ja Andrei Sokalsky loivat vedestä nousevan purjelentokoneen-autogyron (kuva 4). Sitä hinattiin nopealla veneellä tai moottoriveneellä, jossa oli tehokas perämoottori (noin 50 hv). Purjelentokone asennetaan kellukkeeseen, joka on muodoltaan ja rakenteeltaan samanlainen kuin alemman luokan skootterin runko. Suoraohjattu roottori on asennettu yksinkertaiseen ja kevyeen pylvääseen, joka on tuettu kaapeliohjaimilla kellun runkoon. Tämä mahdollisti rakenteen vähimmäispainon saavuttamisen sen varsin riittävällä luotettavuudella. Purjelentokoneen, jota sen kirjoittajat kutsuivat "viroplaneeksi", tekniset tiedot ovat seuraavat: pituus - 2,6 m, leveys - 1,1 m, korkeus -1,7 m, rakenteen kokonaispaino - 42 kg, roottorin halkaisija - 6 m. Sen lentotiedot: nousunopeus - 35 - 37 km / h, suurin sallittu - 60 km / h, lasku - 15 - 18 km / h, roottorin nopeus - 300 - 400 rpm.

Puolalaiset suunnittelijat ovat tehneet monia onnistuneita lentoja "virolentollaan". He ajattelevat, että heidän autollaan on loistava tulevaisuus. Yksi "viroplanerin" luojista, Cheslav Yurka, kirjoitti: "Jos noudatat veneenkuljettajan ja huoltohenkilöstön perussääntöjä varovaisuudesta ja korkeasta kurinalaisuudesta, lennot viroplanerilla ovat täysin turvallisia. Suuri määrä järviä, joiden veden pinta on aina vapaa, mahdollistaa kaikkien tämän jännittävän urheilun ja virkistyksen harrastamisen.

OHJAUSJÄRJESTELMÄ

Selvitetään kuinka koneen ohjattavuus varmistetaan. Se on helppoa lentokoneessa - siellä on hissit, peräsin ja siivekkeet. Poikkeamalla ne oikeaan suuntaan kaikki evoluutiot toteutetaan. Mutta pyöriväsiipiset koneet eivät ilmeisesti tarvitse tällaisia ​​peräsimeitä: lentosuunnan muutos tapahtuu välittömästi, kun roottorin akseli muuttaa asemaansa avaruudessa. Roottorin akselin kaltevuuden muuttamiseksi autogyron rungossa käytetään laitetta, joka koostuu kahdesta laakerista; pää A on kiinnitetty poskiin ja liitetty ohjausvipuun B. Pallomainen laakeri A mahdollistaa roottorin akselin poikkeamisen pääasennosta 12° mihin tahansa suuntaan, mikä mahdollistaa koneen ohjattavuuden pituus- ja sivusuunnassa.

Roottorin ohjaussauvassa, joka on jäykästi liitetty alempaan laakeripesään, on polkupyörän ohjaustankomainen poikkipalkki, johon ohjaaja tarttuu molemmin käsin. Lentoonlähtöä varten, jotta roottori siirretään suureen kulmaan, vipu liikkuu eteenpäin; pienentää kulmaa ja siirtää koneen vaakasuoraan lentoon - taaksepäin; Oikean rullan luomiseksi (tai vasemman rullan poistamiseksi) vipu taivutetaan vasemmalle, oikeanpuoleisella rullalla - oikealle. Tämä gyroplane-ohjauksen ominaisuus aiheuttaa tiettyjä vaikeuksia lentäjille, jotka lentävät tavallisilla purjelentokoneilla, lentokoneilla ja helikoptereilla (kaikkien näiden koneiden kädensijan liikkeet ovat suoraan vastakkaisia).

Siksi ennen lentämistä llaners-gyrocopterilla, joissa on suora ohjaus, on suoritettava erityinen koulutus simulaattoritelineellä. On kuitenkin mahdollista tehdä suunnittelusta monimutkainen varustamalla kone "normaalin" lentokonetyypin ohjauksella (esitetty katkoviivalla Bensenin gyroplanen kaaviossa, katso kuva 3),

ENNEN RAKENTAMISTA

Gyrolentokoneessa on huomattavasti vähemmän osia kuin tavallisessa polkupyörässä. Mutta tämä ei tarkoita, että se voidaan tehdä jotenkin sitomalla se langalla yhteen paikkaan ja työntämällä naula toiseen paikkaan pultin sijaan.

Kaikki osat on valmistettava, kuten sanotaan, korkeimmalla ilmailun tasolla: loppujen lopuksi ihmisen elämä riippuu niiden laadusta, luotettavuudesta. Vaikka lentää veden päällä. Siksi meidän on välittömästi tehtävä tämä päätös: on mahdollisuus suorittaa kaikki työt laadukkaasti - teemme viroplanerin, jos ei, siirrämme rakentamisen parempiin aikoihin.

Kriittisin ja vaikein osa viroplanen valmistuksessa on tietysti roottori. Yritykset käyttää toimialamme valmistamien helikopterien vanhentuneita lapoja asennettavaksi kotitekoisiin purjelentokoneisiin-gyrolentoihin eivät onnistuneet, koska ne on suunniteltu muihin liikennemuotoihin. Siksi niitä ei missään tapauksessa saa käyttää. Tyypillinen terämalli on esitetty kuvassa 6. Särin liimaamista varten on valmistettava suorakerroksiset, hyvin kuivatut mäntylistat ja kynnettävä huolellisesti yhteen. Ne kerätään pakkaukseen kuvan 7 mukaisesti. Säleiden välisiin rakoihin on asetettava epoksiliimalla valmiiksi pinnoitetut ASTT6-lasikankaat. Reiki tulee myös jättää väliin molemmin puolin. Tarvittavan pitoajan jälkeen pussi puristetaan laitteeseen, joka antaa tuotteelle suoruuden sekä pussin leveälle että kapealle sivulle. Kuivauksen jälkeen pussi käsitellään määritellyn profiilin mukaisesti muodostaen terän etuosan ("nenä"). Käsittely on tehtävä erittäin huolellisesti käyttämällä teräksisiä vastamalleja. Terän "häntä" on valmistettu polystyreenilaadun PVC-1 tai PS-2 lohkoista, jotka on vahvistettu useilla vanerilla. Liimaus tulee tehdä erityisessä liukukäytävässä (kuva 8) oikean profiilin varmistamiseksi. Terän lopullinen käsittely suoritetaan viilalla ja hiekkapaperilla vastamalleja käyttäen, minkä jälkeen koko terä liimataan ohuella lasikuitukankaalla epoksiliimaan, hiotaan, maalataan kirkkaaksi ja kiillotetaan ensin tahnoilla ja sitten kiillotusvedellä.

Valmiin terän, joka on sijoitettu päistä kahdelle tuelle, on kestettävä vähintään 100 kg staattista kuormitusta.

Roottorin napaan liittämistä varten teräslevyt kiinnitetään kuhunkin terään kuudella M6-pultilla, kuten kuvassa; nämä levyt puolestaan ​​kiinnitetään napaan kahdella M10-pultilla. Trimmeri D ja vastapaino D on asennettu täysin trimmautuneeseen terään. Kuorma - kolmeen M5-pulttiin, trimmeri - viiteen niittiin, joiden halkaisija on 4 mm. Trimmerin niittausterän "varressa" on aiemmin liimattu puinen uloke vaneriripojen väliin.

Roottorin pään pallomainen laakeri ulkomaisissa malleissa valitaan halkaisijasta 50x16x26 mm halkaisijaan 52x25x18 mm; Tämän tyyppisistä kotimaisista laakereista voidaan soveltaa nro 126 GOST 5720-51. Kaaviossa (kuva 4) tämä laakeri on esitetty yksirivisenä selvyyden vuoksi. Alempi ohjauslaakeri - nro 6104 GOST 831-54.

A - pohja; B - koukku; B - lukon asennus autogyro-liukukoneeseen (koukku alas); D - lukon asennus hinausveneeseen (kiinnitys)

Suunnittelun äärimmäinen yksinkertaisuus on I. Bensenin autogyrosille ominaista

Ohjausvivun kiinnittäminen laakeripesään voidaan tehdä kannattimilla kuvan 4 mukaisesti (tämän avulla koko kokoonpano voidaan purkaa erillisiin elementteihin) tai hitsaamalla.

Pylonin pohja ("kanta") on kiinnitetty kellun rungossa jäykisteeseen, joka on yhdistetty neljällä M6-pultilla köliin. Nämä pultit kiinnittävät samanaikaisesti ulomman metallisulun kelluntakunkoon. Pylonin uimurin sivuihin yhdistävät nippusiteet kannattaa kiristää 150-200 kg voimalla ennen punomista. Thunderbolts - lentokone, 5 mm paksuilla kierretangoilla.

Kuten edellä mainittiin, viroplanerin massa on pidettävä välillä 42 - 45 kg. Se ei ole niin helppoa kuin miltä ensi silmäyksellä näyttää. On tarpeen valita erittäin huolellisesti tarvittavat materiaalit, suorittaa käsittely ja kokoonpano oikein, ei saa käyttää raskaita kittejä ja maaleja. Tämä pätee erityisesti kellukkeen valmistukseen. Sen puurunko tulee koota hyvin kuivatuista suorasyistä, kevyistä (hartsittomista) mäntylankuista. Paras puu kellun rungon valmistukseen on palomonitoreissa niin sanottu "lentomänty", mutta sitä ei aina eikä aina ole saatavilla. Siksi ei pidä laiminlyödä mahdollisia korvikkeita: esimerkiksi hyvä konttilevy tai säleet, jotka on sahattu paksusta laattasta (laatta on pintapuu, rungon vahvin kohta; oikealla sahauksella saadaan halutun osan erinomaisia ​​säleitä). se). Melko usein säilykkeet pakataan hyviin laatikoihin. Kun olet kirjoittanut kaksi tai kolme tusinaa tällaisia ​​​​konttilevyjä, voit valita työhön tarvitsemasi. Jokaisen kiskon lujuus on testattava ennen paikoilleen asentamista. Jos se rikkoutuu, sillä ei ole väliä, voit laittaa toisen; mutta on täydellinen luottamus siihen, että sarja on valmistettu luotettavasta materiaalista.

G. MALINOVSKY

Lapsuudessa lapselta kysytään aina - kuka hän haluaa olla? Tietenkin monet ihmiset vastaavat haluavansa lentäjäksi tai astronauteiksi. Valitettavasti aikuisuuden tullessa lapsuuden unelmat haihtuvat, perhe on etusijalla, rahan ansaitseminen ja lapsuuden unelman toteutuminen haihtuu taustalle. Mutta jos todella haluat, voit tuntea olosi lentäjäksi - tosin ei kauaa, ja tätä varten rakennamme gyrokoneen omin käsin.

Kuka tahansa voi tehdä autogyron, sinun on ymmärrettävä hieman tekniikkaa, tarpeeksi yleisiä ideoita. Aiheesta on monia artikkeleita ja yksityiskohtaisia ​​oppaita, tekstissä analysoimme gyrolentokoneita ja niiden suunnittelua. Pääasia on laadukas autorotaatio ensimmäisen lennon aikana.

Autogyro purjelentokone - asennusohjeet

Auton ja kaapelin avulla nostetaan taivaalle gyrolentokone - lentävää leijaa muistuttava rakenne, jonka monet lapsena laukaisivat taivaalle. Lentokorkeus on keskimäärin 50 metriä, kun vaijeri irrotetaan, gyrokoneen ohjaaja pystyy liukumaan jonkin aikaa ja menettää korkeutta vähitellen. Tällaiset pienet lennot antavat taidon, joka on hyödyllinen ajettaessa gyrokonetta moottorilla, se voi saavuttaa korkeuden jopa 1,5 km ja nopeuden 150 km / h.

Autogyros - suunnittelun perusta

Lentoa varten sinun on tehtävä korkealaatuinen pohja, jotta voit asentaa siihen loput rakenteet. Köli, akseli ja duralumiinimasto. Edessä on kilpakartista irrotettu pyörä, joka on kiinnitetty kölipalkkiin. Skootterin pyörän molemmilta puolilta pultattu akselipalkkiin. Eteen, kölipalkkiin, on asennettu duralumiinista valmistettu ristikko, jota käytetään kaapelin pudotukseen hinattaessa.

Siellä on myös yksinkertaisimmat ilmalaitteet - nopeus- ja sivuryömintämittari. Kojelaudan alla on poljin ja siitä johdin, joka menee ohjauspyörään. Kölipalkin toisessa päässä on stabilointimoduuli, peräsin ja turvapyörä.

• Maatila,
• vetokoukun kiinnikkeet,
• koukku,
• ilmanopeusmittari,
• kaapeli,
• poikkeaman ilmaisin,
• ohjausvipu,
• roottorin terä
• 2 kiinnikettä roottorin päälle,
• roottorin pää pääroottorilta,
• alumiininen kannatin istuimen kiinnittämiseen,
• masto,
• takaisin,
• ohjausnuppi,
• kahvan kiinnike,
• istuimen runko,
• ohjauskaapelin rulla,
• pidike maston kiinnitystä varten,
• ahdin,
• ylätuki,
• pystysuora ja vaakasuora häntä,
• turvapyörä,
• aksiaali- ja kölipuomi,
• pyörien kiinnitys akselipalkkiin,
• alatuki teräskulmasta,
• jarru,
• istuimen tuki,
• polkimien kokoonpano.

Autogyros - lentävän ajoneuvon käyttöprosessi

Kölipalkkiin on kiinnitetty 2 kannattimen avulla masto, jonka vieressä on ohjaajan istuin - turvavöillä varustettu istuin. Roottori on asennettu mastoon, se on myös kiinnitetty 2 duralumiinikannattimella. Roottori ja potkuri pyörivät ilmavirran vaikutuksesta, jolloin saadaan aikaan autorotaatio.

Ohjaajan lähelle asennettu purjelentokoneen ohjaussauva kallistaa gyrokonetta mihin tahansa suuntaan. Autogyrot ovat erityinen lentoliikenteen tyyppi, niiden ohjausjärjestelmä on yksinkertainen, mutta on myös erityispiirteitä, jos kallistat kahvaa alas, ne saavuttavat korkeuden menettämisen sijaan.

Maassa gyrolentoa ohjataan nokkapyörällä ja ohjaaja vaihtaa suuntaa jaloillaan. Kun gyrokone siirtyy autorotaatiotilaan, peräsin vastaa ohjaimista.

Peräsin on jarrutanko, joka muuttaa aksiaalisuuntaa, kun ohjaaja työntää jalkojaan sen sivuille. Laskeutuessaan ohjaaja painaa lautaa, mikä aiheuttaa kitkaa pyöriä vasten ja vaimentaa nopeutta - tällainen primitiivinen jarrujärjestelmä on erittäin halpa.

Autogyrosilla on pieni massa, jonka avulla voit koota sen asunnossa tai autotallissa ja kuljettaa sen sitten auton katolla tarvitsemaasi paikkaan. Autorotaatio on se, mitä sinun on saavutettava tätä lentokonetta suunnitellessa. Ihanteellisen gyrokoneen rakentaminen on vaikeaa yhden artikkelin lukemisen jälkeen, suosittelemme katsomaan videon kunkin rakenteen osan kokoamisesta erikseen.

Suurin osa ihmisistä, jotka eivät liity suoraan lentotoimintaan, näkevät tämän lentokoneen lennossa tai seisomassa maassa, ajattelevat todennäköisesti: " Mikä hauska pieni helikopteri!"- ja he tekevät heti virheen. Itse asiassa kaikki päättyy ulkoiseen samankaltaisuuteen. Tosiasia on, että gyrokoneen ja helikopterin lennossa käytetään täysin erilaisia ​​periaatteita.

Miksi gyroplane lentää

Helikopterilla nosto- ja käyttövoima syntyy roottorin pyörimisestä(yksi tai useampi), jolle pysyvä voimansiirto välittyy moottorista monimutkaisen voimansiirtojärjestelmän kautta. Swashplate säätää pyörivän potkurin tason haluttuun suuntaan tarjoamalla eteenpäin liikettä ja ohjailua nopeutta säätämällä.

Tarina toisen tyyppisistä ultrakevyistä lentokoneista - lue myös verkkosivuiltamme.

Siinä on tarina moottoroidusta varjoliittimestä ja lentokoneesta. Ota selvää, millaisia ​​koneita on pehmeällä siipillä ja työntövoimalla moottoriin.

Gyrokoneen suunnittelu ja toimintaperiaate ovat täysin erilaisia, ja ehkä jopa enemmän lentokoneen kaltaisia ​​(purjelentokone, moottoririippulentokone).

Nostovoiman antaa vastaan ​​tuleva ilmavirta, mutta vapaasti pyörivä potkuri toimii siivenä(setä kutsutaan yleensä roottoriksi). Translaatioliike saadaan aikaan pääkoneen veto- tai työntövoimalla, joka sijaitsee vastaavasti lentokoneen edessä tai takana. Ja se, mikä antaa roottorin pyörimisen, on vain vastaantuleva ilmavirta. Tätä ilmiötä kutsutaan autorotaatioksi..

Epäilemättä periaate oli luonnosta itsestään johtuva. Voit kiinnittää huomiota joidenkin puiden (vaahtera, lehmus) siemeniin, jotka on varustettu eräänlaisella potkurilla. Kun ne ovat kypsyneet, kuivuneet ja irronneet oksasta, ne eivät putoa pystysuoraan alaspäin. Ilmanvastus pyörittää "roottoreitaan", ja siemenet voivat suunnitella pitkään lentää pois alkuperäispuusta hyvin pitkiä matkoja. Painovoima tietysti vaatii veronsa, ja niiden laskeutuminen on väistämätöntä. Mutta juuri se on ihmisneron tehtävä löytää keinot hallita tällaista lentoa.

Autogyrossa teho otetaan moottorista roottoriin vasta lennon alkuvaiheessa, jotta sille saadaan lentoonlähtöön tarvittava pyörimisnopeus. Lisäksi - lyhyt lentoonlähtö, nousu - ja siinä kaikki, autorotaatiolaki astuu voimaan - roottori pyörii täysin itsenäisesti laitteen täydelliseen laskeutumiseen asti. Tietyssä hyökkäyskulmassa sijaitseva se luo lentoon tarvittavan noston.

Lentokoneiden historia

Ensimmäinen, joka ryhtyi vakavasti tutkimukseen ja autorotaatioperiaatteen käytännön soveltamiseen, oli espanjalainen suunnitteluinsinööri Juan de la Cierva... Aloitettuaan lentokoneiden rakentamisen aivan ilmailun kynnyksellä, hän joutui kestämään aivolapsensa - kolmimoottorisen kaksitasoisen - katastrofin, ja hän siirtyi kokonaan täysin tutkimattomaan ilmailun osaan.

Pitkien tuulitunnelissa tehtyjen testien jälkeen hän myös muotoili ja perusteli teoreettisesti autorotaatioperiaatteen. Vuoteen 1919 mennessä ensimmäinen malli oli kehitetty suunnitelmissa ja vuonna 1923 C-4 autogyro nousi ensimmäisen kerran... Suunnittelultaan se oli tavanomainen lentokonerunko, joka oli varustettu roottorilla siipien sijaan. Useiden parannusten jälkeen samankaltaisten laitteiden pieni sarjatuotanto aloitettiin jopa Ranskassa, Englannissa ja Yhdysvalloissa.

Myös Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat ottivat lähes rinnakkaisen kurssin. TsAGI kehitti omat gyrolentonsa erityisesti luodulla erikoisrakenteiden osastolla (OOK). Lopulta ensimmäinen neuvostokoneisto KASKR-1 lähti lentoon vuonna 1929.

Sen kehitti joukko nuoria insinöörejä, joihin kuului Nikolai Iljitš Kamov, myöhemmin - Ka-sarjan helikopterien erinomainen lentokonesuunnittelija. On huomionarvoista, että Kamov osallistui pääsääntöisesti aina aivolapsensa lentokokeisiin.

KASKR-2 oli jo edistyneempi ja luotettavampi kone, jota esiteltiin edustavalle hallituksen komitealle Khodynskin lentokentällä toukokuussa 1931.

Lisätutkimukset ja suunnittelun parannukset johtivat sarjamallin luomiseen, joka nimettiin P-7... Tämä laite luotiin siivekäs gyroplan kaavion mukaan, mikä mahdollisti merkittävästi roottorin kuormituksen vähentämisen ja nopeuden parantamisen.

N.I. Kamov ei vain kehittänyt ja parantanut laitteistoaan, vaan myös jatkuvasti etsinyt sille käytännön sovellusta. Jo noina vuosina R-7-gyrolenteista, maatalousmaan pölytys.

Vuonna 1938 pelastusoperaation aikana Papaninin ensimmäisen napamatkan poistamiseksi jäälautasta, lähtövalmis R-7 oli Ermak-jäänmurtajalla. Vaikka tällaisten lentokoneen apua ei silloin tarvittu, itse tosiasia puhuu koneen korkeasta luotettavuudesta.

Valitettavasti, Toinen maailmansota keskeytti monet suunnittelutyöt tällä alalla. Myöhempi helikopteritekniikan villitys työnsi gyrokoneet taustalle.

Autogyro on sodassa

On selvää, että viime vuosisadan ensimmäisellä puoliskolla, tänä äärimmäisen militarisoituneena aikana, kaikkia uusia kehityssuuntia harkittiin niiden sotilaallisiin tarpeisiin sovellettaessa. Gyrokone ei välttynyt tältä kohtalolta.

Ensimmäinen taisteluroottorikone oli sama P-7... Koska se pystyi nostamaan 750 kg:n hyötykuorman ilmaan, siihen asetettiin 3 konekivääriä, valokuvauslaitteita, viestintälaitteita ja jopa pieni pommi.

Gyrolentokoneiden taistelulentue A-7-ZA koostuu 5 yksiköstä osallistui taisteluihin Elninskyn reunalla... Valitettavasti vihollisen täydellinen dominointi taivaalla ei tuolloin mahdollistanut näiden hidasajoneuvojen käyttämistä todelliseen tiedusteluun päivällä - niitä käytettiin vain yöllä, pääasiassa kampanjamateriaalin hajottamiseen vihollisasemien yli. Merkittävää on, että laivueen insinööri ei ollut kukaan muu kuin M.L. Mailia, tuleva suunnittelija "Mi"-sarjan helikoptereita.

Vastustajamme käyttivät myös gyrolentoa. Moottoriton ajoneuvo kehitettiin erityisesti Saksan sukellusvenelaivaston tarpeita varten. Focke-Ahgelis FA-330 itse asiassa - gyrokopteri-leija. Se koottiin muutamassa minuutissa, sitten roottoria pyöritettiin väkisin ja gyrokone nousi 220 metrin korkeuteen täydellä nopeudella kulkevan sukellusveneen hinaamana. Tämä lentokorkeus mahdollisti havainnoinnin jopa 50 kilometrin säteellä.

Myös britit tekivät rohkeita yrityksiä. Valmistautuessaan tulevaan Pohjois-Ranskan hyökkäykseen he yleensä suunnittelivat yhdistävänsä gyrokoneen taisteluarmeijan jeeppiin pudottaakseen raskaan pommikoneen. Totta, jopa melko onnistuneiden testien jälkeen kysymys poistettiin.

Gyrokoneen edut ja haitat

Gyrokoneen luojat onnistuivat ratkaisemaan monia turvallisuus- ja tehokkuuskysymyksiä, joita ei voida toteuttaa lentokoneissa tai helikoptereissa:

• Nopeuden menetys, esimerkiksi päämoottorin vikaantuessa, ei johda pysähtymiseen "pyörityksiin".
• Roottorin autorotaatio mahdollistaa pehmeän laskeutumisen, vaikka eteenpäinliike katoaisi kokonaan. Muuten, tätä ominaisuutta käytetään myös helikoptereissa - se mahdollistaa autorotaatiotilan sisällyttämisen hätätilanteissa.
• Lyhyt nousukiito ja laskeutumisalusta.
• Ei herkkä lämpövirroille ja turbulenssille.
• Se on taloudellinen käyttää, helppo rakentaa ja paljon halvempi valmistaa.
• Gyrokoneen hallinta on paljon helpompaa kuin lentokoneen tai helikopterin.
• Melkein ei pelkää tuulta: 20 metriä sekunnissa on hänelle normaalia.

Niitä on tietysti lukuisia haittoja, joita innostuneet suunnittelijat eliminoivat jatkuvasti:

• Varsinkin malleissa, joissa häntä on heikko.
• Ilmiötä nimeltä "autorotation kuollut alue", joka johtaa roottorin pyörimisen pysähtymiseen, ei ole täysin tutkittu.
• Ei ole hyväksyttävää lennättää gyrokonetta mahdollisissa jäätiköissä - tämä voi johtaa roottorin poistumiseen autorotaatiotilasta.

Yleisesti, edut ovat paljon suuremmat kuin haitat, jonka avulla gyrokone voidaan luokitella turvallisimmaksi lentokoneeksi.

Onko tulevaisuutta?

Tämän tyyppisen mini-ilmailun fanit vastaavat samanlaiseen kysymykseen yksimielisesti, että "autogyrosten aikakausi" on vasta alkamassa. Kiinnostus niitä kohtaan heräsi uudella voimalla, ja nyt monissa maailman maissa tällaisten lentokoneiden sarjamalleja valmistetaan.

Kapasiteetillaan, nopeudellaan ja tasaisella polttoaineenkulutuksellaan gyrokone kilpailee rohkeasti tavallisten henkilöautojen kanssa, ylittäen ne monipuolisuudellaan ja teihin kiinnittymättömyydellä.

Pelkästään kuljetustoiminnon lisäksi gyrolentit löytävät käyttötarkoituksensa suorittaessaan tehtäviä partioimalla metsissä, meren rannikoilla, vuorilla, vilkkailla moottoriteillä ja niitä voidaan hyvin käyttää ilmakuvaukseen, videokuvaukseen tai havainnointiin.

Jotkut nykyaikaiset mallit on varustettu "hyppy" -lentomekanismilla, toiset mahdollistavat onnistuneen nousun pysähdyksestä yli 8 km / h tuulen ollessa läsnä, mikä parantaa entisestään gyrolentokoneiden toimivuutta.

Tällaisten laitteiden johtava valmistaja nykyaikaisilla markkinoilla on saksalainen yritys "Autogyro", joka tuottaa jopa 300 autoa vuodessa. Venäläiset yrittävät myös pysyä mukana - maassamme he tuottavat useita sarjamalleja: Irkutskin lentokonetehtaan "Irkut", "Twister-clubin" lentäjäkerhon "Twist", Aero-Astra SPC:n "Hunter" muu.

Tämän tyyppisen taivaan valloituksen fanien määrä kasvaa jatkuvasti.

Kuvagalleria autogyrosista

Voidaan liioittelematta sanoa, että gyrolentokoneen pääasia on pääroottori. Gyrokoneen lentosuorituskyky riippuu sen profiilin oikeellisuudesta, painosta, keskitystarkkuudesta ja lujuudesta. Totta, auton takana hinattava moottoriton ajoneuvo nousee vain 20 - 30 m. Mutta jopa lento sellaisella korkeudella edellyttää kaikkien aiemmin mainittujen ehtojen pakollista noudattamista.

Terä (kuva 1) koostuu pääelementistä, joka vastaanottaa kaikki kuormat - säle, rivat (kuva 2), joiden väliset raot on täytetty vaahtomuovilevyillä, sekä suorakerroksisesta mäntylistasta valmistetusta takareunasta. Kaikki nämä terän osat on liimattu synteettisellä hartsilla ja asianmukaisen profiloinnin jälkeen liimattu päälle lasikuidulla lujuuden ja tiiviyden lisäämiseksi.

Terän materiaalit: lentovaneri 1 mm paksu, lasikangas 0,3 ja 0,1 mm paksu, ED-5 epoksihartsi ja PS-1 vaahtomuovi. Hartsi pehmitetään 10-15 % dibutyyliftalaatilla. Kovettaja on polyeteenipolyamiini (10%).

Särin valmistus, terien kokoaminen ja myöhempi käsittely suoritetaan liukukäytävällä, jonka tulee olla riittävän jäykkä ja jossa on oltava suora vaakasuora pinta sekä yksi pystyreuna (niiden suoruus varmistetaan talttauksella). kaareva viivain, vähintään 1 m pitkä).

Kuivista laudoista valmistetaan liukukäytävä (kuva 3). Pystysuuntaiseen pitkittäisreunaan (jonka suoruus varmistetaan) säpin asennuksen ja liimauksen aikana metalliset asennuslevyt kiinnitetään ruuveilla 400 - 500 mm etäisyydellä toisistaan. Niiden yläreunan tulee nousta vaakatason yläpuolelle 22 - 22,5 mm.

1 - sparra (lasikuidulla liimattu vaneri); 2 - peitto (tammi tai saarni); 3 - takareuna (mänty tai lehmus); 4 - lankku (mänty tai lehmus); 5 - täyteaine (vaahto); 6 - verhous (2 kerrosta lasikuitua s0,1); 7 - trimmeri (duralumiinimerkki D-16M s, 2 kpl); 8 - ripa (vaneri s2, kerros pitkin)

Jokaista terää kohden on valmistettava 17 vaneriliuskaa, leikattu harjan piirustuksen mukaan ulkokerros mukana, työstövaralla 2-4 mm per puoli. Koska vanerilevyn mitat ovat 1500 mm, on kussakin kerroksessa nauhojen liimaus viiksiin väistämätöntä vähintään 1:10, ja yhden kerroksen saumat tulee asettaa välimatkan päähän toisen saumoista, seuraamalla sitä etäisyys 100 mm. Vanerin osat on järjestetty siten, että alemman ja ylemmän kerroksen ensimmäiset liitokset ovat 1500 mm:n etäisyydellä säpin päisestä, toinen ja toiseksi viimeinen kerros - 1400 mm jne., ja keskikerroksen liitoskohta oltava 700 mm:n etäisyydellä terän peräosasta. Vastaavasti valmistettujen nauhojen toinen ja kolmas liitos jakautuvat sparraa pitkin.

Lisäksi sinulla on oltava 16 lasikuitunauhaa, joiden paksuus on 0,3 mm ja kunkin mitat 95 × 3120 mm. Ne on ensin käsiteltävä voiteluaineen poistamiseksi.

Terät on liimattava kuivassa huoneessa, jonka lämpötila on 18 - 20 ° C.

LONGERON VALMISTUS

Ennen aihioiden kokoamista liukukäytävä vuorataan kuultopaperilla, jotta aihiot eivät tartu siihen. Sitten ensimmäinen kerros vaneria asetetaan ja kohdistetaan asennuslevyjen kanssa. Se kiinnitetään liukukäytävään ohuilla ja lyhyillä nauloilla (4-5 mm), jotka lyödään sisään takapuolelta ja terän päästä sekä yksi liitosten kummallekin puolelle estämään vanerin kappaleiden siirtyminen hartsia ja lasikuitua pitkin kokoonpanon aikana. Koska ne pysyvät kerroksissa, ne vasarataan satunnaisesti. Naulat porataan ilmoitetussa järjestyksessä ja kaikkien myöhempien kerrosten kiinnittämiseksi. Niiden on oltava riittävän pehmeää metallia, jotta ne eivät vaurioita säpin jatkokäsittelyyn käytetyn työkalun leikkuureunoja.

Vanerikerrokset kostutetaan runsaasti telalla tai harjalla ED-5-hartsilla. Sitten vanerille levitetään peräkkäin lasikuitukaistale, joka tasoitetaan käsin ja puulastalla, kunnes hartsi ilmestyy sen pinnalle. Sen jälkeen kankaalle asetetaan kerros vaneria, jonka päälle lasikuidun päällä oleva puoli voidellaan ensin hartsilla. Tällä tavalla rekrytoitu säppi peitetään kuultopaperilla, jonka päälle asetetaan kisko, jonka mitat ovat 3100x90x40 mm. Kiskon ja telineen välissä 250 mm:n etäisyydellä toisistaan ​​olevien puristimien avulla koottua pakkausta puristetaan kiskon koko pituudelta, kunnes sen paksuus on yhtä suuri kuin kiinnityslevyjen yläreunat. Ylimääräinen hartsi on poistettava ennen kuin se kovettuu.

Aihio poistetaan liukukäytävästä 2-3 päivän kuluttua ja prosessoidaan 70 mm leveyteen profiiliosassa, 90 mm päissä sekä päiden väliseen pituuteen - 3100 mm. Välttämätön vaatimus, joka tässä vaiheessa tulee täyttyä, on jatkoprofiloinnin yhteydessä terän etureunan muodostavan säpin pinnan suoruuden varmistaminen. Myös pinnan, johon rivat ja vaahtomuoviydin kiinnittyvät, tulee olla melko suora. Se tulee käsitellä koneella ja aina kovametalliveitsellä tai äärimmäisissä tapauksissa tappeluviilalla. Aihion kaikkien neljän pituussuuntaisen pinnan on oltava keskenään kohtisuorassa.

ENNAKKOPROFILOINTI

Aihio on merkitty seuraavasti. Se asetetaan liukukäytävälle ja päätypinnalle, etu- ja takatasolle, piirretään viivat 8 mm:n etäisyydellä liukukäytävän pinnasta (~ Un max). Piirrä lisäksi terän päätypinnalle koko profiili mittakaavassa 1:1 mallin avulla (kuva 4). Tämän apumallin valmistuksessa ei vaadita erityistä tarkkuutta. Mallin ulkopuolelta kiinnitetään jänneviiva ja siihen, profiilin kärkeen ja 65 mm:n etäisyydelle siitä, porataan kaksi halkaisijaltaan 6 mm:n reikää. Kun katsot reikien läpi, kohdista mallin jänneviiva sparran päätyyn piirretyn linjan kanssa piirtääksesi siihen viivan, joka määrittää luokittelurajan. Siirtymien välttämiseksi malli kiinnitetään päähän ohuilla nauloilla, joihin porataan halkaisijaltaan satunnaisesti sijaitsevat reiät.

Säleet työstetään profiilia pitkin yksinkertaisella tasolla (karkealla) ja litteällä viilalla litteällä viilalla. Pituussuunnassa sitä ohjataan viivaimella. Käsittelyn päätyttyä rivat liimataan säpin takapintaan. Niiden asennuksen tarkkuus varmistetaan sillä, että niihin kiinnitetään valmistuksen aikana jänneviiva, joka on kohdistettu sparnaaihion takatasoon piirretyn jänneviivan kanssa, sekä niiden sijainnin suoruuden visuaalisella varmentamalla. suhteessa apumalliin. Se on jälleen kiinnitetty päätypintaan tätä tarkoitusta varten. Rivat sijoitetaan 250 mm:n etäisyydelle toisistaan, ja ensimmäinen asetetaan aivan sparraprofiilin alkuun tai 650 mm:n etäisyydelle sen takapäästä.

TERÄN ASENNUS JA KÄSITTELY

Hartsin kovettumisen jälkeen ripojen väliin liimataan vaahtomuovilevyt, jotka vastaavat terän takaosan profiilia, ripojen ulkonevia päitä pitkin, tehdään leikkauksia takareunan muodostavaan kiskoon. Jälkimmäinen on liimattu

hartsia riboihin ja vaahtomuovilevyihin.

Seuraavaksi suoritetaan vaahtolevyjen karkea prosessointi, jonka kaarevuus säädetään ripojen kaarevuuden mukaan, ja ylimääräinen puu poistetaan listasta takareunan muodostamiseksi, jossa on jonkin verran varaa myöhempää tarkkaa käsittelyä varten päämallin mukaan ( kuva 5).

Mallin pohja tehdään ensin 0,2 - 0,25 mm:n varauksella mallissa määritellyille Uv- ja Un-arvoille, jotta saadaan profiili, joka on pienempi kuin lopullinen koko lasikuituliittämistä varten.

Käsiteltäessä terää päämallin avulla sen alapinta otetaan pohjaksi. Tätä tarkoitusta varten sen generatrixin suoruus tarkistetaan kaarevalla viivaimella etäisyydellä Xn = 71,8 mm, missä Yn = 8,1 mm. Suoruutta voidaan pitää riittävänä, jos 1 m viivaimen keskellä on enintään 0,2 mm rako.

Sitten hyvin kohdistetun duralumiinilevyn, jonka mitat ovat 500x226x6 mm, pitkiin sivuihin kiinnitetään kovapuusta tai duralumiinista valmistetut ohjauskiskot, joiden korkeus on 8,1 mm. Niiden välisen etäisyyden päämallin yläosassa tulee olla sama kuin terän leveys tai 180 mm. Jälkimmäinen asetetaan liukukäytävälle 3 - 4 tyynylle, joiden paksuus on yhtä suuri kuin laitelevyn paksuus, ja puristetaan puristimilla. Tästä johtuen suoristettu levy voi liikkua liukukäytävän ja terän alapinnan välillä koko pituudeltaan suoraviivaisessa tasossa, mikä varmistaa terän paksuuden pysyvyyden ja sen pinnan yhteensopivuuden tietyn profiilin kanssa.

Terän yläpinta voidaan katsoa käsitellyksi, jos mallin yläpuoli liikkuu koko pituudeltaan ilman rakoa profiilia pitkin ja mallin kosketuspisteissä ohjaimien kanssa. Terän alapinta tarkistetaan täysin kootulla mallilla, jonka molemmat puoliskot on liitetty jäykästi yhteen. Ylä- ja alapinnat profiloidaan karkeilla ja keskiviiloilla ja syvennykset ja epätasaisuudet tiivistetään mallin mukaan puujauhoon sekoitettua ED-5-hartsia valmistetulla kitillä ja sahataan uudelleen mallin mukaan.

LIITTÄMISTERÄ

Seuraava toimenpide on terien profiili- ja takaosien liimaus 0,1 mm:n paksuisella lasikankaalla kahdessa kerroksessa ED-5-hartsille. Jokainen kerros on jatkuvaa lasikuitunauhaa, jonka keskiosa on päällekkäin terän etureunalla. Päävaatimus, joka tässä tapauksessa on noudatettava, on, että ylimääräinen hartsi sen jälkeen, kun kangas on hyvin kyllästetty sillä, on puristettava huolellisesti pois puulastalla poikittaissuunnassa etureunasta taakse, jotta ilmakuplat eivät pääse muoto kankaan alle. Kangas ei saa käpristyä tai rypistyä missään tarpeettoman paksuuntumisen välttämiseksi.

Terien liittämisen jälkeen ne puhdistetaan hiekkapaperilla ja takareuna saatetaan paksuudeksi lähelle lopullista. Myös sivupalkin nenäprofiili tarkistetaan. Toistaiseksi tämä tehdään perusmallin avulla, jossa on joitain rajoituksia, kuten edellä mainittiin, jotta voidaan varmistaa ylä- ja alapinnan profiloinnin laatu.

Päämalli saatetaan vaadittuun kokoon ja sen avulla suoritetaan profiilin lopullinen säätö kitillä, ja terän alapinta otetaan jälleen perustaksi, jolle sen generatrixin suoruus on tarkastettu jälleen kaarevalla viivaimella etäisyydellä Xn = 71,8 mm nokasta. Kun on varmistettu, että terä on suora, se asetetaan liukukäytävälle pohjapinta alaspäin 42 mm korkeille pehmusteille (tämä arvo on pyöristetty ero mallin alaosan korkeuden ja Yn = 8,1 mm välillä). Yksi pehmusteista on terän takaosan alla, joka tässä paikassa puristetaan liukukiskoa vasten, loput terää pitkin mielivaltaisilla etäisyyksillä toisistaan. Tämän jälkeen terän yläpinta pestään asetonilla tai liuottimella ja peitetään koko pituudelta ohuella ED-5-hartsista ja hammasjauheesta valmistetulla kitillä, jonka tiheys on sellainen, että se leviää helposti pinnalle ja ei valu alas profiilin kaarevuutta pitkin (paksun smetanan konsistenssi). Lujasti kiinnitetty päämalli liikkuu hitaasti ja tasaisesti terää pitkin viistosti eteenpäin liikettä pitkin siten, että sen reuna lepää koko ajan liukumäen vaakasuoralla pinnalla. Poistamalla ylimääräinen kitti profiilin kuperista kohdista ja jättämällä tarvittava määrä syvennyksiin, malli varmistaa näin profiilin viimeistelyn. Jos käy ilmi, että joissain paikoissa onteloita ei ole täytetty, tämä toimenpide toistetaan sen jälkeen, kun niihin on levitetty paksumpi kerros kittiä. Ylimääräinen täyteaine tulee poistaa ajoittain, kun se alkaa roikkua terän etureunasta ja takareunasta.

Tätä toimintoa suoritettaessa on tärkeää siirtää mallia ilman vääristymiä ja kohtisuorassa terän pituusakseliin nähden, liikuttamalla sitä taukoamatta terän pinnan epätasaisuuksien välttämiseksi. Sen jälkeen, kun tasoiteaineen on annettu saavuttaa täysi kovuus ja se on tasoitettu kevyesti hiekkapaperilla, lopullinen tasoite toistetaan pohjapinnalle 37 mm korkeilla tyynyillä.

TERÄN VIIMEISTELY

Terien valmistuksen jälkeen ne käsitellään keskirakeisella hiekkapaperilla kiinnittäen erityistä huomiota profiilikärjen muodostumiseen, pestään asetonilla tai liuottimella ja peitetään pohjusteella nro 138, paitsi trimmerin kiinnityskohta (kuva 6). Sitten kaikki epätasaisuudet tiivistetään nitrotäytteellä varmistaen, ettei profiloituihin pintoihin muodostu liiallista paksuuntumista.

Lopullinen viimeistelytyö, joka koostuu ylimääräisen täyteaineen huolellisesta poistamisesta eri raekokoisella vedenpitävällä hiekkapaperilla, suoritetaan suljetun mallin liikkeen mukaisesti teräpintoja pitkin ilman liiallista kohoamista ja rakoja (enintään 0,1 mm).

Kun terät on liimattu 0,1 mm paksulla lasikankaalla ja ennen kuin ne peitetään maalla terien takaosasta ylhäältä ja alhaalta ED-5-hartsille liimataan tammi- tai saarnilevyt, joiden mitat ovat 400x90x6 mm, jotka leikataan niin. että terät saavuttavat jänteen ja vaakatason välissä olevan asennuskulman, joka on 3°. Se tarkistetaan käyttämällä yksinkertaista mallia (kuva 7) suhteessa takaosan etupintaan sekä ohjaamalla tuloksena olevien pintojen yhdensuuntaisuutta takaosan ala- ja yläpuolelta.

Tämä viimeistelee terän takaosan muodostamisen, ja se liimataan 0,3 mm lasikuidulla ED-5-hartsille, jotta terästä tulee tiukka. Valmis terä, peräosaa lukuun ottamatta, on maalattu nitroemalilla ja kiillotettu.

Lue lehden seuraavista numeroista vinkkejä terien painopisteen todellisen sijainnin määrittämiseen, niiden tasapainottamiseen ja liittämiseen navaan.

ASENNUS JA SÄÄTÖ

Lehden edellisessä numerossa kuvattiin yksityiskohtaisesti autogyron roottorin siipien valmistusprosessia.

Seuraava vaihe on siipien tasapainottaminen jännettä pitkin, pääroottorin kokoaminen ja tasapainottaminen siipien säteellä. Roottorin sujuva toiminta riippuu jälkimmäisen asennuksen tarkkuudesta, muuten esiintyy lisääntynyttä ei-toivottua tärinää. Siksi kokoonpano on otettava erittäin vakavasti - älä kiirehdi, älä aloita työtä ennen kuin kaikki tarvittavat työkalut ja laitteet on valittu ja työpaikkaa ei ole valmisteltu. Tasapainotettaessa ja koottaessa on jatkuvasti seurattava toimintaasi - on parempi mitata seitsemän kertaa kuin pudota kerran vähintään matalalta korkeudelta.

Terien tasapainotus jännettä pitkin rajoittuu tässä tapauksessa teräelementin painopisteen sijainnin määrittämiseen.

Terän jännetasapainotuksen päätarkoitus on vähentää taipumusta flutter-tyyppisiin värähtelyihin. Vaikka näitä värähtelyjä kuvatussa koneessa ei todennäköisesti esiinny, ne on muistettava ja säädettäessä on pyrittävä kaikin keinoin varmistamaan, että terän CG on 20-24% jänteestä profiilin nokasta. NACA-23012 teräprofiilissa on erittäin pieni painekeskipisteen siirtymä (CP on kaikkien terään lennon aikana vaikuttavien aerodynaamisten voimien kohdistuskohta), joka on samoissa rajoissa kuin CP. Tämä mahdollistaa CG:n ja CP:n linjojen yhdistämisen, mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että roottorin siiven vääntymistä aiheuttavien voimien paria ei ole.

Terän ehdotettu rakenne tarjoaa keskuslämmityksen ja keskuslämmityksen vaaditun asennon edellyttäen, että ne valmistetaan tiukasti piirustuksen mukaan. Mutta huolellisimmallakin materiaalivalinnalla, teknologian noudattamisella voi syntyä painoero, jonka yhteydessä suoritetaan tasapainotusta.

On mahdollista määrittää (joillakin sallituilla virheillä) valmistetun terän painopisteen asento tekemällä terien päihin 50-100 mm:n etäisyys. Lopullisen viilaamisen jälkeen syöttö leikataan pois, terän päälle asetetaan kärki ja leikkauselementti tasapainotetaan.

1 - kulmarajoitin (D16T); 2 - pääroottorin akseli (30HGSA); 3 - holkin pohjalevy (D16T, s6); 4 - hiharistikko (D16T); 5 - pääsaranan akseli (30KhGSA); 6 - holkki (tinapronssi); 7 - aluslevy Ø20 - 10, 5 - 0,2 (teräs 45); 8 - laakeripesä (D16T); 9 - reikä sokkalle; 10 - laakeripesän kansi. (D16T); 11 - kierremutteri М18; 12 - aluslevy Ø26 - 18, 5 - 2 (teräs 20); 13 - ruuvi kannen kiinnitykseen M4; 14 - kulmakosketuslaakeri; 15 - radiaalinen pallomainen laakeri nro 61204; 16 - terän kiinnityspultti (30HGSA); 17 - terätyyny (s3, 30HGSA); 18 - aluslevy Ø14 - 10 - 1,5 (teräs 20); 19 - itselukittuva mutteri М10; 20 - ruuvi M8; 21 - bougie (Ø61, L = 200, D16T); 22 - pylväs (putki Ø65 × 2, L = 1375, lehmus)

Teräelementti asetetaan kolmion muotoiselle, vaakasuoraan sijoitetulle prismalle alapinnallaan (kuva 1). Sen leikkaustason jännettä pitkin on oltava tiukasti kohtisuorassa prisman reunaan nähden. Siirtämällä teräelementtiä jännettä pitkin saavutetaan sen tasapaino ja mitataan etäisyys profiilin kärjestä prisman reunaan. Tämän etäisyyden tulee olla 20 - 24 % jänteen pituudesta. Jos painopiste ylittää tämän maksimirajan, terän päässä olevan profiilin kärkeen on ripustettava vastaavanlainen lepatuksenestopaino, jotta painopiste siirtyy eteenpäin vaaditun määrän.

Terän takaosa on vahvistettu pehmusteilla, jotka ovat 3 mm paksuja teräslevyjä (kuva 2). Ne kiinnitetään terän takaosaan halkaisijaltaan 8 mm:n männillä ja niiteillä, jotka on upotettu johonkin liimaan: BF-2, PU-2, ED-5 tai ED-6. Ennen vuorausten asentamista terän takaosa puhdistetaan karkealla hiekkapaperilla ja itse vuoraus hiekkapuhalletaan. Liimattavien osien pinnat eli terän takaosa, vuoraukset, mäntien reiät ja itse männät rasvataan ja voidellaan huolellisesti liimalla. Sitten niitit ja niitit (4 kpl kutakin tyynyä kohti). Tämän toimenpiteen jälkeen terät ovat valmiita merkitsemistä varten navaan asennettavaksi.

Autogyron pääroottori (kuva 3) koostuu kahdesta siivestä, navasta, roottorin akselista vierintälaakereineen, laakeripesästä vaakasuoralle saranalle ja rajoittimesta roottorin akselin taipumakulmia varten.

Holkki koostuu kahdesta osasta: U-muotoisesta ristikosta ja pohjalevystä (kuva 4). Maatila on suositeltavaa tehdä takomisesta. Valssatusta metallista valmistettaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että valssatun metallin suunta on aina yhdensuuntainen ristikon pituusakselin kanssa. Samansuuntainen vuokraus tulee olla pohjalevyssä, joka on valmistettu 6 mm paksuisesta duralumiinilevystä D16T.

Ristikko käsitellään toimenpiteen mukaisesti seuraavassa järjestyksessä: ensin työkappale jyrsitään jättäen 1,5 mm:n etäisyys per sivu, sitten ristikko lämpökäsittely (karkaisu ja vanhentaminen), jonka jälkeen suoritetaan lopullinen jyrsintä. piirustuksen mukaan (katso kuva 4). Sitten tilalla kaapimella ja hiekkapaperilla poistetaan kaikki poikittaisriskit ja tehdään pitkittäinen veto.

Akseli (kuva 5) on kiinnitetty pylvääseen kahdella keskenään kohtisuoralla akselilla, joiden ansiosta se voi poiketa pystysuorasta määrätyissä kulmissa.

Akselin yläosaan on asennettu kaksi vierintälaakeria: alempi on radiaalinen nro 61204, ylempi on säteittäinen työntövoima nro 36204. Laakerit on suljettu koteloon (kuva 6), joka alaosan kanssa sisäreuna, kestää koko kuorman gyrokoneen painosta lennon aikana. Koteloa valmistettaessa tulee kiinnittää erityistä huomiota vanteen ja sylinterimäisen osan yhdistämisen käsittelyyn. Rajapinnan alittavuutta ja riskejä ei voida hyväksyä. Laakeripesässä on yläosassa kaksi korvaketta, joihin puristetaan pronssiholkit. Holkkien reiät käsitellään kalvilla sen jälkeen, kun ne on painettu sisään. Holkkien akselin tulee kulkea rungon pyörimisakselin läpi tiukasti kohtisuorassa sitä vastaan. Laakeripesän ja holkkien korvien reikien läpi, jotka on painettu ristikon poskiin, on pultti (kuva 7), joka on gyrotason pääroottorin vaakasuora sarana akseliin nähden. joiden terät suorittavat heiluttavia liikkeitä.

Akselin taipumakulmaa ja vastaavasti kiekon pyörimistason asennon muutosta rajoittaa pylvääseen kiinnitetty levy (kuva 8). Tämä levy ei salli pääroottorin poiketa sallittujen kulmien yli, jotka mahdollistavat gyrotason nousun ja kallistuksen hallinnan.

B. BARKOVSKY, Y. RYSYUK

Kuinka tehdä gyroplane omin käsin? Tämän kysymyksen kysyivät todennäköisesti ihmiset, jotka todella rakastavat tai haluavat lentää. On syytä huomata, että ehkä kaikki eivät ole kuulleet tästä laitteesta, koska se ei ole kovin yleinen. Niitä käytettiin laajalti vain siihen asti, kunnes helikopterit keksittiin nykyisessä muodossaan. Tällaisten lentokonemallien laukaisun jälkeen gyrolentit menettivät heti merkityksensä.

Kuinka rakentaa gyrokone omin käsin? Suunnitelmat

Tällaisen lentokoneen luominen ei ole vaikeaa teknisestä luovuudesta pitävälle. Myöskään erikoistyökaluja tai kalliita rakennusmateriaaleja ei tarvita. Kokoonpanoa varten varattava tila on minimaalinen. On heti lisättävä, että autogyron kokoaminen omilla käsillä säästää valtavasti rahaa, koska tehdasmallin ostaminen vaatii valtavia taloudellisia kustannuksia. Ennen kuin aloitat tämän laitteen mallintamisen, sinun on huolehdittava siitä, että kaikki työkalut ja materiaalit ovat käsillä. Toinen vaihe on piirustuksen luominen, jota ilman seisontarakennetta ei ole mahdollista koota.

Perusrakenne

On sanottava heti, että gyrokoneen rakentaminen omin käsin on melko yksinkertaista, jos se on purjelentokone. Muut mallit ovat hieman vaikeampia.

Joten työn aloittamiseksi materiaalien joukossa on oltava kolme duralumiinia kantavaa elementtiä. Yksi niistä toimii rakenteen kölinä, toinen toimii aksiaalipalkin roolina ja kolmas toimii mastona. Kölipalkkiin voidaan välittömästi kiinnittää ohjattava nokkapyörä, joka on varustettava jarrulaitteella. Myös aksiaalisen lujuuspalkin päät on varustettava pyörillä. Pieniä skootterin osia voidaan käyttää. Tärkeä kohta: jos gyrokone kootaan omin käsin hinattavan veneen takana lentämistä varten, pyörät korvataan ohjatuilla kellukkeilla.

Maatilan asentaminen

Toinen pääelementeistä on maatila. Tämä osa on myös asennettu kölipalkin etupäähän. Tämä laite on kolmion muotoinen rakenne, joka niitataan kolmesta duralumiinikulmasta ja vahvistetaan sitten levypäällysteillä. Tämän rakenteen tarkoituksena on kiinnittää vetokoukku. Tee-se-itse-gyrokone, jossa on maatila, tulee tehdä niin, että ohjaaja voisi narusta vetämällä milloin tahansa irrottaa hinausköydestä. Lisäksi maatila on tarpeellinen, jotta siihen voidaan asentaa yksinkertaisimmatkin lennonvarmistuslaitteet. Näitä ovat lentonopeuden seurantalaite sekä sivuliikenteessä käytettävä mekanismi.

Toinen peruselementti on poljinkokoonpanon asennus, joka asennetaan suoraan ristikon alle. Tässä osassa on oltava kaapeliliitäntä lentokoneen ohjauspyörään.

Runko yksikölle

Kun kokoat gyrokonetta omin käsin, on erittäin tärkeää kiinnittää asianmukaista huomiota sen runkoon.

Kuten aiemmin mainittiin, tämä vaatii kolme duralumiiniputkea. Näiden osien poikkileikkauksen tulee olla 50x50 mm ja putken seinämän paksuus 3 mm. Samanlaisia ​​elementtejä käytetään usein ikkunoita tai ovia asennettaessa. Koska näihin putkiin on porattava reikiä, on muistettava tärkeä sääntö: työskennellessäsi pora ei saa vahingoittaa elementin sisäseinää, sen tulee vain koskettaa sitä eikä enempää. Jos puhumme halkaisijan valinnasta, se tulee valita niin, että MB-tyyppinen pultti voi mennä tuloksena olevaan reikään mahdollisimman tiukasti.

Toinen tärkeä huomio. Kun piirrät piirustusta gyrokoneesta omin käsin, sinun on otettava huomioon yksi vivahde. Laitetta koottaessa mastoa tulee kallistaa hieman taaksepäin. Tämän osan kaltevuuskulma on noin 9 astetta. Piirustusta laadittaessa tämä hetki on otettava huomioon, jotta se ei unohdu myöhemmin. Tämän toiminnon päätarkoituksena on luoda gyroplanen siipien iskukulma 9 astetta, vaikka se vain seisoisi maassa.

Kokoonpano

Girolentin rungon tee-se-itse-asennus jatkuu tarpeella kiinnittää aksiaalipalkki. Se on kiinnitetty köliin poikki. Pohjaelementin luotettavaksi kiinnittämiseksi toiseen on käytettävä 4 MB pultteja ja lisättävä niihin myös lukittuja muttereita. Tämän kiinnityksen lisäksi sinun on luotava rakenteen lisäjäykkyys. Käytä tätä varten neljää kannatinta, jotka yhdistävät kaksi osaa. Tukien tulee olla teräskulmaisia. Akselipalkin päissä, kuten aiemmin mainittiin, on tarpeen kiinnittää pyörän akselit. Tätä varten voit käyttää pariliitoksia.

Seuraava askel gyrokoneen kokoamisessa omin käsin on istuimen rungon ja selkänojan valmistaminen. Tämän pienen rakenteen kokoamiseksi on parasta käyttää myös duralumiiniputkia. Vauvansänkyjen tai rattaiden osat sopivat täydellisesti rungon kokoamiseen. Istuimen rungon kiinnittämiseen eteen käytetään kahta 25x25 mm:n duralumiinista kulmaa, ja takana se kiinnitetään mastoon 30x30 mm teräskulmasta valmistetulla kannakkeella.

Tarkistaa gyroplanen

Kun runko on valmis, istuin on koottu ja kiinnitetty, ristikko on valmis, navigointilaitteet ja muut tärkeät gyrokoneen elementit on asennettu, on tarpeen tarkistaa, kuinka valmis rakenne toimii. Tämä on tehtävä ennen roottorin asentamista ja kehittämistä. Tärkeä huomautus: on tarpeen tarkistaa ilma-aluksen suorituskyky paikassa, josta on suunniteltu lisää lentoja.