Tekniset yksityiskohdat.

Tuntitila. Pitkä tila.

Nykyinen, A …………………………………… .480 Virta, A …………………………… 410

Teho, kW ………………………… .670 Teho, kW ……………… ... 575

Kierto taajuus, kierto taajuus,

rpm ………………………………… .790 rpm ………………………… .830

Kpd …………………………………… .0,931 Kpd …………………………… .0,936

Kollektorijännite, V ………………………………………… .1500

Suurin nopeus

maltillisesti kuluneilla siteillä, rpm. …………………………… 1690

Lämmönkestävyyden eristysluokka:

ankkurikäämitykset ………………………………………………………………. SISÄÄN

napajärjestelmä ……………………………………………………… F

Suhde …………………………………………………… ... 88/23

Käämien vastus lämpötilassa 200C, Ohm:

päänavat ……………………………………………………… 0.025

lisänavat, kompensointikäämi ja ankkuri…. 0,0356

Tuuletusilman määrä, m3 / min.

vähintään ………………………………………………………………… ..… 95

Paino ilman vaihdelaatikoita, kg ... ... ... …………………………………………… ... 5000

Suurin pyörimistaajuus, rpm ……………………………… ..1690

Sähkömoottorin tekniset ominaisuudet ЭДП810.

tunnin pitkä

Nykyinen A 580 540

Teho kW 810 755

Pyörimisnopeus rpm 750 770

Tehokkuus% 93,1 93,3

Keräysjännite V 1500

Suurin pyörimisnopeus rpm 1800

Eristysluokan ankkuri H

napajärjestelmä H

Venttiilien lukumäärä Ilma m3 / s 1,25

Paino (kg. 5000

Ankkurivirta käynnistettäessä A 900

Viritysvirta käynnistettäessä A 800

Peruselementit: runko, kaksi päätykilpiä, kuusi pääosaa, kuusi lisänapaa, ankkuri ja harjakokoonpano.

Luuranko. Luurankoa käytetään vetoauton pääelementtien sijoittamiseen, ja se on magneettinen piiri. Siinä on kaksi kaulaa päätypeitteille, ylempi ja alempi jakoputken luukku, tuuletusluukku jäähdytysilman syöttämistä varten, luukku, jonka kotelo on tarkoitettu tyhjennettäväksi, kotelo rungon ilmanpaineen poistamiseksi. Kaksi akselin akselitapin akseliakselia, neljä akselia kuljetusta varten ja neljä pidikettä hammaspyörien kiinnittämiseen. Takaosassa on kaksi turvasäntä, jos sähkömoottorin heilurijous katkeaa, ja alusta kiinnikkeen kiinnittämistä varten.

Laakerisuojat. Päätylevyjä käytetään ankkuriakselin moottori-ankkurilaakereiden sovittamiseen, ts. Sen keskittämiseen ja voiteluaineen syötön säilyttämiseen. Ne puristetaan rungon kaulaan, lämmitetään induktiolämmittimellä lämpötilaan 100 - 150 astetta. Suojissa on kierteitetyt reiät ulospuristamista varten. Laakerikokoonpanojen osat puristetaan ankkuri-akselin päihin ja suojusten reikiin.

Takapainelevy, ankkurin laakerin sisärengas, etu- ja etupainerengas painetaan ankkuri-akselin kumpaankin päähän. Ulompi laakerirengas, jossa on rullat ja kori, painetaan kunkin suojavaipan keskireikään. Se on kiinnitetty etu- ja takakansiin labyrintteillä, jotka on liitetty toisiinsa ja suojaan tappimuttereilla varustettujen mutterien avulla. Päätykilpi etu- ja takakansiineen muodostaa laakerikammion.

Labyrinttirengas painetaan etupainerenkaaseen. Laakereilla on yksi olake sisärenkaissa ja ne antavat rungossa ankkurikäytön 6,3-8 mm: n sisällä, mikä varmistaa kuormien tasaamisen vasemman ja oikean hammaspyörän välillä. Laakereita kootaessa laakeripesät täytetään LRW-rasvalla 1,5 kg. Tarvittaessa moottori-ankkurilaakereiden toimintaa tarkkaillaan TR: llä päätylevyn putken läpi ja lisätään 150-170 grammaa. LRW-voiteluaineet.

Tärkeimmät pylväät. Päänapoja käytetään luomaan pään magneettinen vuoto

sähkömoottori. Päänapa koostuu ytimestä ja kelasta. Ydin on laminoitu, ts. Se koostuu 0,5 mm paksuista sähköteräslevyistä, jotka on päällystetty lakalla ja niitattu putkimaisilla niiteillä. Laminoitu ydin vähentää pyörrevirtoja, mikä vähentää ytimien kuumenemista. Kiinteät teräsvarret, joissa on kierteet neljällä navalla, ruuvataan ytimen kahteen suorakulmaiseen reikään. Pulttipäät, jotka pitävät ylemmät navat, täytetään yhdistelmäpastalla. Ytimen napakaaressa leimataan 10 uraa kompensointikäämin kääntöjen asettamiseksi. Päänapakela on kelattu kiskokuparista leveällä kylkillä ja sillä on 19 kierrosta. Kelan alkuun ja loppuun joustavat johdot on juotettu kuparista, hierottu ja eristetty lanka, jonka poikkileikkaus on 95 mm holkkeilla. Kelan eristys on käänteinen, kotelo ja suojaluokka F. Kelan eristyksen vaurioiden välttämiseksi sen ja ytimen väliin asennetaan metallilaippa kokoonpanon aikana. Napaa asennettaessa sen ytimen ja rungon väliin asennetaan 0,5 mm paksu terästiiviste.

Kuuden navan kelat on kytketty sarjaan toisiinsa ja muodostavat päänapojen käämin (virityskäämi), joka on johdettu K: llä ja KK: llä merkitystä ytimestä. Liittimet on valmistettu kuparista, kierretystä ja eristetystä langasta, jonka poikkileikkaus on 120 mm 2, ja ne on suojattu suojapeitteillä.

Lisä pluss (lisäpylväät). Lisänapoja käytetään parantamaan kommutointia. Lisänapa koostuu kiinteästä, teräksestä ytimestä ja kelasta. Ydin on kiinteä, koska induktio navan alla on pieni ja pyörrevirrat ovat vähäpätöiset. Lisänavan käämi on kelattu kiskokuparista ja sillä on 10 kierrosta. Luokan F kääntö-, kotelo- ja kansieristys. Näiden napojen käämien liitännät on valmistettu kahdessa versiossa. Ensimmäisessä versiossa yksi napa on joustava eristetystä langasta, jonka poikkileikkaus on 95 mm, ja toinen on jäykkä ja valmistettu kuparilevystä, jonka poikkileikkaus on 6 '20 mm. Toisessa vaihtoehdossa molemmat johdot ovat joustavia. Yksi on valmistettu kuparista, kierretystä ja eristetystä langasta, jonka poikkileikkaus on 95 mm2, ja toinen on valmistettu kuparipunoksesta PSh. Tämä johtosuunnittelu on luotettavampi, joten se on ainoa tällä hetkellä käytetty.

Käämi kiinnitetään ytimeen käyttämällä sydämeen niitattuja pronssisia kyynärpäitä ja ydin ytimeen - messinki (diamagneettinen) välikappale 8 mm paksu. Kuten päänapojen kanssa, kelan ja ytimen väliin asennetaan teräslaippa.

Kuuden navan kelat on kytketty sarjaan ja muodostavat ylimääräisen napakäämin, jotka on kytketty sarjaan ankkurikäämin kanssa.

Kompensointikäämi. Kompensointikäämin tarkoituksena on täysin kompensoida ankkurireaktio kunkin päänavan alla. Käämityskäämi on kelattu pehmeästä kuparitanosta. Siinä on 10 eristettyä käännöstä. Joka toinen kierros on eristetty yhdessä, joten valmiin käämin on viisi kaksinkertaista kierrosta. Sitten nämä käännökset peitetään rungolla ja kansi

luokan F eristys: Käämin toinen puoli sopii yhden navan ytimen napakaari-uriin ja toinen - viereisen navan ytimen napakaari-uriin. ja jokainen sen kaksinkertainen käännös on kiinnitetty tekstoliittikiiloilla.

Huomaa: Kun koko kela pinotaan yhden navan ytimeen, johtuen virran erilaisesta suunnasta käämin molemmilla viidellä sivulla, siinä ei ole magneettista vuoa.

Käämityksen kuuden navan kelat on kytketty sarjaan ja muodostavat kompensointikäämin, jotka on kytketty sarjaan ankkurikäämin kanssa.

Ankkuri. Ankkuria käytetään luomaan magneettinen vuo, joka vuorovaikutuksessa päänapojen magneettisen vuon kanssa luo vetovoiman vääntömomentin.

Ankkurin pääosat: akseli 8, holkki 4, ydin 5, käämi 6, jakoputki (1,3) ja takapainelevy. Palvelee vaihdevaihteiston ankkurin ja hammaspyörien puristamista.

Rummun holkki. Tarkoittaa takapainelevyn, ankkurin ytimen puristamiseen, ankkurikäämin kiinnittämiseen ja kollektorin puristamiseen. Koostuu lieriömäisestä osasta ja rummusta. Holkin rummun päissä on pyöreät tuuletusaukot, ja sisällä on jäykisteitä, joissa on pitkänomaiset tuuletusaukot.

Ydin 5 on valmistettu 0,5 mm paksuista sähköteräslevyistä. Siinä on 75 rakoa kehän ympärillä ankkurikäämin käämejä varten. Yksi rivi tuuletusaukkoja ja keskireikä naarurummalle. Ydin puristetaan holkkirumpuun avainta pitkin ja kiinnitetään siihen takapainelevyllä 7 ja keräinrunolla 3. Takapainelevy painetaan holkkirumpuun avainta pitkin, ja kollektori painetaan holkin lieriömäiseen osaan myös avainta pitkin. Keräinrunko 3 toimii etupainepesurina.

Ankkurikäämi on silmukka. Koostuu 75 kelasta, jokaisessa niistä on 7 osaa. Osassa on kaksi pystysuunnassa järjestettyä johdinta. Käämityksessä on 25 tasoittavaa liitäntää, joissa jokaisessa on kolme johdinta, ts. Yhteensä 75 johdinta. Osien nousuja keräintä pitkin on 1–2, kelajen nousua uria 1–13 pitkin, tasausjohtimien nousua kerääjää pitkin on 1–176. Ankkurikäämin kelan muoto on esitetty kuvassa 22, a. Kelalla on ura ja kaksi etuosaa.

Ankkurin kokoonpanon aikana kelan uraosa sopii ankkurin ytimen, etuosan etuosaan, uriin

osa jakotukin rungossa ja takaosa takapaine aluslevyssä. Luokan B käämien johtimien ja osien, kotelon ja kannen eristys käänteisestä käänteestä. Uraosassa olevat ankkurikäämityskäämit on kiinnitetty tekstoliittikiilailla, ja etuosissa ne on kääritty lasisiteteipillä varustetulla häiriötekniikalla.

Keräilijä. Keräin suorittaa kytkemisen, ts. Se pitää virran suunnan vakiona ankkurikäämin osissa kunkin päänavan alla.

Jakotukki koostuu rungosta 4 ja painekartiosta 6, jotka on valmistettu valuteräksestä. Niiden välissä on 525 hopeaa seostettua kuparinkeräyslevyä 1 ja niiden välissä - sama määrä mikaaniittilevyjä. Levyt eristetään rungosta ja kartio sivuilta mikaniittirannekeilla (kartiot) 7 ja 3, ja pohjasta - mikaaniittisylinterillä 2. Runko ja painekartio on liitetty toisiinsa pultteilla 5. Mikaaniitin kauluksen 7 ulkoneva osa, joka sijaitsee painekartiossa, on sidottu lasinauhan kanssa sopivaan interferenssiin. ... Tämän nauhan viimeinen kerros on päällystetty NTs-929- tai GF-92HS-sähköeristeellä, joka antaa sileän, kiiltävän pinnan. Tätä keräimen osaa kutsutaan eristäväksi tai mikaaniittikartioksi. Kokoonpantu keräin puristetaan avainta pitkin ankkurointiholkin lieriömäiseen osaan, öljyrengas 9 asennetaan ja kastelloitu mutteri 10 ruuvataan kiinni.

Jakoputkilevyjen alaosa on "kärjenpään" muotoinen, mikä varmistaa niiden luotettavan kiinnityksen jakoputken rungon ja painekartion väliin (kuva 24). Yläosassa niissä on ulkonemat nimeltään "cockerels". Niiden rakoissa ankkurin kokoonpanon aikana juotetaan ankkurikäämin ja sen tasoitusliitosten osia. Kollektorin painon keventämiseksi, joka vähentää keskipakoisvoimia, ja keräimen kuumennuksesta aiheutuvien rasitusten lieventämiseksi, reikiin porataan reikiä. Keräilylevyn molemmilta puolilta on viistejä, joiden koko on 0,2 mm ´45 °, ja mikaaniittilevyt syventyvät (jäätyvät) 1,5 +/- 0,1 mm.

Harjakokoonpano. Harjakokoonpanoa käytetään virran syöttämiseen kollektorin läpi ankkurikäämitykseen.

Harjayksikön pääelementit ovat: kiertoliike 1, kiinnikkeiden 2 tapit eristeillä, harjapidikkeet 4 ja harjat.

Poikittaislaitetta käytetään harjalaitteen kiinnittämiseen ja kommutoinnin asettamiseen. Valmistettu

teräksisen rengasmuodon muoto, jonka ulkokehällä on hampaita. Siinä on laajennuslaite, joka toimii puristamaan poikkisuunta ennen sen kääntämistä ja laajentamaan sitä loppusuojaan sen loppumisen jälkeen. Liikkeen hampaat kytkeytyvät pyörivän hammaspyörän 6 hampaisiin, jotka on kiinnitetty telalla lähellä alempaa kollektoriluukkua. Sen neliömäinen pää, joka on tehty räikkäavaimena, ulottuu rungon ulkopuolelle. Päätykilpeessä siirtosuunnan sijainti on kiinnitetty pidikkeellä 5, joka sijaitsee lähellä ylempää jakoputken luukkua, ja kahdella lukituslaitteella 7. Tehtaan kommutoinnin asettamisen jälkeen poikittaissuunnan sijainti on merkitty riskeillä rungossa ja poikittaissuunnassa.

Pidiketappeja käytetään harjapidikkeen kiinnikkeiden kiinnittämiseen. Tappi koostuu terästapista 1, jossa on lanka, painetaan ylhäältä AG-4V -puristimella ja posliini-eristeellä 3, joka on tiukasti kiinnitetty puristinmassikerrokseen AST-T-tahnaa käyttämällä. Ennen eristeen kiinnittämistä, mikaaniittilevy asetetaan tapin avaimet käteen-ulokkeelle. Tapit ruuvataan tavaratilaan, kaksi vierekkäin, yhden kiinnikkeen kiinnittämiseksi.

Kiinnikkeitä käytetään harjapidikkeiden kiinnittämiseen. Kiinnike 3 on terästä, irrotettava ja koostuu kahdesta puolikkaasta.

Kiinnike kiinnitetään kahteen tappiin ja molemmat puoliskot vedetään yhdessä yhdellä pultilla. Ylemmän puolikkaan päätypinnalla on tappi 4 ja “kampa” harjapidikkeen kiinnittämistä varten, samoin kuin kierteitetyt reiät lähtöjohtojen ja puserojen kiinnittämiseksi harjapidikkeiden väliin. Harjapidikkeitä 2 käytetään harjojen asentamiseen. Harjan pidin on valmistettu piimessingistä. Siinä on pariutumispinta, jossa on soikea reikä ja “kampa”

kiinnitetään se kiinnitysnastaan \u200b\u200bmutterilla, jossa on jousialuslevy, ikkuna kahden harjan 3 asentamiseen ja painemekanismi. Se sisältää kaksi kiristysjousta 1 ja painetapit 4. Mekanismi antaa jatkuvan paineen harjaan korkeudesta riippumatta ja pysäyttää sen minimikorkeudelle. Jouset, jotka säätävät paineen harjoihin, kiristetään ruuveilla 5. Molempien harjojen kupariset, punotut vaihteet ruuvataan harjanpitimen runkoon.

Harjoja käytetään liukukoskettimen luomiseen keräilijän ja harjapidikkeen välille.

Sähkögrafiittiharjat, hiilipohjaiset, halkaistu, kumipuskurilla, tyyppi

EG-61 2 (8 '50' 60) mm. Jokaiseen harjapidikkeeseen on asennettu kaksi harjaa.

Harja koostuu kahdesta puolikkaasta 1, kumi-iskunvaimentimista 2, kuparipintaisista šunteista 3 ja niihin juotettuihin tinattuihin kuparikorvakkeisiin. Tällöin siirtymäresistanssi harjashunnin välillä ei saa olla yli 1,25 Mohm. Muutoin tiivistejauhe palaa ja kuparisuntti palaa. Sähkögrafoidut harjat eroavat aikaisemmin valmistetuista EG-2A-tyyppisistä harjoista tuhkapitoisuuden puuttuessa, mikä edistää vakaan kiillotuksen muodostumista keräilijän työpinnalle ja parantaa harjojen kytkentäominaisuuksia.

Ilmastointijärjestelmä. Ilmanvaihtojärjestelmä on itsenäinen. Jäähdytysilma tulee luukun läpi kollektoripuolelta, jäähdyttää kollektoria ja kulkee jäykistimiensä välisen tilan läpi kolmella tavalla:

· Ankkurin ja napojen välisessä ilmaraossa;

· Ytimen reikien läpi;

· Holkin reikien läpi ja sen sisähalkaisijan ympärille;

Käämien kytkentäkaavio. TL-2K1-tyyppinen veto-sähkömoottori on peräkkäinen viritysmoottori, joten sen käämit on kytketty seuraavasti:

· Kuusi päänapojen kelaa on kytketty sarjaan ja muodostavat päänapojen käämin (kenttäkäämi). Se johtaa K: lla ja KK: lla merkittyyn luurankoon.

Kuusi lisäpylvään käämitystä, kuusi tasauskäämityksen ja ankkurikäämin käämiä on kytketty sarjaan seuraavassa järjestyksessä: liitin I, hyppy plus plusharjapidikkeiden välillä, plus harjat, kollektori, ankkurikäämitysosat, kollektori, miinusharjat, niiden harjapidikkeet, välipyörä käämit: DP, KO, KO, DP, KO, DP, KO, KO, DP, KO, KO, DP, lähtö YA.

Huomautuksia:

· Kaaviossa DP: n lisänapojen kelat on merkitty parittomilla numeroilla 1, 3, 5, 7, 9, 11 ja kompensointikäämin kelat on merkitty kirjaimilla H, S, H, S, H, S;

· Keskenään kahden parin vetovoiman moottorin virityskäämit on kytketty sarjaan näiden moottoreiden ankkurikäämien kanssa sähköveturin virtapiirissä jarrukatkaisimien nokkaelementeillä.

· Päänavan käämi on kierretty LMM-kuparipinnasta valmistetulle pehmeälle nauhalle, jonka mitat ovat 1,95 ´ 65 mm ja joka on kaareva sädettä pitkin, jotta varmistetaan kiinnittyminen ytimen sisäpintaan. Turn-turn-eristys on valmistettu kahdesta 0,2 mm paksusta kerroksesta asbestipaperista ja kyllästetty lakalla KO-919 GOST 16508-70. Runkoeristys on valmistettu kahdeksasta kerroksesta lasi-kiillenauhaa LSEP-934-TP 0, 13 ´ 30 mm GOST13184-78 polyeteenitereftalaattikalvolla lakkalaadulle PE-934 ja yhdestä kerroksesta teknistä mylariteippiä, jonka lämpö kutistuu paksuus 0,22 mm TU-17 GSSR8-79, päällekkäin päällekkäin nauhan leveyden puolikkaan kanssa;

· Lisänavan käämi on kelattu kiskokuparista, jonka mitat ovat 6 '20 mm. Turn-turn-eriste on valmistettu 0,5 mm paksuista asbestitiivisteistä, jotka on kyllästetty KO-919-lakalla. Kelan rungon eristys on sama kuin päänapakelojen;

· Kompensointikäämin kela on kelattu pehmeästä kupariväylästä PMM, jonka mitat ovat 3,28 ´ 22 mm. Turn-to-turn -eriste koostuu yhdestä kerroksesta lasikiilleteippiä, joka on asetettu päällekkäin puolet nauhan leveydestä. Rungon eristys on valmistettu kuudesta kerroksesta LSEK-5-SPL-lasikiiliteippiä, jonka paksuus on 0,11 mm GOST13184-78, ja yhdestä kerroksesta teknistä lavsan-lämpö kutistuvaa teippiä, 0,22 mm paksu TU-17 GSSR 8-78, kerrostettu päällekkäin puolet nauhan leveydestä;

Ankkurikäämitysosa koostuu kahdesta kupariteipistä valmistetuista johtimista, joiden mitat ovat

0,9 ´ 8,0 mm, laatu LMM ja eristetty yhdeksi kerrokseksi, jonka puolileveys on päällekkäin LSEK-5-SPl: n lasikiistateipillä, jonka paksuus on 0,09 mm. Jokainen seitsemän johtimen paketti on eristetty samalla tavalla. Kelan raon osan rungon eristys koostuu kuudesta kerroksesta LSEK-5-SPl-varastossa olevaa kiilleteippiä, joiden mitat ovat 0,01 x 20 mm, yhdestä kerroksesta fluoroplastista teippiä, jonka paksuus on 0,03 mm ja yhdestä kerroksesta lasiteippiä, jonka paksuus on LES, 0,1 mm, ja joka on asetettu päällekkäin puolet nauhan leveydestä. ;

· Tasausliitokset valmistetaan kolmesta johtimesta, joiden mitat ovat 1 × 2,8 mm, PETVSD-merkki. Jokaisen langan eristys koostuu LSNK-5-SPl-lasikiiliteipistä, jonka mitat ovat 0,1 × 20 mm, yhden kerroksen fluoroplastista nauhaa 0,03 mm paksu. Kaikki eristys asennetaan siten, että päällekkäin tulee puolet nauhan leveydestä. Eristetyt johdot on kytketty osaan yhdellä kerroksella lasiteippiä, joka on asetettu päällekkäin teipin puolikkaan kanssa.

VETOJEN SÄHKÖMOOTTORIEN KORJAUSTYYPIT JA NIIDEN LYHYESTI

Tyypillinen.

Vetosähkömoottoreiden korjaussäännöissä vahvistetaan kolmen tyyppiset korjaukset: TP3-varasto, keskisuuri SR ja KR: n peruskorjaus. Kummankin välisen sähköveturin matka on 750 tuhatta km.

Lyhyt luettelo TR-3: n varastokorjauksen aikana suoritetuista töistä:

· Sähkömoottorin purkaminen poistamatta napakeloja ytimistä, rungon, päätyjen, MOS-korkkien ja niiden vuorausten tarkastus ja korjaus. Ankkurin mekaanisen osan korjaus. Akselikartioiden ja ankkurilaakereiden sisärenkaiden magneettinen defektoskopia;

· Jakotukin kääntäminen, uraaminen, viisteyttäminen ja hiominen. Harjakokoonpanon tarkistus.

· Napa- ja ankkurikelajen kyllästäminen, jos eristysvastus on alle 1 MΩ. eikä palaudu kuivumisen jälkeen, kelat impregnoitiin valmistuksen tai korjauksen aikana öljy-bitumilakalla ja

heikentyneiden ankkurinauhojen vaihtamisen jälkeen.

Napakelojen kyllästäminen tapahtuu poistamatta napoja ytimestä, ja ankkurikelat - poistamatta kiilaa FL-98-kyllästävässä lakassa.

Käämien kyllästämisen ja kuivaamisen jälkeen peittämällä ne ja runko sisäpuolelta EP-91-sähköeristeellä. Kehyksen ulkopinnan kokoaminen, maalaaminen ja sähkömoottorin testaaminen testiasemalla.

Huomautus: ChS: n sähköveturien TP3-vetovoiman moottoreissa suoritetaan nivelakselin, sen johtimien, putkien, ristien ja neulalaakeripesien magneettinen defektoskopia.

Lyhyt luettelo SR: n keskimääräisen korjauksen aikana suoritetuista töistä: TR3-tuotannon lisäksi

· Napakeloille kotelon eristyksen poistaminen. Käännösten eristyksen tarkastus, kelajen ohmisen resistanssin mittaus ja niiden tarkastaminen käännösten oikosulkua varten. Jäykien johtojen korvaaminen joustavilla. Uuden rungon eristyksen asettaminen, kyllästäminen, kuivaaminen ja päällystäminen EP-91-sähköeristeellä.

· Ankkurissa siteen poistaminen, jos se on löysä, siinä on kaaren palovammoja tai muodostumista. Ankkurikelan näkyvien osien tarkastus ja juottaminen cockereleissa. Kaksinkertainen kyllästäminen, käämitys, kuivaus ja päällystäminen EP-91-emalilla. Sähkömoottorin kokoaminen, maalaaminen ja testaaminen testiasemalla.

KR: n peruskorjaus: kaikkien yksiköiden korjaus kokonaan purkamalla ja kaikki mitat tuomalla piirustukseen. Kollektorieristyksen ja kaikkien käämien kelojen eristyksen vaihto. Sähkömoottorin kokoaminen, maalaaminen ja testaaminen testiasemalla.

VETON SÄHKÖmoottorien testaus

Ennen kuin testaat vetoautomoottoreita, varmista, että harjat on asetettu oikein vapaa-asentoon, tarkista ankkurin vapaa pyöriminen manuaalisesti. Joutokäynnillä keräysharjakokoonpanon toiminta tarkistetaan, kun ankkuri pyörii molempiin suuntiin.

· Mittaa käämien ohmisen resistanssin 20 asteen lämpötilassa. Sen poikkeama nimellisestä ei saisi olla yli 10%;

Testi käämityksen kuumentamiseksi nimellisjännitteellä ja tuntivirralla yhden tunnin ajan paluukäytön menetelmällä

Suurimmat sallitut lämpötilat asteina eristysluokille.

Ankkurikäämi 120 140 160

Tangon käämitys 130 155 180

Keräilijä 95 95 105

Huomaa: TL-2K1-vetomoottorin nimellinen ilmamäärä on 95 m 3 / min.

· Tarkista taajuus kumpaankin suuntaan tuntivirralla ja nimellisjännitteellä. Pyörimistaajuuden poikkeama saa olla enintään +/- 3%;

· Suorita testi nopeuden lisäämiseksi. TL-2K1 vetomoottorille

2260 rpm;

· Tarkista kelan eristyksen dielektrisyyslujuus 5 minuutin ajan, jännite on 50% nimellisjännitteen yläpuolella;

· Tarkista jakoputken ajo. Se saa olla enintään 0,08 mm;

· Tarkista kommutointi kiertäessäsi molempiin suuntiin. Se testataan kolmessa tilassa:

Nimellinen kollektorijännite (1500 V), kaksinkertainen tuntivirran virta 960 A, nimellinen viritysvirta;

Kollektorijännite on suurin (2000 V), suurin testausnopeus on 2260 rpm. Viritysvirta on pienin, joka vastaa arvoa ОВ4, toisin sanoen 36% ankkurivirrasta;

Kollektorijännite on korkein (2000 V), ankkurivirta on suurin käynnistys, herätevirta on pienin, mikä vastaa arvoa ОВ4.

Tarkista käämien eristysvastus kotelon suhteen, jonka on oltava vähintään

Tarkasta eristyksen dielektrisyyslujuus vaihtovirralla yhden minuutin ajan jännitteellä: КР - 8800 V, СР-7000 V, ТР3 - 6000 V.

ANKURIN TUULEN PAIKKAAMISEN JA KIINNITYSJAKSO.

· Kollektorin rungon mikaniittikaulukseen asetetaan ja kiinnitetään esieristetyt tasoitusliitokset. Niiden ohjaimet, joiden keräysväli on 1-176 lyijykeräilylevyä, cockerelien aukkoihin;

· Lasi kiilletiivisteet asetetaan ytimen uriin, ja mikaaniitti tiivisteet asetetaan painealustalle ja asetetaan tasoitusliitoksille.

· Ankkurisydämen urissa, joiden askel on 1-13, sen kelat asetetaan ja niiden osuudet, joiden askel on 1-2, työnnetään keräilylevyjen aukkoihin. Mica-tiivisteet asetetaan alustavasti urassa olevien erilaisten käämien kahden sivun väliin;

· Kelan uraosassa ankkurikäämi kiinnitetään tekstoliittikiilailla;

· Ankkuroitujen käämitysosien juottaminen ja tasoitusliitokset;

· Valmistele ensisijaisesti impregnointi ankkurikäämityksestä FL-98-kyllästävällä lakalla ja kuivaa se kuivausuuneissa.

· Ankkurikäämityskäämien etuosissa, joissa on häiriöille sopiva lasinauha;

· Tuottaa ankkurikelan toissijaiset kyllästykset samalla lakalla, kuivata, päällystää sähköisesti eristävällä EP-9-emalilla, kerääjän työstö ja ankkurin dynaaminen tasapainotus molemmilta puolilta.

Huomautukset.

Lyhyt kuvaus ankkurikäämistä.

Sähköveturin sähkökoneiden ankkurikäämitykset ovat kahta tyyppiä:

Aaltokäämi (kuva 32,34). Aallon käämityksen avattu muoto muistuttaa aaltoa. Yksinkertaisessa aaltokäämityksessä eri napojen alla olevat osat on kytketty sarjaan. Siksi tätä käämitystä kutsutaan myös peräkkäiseksi;

Silmukkakäämi (kuva 32,33). Silmukkakäämityksen muoto muistuttaa silmukkaa. Yksinkertaisessa silmukkakäämityksessä kunkin pylväsparin alla sijaitsevat profiilit muodostavat yhdensuuntaiset haarat, joten sitä kutsutaan myös rinnakkaisiksi.

Mikä tahansa näistä käämistä on harjattu rinnakkaisiksi haaroiksi. Aaltokäämityksessä, riippumatta napaparien lukumäärästä, on niitä aina kaksi. Silmukkakäämityksessä niiden lukumäärä on yhtä suuri kuin napojen lukumäärä. Rinnakkaishaarojen lukumäärä määrittää käämin laajuuden.

Nykyisten käämien vertailu. Suurin virran määrä, joka voidaan viedä ankkurikäämin läpi, määritetään sen arvolla yhdessä rinnakkaishaaroissa. Mitä rinnakkaiset haarat ovat, sitä vähemmän virta kulkee kussakin niistä (käämitysvirta jaetaan niiden lukumäärällä). Koska rinnakkaishaarojen lukumäärä on suurempi silmukkakäämityksessä, se voi kuljettaa enemmän virtaa kuin aaltokäämi. Tätä käämitystä käytetään sarjan sähköveturien vetomoottoreissa

VL11, (VL11 m), ChS ja muuntimen generaattorissa, joka toimii suurilla virroilla.

Käämien vertailu jännitteen perusteella. Käämitykseen käytetyn jännitteen suuruus määritetään ankkurikäämitysosien lukumäärällä yhdessä rinnakkaishaaroissa. Kun molemmissa käämityypeissä on sama lukumäärä leikkeitä, aaltokäämin yhden rinnakkaishaaran osien lukumäärä on suurempi (jaettu kahdella). Siksi tämä käämi on kytketty suuremmalla jännitteellä (vähemmän jännitteen pudotuksia kunkin osan yli) kuin silmukka. Aaltokäämitystä käytetään apukoneiden moottoreissa, jotka toimivat 3000 V kollektorijännitteellä.

Silmukkakäämitysominaisuus. Silmukkakäämin ominaispiirteenä on, että kukin sen rinnakkaisista haaroista sijaitsee tietyn päänapaparin alla. Koska tekniikan kannalta on mahdotonta valmistaa kaikkia päänapoja samalla magnetoidulla voimalla ja tehdä ihannetapauksessa ilmarakoja ankkurin ja napojen välille, eri suuruusluokan EMF indusoidaan rinnakkaisissa haaroissa. aiheuttaa tasausvirtojen esiintymisen ankkurikäämin rinnakkaisissa haaroissa. Nämä virrat ovat rinnakkaishaarojen alhaisen vastusarvon vuoksi merkittäviä. Tasausvirrat, jotka kulkevat harjojen läpi, ylikuormittavat jotkut harjat ja purkavat toiset. Niiden poistamiseksi harjoista käytetään tasausliitoksia, jotka yhdistävät ankkurikäämin kohdat samalla potentiaalilla.

YLIMMÄISEN JÄRJESTELMÄN JAKSO.

· Irrota johdot kahden ylempien harjapidikkeiden kiinnikkeistä ja vie ne irti rungosta;

· Ruuvaa kiinnityspultti irti, kunnes pidike tulee ulos rungossa olevasta kehysurasta;

· Pidikettä käännetään 180 astetta ja upotetaan häkin uraan välttääksesi harjapidikkeen kiinnikkeiden ja tyynyn tarttumista kiinni kääntösuuntaan;

· Ruuvaa lukituslaitteiden pultit irti 3–4 kierrosta.

· Aseta levitintappi alemman keräilyluukun läpi kääntämällä poikittaissuuntaan "itsensä" suuntaan ja aseta rako leikkaukseen enintään 2 mm;

· Kääntämällä kiertosuuntaa tasaisesti räikkäavaimella, kaksi harjapidikettä tuodaan ylempään keräilyluukkuun tuuletusluukun sivulta ja sitten loput harjapidikkeet kiertämällä poikittaissuuntaa vastakkaiseen suuntaan;

· Käännettäessä poikittaissuuntaista keräilyluukkua harjapidikkeet tuodaan luukkuun päinvastaisessa järjestyksessä;

Poikkipään kääntäminen molempiin suuntiin estää pyörivän hammaspyörän hammasta pääsemästä poikkipään leikkaukseen.

Harjayksikön tarkastuksen tai korjauksen suorittamisen jälkeen ajoasennus asennetaan riskien mukaan. Yläkiinnikkeistä otetut johdot on kiinnitetty, poikittainen avattu kiertämällä levitystappia "pois sinusta", tarkkailemalla yläluukun läpi, että pidike on samansuuntainen poikittaisuran kanssa ja lukituslaitteiden pultit kiristetään vikaantumiseen.

KÄYTTÖÄ KOSKEVA-HARJOYKSIKKÖÄ KOSKEVAT VAATIMUKSET

Keräimellä on oltava kuiva, sileä pinta, tumma tai vaalea pähkinäväri (poly-

pyöreät), ilman pyöreän tulipalon jälkiä, pisteytyksiä ja naarmuja;

· Keräimen mikaniittiuran syvyyden on oltava normaali ja keräyslevyjen viisteiden oltava oikeat.

· Mikanitovy-kartion on oltava puhdas, sileä, ilman halkeamia NTs-929-eristävässä emalissa. Älä pidä tätä emalia irti ja palovammojen jälkiä sähkökaarilla;

· Ajo on asennettava oikein päätysuojaan ja avoinna;

· Harjapidikkeiden kiinnikkeiden sormet on käärittävä tiukasti kuljettimeen. Posliinieristeiden on oltava puhtaita, niissä ei ole halkeamia, halkeamia, kaaripolttojälkiä, eivätkä ne saa pyöriä sormillaan;

· Harjanpitimet on asennettava oikein keräimeen nähden, varmistaen harjojen normaalin toiminnan ja niihin kohdistuvan paineen. Ei pitäisi olla jälkiä valokaarien palovammoista;

· Harjat on kuivattava ja jauhettava kerääjälle ennen asettamista harjan pidikkeeseen. Ei tulisi olla halkeamia, roiskeita tai kuparisuntin taukoja normaalia enemmän. Harjojen tulee olla normaalin korkeita ja asennettu oikein harjapidikkeiden ikkunoihin ilman vääristymiä tai juuttumista.

SÄHKÖMOOTTORIN VAARAUSTYYPIT JA NIIDEN OMINAISUUDET

KIRJAN MERKINNÄT.

· Kollektorikuparin sulaminen lamellien ja cockerelin päissä, mikaniittikartion polttaminen, pidikeeristimien kaaripolttanut lasite: ympyräpalon seuraus eri syistä;

· Kollektorin paikallinen lämmitys (keräilylevyjen sininen värimuutos), kun taas kelan eristys voi palaa ankkuriytimen urassa: kääntöpiiri ankkurikäämityskelassa;

· Kahden vierekkäisen keräyslevyn palaminen: ankkurikäämitysosien rikkoutuminen;

Keräilijän takavarikointi: yhden harjan kuparisuntaa ei ole kiinnitetty, harjan pidike putoaa väärän asennuksen vuoksi, kurzhak kollektoriin (muodostuu talvella, jos sähköveturi jätetään virrankeräimiin alas matkan jälkeen);

· Rasvat jakoputkessa: ylimääräinen rasva moottori-ankkurilaakereissa tai päätypeitteen takimmaisen päätykannen labyrintissä on rikki;

· Kosteus kollektorissa: luukkujen löysyys, sähköveturin toimittaminen lämpimästä kioskista kuivamatta vetovoimanlämmityksiä lämmityslaitteesta.

KOKOONPANO-HARJATYKSIKKÖN KESKUSTELUN MITAT KÄYTTÖÖN.

TL-2K1 AL-484eT

· Harjan korkeus mm ………………………… alle 25 alle 21

· Harjan kaltevuus% alueesta ………………… yli 10 yli 10

· Kuparisuonten murtumat% …………… yli 15 yli 15

· Harjan paine, kg ……………………… yli 3,7 yli 2,1

alle 3,0 vähemmän kuin 1,6

Näiden paineiden ero

yksi harjapidike tai

harjapidikkeet, joilla on sama napaisuus% ... enemmän kuin 10 yli 10

Harjan ja harjan pidikkeen välinen rako

harjan paksuudella mm ……………………… yli 0,35 enemmän kuin 0,35

harjan leveydellä mm yli 1 enemmän kuin 1

Rungon välinen etäisyys

harjapidike ja työskentely

keräilypinta mm ……………… yli 5 enemmän kuin 4

alle 2 vähemmän kuin 1,8

sama cockereleihin saakka mm ……………… alle 4 alle 7

· Keräilyreitin syvyys mm ... ... ... alle 0,5 vähemmän kuin 0,5

Kollektorin lyönti mm ……………………… yli 0,1 enemmän kuin 0,1

· Keräilyteho mm ………………… yli 0,2 enemmän kuin 0,2

(veturipalvelun päällikön luvalla enintään 0,5 mm)

KOKOELMA-HARJATYKSIKKÖN KESKUSTELUMITAT

LISÄKONEIDEN SÄHKÖMOOTTORIT

Moottoreille TL100M: NB431P: TL122: NB110: NB436V:

Dv. GENER

• harjan korkeus mm. alle 30 30 30 16 20 25
• rako harjan ja

harjapidikkeen paksuus mm. enemmän kuin 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

• rako harjan ja

harjapidikkeen leveys mm. yli 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8

• etäisyys kehosta

harjapidike yli 5 5 5 4 2,5 työskentelemiseen 2.5

keräimen pinta mm. alle 2,5 2,5 2,5 2 2,5 2,5

• sama cockerels mm. yli 5 4 3 4 5,5 12,5
• painamalla harjaa kg. alle 1,2 1 1,2 2,75 1 0,75

enemmän kuin 1,5 1,5 1,5 3,2 1,2 0,1

• reitin syvyys mm. yli 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
• jakoputken runout mm. enemmän kuin 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

LYHYT TIEDOT KIINNITYKSEN TAKKISTA.

Sähköveturin sähkökoneiden ankkurikelat ovat kahden tyyppisiä:

Aalto (tämän käämityksen käämi muistuttaa aaltoa). Yksinkertaisessa aaltokäämityksessä eri napoilla sijaitsevat osat on kytketty sarjaan, joten tätä käämiä kutsutaan myös peräkkäisiksi.

Silmukka (tämän käämityksen käämi muistuttaa silmukkaa). Yksinkertaisessa silmukkakäämityksessä kunkin napaparin alla sijaitsevat profiilit muodostavat kaksi yhdensuuntaista haaraa, minkä vuoksi sitä kutsutaan rinnakkaiseksi.

Mikä tahansa käämistä jaetaan harjoilla yhdensuuntaisiksi haaroiksi.

Aaltokäämityksellä, napojen lukumäärästä riippumatta, on aina kaksi.

Silmukkakäämityksessä rinnakkaisten jalkojen lukumäärä on yhtä suuri kuin napojen lukumäärä. Käämityksen rinnakkaishaarojen lukumäärä määrää sen soveltamisalan.

Nykyisten käämien vertailu. Suurin virran määrä, joka voidaan viedä ankkurikäämin läpi, määritetään yhden rinnakkaishaaran virran määrällä. Mitä enemmän niitä on, sitä pienempi virta on kussakin niistä (käämitysvirta jaetaan niiden lukumäärällä). Koska rinnakkaishaarojen lukumäärä silmukkakäämityksessä on suurempi, se voi siirtää enemmän virtaa kuin aaltokela. Sitä käytetään TL-2K1-moottorissa ja NB-436V-muuntimen generaattorissa, joka toimii suurilla virroilla.

Käämien vertailu jännitteen perusteella. Käämitykseen käytetyn jännitteen määrä määritetään yhden rinnakkaishaaran käämitysosien lukumäärän perusteella. Kun molemmilla käämityypeillä on sama lukumäärä leikkeitä, aaltokäämityksen yhdessä rinnakkaisessa haarassa on enemmän osia (jaettavissa kahdella), joten tämä käämi on kytketty suuremmalla jännitteellä kuin silmukka. Aaltokäämitystä käytetään apukoneiden moottoreissa, joiden kollektorijännite on 3000V.

Silmukkakäämitysominaisuus. Tämän käämityksen erityispiirteenä on, että jokainen sen rinnakkaishaaroista sijaitsee tietyllä päänapojen parilla. Koska on teknisesti mahdotonta valmistaa kaikkia napoja samalla magnetointivoimalla ja tehdä tiukasti samat ilmaraot niiden ja ankkurin välillä, erisuuruinen EMF indusoituu rinnakkaisissa haaroissa. Näiden EMF: n ero aiheuttaa tasausvirtojen esiintymisen haaroissa. Nämä virrat ovat rinnakkaishaarojen pienestä vastusarvosta johtuen merkittäviä. Harjojen läpi kulkevien virtausten tasaaminen ylikuormittaa jotkut harjat ja purkaa toiset. Niiden poistamiseksi harjoista käytetään tasausliitoksia, jotka yhdistävät ankkurikäämin kohdat samalla potentiaalilla.

LAITTEEN OMINAISUUDET, JOIDEN SÄHKÖINEN KUORMA CHS-2 TYYPPI AL-484eT.

Tunnitilan jatkuva tila

Nykyinen 495A 435A

Teho 700kw 618kw

Pyörimisnopeus 680 rpm 720 rpm

Tehokkuus 0,943 0,948

Suurin nopeus 1185 rpm

Moottorissa on tukirungon jousitus. Sen laite on samanlainen kuin TL-2K-tyyppisen moottorin, ankkurilaitetta lukuun ottamatta. Peruselementit: runko, kaksi päätykilpiä, kuusi pää- ja kuusi apunappia, ankkuri, kollektori ja harjakokoonpano.

Luuranko. Yläosassa siinä on kaksi luukkua. Vastakollektoripuolella jäähdytysilman imuaukkoa varten ja kollektoripuolella sen poistoaukkoa ja kollektorin tarkastusta varten. Lisäksi on kaksi alaluukkua ilmanpoistoon. Nauhakelojen kiinnittämistä varten hitsataan kehyksen sisäpuolelle erikoisnauhat, jotka on valmistettu nauhaterästä.

Napa. Ne ovat periaatteessa samat kuin TL-2K1: ssä. Päänapakela on tehty kiskokuparista kahdessa kerroksessa ja siinä on 24 kierrosta (12 kierrosta kummassakin), ja lisänapakela on valmistettu kahdesta 19 kierroksen kerroksesta (10 ja 9 kierrosta). Messinkikolvet juotetaan käämien alkuun ja loppuun, joihin yhdysjohdot juotetaan.

Ankkuri. Ontto akseli, kaksi onttoa laippaa, kaksi painelevyä, ydin ja käämi. Ontot laipat on ruuvattu onton akselin päihin. Moottorin ankkurilaakereiden sisärenkaat puristetaan niihin. Onton akselin sisällä on kardaaniakseli, jossa on sisäinen kardaaniliitin, joka on sijoitettu voitelukammioon. Voiteluaine täytetään kammioon jakoputken päätysuojuksen kannessa olevan putken kautta. Kardaanikytkin urittaa sylinterinsä kiinnittymään hampaisiin, jotka on hitsattu onton akselin sisältä. Takapainelevy, sydän ja etupainelevy painetaan onton akselin ulkopuolelle.

Ydin laminoidaan sähköteräslevyistä. Ulkopuolella siinä on 87 rakoa ankkurikäämeille, 48 kolmiomaista reikää jäähdytystä varten päässä ja keskireikä, jonka halkaisija on 500 mm. onton akselin halkaisijaa ja avaimen syvennystä varten.

Keräin on suunniteltu samalla tavalla kuin TED TL-2K1, mutta siinä on 522 kuparilevyä ja sama määrä ambiriittilevyjä (keräilymekaniitti). Se puristetaan etupainelevylle.

Ankkurikäämitys. Silmukka, keräilyvaihe 1-2. Sisältää 87 kelaa. Käämissä on 6 osaa, jaksossa on 2 johdinta. Käämityksessä on 174 tasoitusjohdinta, niiden keräysväli on 1-175. Käämin kiinnitys urissa on kiilamainen, ja etuosissa on lankaside.

Harjakokoonpano. Laite on samanlainen kuin TL-2K1-tyyppinen TED-harjakokoonpano. Ero on siinä, että poikittaissuunta on jatkuva, harjapidikkeissä on ikkunat kolmen harjan ja lehtijousien asentamiseksi painesormeihin.

Moottorilla ei ole kompensointikäämiä, mutta sillä on hyvä kommutointi. Tämä johtuu tukikehyksestä - rungon jousitus, magneettisen järjestelmän laskenta, lisääntyneet ilmaraot ankkurin ja napojen välillä, suuri määrä tasoitusliitoksia.

APUAJONEUVOIDEN YLEINEN SUUNNITTELU

NB-431P-tyypin MK-moottoreilla, TL-110M-tyypin MV: llä ja NB-436V-tyypin AM-D-moottorilla on sama laite, muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta.

Pääelementit: luuranko, kaksi päätykilpiä (NB-436V: lle - yksi), neljä pää- ja neljä lisänapaa, ankkuri, kollektori, harjakokoonpano ja jäähdytyspuhallin.

Luuranko. Siinä on lieriömäinen muoto, jalat kiinnitystä varten alustaan, jakoputken luukku, ikkunat ilman poistoaukkojen jäähdyttämiseksi ja kurkunpäät suojakoteloihin.

Laakerisuojat. Heillä on samanlainen laite kuin TL2K1-kilpeillä, lukuun ottamatta seuraavia:

Moottoreissa NB-436V ja NB-431P etulevy asennetaan etulevyn sijaan.

Kollektoripuolella on paikallinen rullalaakeri ja kollektorin vastaisella puolella - kelluvat rullalaakerit.

Keräilynestosivun suojaissa ei ole takakuorta, sen merkitystä on laakerisuojus itse

LRW-voitelu 200-250 gr., Lisäys 20-30 gr. TR: llä.

Ankkuri: akseli, kollektori, etupainealuslevy, ydin, takapainealuslevy, tuuletin (paitsi NB-431P), ankkurikäämi. Ankkuri-akselissa ei ole holkkia, joten kaikki elementit puristetaan akselille avainta pitkin. Ydin on laminoitu, siinä on 43 rakoa (NB-436V 49) ankkurikäämityskäämejä varten, kolme riviä tuuletusaukkoja, akselin keskiaukko, jossa on avaimen syvennys, lasinauhan syvennyksen ulkopuolella. Molemmilta puolilta ydin puristetaan painepesurilla. Aallon käämitys. Luokan B käämityskelojen rungon ja kannen eristys. Käämien kiinnitys koko pituudella lasinauhalla. Keräimessä on TL2K1: n kaltainen laite, mutta levyjä on 343.

Ensisijainen ja toissijainen navat. Heidän laite on samanlainen kuin TL2K1. Kelat on kelattu eristetystä langasta. Luokan F "monoliitti" kaapin ja kannen eristys. NB-431P: ssä on irrotettava eristys: lasikiille ja lavsanteippi.

Harjakokoonpano: poikittainen, johon neljä terästappia on kiinnitetty, puristettu AG-4-puristimella, johon on kiinnitetty eristimet. Sormissa kiinnitetään yksi harjapidike yhdellä harjalla, tyyppi EG-61, koko 10-25-50.

Tuuletus: ilma imetään keräilyluukun aukkojen läpi, kulkee napojen ja ankkurin välisessä raossa, ytimen tuuletusaukkojen läpi ja ulos rungon ikkunoiden läpi kollektorinvastaisella puolella. NB-431P on pakottanut ilmanvaihdon MV: ltä. Ilmaa syötetään keräilijän puolella olevan luukun kautta ja poistuu vastakollektoripuolen päätyvaipan aukkojen läpi.

HUOMAUTUS NB-436V-MUUTTIMEN PÄÄPYÖRISTÖIDEN TAKKEEN JA VAIKUTUS.

Moottorin päänavat. 39 päänavan ytimissä on kahden käämin kelat. Kela 40, kosketuksessa ytimeen, itsenäisen kenttäkäämin (jäljempänä - HOV) kela. Toinen kela 41 on peräkkäisen virityskäämin (jäljempänä viitataan POV) kela. HOV-kela on valmistettu eristetystä suorakaiteen muotoisesta langasta ja siinä on 234 kierrosta. POV-kela on myös valmistettu eristetystä suorakaiteen muotoisesta langasta ja siinä on 95 kierrosta. Luokan F kelaeristys Monolith.

NOV: n tarkoituksena on luoda päänapojen päämagneettinen virta ja vastaanottaa virtaa ohjauspiireiltä, \u200b\u200bkun Exciter-painike on kytketty päälle. POV toimii suojakääminä ja sisältyy sähkömoottorin virtapiiriin sarjaan ankkurikäämin kanssa. Molempien käämien magneettivuoilla on tasainen suunta, joten jokaisen navan magneettinen vuoto on yhtä suuri kuin Фгп \u003d Фnov + Фпов.

Sarjakelaustoiminta. Jos yhteysverkossa tai sähköveturin kattolaitteessa (oikosulkukytkimeen asti) on oikosulku, kontaktiverkossa jännite putoaa nollaan. Virran kulku ankkurikäämin ja sarjakenttäkäämin läpi pysähtyy, mutta koska päänavat ovat säilyttäneet itsenäisen kenttäkäämin tuottaman magneettisen vuon ja ankkuri pyörii inertin avulla, moottori siirtyy generaattoritilaan. Tämä tila on hänelle vaarallinen, koska hänen ankkurikäämin ja sarjakytkennän kierto on suljettu oikosulkupaikan kautta ja oikosulkuvirta virtaa niiden läpi. Sarjakenttäkäämin läsnäolo johtaa kuitenkin tosiasiaan, että sen läpi virtaava oikosulkuvirta vastakkaiseen suuntaan kuin sen läpi virtaava virta luo voimakkaan magneettisen vuon, joka on suunnattu riippumattoman kenttäkäämin magneettivuokaa vasten. Päänapojen voimakas demagnetointi tapahtuu oikosulkuvirran aiheuttamalla magneettivuolla ja vaarallinen tila päättyy.

Huomautuksia:

· Siirtymävaiheen syy on riippumattoman kenttäkäämin rikkoutuminen. Tässä tapauksessa päänapojen magneettinen vuoto syntyy yhdellä sarjassa olevalla käämityksellä

viritys, jolla on 95 kierrosta neljässä kelossa. Päänapojen magneettinen virta laskee jyrkästi riippumattoman käämin magneettisen vuon puuttuessa. Moottori alkaa toimia syvällä herätyksen heikentämismoodilla, mikä johtaa lisääntyneeseen ankkurinopeuteen ja molempien sähkökoneiden tuhoutumiseen. Lisääntynyt nopeus lopetetaan nopeusreleellä 28, joka on asennettu muuntimen generaattorin laakerisuojaan 26 (kaavamainen merkintä PO12). Rele toimii nopeudella 1950 rpm ja sammuttaa kontaktorin, joka yhdistää muuntimen moottorin yhteysverkkoon;

Tällaisessa tapauksessa vaihtaessa moottorin generaattorin moodiin peräkkäisellä heräteellä, päänapojen demagnetointiprosessi tapahtuu automaattisesti virran suunnan muutoksen vuoksi sen virityskäämityksessä;

Muunningeneraattorin napajärjestelmä. Napajärjestelmä koostuu kuudesta pää- ja kuudesta lisänavasta. Lisänapojen ytimissä 44 on kelat 45, jotka on kierretty eristetystä suorakaiteen muotoisesta langasta. Jokaisessa niistä on 8 kierrosta kolmea rinnakkain kytkettyä johdinta. 14 päänavan ytimissä on kahden käämin kelat. Ensimmäinen sydän kanssa kosketuksessa oleva kela 17 on itsenäisen virityskäämin käämi, toinen kela 18 on virityksen vastainen kela. Riippumaton virityskela on valmistettu eristetystä suorakaiteen muotoisesta langasta ja siinä on 230 kierrosta. Sähkömoottorien VL11m muuntajien generaattorissa tällä kelalla on 280 kierrosta. Viritystä estävä kela on valmistettu eristetystä kupariväylästä, ja siinä on yksi kierros kahdesta johtimesta. Molempien napojen käämien eristys, luokka F Monolith.

Riippumattomia kenttäkäämiä käytetään päänapojen magneettisen vuon luomiseen. Yhdistetään ohjauspiireihin, kun regeneratiivista jarrupiiriä kootaan. Sen virran määrää säädetään muuttamalla vastuksen resistanssin arvoa sen piirissä (kaavamainen merkintä R31) liikuttaessa kuljettajan ohjaimen jarruvipua.

Virityksenestokäämin tarkoituksena on stabiloida regeneraatiovirta jännitteenvaihteluiden aikana kontaktiverkossa, joten tämän käämityksen molemmat kaksi rinnakkaista haaraa sisältyvät vetoautojen yhdensuuntaisiin haaroihin ja regeneratiivinen virta virtaa sen läpi.

Käämien kytkentäkaavio. Itsenäisessä käämissä on kaksi yhdensuuntaista haaraa, joissa on kolme kelaa, molemmat kytkettynä generaattorin sisään, ja siinä on liitännät H4 ja HH4. Viritystä estävässä käämityksessä on myös kaksi haaraa, joissa on kolme kelaa, joissa molemmissa on navat H2 ja HH2 sekä H3 ja HH3. Ankkurikäämi on kytketty lisänapojen käämityskäämiin seuraavassa järjestyksessä: napa Y1, hyppy negatiivisten harjapidikkeiden välillä, negatiiviset harjat, kollektori, ankkurikäämitysosat, kollektori, plus harjat ja harjapidikkeet, hyppy niiden välillä, kuusi lisänapaa, liitin YYA2.

Huomaa: sähkövetureissa VL11 ja VL11m, joissa muuntimen generaattorissa on SAURT-järjestelmä, riippumattomassa virityskäämityksessä on myös kaksi yhdensuuntaista haaraa, joissa on kolme kelaa, mutta jokaisella niistä on omat johtopäätöksensä rungosta merkinnöillä H5-HH5 ja H4 ja HH4.

SÄHKÖJARRUT.

Sähköjarrutuksen toimintaperiaate perustuu sähkökoneiden palautuvuuden periaatteeseen, jonka mukaan kukin kone voi toimia sekä sähkömoottorina että generaattorina, ts. Siirtyä moottoritilasta generaattoritilaan ja takaisin. Sähköjarrutus on jaettu regeneratiiviseen jarrutukseen ja reostaattiseen jarrutukseen. Tarkastellaan sähköjarrutuksen periaatetta regeneratiivisen jarrutuksen esimerkillä.

UUDELLINEN JARRUTUS.

Regeneratiivisen jarrutuksen on täytettävä seuraavat ehdot:

· Peräkkäisen virityksen moottoria ei voida kytkeä generaattoritilaan. Tällaisten sähkömoottorien käyttämiseksi generaattoritilassa ne on siirrettävä riippumattomaan viritykseen. Tätä varten kaikkien vetomoottorien virityskäämit on irrotettu ankkurikäämistä ja kytketty muuntimen generaattorin ankkuripuristimiin;

· Kenttäkäämin kenttävirran suunnan on vastattava moottorin toimintatilan virran suuntaa.

EMF yhteensä Kaikkien generaattorimoodissa toimivien vetomoottoreiden on oltava 80 - 100 volttia korkeammat kuin kontaktiverkon jännite.

· Sähköveturin on toimittava suljetussa silmukassa, ts. kuluttajan on oltava kytkettynä yhteysverkon ja kiskopiirin väliin: sähköä vastaanottavaan vetoasemaan tai veto-tilassa toimivaan veturiin.

· Regeneratiivisen jarrupiirin tulisi varmistaa regeneratiivisen virta-arvon stabiloituminen, jos jännite vaihtelee yhteysverkossa.

YKSINKERTAISEN REGENERATIIVISEN JÄRJESTELMÄN TOIMINTAPERIAATE

INVERTERgeneraattorin jännitysvastaiset jarrut.

Yksi regeneratiivisen jarrutuksen ehdoista, kuten edellä mainittiin, on regeneratiivisen virta-arvon stabilointi kontaktiverkon jännitteenvaihtelujen aikana. Tämä tila saavutetaan helpoimmin regeneratiivisessa jarrupiirissä muuntimen generaattorin takaisherätellä.

Kuvassa on esitetty yksinkertaisin regeneratiivisen jarrutusmenetelmän muunningeneraattorin takaisheräte.

Tällaisen muuntimen generaattorissa on kaksi käämiä päänapojen ytimissä. Yksi niistä on itsenäisen virityksen käämityskäämi (uusi), toinen on viritystä estävän käämin käämi (pv). Ensimmäinen käämi luo päänapojen magneettisen vuon, toinen vakauttaa palautusvirran suuruuden kontaktiverkon jännitteenvaihteluiden aikana.

Ennen regeneratiivisen jarrutuspiirin keräämistä Exciters-painike on kytketty päälle. Kun se kytketään päälle, oikosulkukontaktori kytketään päälle ja yhdistää AM-D-muuntimen moottorin riippumattoman virityskäämin (uuden) käämin ohjauspiirin jännitteen alle. Sen jälkeen kun K53 kytketään päälle, K53 kytketään ankkurikäämiään yhteysverkkoon yhdessä sarjakytkentäkäämin (pv) kanssa. Moottori alkaa toimia ja pyörittää AM-G-muuntimen generaattorin ankkuria.

Kun kokoonpanee uusiutuva jarrupiiri jarrukatkaisimen nokkaelementtien voimakoskettimien (ei esitetty kaaviossa) avulla, vetovoiman moottorin OV: n virityskäämi irrotetaan ankkurikäämityksestä ja liitetään AM-G-muuntimen generaattorin ankkuriliittimiin.

Sitten, kontaktorin K62 kytkemisen jälkeen, AM-G-muuntimen NOV-generaattorin käämi kytketään ohjauspiireihin muuttuvan arvon vastuksen R31 kautta. Generaattorin ja EMF: n päänapojen magneettinen virta näkyy. ankkurin kiinnittimissä. Koska vetovoiman moottorin vetovoiman OV-käämi on kytketty niihin, viritysvirta Iv alkaa virtata sen läpi generaattorin positiivisesta navasta. Moottorin ja EMF: n päänapojen magneettinen vuoto ilmestyy. sen kiinnittimissä.

Yhdistetään vetomoottori yhteysverkkoon ja asetetaan vaadittu palautusvirta-arvo.

Vetomoottorin yhteyden yhteysverkkoon tulisi tapahtua, kun sen emf arvo on ylittää kontaktiverkon jännitteen 80-100 voltilla. Tätä varten emf kasvaa. generaattori AM-G vähentämällä vastuksen R31 vastusarvoa liikuttaessa kuljettajan ohjaimen jarruvipua. Kun se pienenee, seuraavat sähköiset ja sähkömagneettiset suureet muuttuvat: R31¯, Inov, Fnov, Er, Iv.tad, Ftad, Etad ja kun Etad ylittää Ux-arvon 80-100 voltilla lineaarisen kontaktorin avulla (ei esitetty kuvassa 51). moottorin kytkeminen yhteysverkkoon. Sen jälkeen muodostetaan rekuperaatiovirtapiiri: generaattorimoodissa toimivan TED-vaimentimen positiivinen napa, voimakoskettimet BV, virroitin, kontaktiverkko, vetoaseman piiri tai veto-tilassa toimiva sähköveturi, kiskopiiri, OPV AM-G -käämi, TED-vaimentimen negatiivinen napa ... Sen jälkeen kun virta kulkee OPV-käämin läpi, AM-G-generaattorin päänapojen magneettinen virta on yhtä suuri kuin: Fg \u003d Fnov-Fopv.

Vaadittavien regeneratiivisen virran ja jarrumomentin arvojen saamiseksi, jotka ilmaistaan \u200b\u200bkaavalla Мт \u003d С Iр ф, vastuksen R31 vastusarvo pienenee jälleen. Kaikki yllä mainitut sähkömagneettiset sähkömäärät kasvavat jälleen, vetovoiman ja vetovoiman jarrutusmomentit kasvavat.

Regeneratiivisen virta-arvon stabilointi, kun jännitevaihteluita on ylivirtayhteydessä.

Kun jännite kontaktiverkossa muuttuu, palautusvirta vakautetaan seuraavasti. Oletetaan, että Uks, Iр¯, Фповп, Фг. (Фг \u003d Фнов-Фопв.), Er, I ted,

F ted, E ted, Iр, ts. OPV-generaattorin AM-G käämityksen vaikutuksesta regenerointivirta säilytti aikaisemman arvon.

RHEOSTAT-JARRUTUS.

Reostaatin jarrupiirin keräämiseksi vetovoiman moottorit irrotetaan kontaktiverkosta ja liitetään jarruvastuksiin (kuva 52). Käynnistysvastuksia käytetään sellaisina vastuina. Reostaattinen jarrutus suoritetaan vain vetomoottorien rinnakkaisliitokselle, koska sarja- ja rinnakkaisliitoksissa kokonaisemf vetovoiman moottorit saavuttavat arvon, joka on vaarallinen sähköveturin sähkölaitteille.

On olemassa kaksi reostaattista jarrujärjestelmää. Ensimmäinen on peräkkäinen itseherättäminen, toinen on riippumaton säännelty itseheräte.

Kun siirrytään reostaattiseen jarrutukseen, generaattorivirran alkuperäinen ulkonäkö moottorin piirissä johtuu sähkömoottorivoimasta, joka johtuu vetomoottorien päänapojen pienestä jäännösmagneettisuudesta. Jotta generaattorin virta ei tuhoa jäännösmagnetismia, sen suunnan on oltava samansuuntainen virran Id suunnan kanssa, joka edeltää vetovoimaa (kuva 42, a). Tämä saavutetaan vaihtamalla vetoyksikön käämit kääntökoskettimilla (katso kuva 52, b). Jotta voitaisiin säätää virran Iт suuruutta ja sen seurauksena vetomoottorien jarrutusvoimaa, vastuksen RT vastusarvoa muutetaan vaiheittain kontaktorien 1-4 avulla.

Kun vetovoiman moottorit on kytketty rinnakkain, kukin ryhmä on kytketty erilliseen vastukseen, ja kun se on kytketty yhteiseen vastukseen, käytetään ristikytkentäkytkintä kytkettäessä sähkömoottorien kenttäkäämiä (kuva 52, c). Jos jostain syystä emf kasvaa ja virta yhden moottoriparin ankkurikäämityksissä, toisen parin viritysvirta kasvaa vastaavasti, ja siten emf. ja virta molemmissa niiden ankkurikäämissä.

SÄHKÖLAITTEIDEN LUOKITUS JA KÄYTTÖEHDOT.

Sähkölaitteet ovat laitteita, jotka kytkevät virran, sammuttavat ja säätelevät sähköveturin virtapiireissä virtaa.

Sähköveturit toimivat vaikeissa olosuhteissa: ne kärsivät voimakkaista iskuista, ympäristön lämpötila vaihtelee -50 - + 40 °; laitteet saavat pölyä, kosteutta, rasvaa; laitteen läpi kulkeva virta muuttaa voimakkuutta voimakkaasti; usein ja pitkittyneet ylikuormitukset ovat mahdollisia; jännite ylittää nimellisarvon 15-20%, kytkentäylijännitteiden käyttö on myös mahdollista (kytkentäjännitteet ovat jännitteitä, jotka muodostuvat, kun sähköpiirillä on korkea induktanssi).

Sähköveturin laitteilla on oltava:

osien mekaaninen lujuus;

eristyksen dielektrinen lujuus;

ylikuormituskestävyys, tärinät, ilmakehän vaikutukset;

suoja pölyltä ja lialta;

jos mahdollista, osien vaihtokelpoisuus ja yhtenäisyys;

suunnittelun yksinkertaisuus, helppo käyttö ja korjaus;

oltava vähimmäismitat ja -paino;

työn selkeys on varmistettava kaikissa ilmasto-olosuhteissa.

Riippuen niiden piirien tarkoituksesta, joihin laitteet asennetaan, ne jaetaan laitteisiin:

Vetomoottorin piiriin kuuluvat virtapiirilaitteet;

Apukoneiden ja sähköuunien sähkömoottorien korkeajännitepiiriin asennetut apupiirilaitteet;

Matalajänniteiset ohjauspiirilaitteet;

Mittauslaitteet, valaistus- ja merkkivalolaitteet, riviliittimet, pistokeliittimet ja pistorasiat.

Aseman tyypin mukaan laitteet jaetaan laitteisiin:

Käsikäyttöiset laitteet: erottimet, painonappikytkimet jne .;

Laitteet, joissa on sähkömagneettinen käyttö: sähkömagneettiset kontaktorit, releet jne .;

Laitteet, joissa on sähköpneumaattinen käyttölaite: sähköpneumaattiset kontaktorit, ryhmäkytkimet, nokkakytkimet jne .;

Käytettyjen laitteiden lukumäärän perusteella ne jaetaan laitteisiin:

Yksilöllisesti ohjattavat laitteet: pneumaattiset ja sähkömagneettiset kontaktorit;

Ryhmäkäyttöiset laitteet: ryhmäkytkin, nokkakytkimet jne .;

Ohjausmenetelmän mukaan laitteet jaotellaan laitteisiin:

Suoraan ohjattavat laitteet, kuten painonappikytkimet (KU);

Epäsuorasti (kauko-ohjattavat) laitteet, kuten sähköpneumaattinen kontaktori.

SÄHKÖISEN YHTEYDEN käsite.

Koskettimet on jaettu kosketuspintojen kosketustyypin ja suunnittelun mukaan.

Kosketuspintojen kosketustyypin mukaan koskettimet ovat:

Pistekoskettimet (kahden pallomaisen pinnan kosketus, kuva 1, a ja kuva 2, d). Niitä käytetään laitteissa, jotka toimivat alhaisella virralla.

Lineaariset koskettimet (kahden sylinterimäisen pinnan kosketus, kuva 1, b ja kuva 2, a, b, c), jossa kosketus tapahtuu linjaa pitkin. On huomattava, että koskettimien lineaarisella kosketuksella on rajoitettu pituus (20-35 mm), koska suuremmalla pituudella epätasaisuuksien esiintyminen ja koskettimien väärät kohdat muuttavat suuresti kosketuskoskettimien arvoa laskettuun verrattuna. Lineaarisia koskettimia käytetään suurilla virroilla toimivissa laitteissa.

Litteät koskettimet (kuva 1, c ja kuva 2, d), jotka on suunniteltu suurelle tasaisten pintojen kosketusalueille. Niitä käytetään ruuviliitoksissa ja laitteissa, joiden koskettimet vaihtavat harvoin sijaintinsa.

Kuva 1. Sähkökoskettimien kosketuspintojen kosketustyypit:

a kohta; lineaarinen (b); litteä (c).

Suunnitelman mukaan koskettimet ovat (kuva 2): L-muotoinen (stop-muotoinen), sormi, levypää, silta ja kiila.

Kuva 2 Sähkökoskettimien suunnittelu

Kuva 3. Koskettimien kytkeminen päälle jauhamalla:

a - pois-asento, b - koskettimien kosketus, c - on-asento

Ratkaisu (kosketuskatko) on kosketinten työntöpintojen välinen etäisyys niiden asennossa.

Vika (rengas) on liikkuvan koskettimen kulkema etäisyys siitä hetkestä, kun koskettimet koskettavat apupintoja, kunnes ne ovat kokonaan sulkeutuneet työpintojen kautta. Valmistettu läpinäkyvällä jousella.

Alkukosketuksen paine (paine) syntyy liputusjousesta. Laitetyypistä riippuen se on välillä 3,5 - 9 kg.

Lopullinen kosketuspaine (paine) syntyy sähköpneumaattisella tai sähkömagneettisella käytöllä, laitteen tyypistä riippuen sen on oltava alle 14 - 27 kg.

Koskettimien kosketuslinjan on oltava vähintään 80% koko kosketuspinta-alasta.

Kosketusväli määritetään pienimmällä etäisyydellä kosketinten välillä avoimessa asennossa. Se mitataan kulmamallissa, joka on mitattu millimetreinä (kuvat 4 a ja b).

Kummankin laitteen kosketusvirhe mitataan kosketusjärjestelmän suunnittelusta riippuen. Joten PC-tyyppisten kontaktorien ja ryhmäkytkimien kontaktorielementtien kontaktien vioittumisen mittaus suoritetaan laitteessa, joka on kytketty päälle kulmapohjilla 12 ja 14 asteessa. Liikkuvan koskettimen pidikkeen poikkeamakulma kosketusvivun pysähdyksestä (kuva 5, a), joka on yhtä suuri kuin 13 ± 1 aste, vastaa kontaktien vioittumista 10 - 12. mm

Nokkaelementtien koskettimien epäonnistuminen nokkakytkimissä määritetään koskettimien suljetussa asennossa etäisyyden a mukaan (kuva 5, b). Etäisyys "a" 7-10 mm vastaa

vika 10-14 mm

Kuva 5. Kosketusvian määrittäminen.

a) PC-tyyppisten kontaktorien ja ryhmäkytkimien kontaktorielementtien vioittumisen määrittäminen b) - nokkaelementtien ja cam-laitteiden kontaktien vioittumisen määrittäminen

LAITTEEN PYSÄYTYEN JÄRJESTELMÄN KÄSITTELY.

Minkä tahansa sähköpiirin avautumiseen liittyy sähkökaarin muodostuminen. Sen pituus riippuu virtapiirin määrästä piirissä, koskettimien tilasta ja ympäristön kosteudesta. Kaaren muodostuminen selittyy sillä, että kun jännite poistetaan laitteen käyttökelasta, koskettimien paine toisiinsa heikkenee, niiden välinen siirtymävastus kasvaa. Tämä johtaa niiden lämmitykseen ja siten ympäröivän ilman kuumenemiseen. Koskettimien ympärillä oleva ilma on ionisoitunut, ts. Siitä tulee johtavaa, ja siksi, kun kosketimet eroavat toisistaan, syntyy sähkökaari. Se aiheuttaa koskettimien uupumisen, ja pitkittyneellä palamisellaan ja suurella virralla katkenneessa piirissä se voi sulattaa koskettimet ja jopa vahingoittaa laitetta.

Kun koskettimet eroavat toisistaan, kaaren pituus kasvaa. Se kuitenkin palaa, kunnes sen kriittinen pituus on saavutettu. Suurilla virroilla kriittisen kaaripituuden pidetään 20 V / cm. Kaaren katkeamisen varmistamiseksi laitteessa, joka avaa piirin, jonka jännite on 3000 V, on siis välttämätöntä venyttää kaaria 3000 V / 20 \u003d 150 cm: iin asti. Kaaria ei voida venyttää niin pitkälle hajottamalla koskettimet, joten tällaisissa laitteissa käytetään erityisiä kaarisammutuslaitteita.

Kaaren voimakkuudesta riippuen se sammuu eri tavoin.

Nostakaa kaaripituus kriittiseen pituuteen valitsemalla kosketusvälin koko. Tätä sammutusmenetelmää käytetään pienten virtojen kanssa katkaistujen ohjauspiirien laitteissa. Tällaisia \u200b\u200blaitteita ovat relepainikkeet, kuljettajan ohjain jne .;

Kaksinkertaisen kaarimurtumisen soveltaminen kaarijäähdytyksellä alhaalta. Tätä kaarenvaimennusmenetelmää käytetään MK-15-01-kontaktoreissa VL11-sähkövettureissa ja MK-009 -kontaktoreissa VL11M-sähkövettureissa;

Ilmapuhallus, kaasunpaineen nousu sulakkeiden sisällä johtuen hiekan liiditäytteen tai sulakkeen kuitukappaleen kuumenemisesta;

Käytetään erityistä kaarisammutuslaitetta, joka koostuu kaarisammutuskelasta ja kaarisammutuskammiosta. Tätä kaarenvaimennusmenetelmää käytetään nopeiden katkaisimien ja apukoneiden korkeajännitepiirin voimapiirin kontaktoreissa ja kontaktoreissa, samoin kuin matalajännitteisissä sähkömagneettisissa kontaktoreissa, joita käytetään ohjauspiireissä, joilla on korkea induktanssi tai joiden läpi virtaavat suuret virrat.

Kaarisammutuslaitteissa kaari katsotaan johtimeksi, jonka virralla on tietty pituus ja poikkileikkaus ja joka sijaitsee kaarisammutuskelan luomassa magneettikentässä. Sähkömagneettisen voiman vaikutuksen alaisena, jonka suunnan määrittelee ”Vasen käsi” -sääntö, valokaari kosketusliuoksesta siirtyy kohti kaarenkourua ja putoaa sen kaaripolttoihin. Kammion suunnittelusta riippuen se venytetään kriittiseen pituuteen, taivutetaan labyrintiinisten väliseinien ympärille tai jaetaan rinnakkaisiksi haaroiksi, jäähdytetään kammion seiniä vasten ja sammuu. Kun kaari palaa kammiossa, kammion seinistä ja väliseinistä vapautuva ilma ja kaasut kuumenevat. Kaaren syrjäyttäessä kammiosta, ne ionisoivat sen yläpuolella olevaa ilmaa, joten valokaari palaa kammion ulkopuolella ja siirtyy maadoitusosiin. Ilman ionisaation estämiseksi kammion yläpuolella esimerkiksi kaarisammutuskammioissa, tai MK-010-tyyppisissä kontaktoreissa VL11M-sähkövetureissa, käytetään deioniristikoja. Ne jäähdyttävät valokaarilla lämmitettävää ilmaa ja kaasuja, koska ne ovat ohuista teräslevyistä koostuvia pakkauksia, jotka on kiinnitetty tekstoliittinauhoilla ja asennettu valokaariston yläosaan.

Kuva 6. Kaarilaite: kaarilaitteen kaavio

(a) ja valokaarijäähdytyskelan ja kaarin (b) magneettisen vuon vuorovaikutus.

Vetoautomoottori "TL-2K"

Uralla

Valmistus ja teollisuustekniikka

Vetomoottorin TL-2K tarkoitus Vetomoottorin TL-2K toimintaperiaate Tärkeimmät toimintahäiriöt ja niiden esiintymisen syyt Diagnostiset menetelmät Yleiskatsaus ja kuvaus diagnoosimenetelmistä Vetomoottorin puhdistusmenetelmät Vetomoottorin diagnostiikka ...

esittely

Vetomoottori "TL-2K" on asennettu VL-sarjan sähkövetureihin, jotka on suunniteltu pyöräkerran yksilölliseen ajamiseen. Vääntömomentti välitetään akselille kääntyvän kytkimen avulla. Tasavirtamoottorit sarjaheräteellä, 6-napaiset apunapoilla. Moottorit tuuletetaan itsenäisesti.Vetomoottorit muuntavat kontaktiverkosta tulevan sähköenergian mekaaniseksi työksi, joka kulutetaan kaikkien junan liikkumista vastustavien voimien ja sen hitausvoiman voittamiseen kiihdytetyn liikkeen aikana.

Diagnostiikan kohteena olevan sähköisen liikkuvan kaluston tasavirtamoottorin malli sisältää sähköeristävän rakenteen, keräysharjalaitteen ja mekaanisen osan. Siksi vetoautomoottorit ovat luonteeltaan erilaisia \u200b\u200bja voivat johtua:

- ankkurikäämityseristeiden eristykset ja oikosulkujen katkeamiset;

- pää- ja lisänapojen käämien eristyksen ja kääntyvien oikosulkujen hajoaminen;

- kompensointikäämin eristyksen hajoaminen;

- napakelojen napojen vaurioituminen;

- lähtökaapeleiden vaurioituminen, juotteen sulaminen keräilykakkureista;

- ankkurirenkaiden tuhoaminen

- vaurioita ankkurilaakereissa;

- sormien, kiinnikkeiden ja harjapidikkeiden vaurioituminen;

- monipuolinen tulipalo kollektorissa.

On huomattava, että samoja lähestymistapoja voidaan käyttää sähköveturien ja sähköjunien vetomoottorien toimintahäiriöiden määrittämiseen.

Merkittävä määrä aikakauslehtien julkaisuja on omistettu sähkökoneiden toimintahäiriöiden selvittämiselle, on olemassa tieteellisiä monografioita ja patentteja.

Viime vuosina on aktiivisesti otettu käyttöön menetelmä roottoriyksiköiden alkavien vikojen diagnosoimiseksi, ml. ja laakerit. Alkuperäisten vikojen havaitsemiseen ja kunnossapidon optimaalisen ajoituksen ennakointiin keskittyvän diagnoosijärjestelmän avulla voidaan varmistaa suurin mahdollinen taloudellinen vaikutus vähentämällä työvoimakustannuksia, varaosien kulutusta ja liikkuvan kaluston seisokkeja.

I luku TL-2K-vetomoottorin tarkoitus ja toiminta

1.1 TL-2K-vetomoottorin tarkoitus

Sähköveturi VL10 on varustettu kahdeksalla vetovoimalla TL2K. TL2K DC-veto-sähkömoottori on suunniteltu muuntamaan kontaktiverkosta vastaanotettu sähköenergia mekaaniseksi energiaksi. Sähkömoottorin ankkuri-akselin vääntömomentti siirretään pyöräkerrokseen kaksipuolisen yksivaiheisen lieriömäisen kierteisen vaihteen kautta. Tällä voimansiirrolla moottorin laakerit eivät vastaanota lisäkuormia akselin suunnassa. Sähkömoottorin jousitus on tukiaksiaalinen. Yhtäältä sähkömoottoria tukevat moottoriaksiaaliset laakerit sähköveturin pyöräkerran akselilla ja toisaalta telin rungossa nivelripustimen ja kumilevyjen kautta. Tuuletusjärjestelmä on itsenäinen, ilmanvaihtoilma syötetään ylhäältä keräyskammioon ja poistetaan ylhäältä vastakkaiselta puolelta moottorin akselia pitkin. Sähkökoneilla on palautuvuuden ominaisuus, jossa sama kone voi toimia moottorina ja generaattorina. Tästä johtuen vetovoiman moottoreita käytetään paitsi vetoon myös junien sähköiseen jarrutukseen. Tällaisella jarrutuksella vetovoiman moottorit siirretään generaattoritilaan ja niiden tuottama sähköenergia, joka johtuu junan kinetiikasta tai potentiaalisesta energiasta, tukahdutetaan vastuksissa, jotka on asennettu sähköveturiin (reostaattinen jarrutus) tai lähetetty kontaktiverkkoon (regeneratiivinen jarrutus).

Kaikilla metroautojen tasavirtamoottoreilla on periaatteessa sama malli. Moottori koostuu rungosta, neljästä pää- ja neljästä lisänavasta, ankkurista, päätylevyistä, harjalaitteesta ja tuulettimesta.

Moottorin luuranko

Se on valmistettu sähkömagneettisesta teräksestä, sylinterimäinen ja toimii magneettisena piirinä. Jäykkää kiinnitystä varten vaunun rungon palkkiin on rungossa kolme kiinnikettä ja kaksi turvauraa. Kehyksessä on reikiä pää- ja apunappien kiinnittämistä varten, ilmanvaihto- ja kollektoriluukut. Kuusi kaapelia nousee moottorin rungosta. Kehyksen päätyosat on suljettu päätykilpeillä. Luurankoon kiinnitetään tyyppikilpi, josta ilmenee valmistaja, sarjanumero, paino, virta, nopeus, teho ja jännite.

Tärkeimmät pylväät

Kuvio 1. Leikkauskuva DK-117-vetomoottorista

Ne on suunniteltu luomaan magneettinen päävirta. Päänapa koostuu ytimestä ja kelasta. Kaikkien päänapojen kelat on kytketty sarjaan ja muodostavat kenttäkäämin. Ydin on koottu 1,5 mm paksusta sähköteräslevystä pyörrevirtojen vähentämiseksi. Ennen kokoamista levyt maalataan eristävällä lakalla, puristetaan puristimella ja kiinnitetään niiteillä. Ytimen osa ankkuria kohden tehdään leveämmäksi ja sitä kutsutaan napakappaleeksi. Tämä osa tukee kelaa ja myös jakaa paremmin magneettisen vuon ilmaraossa. E-autoihin asennetuissa vetokoneissa DK-108A (verrattuna DK-104: een)vaunut D ) ankkurin ja päänapojen välistä etäisyyttä kasvatettiin, mikä toisaalta antoi mahdolliseksi kasvattaa nopeutta ajonopeuksissa 26%, ja toisaalta hyötysuhde laskivai mitä sähköjarrutus(moottorien hidas viritys generaattoritilassa riittämättömän magneettivuon vuoksi). Sähköjarrutuksen tehostamiseksi päänapojen käämeissä kahden pääkäämin lisäksi, jotka luovat päämagneettisen vuon veto- ja jarrutusmoodissa, on myös kolmas - magnetointi, joka luo ylimääräisen magneettisen vuon, kun moottori toimii vain generaattoritilassa. Magnetoiva käämi on kytketty rinnan kahden pääkäämin kanssa ja vastaanottaa tehoa korkeajännitepiiristä katkaisijan, sulake ja kontaktorin kautta. Päänapojen käämien eristys on piipitoista. Päänapa on kiinnitetty ytimeen kahdella pultilla, jotka on ruuvattu ytimen rungossa olevaan nelikulmaiseen sauvaan.

Lisänavat

Niiden tarkoituksena on luoda lisämagneettinen vuoto, joka parantaa kommutointia ja vähentää ankkurivastetta päänapojen välisellä alueella. Ne ovat kooltaan pienempiä kuin päänavat ja sijaitsevat niiden välissä. Apunapa koostuu ytimestä ja kelasta. Ydin on tehty monoliittiseksi, koska sen kärjessä olevia pyörrevirtoja ei esiinny lisänavan alla olevan pienen induktion takia. Ydin kiinnitetään runkoon kahdella pultilla. Diamagneettinen messinkitiiviste on asennettu ytimen ja ytimen väliin vähentämään magneettivuon vuotoja. Lisänapojen kelat on kytketty sarjaan toisiinsa ja ankkurikäämiin.

Ankkuri

Kuva 2. Leikkauskuva DK-108-vetomoottorista

DC-koneessa on ankkuri, joka koostuu ytimestä, käämityksestä, kollektorista ja akselista. Ankkuriydin on sylinteri, joka on valmistettu 0,5 mm paksusta leimatusta sähköteräksen levystä. Levyt pyörrevirroista aiheutuvien häviöiden vähentämiseksi, kun ankkuri ylittää magneettikentän, levyt eristetään toisistaan \u200b\u200blakalla. Jokaisessa levyssä on avausaukko akseliin kiinnittämistä varten, tuuletusaukot ja raot ankkurikäämin varastointia varten. Yläosassa urat ovat kärjessä. Levyt työnnetään akselille ja kiinnitetään avaimella. Kokoonpanut levyt puristetaan kahden painepesurin väliin. Ankkurikäämi koostuu osista, jotka on asetettu ytimen uriin ja kyllästetty asfaltti- ja bakeliittilakoilla. Käämin putoamisen estämiseksi urista tekstioliittikiilat vasarataan uraosaan ja käämin etu- ja takaosa vahvistetaan metallilankoilla, jotka on juotettu tinalla käämityksen jälkeen. Tasavirtakoneen kollektorin tarkoitus eri toimintatiloissa ei ole sama. Joten generaattorimoodissa kollektori toimii muuntamaan ankkurikäämityksen indusoima muuttuva sähkömoottorivoima (emf) vakiona emf: ksi. generaattoriharjoissa moottorissa - virran suunnan muuttamiseksi ankkurikäämin johtimissa siten, että moottorin ankkuri pyörii mihin tahansa tiettyyn suuntaan. Keräin koostuu holkista, kollektorin kuparilevyistä, painekartiosta. Keräyslevyt eristetään toisistaan \u200b\u200bmikaaniittilevyillä, holkista ja painekartiosta - eristävillä hihansuilla. Keräimen työosa, joka on kosketuksissa harjojen kanssa, hiotaan ja hiotaan. Jotta harjat eivät kosketa mikaniittilevyjä käytön aikana, kollektoriin kohdistetaan "ura". Tässä tapauksessa mikaniittilevyistä tulee alempana kuin keräyslevyjä noin 1 mm. Keräilylevyjen ytimen sivulle on järjestetty ulkonemat, joissa on rako, ankkurikäämin johtimien juottamiseksi. Keräilylevyillä on kiilamainen poikkileikkaus, ja kiinnityksen helpottamiseksi - kärki. Keräin painetaan ankkuri-akselille puristimella ja kiinnitetään avaimella. Ankkuri-akselilla on erilaiset halkaisijat. Ankkurin ja kollektorin lisäksi akseliin puristetaan teräspuhallinholkki. Laakerin sisäkisa ja laakeriholkit on kiinnitetty kuumaan akseliin.

Laakerisuojat

Suojat on varustettu kuula- tai rullalaakereilla - luotettava ja huono huolto. Keräimen puolella on työntölaakeri; sen ulkorengas on vasten päätykilven holkkia. Vetolaitteen puolelle on asennettu vapaa laakeri, joka antaa ankkuriakselin pidentyä kuumennettaessa. Käytä laakereita paksulla rasvalla. Rasvan heittämisen estämiseksi voitelukammioista moottorin käytön aikana on hydraulinen (labyrintti) tiiviste. Viskoosinen rasva, joka putoaa pieneen rakoon suojassa työstettyjen urien-labich-renkaiden ja akselille kiinnitetyn holkin välillä, keskipakoisvoiman vaikutuksesta, heitetään labyrintin seinille, missä rasva itsessään luo hydraulisia väliseinoja. Päätysuojat kiinnitetään rungon molemmille puolille.

Harjalaitteet

Moottorijakoketjun liittämiseksi auton virtapiiriin käytetään EG-2A-merkin sähköografisia harjoja, joilla on hyvät kytkentäominaisuudet, korkea mekaaninen lujuus ja jotka kestävät suuria ylikuormituksia. Harjat ovat suorakaiteen muotoisia prismoja, joiden koko on 16 x 32 x 40 mm. Harjojen työpinta on hiottu kerääjälle luotettavan kosketuksen varmistamiseksi. Harjat asennetaan pidikkeisiin, joita kutsutaan harjapidikkeiksi, ja yhdistetään niihin joustavilla kuparisokilla: jokaisessa harjapidikkeessä on kaksi harjaa, harjapidikkeiden lukumäärä on neljä. Puristus harjaan suoritetaan jousella, jonka toinen pää tarttuu sormen läpi harjaan, toinen harjan pidikkeeseen. Harjan paine on säädettävä tiukasti määritellyissä rajoissa, koska liiallinen paine aiheuttaa harjan nopean kulumisen ja kollektorin kuumenemisen, ja riittämätön paine ei takaa luotettavaa yhteyttä harjan ja kollektorin välille, minkä seurauksena kipinöinti tapahtuu harjan alla. Puristamisen ei tulisi olla yli 25 N (2,5 kgf) ja alle 15N (1,5 kgf). Harjan pidin kiinnitetään kiinnikkeeseen ja kiinnitetään kahdella kiinnikkeeseen painettulla tapilla suoraan päätykilpeen. Harjanpitimen ja laakerilevyn kiinnike on eristetty posliini-eristeillä. Kollektorin ja harjan pidikkeiden tarkastamiseksi moottorin rungossa on luukut, joiden kannet suojaavat riittävästi vettä ja likaa tunkeutumiselta.

Tuuletin

Käytön aikana moottori on tarpeen jäähdyttää, koska käämien lämpötilan noustessa moottorin teho laskee. Puhallin koostuu teräsholkista ja silumiinipyörästä, joka on kiinnitetty kahdeksalla niitillä. Juoksupyörän lavat on järjestetty säteittäisesti poistomaan ilmaa yhteen suuntaan. Puhallin pyörii moottorin ankkurin kanssa muodostaen tyhjiön siihen. Ilmavirrat vedetään moottoriin jakopuolella olevien aukkojen kautta. Osa ilmavirrasta pesee ankkurin, pää- ja apunapit, toinen kulkee kollektorin sisällä ja ankkuri tuuletuskanavien läpi. Ilma puhalletaan tuulettimen puolelta rungon luukun läpi.

1.2 Kuinka se toimii?vetoauto TL-2K

Kun virta kulkee magneettikentässä sijaitsevan johtimen läpi, syntyy sähkömagneettinen voima, jolla on taipumus siirtää johdinta kohtisuoraan suuntaan johtimeen ja magneettikenttälinjoihin nähden. Ankkurikäämitysjohtimet on kytketty tietyssä järjestyksessä keräyslevyihin. Kollektorin ulkopinnalle on asennettu positiivisten (+) ja negatiivisten (-) polaarisuuksien harjat, jotka moottorin käynnistyksen yhteydessä yhdistävät kollektorin virtalähteeseen. Siten moottorin ankkurikäämi saa virtaa kollektorin ja harjojen kautta. Kollektori tarjoaa tällaisen virranjakauman ankkurikäämityksessä, jossa johtimissa, jotka sijaitsevat milloin tahansa yhden napaisuuden napojen alla, virta on yksi suunta ja johtimissa toisen napaisuuden napojen alla, päinvastainen.

Kenttäkeloja ja ankkurikäämiä voidaan käyttää erilaisista virtalähteistä, ts. Vetomoottori herättää itsenäisesti. Ankkurikäämi ja kenttäkelat voidaan kytkeä rinnakkain ja saadaan virtalähteitä samasta virtalähteestä, ts. Vetomoottorilla on samansuuntainen viritys. Ankkurikäämi ja kenttäkelat voidaan kytkeä sarjaan ja saada virtaa samasta virtalähteestä, ts. Vetomoottorilla on sarjaheräte. Monimutkaisen toiminnan vaatimus tyydytetään täydellisesti moottorilla, joilla on peräkkäinen viritys, siksi niitä käytetään sähkövetureissa.

1.3 Suuret toimintahäiriöt ja niiden syyt

Vetomoottorin toimintahäiriöt:

1. kokonaisvaltainen tulipalo kollektorissa tai liiallinen kipinöinti harjojen alla, keräimen palaminen;
2. tippaa rasvaa vetovoiman moottorin sisällä;
3. laakerin ylikuumeneminen;
4. harjapidikkeen kannatimen päällekkäisyys tai rikkoutuminen;
5. ankkurikäämien ja napojen eristyksen rikkoutuminen;
6. voimakas kipinöinti harjojen alla ja ylivirtasuojaus;
7. kollektorin liiallinen lämmitys;
8. ankkurin liiallinen kuumeneminen;
9. revittyjä verkkoja tuuletusaukkoissa tai niistä tarttuvien siteiden jäänteitä;
10. Autossa pikakytkin aktivoituu ensimmäisen matkan aikana moottorin vaihtamisen jälkeen.

Syyt niiden esiintyminen:

1. harjat on huonosti hiottu keräyslevyihin, löysästi. Jakopalolevyjen välinen eristys ulkonee niiden yläpuolelle, jako on huonosti hiottu. Harjojen kielletty kuluminen, harjojen riittämätön tai epätasainen harjaus. Jakotukki, huonolaatuiset harjat, jakoputki ja eristimet. Ankkurikäämin johdin on keskeytetty, oikosulku lisänapojen käämityksessä. Harjan juuttuminen, keräilijä on likainen, katkeileva oikosulku tai ankkurikäämitysosan irtoaminen keräilyhanasta;
2. ylimääräinen rasva, laakerin kohdistus;
3. riittämätön voitelu, laakerivauriot;
4. kosteuden tunkeutuminen vetoautoon, ylijännitteeseen, likaiseen eristimeen tai harjapidikkeen kiinnikkeeseen;
5. mekaaniset vauriot, eristysvastuksen jyrkkä lasku moottorien usein ylijännitteillä, kosteudella, pölyllä jne.
6. eristyksen mekaaniset vauriot, eristyksen vanheneminen, eristysominaisuuksien heikkeneminen toistuvien ylijännitteiden vuoksi;
7. harjat painetaan liian voimakkaasti keräyslevyjä vasten;
8. oikosulku ankkurikäämien tai keräyslevyjen osien välillä;
9. ankkurinauhat purettiin ja osa roskista heitettiin kohti tuuletusaukkoja;
10. väärä johdotus.

Vetomoottorin vianmääritys:

1. ajetaan harjoilla keräilylevyille alhaisilla nopeuksilla, jatka pituutta, puhdista ja jauhaa keräin. Vaihda harjat, säädä harjan paine, hioma ja hioma jako. Vaihda harjat, eristimet, korjaa käämi varasto-olosuhteissa, löydä lisänavan vaurioitunut kela ja vaihda se (varastossa). Varmista harjan vapaa liikkuvuus, puhdista keräin, korjaa ankkuri varasto-olosuhteissa;
2. poista tiput ja tarkkaile laakerikokoonpanoa. Jos vaurio toistuu, poista vetolaite kärrystä, pura laakeriyksikkö ja vaihda laakeri. Poista virheellinen kohdistus kiristämällä laakerin kannen pultit;
3. lisää rasvaa. Poista vetolaite vaunusta, pura laakeriyksikkö, vaihda laakeri ja rasva;
4. pyyhi vetolaite puhtaalla bensiinillä kostutetulla kankaalla, vaihda eriste tai harjapidikkeen kannatin;
5. korjaa vahingot varastossa;
6. sammuta vetolaite, korjaa vauriot saapuessaan varikkoon;
7. aseta harjojen normaali paine;
8. sammuta vetopyörä, korjaa ankkuri saapuessaan varikkoon.
9. sammuta vetopyörä, korjaa se saapuessaan varikkoon.
10. kytke vetopyörän päät uudelleen.

II luku ... Diagnostiset menetelmät

2.1 Diagnoosimenetelmien kuvaus ja kuvaus

Vetosähkömoottoreiden diagnosointiin käytetään pääasiallisia diagnoosimenetelmiä: tuhoamaton testaus ja tuhoisa testaus.

Jarruttamaton hallinta Sisältää: sähkö, pyörrevirta, lämpö, \u200b\u200bradioaalto, ultraäänimenetelmät, vibroakustiset.

Jarruttamaton hallinta - viimeinen ja joissain tapauksissa ainoa mahdollinen tekninen toiminta, joka mahdollistaa teknisten esineiden virheellisten virheiden tunnistamisen ja estää siten hätätilanteiden syntymisen rautatiekuljetuksissa.

Tekninen diagnoosi - tietoalue, joka kattaa teorian, menetelmät ja välineet esineiden teknisen tilan määrittämiseen.

Tekninen diagnoosi - esineen teknisen kunnon määrittämisprosessi, josta käy ilmi vikojen ja vaurioiden sijainti, tyyppi ja syyt.

Luotettavuus on kaikkein täydellisin arvio esineiden (tuotteiden) laadusta. Luotettavuudella tarkoitetaan esineen (tuotteen) ominaisuutta pitää ajoissa asetettujen rajojen sisällä kaikkien parametrien arvot, jotka kuvaavat sen kykyä suorittaa vaaditut toiminnot määritellyissä käyttö-, huolto-, korjaus-, varastointi- ja kuljetusmuodoissa ja -olosuhteissa. Luotettavuus on monimutkainen ominaisuus, joka koostuu sellaisten ominaisuuksien yhdistelmästä kuin luotettavuus, kestävyys, ylläpidettävyys ja varastointi.

Luotettavuus - tämä on esineen (tuotteen) ominaisuus ylläpitää jatkuvasti toimintatilaa jonkin ajan tai käyttöajan.

Kestävyys - esineen (tuotteen) ominaisuus ylläpitää toimintatilaa rajoittavan tilan alkamiseen asti - asennetulla huolto- ja korjausjärjestelmällä.

ylläpidettävyys - esineen (tuotteen) omaisuus, joka muodostuu sen sopeutumiskyvystä vikojen ja vaurioiden syiden estämiseen ja havaitsemiseen sekä toimintatilan ylläpitämiseen ja palauttamiseen kunnossapidon ja korjausten avulla.

Ultraäänivirheiden havaitseminen

Ultraääni testaus perustuu ultraääniaaltojen kykyyn tunkeutua metalliin suurelle syvyydelle ja heijastua siinä olevista viallisista alueista. Ohjausprosessissa ultraääni-värähtelyn säde värisevästä levystä johdetaan tarkastettavaan saumaan. Kun se kohtaa viallisen alueen, ultraääni aalto heijastuu siitä ja tarttuu toiseen levyyn, joka muuntaa ultraäänivärähtelyt sähköisiksi. Amplifikaation jälkeen nämä värähtelyt syötetään virheilmaisimen katodisädeputken seulalle, mikä osoittaa vikojen esiintymisen pulssin muodossa. Ohjauksen aikana koetinta siirretään saumaa pitkin, mikä äänittää eri syvyyden saumavyöhykkeitä. Impulssien luonteen perusteella arvioidaan virheiden pituutta ja niiden esiintymisen syvyyttä.

Ultraäänivirheiden havaitsemisen etuihin kuuluvat: kyky havaita sisäisiä vikoja, suuri läpäisevä teho, korkea herkkyys, kyky määrittää vian sijainti ja koko. Samanaikaisesti menetelmällä on useita negatiivisia piirteitä. Niihin sisältyy erityismenetelmien tarve tietyntyyppisten tuotteiden testaamiseksi, osan korkea pintapuhtaus testialueella, mikä erityisesti vaikeuttaa kerrostuneiden pintojen defektoskopiaa. Siksi määritelty menetelmä ohjaa niitä osia, joille on kehitetty tarvittava tekniikka, säätelemällä vyöhykkeitä ja ohjauksen herkkyyttä; paikat, joissa ultraääniaaltoja pääsee tuotteeseen; virheilmaisimen tyyppi; tyyppi hakupää.

Pyörrevirtavirheen havaitseminen

Pyörrevirtavirheen havaitseminen mahdollistaa pinta- ja pintavikojen havaitsemisen. Se perustuu pyörrevirtojen vaikutukseen, joka syntyy kontrolloidun osan pintakerroksessa tunkeutumasta magneettisen vuon kanssa ensisijaiseen tai erityiseen mittauskelaan.

Menetelmän ydin on seuraava. Jos vaihtovirralla varustettu kela tuodaan lähemmäksi tarkastettavaa pintaa, silloin metalliin tulee suljettuja pyörrevirtoja. Näiden virtojen suuruus riippuu jännittävän virran taajuudesta, tuotemateriaalin sähkönjohtavuudesta ja magneettisesta läpäisevyydestä, kelan ja osan suhteellisesta sijainnista sekä virheiden, kuten epäjatkuvuuden, läsnäolosta pinnalla. Pyörrevirtojen magneettikenttä on suunnattu päämagneettista virtausta vasten ja vaimentaa sitä jonkin verran, mikä voidaan mitata generoivan kelan impedanssin arvolla. Jos pyörrevirrat muuttuvat, myös impedanssi muuttuu. Pyörrevirtojen voimakkuuden muutos voidaan havaita toisella (mittaus) kelalla.

Vibroakustinen menetelmä

Vibroakustinen menetelmä on tehokkain tunnetuista moottorin teknisen diagnostiikan menetelmistä. Menetelmä mahdollistaa käynnissä olevan moottorin havaita keskeiset viat, jotka määräävät moottorin luotettavuuden ja käyttöiän, paikantaa vikojen sijainti, seurata ja hallita niiden kehitystä.

2.2 Vetomoottorin puhdistusmenetelmät

Moottori esipuhdistetaan ulkopuolelta käsin kaavinten ja rievun avulla. Viimeistä puhdistusta varten moottori pestään erityisissä pesukoneissa (yksi- tai kaksikammioinen).

Kaksikerroksinen aluslevy koostuu kahdesta ilmatiiviisti suljetusta kammiosta. Kammiossa moottori pestään kuumalla (80–90 ° C) vedellä, joka pumpataan käytöstä pyörivään suihkulaitteeseen. Kosteuden pääsyn estämiseksi moottoriin kaikki rungon tuuletusaukot ja muut aukot suljetaan varovasti erityisillä tulpat ja kannet, ja ylemmän jakoputken luukun kannen paikkaan kiinnitetään erityinen putki, jonka kautta ilma johdetaan moottoriin tuulettimesta, jolloin syntyy ylimääräistä painetta. Pesun jälkeen väliovi nostetaan ja moottori siirretään itseliikkuvalla vaunulla kammioon 2, jossa sitä oven ollessa kiinni kuivataan 15-20 minuutin ajan ilmanlämmittimestä lämmitetyn ilmavirran avulla.

Suihkun ja kuivaimen pyörimisnopeus on 2 rpm. Molemmat kamerat voivat toimia samanaikaisesti.

Puhdistettu kone asetetaan tarkastusasentoon, jossa se tarkastetaan huolellisesti.

Tarkastus ulkoisten vikojen tunnistamiseksi suoritetaan silmämääräisesti. Samanaikaisesti luurankon numerot tarkistetaan,laakeriholkit ja moottoriaksiaalisten laakereiden suojukset.

Sitten mitataan koneen sähköparametrit, ankkurin aksiaalinen ajo, kollektorin kuluminen ja kuluminen, ankkurilaakereiden säteittäiset välykset ja ulkorenkaiden ajo määritetään.

Edellä olevien mittausten suorittamiseksi korjausasema on varustettu tarvittavilla mittauslaitteilla, staattisella muuntimella, jossa on liitinpylväs ja induktiolämmitin sisälaakerirenkaiden ja labyrinttirenkaiden poistamiseksi.

Vetomoottorien eristysvastus mitataan 2,5 kV: n megaohmimittarilla. (Lisävirheen välttämiseksi eristysvastus tulisi mitata megohm-mittarilla sopivan jännitteen suhteen.)

Mittaamalla eristysresistanssia, kytke päänapapiirin alku (tai pää) toisen piirin alkuun (tai päähän) - lisänavat ja ankkurikäämi. Megohmmeterin pääte "L" on kytketty näihin johtopäätöksiin. Sen toinen puristin "3" on kytketty koneen runkoon. Mittausprosessin aikana on varmistettava, että ohjattujen käämien ulostulopäät eivät kosketa lattiaa tai moottorin koteloa, muuten laitteen lukemat ovat vääriä. Käytettävissä olevissa vetomoottoreissa eristysvastuksen on oltava vähintään 5 megaohmia. Jos se osoittautuu pienemmäksi, tulisi mitata yksittäisten piirien (pää- ja lisänavat, ankkurikäämit) vastus ja vaurioitunut paikka tunnistaa ottaen huomioon, että vastuksen pieneneminen voi johtua kiinnikkeiden kostutuksesta tai toimintahäiriöistä, käämien välisistä liitoksista.

Eristysvastus mitataan ennen moottorin pesua.

Apukoneiden eristysvastuksen on oltava vähintään 3 megaohmia. Apumenetelmien eristysvirheiden tarkistamis- ja tunnistamismenetelmät ovat samat kuin vetovoiman moottorien.

Sähkökoneiden käämien aktiivinen resistanssi mitataan yleensä sillalla MD6 (tai UM13) ja verrataan tämän tyyppiselle koneelle asetettuun arvoon. Aktiivisen vastuskyvyn lisääntyminen voi johtua napakelojen vioista, kaapeleiden sulamisesta pistorasioissa tai korvakkeissa, lyijykaapeleiden tai kelajen välisten liitäntöjen johtimien katkeamisesta ja näiden liitosten koskettimen katkeamisesta.

Vastuksen kasvun syyn tunnistamiseksi koneen epäilty käämi kytketään staattiseen muuntimeen ja siihen asetetaan virta, joka on kaksinkertainen tuntivirran arvoon verrattuna. Viallinen paikka havaitaan koskettamalla lisäämällä lämmitystä.

Sitten, kun moottori pyörii 220-400 V: n jännitteellä ilman kuormaa, tarkistetaan ankkurilaakereiden toiminta, moottorin värähtely, kollektorin iskut ja harjalaitteen toiminta.

Ankkurilaakerit tarkistetaan niiden lämmityksen ja korvan avulla, kun moottorin ankkuri pyörii noin 700-750 rpm: n taajuudella 5-10 minuutin ajan kumpaankin suuntaan. Käyttökelpoisen laakerin tulisi toimia ilman halkeilua, naksahduksia, tarttumista ja koneen tyhjäkäynnissä, joten sen ei tulisi ylikuumentua ympäristön lämpötilaan nähden yli 10 ° C.

Moottorin värähtely tarkistetaan myös tyhjäkäynnillä nopeudella 700 rpm. Tärinä mitataan kädessä pidettävällä vibrografilla VR-1. Paikka, jossa vibrografia kiinnitetään moottorin koteloon, voi olla mikä tahansa. Jos moottorin värähtely on yli 0,15 mm, ankkurin on oltava tasapainossa.

Kollektorin kulku mitataan indikaattoreilla, jotka syötetään kollektoriin keräilyluukun kautta ja kiinnitetään puristimella rungon reunaan. Suorituskyky mitataan keräilijän työpituuden keskiosaa pitkin ja 10-20 mm etäisyydellä sen ulommasta leikkauksesta. Jos se ylittää suurimman sallitun arvon, keräin on käännettävä.

Kollektorin virta voidaan mitata myös laitteella, jonka runko on kiinnitetty harjapidikkeen kiinnikkeeseen. Siirrä liukusäädin kollektorin työosaan, aseta osoitin nollaan ja kun keräin pyörii, ajo määritetään.

Keräilijän työosan kehitys (kuluminen) voidaan mitata myös tällä laitteella. Tätä varten liukusäädin siirretään ensin keräilylaitteen toimimattomaan osaan, indikaattori asetetaan nollaan ja sitten, kun keräilijä on paikallaan, liukusäädintä siirretään keräilijän koko työosaa pitkin ja maksimituotantoarvo tallennetaan indikaattoriin.

Kuvaillun laitteen puuttuessa lähtö voidaan mitata mallilla tai anturilla ja viivaimella.

Malli asennetaan kollektoriin ja pidetään sitä käsin siten, että laitelohko on sijoitettu tiukasti keräilylevyjen suuntaisesti ja sen pää osuu keräilijän päähän. Kiertämällä mikrometrin päitä vuorotellen, tuotanto määritetään kahdesta kohdasta keräimen pituutta kohti.

Tuotannon määrittämiseksi koettimella ja viivaimella asennetaan viivain kapealla reunalla keräyslevyyn, ja viivain viivaimen alareunan ja levyn työpinnan välillä mitataan koettimella sen koko pituudella. Tällaiset mittaukset tehdään useissa paikoissa keräimen kehän ympärillä.

Koneen kommutointi arvioidaan harjan alla olevan kipinöinnin asteen mukaan. Jos visuaalisesti arvioitaessa kipinöinti harjojen alla osoittautuu yli 1,5 pisteeksi eikä harjankeräinyksikössä esiinny vikoja, koneen magneettinen järjestelmä, sen yksittäiset yksiköt ja kommutoinnin asetus on tarkistettava perusteellisesti.

Ankkurilaakereiden säteittäiset etäisyydet tarkistetaan paikallaan olevalla koneella olevilla ruuvimittareilla. Voit tehdä tämän poistamalla suojalaakereiden ulkokuoret ja labyrintirenkaat ja tarkista rulla telan ja sen alaosan sisäisen laakerirenkaan välillä rakovälillä. Useimpien tyyppisten vetomoottoreiden tulee olla välillä 0,09 - 0,22 mm.

Laakereiden ulkorenkaiden valuminen on seurausta niiden vääristymistä moottoriin asennettuna. Tällaiset poikkeamat johtavat merkittävästi lisääntyneisiin rasituksiin kilparadan reunalla, lisääntyneeseen kulumiseen ja korien vaurioitumiseen, rullien radiaaliseen tai aksiaaliseen puristumiseen ja joskus laakereiden tuhoutumiseen.

Renkaiden vino on mahdollista tunnistaa VNIIZhT: n kehittämällä erityisellä laitteella. Laitteessa on rengas, joka asetetaan moottorin akselille, kunnes se pysähtyy laakerin sisärenkaaseen ja kiinnitetään siihen kolmella keskitysruuvilla. Renkaaseen kiinnitetään jalusta indikaattorilla. Indikaattorin varren tulee olla laakerin ulkorengasta vasten.

Pystysuunnan poikkeaman mittaamiseksi laite kiinnitetään akselille ja osoitin asetetaan nollaan yläasennossa. Sitten ilmaisinta kierretään akseliin nähden 180 ° ja loppumahdollisuus määritetään (ottaen huomioon nuolen poikkeaman merkki). Leikkuu määritetään samalla tavalla vaakatasossa. Taajuusarvo määritetään indikaattorilukemien suurimpana erona. Oikein asennetun laakerin ulomman renkaan pään nousu ei saisi ylittää 0,12 mm.

Ankkurin aksiaalinen ajo mitataan indikaattorilla. Tätä varten ankkuri siirretään kokonaan toiselle puolelle ja vastakkaiselta puolelta indikaattori kiinnitetään erityiselle jalustalle ja painetaan ankkuri-akselin tai laatikon päätä vasten (CHS2-sähköveturimoottoreissa) siten, että pään nuoli on nolla. Sitten ankkuri siirretään kokonaan toiseen ääriasentoon. Indikaattorineulan poikkeama osoittaa akselin ajon. Suora- ja kierteisillä vaihdemoottorilla sen tulee olla korkeintaan 0,2–0,8 ja 5,9–8,4 mm, apukoneissa - 0,6–0,15 mm.

Napaytimien ja koneen ankkurien väliset ilmaraot tarkistetaan suuttimilla. Välykset eivät saa ylittää tämän tyyppisille koneille korjaussäännöissä vahvistettuja arvoja.

Muutoin koneen magneettinen symmetria rikkoo, sen ominaisuudet muuttuvat ja kytkentävakaus heikkenee. Ilmarakojen arvojen sallitut poikkeamat koneen korjaamisen aikana on poistettava, ja sitä testattaessa on suoritettava komutoinnin perusteellinen virheenkorjaus.

Sähkökoneiden tarkastustulokset ja suoritetut mittaukset syötetään erityiseen lokiin käytettäväksi niiden korjaamisen vaadittavan määrän määrittämiseksi edelleen, minkä jälkeen moottori siirretään purkamisasentoon.

III luku. Vetomoottorin diagnostiikka

3.1 Ankkurilaakereiden tilan seuranta

Ankkurilaakereita käytetään tukemaan ankkuriakselia.Vaurioiden ja toimintahäiriöiden lukumäärä miljoonalla ajokilometrillä on välillä 0,44-3,68 sähköveturien ankkurilaakereilla.Ankkurilaakereiden suuri määrä vaurioita ja toimintahäiriöitä johtuu heidän ankarista olosuhteista. Ankkurilaakereiden vaikeat käyttöolosuhteet määräytyvät suhteellisen korkeiden dynaamisten kuormitusten, suuren määrän ankkurikierrosten, laakereilla paritettujen osien asennuksen ja valmistuksen aikana sallittujen poikkeamien ja ankkuri-akselin taipuisan taipuman seurauksena aiheutuvien vääristymien sekä osien sisäisen kitkan aiheuttaman kuumennuksen seurauksena. itse laakeri, moottorin käämityksistä tuleva lämpövirta ja muut tekijät.

Tärkeä edellytys laakerin luotettavalle toiminnalle on sisärenkaan tiukka kiinnitys akseliin. Tämän tekemättä jättäminen johtaa siihen, että akseleiden sisärenkaiden enimmäisjännityksellä säteittäinen välys voi puuttua ja laakerin esikuormitus saattaa ilmetä. Näissä tapauksissa se lämpenee, kuluu, erotin tuhoutuu ja laakeri tukkeutuu. On myös muistettava, että kitkan menetyksen määrään ja laakerin lämpötilaan vaikuttaa erittäin voimakkaasti kotelon täyttöaste vakiomäärän rasvalla. Ylimäärä voiteluainetta ja sen puute aiheuttavat laakereiden kuumenemisen aina.

Ankkurilaakereissa jotkut viat ilmenevät kulumisen ja väsymystä aiheuttavien mikrohalkeamien seurauksena. Kuluminen tapahtuu valssauselementtien liukumisen myötä rengasta pitkin, mikä kasvaa merkittävästi likaantumisen, voiteluaineen laadun heikkenemisen ja ruostumisen seurauksena. Syklisten kuormien takia metalliväsymys ilmenee sekä sisä- että ulkorenkaiden työpinnoilla ja laakeripesällä. Määräaikaiset muodonmuutokset johtavat mikrohalkeamien ja metallin hilseilyn muodostumiseen.

Laakereiden kunnon määrittämiseksi veturivarastoissa käytetään vibroakustisen diagnostiikan menetelmiä.

Vierintälaakereiden aiheuttama tärinä johtuu pääasiassa valmistus- ja kokoonpanovirheistä sekä käytön aikana ilmenevistä vikoista.

Tiedot fyysisestä kantajaelementtien tilasta vibroakustisessa diagnostiikassa ovat joustavia aaltoja, jotka innostuvat laakeriin näiden elementtien törmäyksen seurauksena.

Vibroakustisen diagnostiikan menetelmien ohella käytetään ultraäänitaajuuskaistan akustisen säteilyn menetelmää.

Laakerin käyttöiän indikaattori toimii tällä periaatteella.IRP-12 , joka on suunniteltu tarkistamaan käyttölaitteiden vierintälaakereiden tekninen kunto:

- laakereiden kulumisaste pikaohjaustavoissa;

- rasvan läsnäolo laakeriyksiköissä;

- laakerirakenteiden oikea kokoonpano valmistuksen ja korjauksen aikana.

Laite koostuu pietsosähköisestä anturista, kytkentäjohdosta pistokkeella, mittausyksiköstä, jonka runko on valmistettu alumiiniseoksesta. Mittayksikön rungossa on pistorasia, "päälle / pois" -painike, PIK-painike näytön korkeimpien lukemien kiinnittämiseksi, virtalähdelokero kannen kanssa. Laitteen (ilman virtalähdettä) massa on enintään 0,4 kg. Laitetta ja laitteen toimintaperiaatetta kuvaa toimintakaavio (kuva 3).

Piiri tarjoaa ultraäänisignaalien prosessoinnin kaikkien laakeriosien virheistä ja arvio niiden kumulatiivisesta arvosta laakeroituneen kriteerin muodossa laakerien kulumisasteelle pistemuodossa. Laakerien kulumiskriteerit näytetään digitaalisesti. Kulumisolosuhteiden arviointi määritetään vertaamalla todellista näytön lukemaa laakerin teknistä kuntoa tarkistettaessa tietoihin, jotka on saatu kokeellisesti ankkurilaakereiden erilaisista vioista.

Kuva. 3. IRP-12-laitteen toimintakaavio

Teknisen kunnon (kulumisaste) välinen suhdeankkurilaakeri) ja näyttöD iRP-12-laitteen käyttöaika laakerin nimelliskuormalla on esitetty kuvassa 4.

Kuva. 4. Suhde laakerin tilan ja IRP-12-laitteen näyttöosoittimien välillä

Dm - a - b - c - d - e-käyrä D-koordinaateissa (näytön lukeminen) jaT (kumulatiivinen käyttöaika tunneissa siitä lähtien, kun laakeri on asennettu laitteen käyttökuormaan) osoittaa laakerin kulumisasteen ajan myötä. Käyrän kohdat vastaavat seuraavia laakeriolosuhteita (jos ei ole voitelu- ja asennusvikoja):

- Dm –– alkutila;

- kohta a –– kertyneet väsymystä aiheuttavat mikrohalkeamien vartalojen ja kilparatojen pinta- ja pintakerroksiin johtavat mikromittakaavoihin;

- kohta a - b –– pintahalkeamien, pienten parien, kehon ja kilpailuväylien muodostuminen;

- osa b - c –– halkeamien kehittyminen runkoihin ja raiteille, jotka johtavat tulevaisuudessa metallin halkeamiseen onkalojen muodostumisen myötä, erottimen intensiivisen kulumisen alkaminen, halkeilevien pisteiden kasvu;

- kohta c - d –– pienten onkalojen muodostuminen, halkeamien kehittyminen laakerirenkaisiin asti;

- kohta e –– laakerointitoiminnot suurilla onteloilla, halkeamia, merkittävän tärinän muodostuminen ennen kiinniottoa suurella lämmönvapautuksella;

- kohta d –Erottimen todennäköinen tuhoutuminen.

Käyrän pinta-ala Dm - a määrittelee laakerin vakaan toiminnan vyöhykkeen,a - c –– mahdollinen toiminta-alue ja instrumentin lukemien siirtyminenc - e merkitsee jatkokäytön hyväksyttävyyttä. Kullekin tietylle laakeriyksikölle käyräD (T ) poistetaan kokeellisesti. Kulutusalueiden rajat on asetettu sille.

Laite toimii seuraavasti. Kytketyn laitteen pietsosähköinen anturi levitetään laakerikokoonpanon ulkopinnalle laakerin sijaintiin. Toimintalaakerin akustinen säteilysignaali taajuusalueella 20-300 kHz, joka sisältää tietoa laakerin kulumisvirheistä, näytetään numeerisessa muodossa prosessoinnin jälkeen.

Diagnostiikkakompleksi toimii tietotekniikan avullaVECTOR-2000.

VEKTOR-2000-ohjelmisto-metodinen vibroakustisen diagnostiikan kompleksi on tarkoitettu:

- vierintälaakereiden teknisen kunnon valvonta niiden asennuksen jälkeen veturiin ja käytön aikana;

- laakeriyksiköiden vikojen varhainen havaitseminen määrittämällä kaikkien 12 mahdollisen laakerivian tyyppi ja koko;

- vikojen kehittymisen hallinta hätätilaan saakka tai laakerin vaihtaminen mittausten välisillä enimmäisväleillä;

- ilmaista vierintälaakereiden tekninen kunto perustuen yksittäisiin tai jaksottaisiin värähtelymittauksiin huolto- tai korjausaikaa varten

- tietojen kerääminen ja varastointi vierintälaakereiden tilasta toiminnan aikana.

Vibroakustisen kompleksin ohjelmisto ja metodologinen tuki mahdollistavat seuraavien tuottamisen:

- värähtelyn mittaustulosten automaattinen käsittely tärinäanalysaattorilla määrittämällä diagnostisten parametrien arvot ja näyttämällä ne näyttöruudulla;

- kaikkien 12: n tärkeän vierintälaakerin vian automaattinen tunnistaminen ja niiden syvyys;

- laakerin taatun käyttöiän automaattinen määrittäminen korkeintaan 20%: iin sen keskimääräisestä käyttöajasta (vaarallisten vikojen puuttuessa);

- rajattoman määrän laakereiden diagnosointia, tietokantojen muodostamista ja säätämistä;

- laakereita koskevien tietojen syöttäminen tietokantaan automaattisella korjauksella;

- automaattinen virhehaku ja säännöllisten värähtelymittausten yhteensopivuuden tarkistaminen;

- laakerin yksityiskohtainen diagnosointi automaattisessa tilassa välitulosten tulostamisen kanssa näyttöruudulla;

- kirjekuorispektrien yksityiskohtainen analyysi ei-automaattisessa tilassa;

- lisätietojen syöttäminen tietokantaan;

- tarvittavien asiakirjojen näyttäminen näyttöruudulla tai tulostuslaitteella;

- näiden laakereiden korjaus niiden myöhemmällä automaattisella tai manuaalisella uudelleendiagnostiikalla tietokannassa olevien värähtelyverhopektrien mukaan.

Vibroakustisen diagnostiikan ohjelmiston ja metodologisen kompleksin rakenne on esitetty kuvassa 5.

Kuva 5. Ohjelmisto-metodinen kompleksi vibroakustisesta diagnostiikasta.

1- koe-esine; 2-spektrianalysaattori; 3 - henkilökohtainen tietokone; 4 - kiihtyvyysanturi

3.2. Tulosten analysointi ja päätöksenteko korjauksen järjestämisestä

laakeri työkalun rakenteellisesta lujuudesta ja kestävyydestä huolimatta sillä on taipumus murtua. Ennenaikainen laakerivika voi tapahtua monista syistä. Joten tärkeimmät syyt voivat olla:

Laakerin väärä asennus, nimittäin kutistuslevyn puristaminen karkean asennuksen aikana,

Väärä säätö sekä geometriset viat, joiden seurauksena osan takaisku ja ylikuumeneminen ilmestyvät;

Laakereihin joutuneet laakerit, kiinteät tai nestemäiset vieraat hiukkaset, jotka ovat päässeet osiin, vahingoittavat tiivistetiivistettä, mikä johtaa voiteluainevuotoihin;

Huono laatu voiteluaineet;

Laakerin käyttö ei-hyväksyttävissä kuormituksissa;

Sähkövirta laakerin läpi.

Tappavat viat

Yleensä edellä kuvattujen vikojen syistä viallinen laakeri on korvattava uudella, varsinkin jos seuraavat tappavat viat ovat näkyvissä sen ulkoisen tutkimuksen aikana:

• sirut tai halkeamat renkaissa, valssauselementeissä tai häkissä;
  • nikot tai kolhut ulko- tai sisärenkaiden kilparadan pinnalla;

Koputus tai liiallinen melu laakeriin, jopa sen pesun jälkeen;

Syvät naarmut rengasten kilparadoilla, jotka sijaitsevat valssauselementtien liikkeen yli;

Selkeät liikkuvien elementtien jäljet \u200b\u200brenkaiden kilparadoilla;

Rengasradan pinnan halkeileminen tai kuoriminen;

- vaurioituneet laakerin istuinpinnat.

Muissa tapauksissa laakerin vaihto voidaan lykätä ja viat voidaan korjata. Mutta ensin sinun on diagnosoitava korjaamattomat osat.

Diagnostiikka laakerikorjauksen aikana suoritetaan seuraavassa järjestyksessä:

1. ruuvinvetimellä on välttämätöntä poistaa sisärengas akselista;
2. selvittää laakerivauri tarkistamalla se tarkistamalla sen pyörimisen ja melun helppous sekä mittaamalla sen aksiaalinen ja radiaalinen etäisyys;
3. selvittää, onko kuluneen osan täydellinen vaihto tarpeen;
4. tunnistaa laakerin kulumisaste mittaamalla vierintäelimen ja kilparadan välinen rako;
5. kaikkien mittausten tuloksia on verrattava nimellisarvoihin.

Laakereiden korjaus voidaan jakaa kahteen tyyppiin:

• ilman laipioiden valssauselementtejä;
  • vierintäkappaleiden laipioilla.

Ensimmäiseen korjausvaihtoehtoon turvataan, kun diagnostiikka osoittaa, että korjaamattoman laakerin vierintäelimillä on kaikki kunnossa, mitä ei voida sanoa sen muista osista. Tällaisen korjauksen aikana tehtävät toimenpiteet voivat olla erilaisia \u200b\u200bvikasta riippuen: ulko- ja sisärenkaiden korvaamisesta, niiden helmien tai kilparatojen hiomisesta, puurin poraamiseen ja korvaamiseen.

Toista korjausvaihtoehtoa käytetään, kun vierintäelimissä havaitaan vikoja, jotka vaativat niiden korjaamisen tai vaihtamisen. Esimerkiksi, jos kohokuvio on vaurioitunut, minkä vuoksi yksittäiset pallot tai rullat putoavat. Tällä korjausvaihtoehdolla viallinen laakeri on purettava kokonaan, minkä jälkeen kaikki osat tarkastetaan. Tarkasteltaessa on erityisen tärkeää kiinnittää huomiota siihen, onko murtumia alustan siirtymisessä levyihin. Laakerirenkaiden ja vierintäelinten on oltava hyvin hiottu. Sen jälkeen on tarpeen vaihtaa ja asentaa uudet vierintäelementit. On syytä muistaa, että kaikkien vaihdettavien valssauselementtien on oltava saman halkaisijan ja saman muotoisia kuin tehtaalla asennetut.

Sen jälkeen kun vanhat vialliset osat on korvattu uusilla ja laakeri on lopullisesti koottu, sen toiminta on diagnosoitava uudelleen varmistaakseen, että viat on poistettu kokonaan.

3.3. Turvallisuustekniikka

TPN: n sähkö- ja elektroniikkalaitteiden huolto-, korjaus-, testaus- ja säätötyöt on suoritettava kuluttajien sähköasennusten käyttöä koskevien sääntöjen (PEEP) vaatimusten mukaisesti. Turvallisuusmääräykset kuluttajien sähköasennusten ja teknologisten prosessien toiminnalle.

Ennen TPS: n sähkölaitteiden korjausten aloittamista, kaikista tehonsähköpiireistä on katkaistava virta, vetovoiman moottorit on kytkettävä pois päältä, kattoerotin on asetettu "Maadoitettu" -asentoon, ilma vapautetaan ja sähkölaitteiden pneumaattisen järjestelmän venttiilit suljetaan. Lisäksi, jos on tarpeen korjata yksittäisiä laitteita, tämän osan sulakkeet, jotka on suunniteltu suunnitelmaan, on poistettava.

Kannettavien diagnostiikkalaitteiden, joiden jännite on yli 42 V AC tai 110 V DC, ulkoiset virtalähdeverkot on varustettava suojamaalla ("neutraalilla" tai jäännösvirtalaitteella).

Elektronisten laitteiden diagnostiikan ja korjaamisen jalustalla on oltava suojaava maadoitus ("neutralointi" tai jäännösvirtalaite).

Sähkökoneiden, laitteiden ja sähkömittarien testit eristyksen sähkölujuudelle korjauksen jälkeen ennen asennusta TPS: ään (nosturi) on suoritettava erityisvarustetussa asemassa (työmaa, jalusta), jossa on tarvittavat aidat, hälytys, turvamerkit ja estolaitteet.

Ennen testejä ja niiden aikana luvattomia henkilöitä ei saa olla asemalla (paikalla).

Piirien kokoaminen testipenkkeihin tulisi suorittaa täydellä jännitepoikkeamalla. Sähköjännitteiden ja korkeajännitteisten laitteiden testaamiseksi käytettävät virtajohdot on kytkettävä luotettavasti liittimiin ja koneiden ja laitteiden kotelot on maadoitettava.

Jännitteen syöttö ja poisto on suoritettava kontaktoreilla, joissa on mekaaninen tai sähkömagneettinen käyttö tai suojakotelolla varustettu katkaisija.

Kytkentäkytkentä testattujen koneiden ja laitteiden liittimissä on suoritettava, kun kaikki virtalähteet on irrotettu ja pyörivät osat on pysäytetty kokonaan.

Eristysresistanssin mittaus, laakerin lämmityksen tarkkailu, sähköharjamekanismin kunnon tarkistaminen tulisi suorittaa jännitteen katkaisun ja ankkurin pyörimisen pysäyttämisen jälkeen.

Juotettaessa johtimen korvakkeita suoraan TPS: lle (hanasta), on käytettävä luotettavasti kiinteää upokkaa lukuun ottamatta juotteen roiskumista siitä.

Mittaamalla sähköpiirien eristysresistanssia megohmetrillä jännitteelle 0,5 ja 2,5 kV, on kielletty suorittaa muita töitä TPS: n sähkölaitteilla ja sähköpiireillä.

Ennen TPS: n (nosturin) sähköpiirien eristysresistanssin korkeajännitetestausta, kaikki korjaustyöt on lopetettava, työntekijät on vietävä ulos, TPS: n (nosturin) ovet on suljettava ja kannettavat kyltit "Huomio! Vaarallinen paikka" on asennettu neljälle sivulle 2 m etäisyydelle.

Ennen korkeajännitteen asettamista on annettava äänimerkki ja ilmoitettava kaiuttimen kautta: "Jännite syötetään veturiin (nosturiin), joka seisoo sellaisella ojalla." Testiyksikköä pitää johtaa työnjohtaja ja testit on suoritettava erityisesti koulutetun henkilöstön toimesta.

Matkamuuntajan kotelon ja testatun TTK-kehyksen on oltava maadoitettu.

EPS: n korjaamisen jälkeen virroittimen nostamisen ja sähköveturin tai sähköosaston testaamisen käyttöjännitteen alaisena tulisi suorittaa käyttöoikeuden saanut henkilö korjauksen suorittaneen työnjohtajan tai työnjohtajan läsnäollessa, jonka on ennen testausta varmistettava, että:

• kaikki työntekijät ovat turvallisessa paikassa, ja virroittimen nostaminen ei uhkaa heitä
• autojen luukut, ohjauskaapien ovet, VVK: n seinien suojat, reostaattihuoneet, alavaunulaatikoiden kannet ovat kiinni;
• iHC: ssä ja ruumiin alla ei ole ihmisiä, työkaluja, materiaaleja tai vieraita esineitä;
• vVK: n ovet, taitettavat tikkaat ja teknisen alustan portit kattoon pääsemiseksi ovat kiinni;
• kaikki väliaikaiset liitokset poistettiin koneista ja laitteista niiden korjaamisen jälkeen;
• koneet, laitteet, laitteet ja virtapiirit ovat valmiita käynnistystä ja käyttöä varten.

Tämän jälkeen virroittimen nostavan työntekijän tulee ilmoittaa äänekästi veturin ohjaamon ikkunasta: "Nostan virroitinta", antaa veturin pilli ja nostaa virroittajaa tämän sähköveturin tai sähköosaston suunnittelussa säädetyllä tavalla.

Nykyisen kollektorin ollessa nostettuna ja jännitteisenä on sallittu:

1. korvata palaneet valaisimet kuljettajan ohjaamossa, korissa (ilman IHC: hen pääsyä ja esteitä poistamatta), vaunun valaisimet, vaunuvaunut, puskurivalot, autojen sisällä olevat sisäosat, joissa ei ole virtapiiriä;

2. Pyyhi matkustamon lasi sisä- ja ulkopuolelta, rungon etuosasta lähestyttämättä jännitteisiä osia, jotka ovat yhteysverkon jännitteessä, alle 2 m etäisyydellä ja koskematta niitä minkään esineen läpi:

• vaihda sulakkeet virrattomista ohjauspiireistä;
• korvata valonheitinlamput virrattomilla piireillä, jos niiden vaihto tapahtuu kuljettajan ohjaamosta:
• tarkasta jarrulaitteet ja ohjaa jarrusylinterin tankojen ulostulot: ChS-tyyppisissä sähkövetureissa - vain tarkastuslaitoksessa, sähköosissa - kiipeämättä korin alle:
• tarkista akselikoteloiden lämmitys koskettamalla;
• säädä elektroninen jännitesäädin;
• puhalta öljynerottimet ja jarru- ja paineletkujen päätyholkit;
• tankkaa sähköjunien hiekkasäiliöt;
• hallita hiekan syöttöä pyöräkerran alla;
• avaa kansi ja säädä paineensäädin. Lisäksi sähköveturissa se on lisäksi sallittu:
• ylläpitä laitteita, joiden jännite on 50 V DC ja jotka sijaitsevat IHC: n ulkopuolella;
• tarkista elektroniset suojapiirit päällikön valvonnassa, seisoen dielektrisellä matolla ja pukeutuneilla dielektrisillä käsineillä;
• koneiden ja laitteiden toiminnan hallinta välineiden avulla ja visuaalisesti, poistamatta esteitä ja asettamatta IHC: hen;
• kytke virtakatkaisimet päälle;
• pyyhi vartalon alaosa;
• tarkasta mekaaniset laitteet ja kiinnitä ne päästämättä korin alle;
• tarkista paine kompressoriöljyjärjestelmässä;
• säädä ilmajärjestelmän turvaventtiilit;
• puhdistaa (paitsi märkä) ohjaamot, eteiset ja käytävät konehuoneessa.

Muut ERS-työt, kun virrankytkin on nostettu ja kytketty jännitteeseen, ovat kiellettyjä.

johtopäätös

Tässä kurssityössä tarkastelin vetoelektronimoottorin (TED) diagnoosimenetelmiä, joista kuvailtiin vibroakustinen diagnoosimenetelmä. Tätä menetelmää käyttävät IRP-12 ja VEKTOR-2000 -laitteet, jotka pystyvät havaitsemaan vetoauton toimintaominaisuuksien erilaisia \u200b\u200bvikoja ja rikkomuksia. Työtä kirjoittaessani noudatin ohjeita.

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

1. VL80s: Käyttöohje / N. M. Vasko, A.S. Devyatkov, A. F. Kucherov ja muut - M .: Liikenne, 1990
2. Nikolaev A.Yu., Sesyavin N.V. VL80s-sähköveturin laite ja toiminta - M .: Reitti, 2010
3. Vaihtovirtaiset tavaraliikenteen veturit: Käsikirja / Z. M. Dubrovsky, V. I. Popov, B. A. Tushkanov - Moskova: Liikenne, 1998
4. Nakhodkin V.M., Yakovlev D.V., Cherepashenets R.G. Sähköisen liikkuvan kaluston korjaus - Moskova: Liikenne, 2009
5. Vaihtokäyttöisten sähkövetureiden nykyisen korjaus- ja kunnossapitosäännöt.
6. Zhukov V.I. Työsuojelu rautatieliikenteessä. Oppikirja keskiasteen ammatillisille kouluille. - M .: Liikenne, 2008.

Lisätietoja tietolähteistä

1. Verkkosivusto " Rautatiefoorumi, blogit, valokuvagalleria, sosiaalinen verkosto»

Pääsy sivustoon: avoinna

Sivuston osoite: www .scibist. ru

1. Verkkosivusto " Sähköveturin tai dieselveturin kuljettajan avustaja»

Pääsy sivustoon: avoinna

Sivuston osoite: www.pomogala.ru

TED-laite TL-2K1

Tarkoitus ja tekniset tiedot. Tasavirtamoottori TL-2K1 on suunniteltu muuttamaan kontaktiverkosta vastaanotettu sähköenergia mekaaniseksi energiaksi. Moottorin ankkuri-akselin vääntömomentti välitetään pyöräkehään kaksipuolisen yksivaiheisen sylinterimäisen kierukkavaihteen kautta. Tällä voimansiirrolla moottorin laakerit eivät vastaanota lisäkuormia akselin suunnassa.

Sähkömoottorin jousitus on aksiaalinen tuki. Yhtäältä sitä tukevat moottoriaksiaaliset laakerit sähköveturin pyöräkerran akselilla ja toisaalta telin runko saranoidun jousituksen ja kumilevyjen kautta. Vetomoottorilla on korkea tehon käyttökerroin (0,74) sähköveturin suurimmalla nopeudella.

Tuuletusjärjestelmä on itsenäinen, aksiaalinen, ja ilmanvaihto tapahtuu ylhäältä keräyskammioon ja poisto ylöspäin vastakkaiselta puolelta moottorin akselia pitkin.

TL-2K1-moottorin tekniset tiedot ovat seuraavat:

Jännite moottorin liittimissä .. ………………………………… 1500 V

Tunnitunnin virta ...... ……………………………………………. 480 A

Tunnimoodin teho .... ………………………………………… 670 kW

Tunnitilan kiertotaajuus ... ... ... ……………………………… 790 rpm

Jatkuva virta ..... …………………………………… 410 А

Jatkuvan tilan teho .. ……………………………… .. 575 kW

Jatkuva tilan kiertotaajuus ……………………… 830 rpm

Jännitys ........ …………………………………………………… peräkkäinen

Eristysluokka käämin lämmönkestävyydelle

ankkurit ............ ………………………………………………………… .. B

Napajärjestelmän lämmönkestävyyden eristysluokka .......... ……. F

Suurin pyörimisnopeus keskimäärin kuluneilla renkailla ........ 1690 rpm

Moottorin jousitus ..... ………………………………………… .. aksiaalinen tuki

Vaihteen suhde ...... ………………………………………… ..… .88 / 23-3,826

Päänapojen käämien vastus lämpötilassa 20 "C ......... 0,025 ohmia

Lisänapojen ja

kompensointikäämi lämpötilassa 20 ° C .......... ……………… .. 0.0366 "

Ankkurikäämin resistanssi

Lämpötila 20 ° C ……………………………………………………… .. 0,0317 ohmia

Ilmanvaihtojärjestelmä ........ ……………………………………………… riippumaton

Tuuletusilman määrä, vähintään. …………………… .. 95 m 3 / min

K. p. D. Tunnitunnissa ..... ……………………………………………. 0,931

Jatkuva tila .... ………………………………… 0.930

Paino ilman vaihteita. ....... ……………………………………………… 5000 kg

Design. Vetomoottori TL-2K.1 koostuu rungosta, ankkurista, harjalaitteesta ja päätypeitteistä.

Moottorin luuranko on sylinterimäinen valettu teräslaatu 25L-P ja toimii samalla magneettisena piirinä. Siihen on kiinnitetty kuusi pää- ja kuusi lisänapaa, pyörivä poikittaiskuusi, jossa on kuusi harjapidikettä ja rullalaakereilla varustetut suojat, joissa moottorin ankkuri pyörii.

Laakerisuojat asennetaan moottorin runkoon seuraavassa järjestyksessä: koottu runko, jossa navat ja kompensointikelat, asetetaan kollektoria vastapäätä oleva puoli ylöspäin. Induktorilämmitintä käytetään kaulan lämmittämiseen lämpötilaan 100 - 150 ° C, asetetaan ja kiinnitetään suoja kahdeksalla M24-pultilla, jotka on valmistettu 45 teräksestä. Sitten runkoa pyöritetään 180 °, ankkuri lasketaan alas, asennuslaite asennetaan ja, kuten yllä, myös toinen suoja asetetaan ja kiinnitetään kahdeksalla M24-pultilla. Ulkopinnasta kehyksessä on kaksi kiinnikettä moottoriakselin laakereiden akselikoteloiden kiinnittämistä varten, vaippa ja irrotettava kiinnike moottorin ripustamiseen, turvakorvakkeet ja korvakkeet kuljetusta varten. Kollektorin sivulla on kolme luukkua harjasarjan ja kollektorin tarkastamista varten. Luukut on suljettu ilmatiivisesti kansilla.

Yläjakoputken luukun kansi on kiinnitetty runkoon erityisellä jousilukolla, alemman luukun kansi - yhdellä M20-pultilla ja erityisellä pultilla, jossa on kelajousi, ja toisen alaluukun kansi - neljällä M12-pultilla.

Ilman syöttöön on ilmastointiluukku . Tuuletusilma poistuu kollektorin vastakkaiselta puolelta päätylevyyn ja runkoon asennetun erityisen kotelon kautta. Moottorin poistoaukot tehdään PMU-4000-kaapelilla, jonka poikkipinta-ala on 120 mm 2. Kaapelit on suojattu suojapeitteillä yhdistetyllä kyllästyksellä. Kaapeleissa on merkinnällä varustetut PVC-letkut Minä, minä, minä, K ja QC. Lähtökaapelit I ja minä kytketty ankkurikäämiin, lisänapoihin ja kompensointiin sekä lähtökaapeleihin TO ja QC kytketty päänapojen käämiin.

Päänapojen ytimet on valmistettu 0,5 mm paksusta teräslevyluokasta 1312, niitattu ja kiinnitetty runkoon neljällä M24-pultilla. Päänavan ytimen ja ytimen välillä on yksi 0,5 mm paksu teräsvälike. Päänavan käämi, jolla on 19 kierrosta, on kierretty reunaan, joka on valmistettu pehmeästä LMM-kupariteipistä, jonka mitat ovat 1,95x65 mm, taivutettu sädettä pitkin varmistaakseen kiinnittymisen ytimen sisäpintaan.

Rungon eristys koostuu kahdeksasta kerroksesta lasikiistateippiä, joissa on polyeteenitereftalaattikalvo PE-934-lakalla, ja yhdestä kerroksesta teknistä Mylar-teippiä, jonka paksuus on 0,22 mm, levitettäessä päällekkäin puolet nauhan leveydestä. Risteyseriste on valmistettu kahdesta 0,2 mm paksuisesta asbestipaperista ja kyllästetty KO-919-lakalla.

Moottorin suorituskyvyn parantamiseksi käytetään kompensointikäämiä, joka sijaitsee urissa, jotka on leimattu päänapojen kiinnikkeisiin ja kytketty sarjaan ankkurikäämin kanssa. Kompensoiva käämi koostuu kuudesta kelasta, joka on kierretty pehmeästä suorakulmaisesta kuparilangasta PMM, ja sillä on 10 kierrosta. Jokaisessa urassa on kaksi kierrosta. Runkoeristys koostuu kuudesta kerroksesta lasikiistateippiä, yhdestä kerroksesta fluoroplastista teippiä ja yhdestä kerroksesta LES-lasiteippiä, jotka on asetettu päällekkäin puolilla nauhan leveyttä. Kierretyssä eristyksessä on yksi kerros lasikiilleteippiä, se on asetettu päällekkäin teipin leveyteen puoli.

1. Työnnä moottoriakselin laakeri

2.10. Tarkastusluukku

2. Kulje

3. Kaapelit harjapidikkeen kiinnikkeiden liittämistä varten

4. Etupainelevy (työntökartio)

5. Jakotuki

6. Takalaakeripesä

8. Armatuurilaakeri

11. Etulaakerikansi

12. Labyrinttirengas

13. O-rengas

14. Vetomoottorin akseli

15. Kääntöpyörän tela

16. Kevään aluslevy

17. Erityinen mutteri

18. Hammaspyörä

19. Työntömutteri

20. Öljyrengas

21. Painekartio

22. Päätysuoja, monipuolinen sivu

23. Keräilijän runko (holkki)

24. Tasapainottava yhteys

25. Ankkurikäämitys

26. Kompensointikäämi

27. Päänapakela

28. Ankkuriydin

29. Ankkurin ydin

30. Päänavan ydin niitti

31. Päänavan pultti

32. Kaapeli (I)

33. Kaapeli (YY)

34. Päänavan ydin

35. Terästiiviste päänavan ja rungon välillä

36. Kaapeli (C)

37. Kaapeli (QC)

39. Pakoputki

41. Lasinauha

43. Päätykilpi kerääjää vastapäätä

44. Painelevy

45. Kiinnike

46. \u200b\u200bSiipimutteri

47. Moottoriakselin laakerin kansi

48. Kiinnityslevy

50. Moottoriakselin laakerin akselikotelon kansi

51. Moottoriakselin laakerin akselirasia

52. Letku rasvan täyttämiseen moottoriakselin laakereissa

53. Poikkikanava

54. Tikattu lanka

55. Tulppa rasvan tyhjentämiseksi työkammiosta

56. Osio

57. Tulppa rasvan tyhjentämiseksi työkammiosta

58. Pultti, joka kiinnittää lisänavan runkoon

59. Lisänavan asettaminen

60. Lisänapakela

61. Lisänapaydin

62. Ankkuriholkki

63. Keräilijä

65. Moottoriaksiaalisten laakeripesien avain

66. Poikittaisvaihde

67. Eristysvarsi

68. Säätöruuvi

69. Paine sormet

70. Kierrejousi

71. Harjapidikkeen runko

72. Harja joustavalla langalla (shuntti)

73. Kiinnikkeen yläosa

74. Harjanpitimen kiinnikkeen sormi

75. Harjan pidikkeen kiinnikkeen alaosa

76. Harjapidikkeen kiinnike

77. Kiinnityspultti

78. Pidike

79. Kiinnityslevy

81. Säätöruuvi

82. Voitele syöttöputki

84. sinetti

Korjauskäämi urissa on kiinnitetty kiilailla, jotka on valmistettu tekstoliittiluokasta B. TEVZ: n kompensointikäämien eristys paistetaan kiinnikkeissä, NEVZ: ssä - runkoon.

Lisänapojen ytimet on valmistettu valssatusta levystä tai taottu ja kiinnitetty sydämeen kolmella M20-pultilla. Lisänapojen kylläisyyden vähentämiseksi ytimen ja lisänapojen ytimien väliin on sijoitettu 8 mm paksut diamagneettiset välikappaleet. Lisänapojen kelat kierretään pehmeästä kuparilangasta PMM valmistetulle kylkiluulle ja jokaisella on 10 kierrosta.

Näiden käämien rungon ja kannen eristys on samanlainen kuin päänapakelojen. Turn-turn-eristys koostuu asbestitiivisteistä, jotka on kyllästetty KO-919-lakalla.

Novocherkasskin sähköveturitehdas valmistaa TL-2K1-vetomoottoria, jonka napajärjestelmä (pää- ja lisänapojen kelat) on valmistettu "Monolit 2" -järjestelmän eristykseen. Käämien rungon eristys on tehty lasikiistateipistä, kelat on kyllästetty EMT-1- tai EMT-2-epoksiyhdisteellä, ja lisänapojen kelat on kyllästetty ytimien kanssa ja edustavat yksiosaista monoblokkia. Monoblokkiin on kiinnitetty 10 mm paksu diamagneettinen tiiviste, joka toimii samalla kelan kiinnittämisessä. Päänavan käämi on suljettu ytimen liikkeitä vastaan \u200b\u200bkahdella kiilalla, jotka on sijoitettu etusivuja pitkin.

Vetomoottorin harjalaite koostuu split-tyyppisestä kääntölaitteesta, jossa on pyörivä mekanismi, kuudesta kiinnikkeestä ja kuudesta harjapidikkeestä .

Poikittaissuunta on terästä, kanavaosan valetussa ulkoreunassa on hammastettu reuna, joka on kiertyvä pyörivän mekanismin hammaspyörän kanssa. Kehyksessä harjalaitteen poikittaissuunta on kiinnitetty ja lukittu kiinnityspultilla , asennetaan ylemmän jakoputken luukun ulkoseinään ja puristetaan päätykilpiä vasten kahdella lukituslaitteen pultilla: yksi rungon alaosassa ja toinen jousituksen sivulla.

Poikittaiskiinnikkeiden sähkökytkentä toisiinsa tehdään PS-4000-kaapeleilla, joiden poikkileikkaus on 50 mm 2. Harjanpitimen kiinnikkeet on irrotettavissa (kahdesta puolikkaasta), kiinnitetty M20-pulteilla kahdelle eristystapille, jotka on asennettu poikkipuistoon. Sormen terästapit puristetaan AG-4V-puristusaineella, johon posliini-eristeet on asennettu.

Harjan pidikkeessä on kaksi kääntöjousta , vetolujuus. Jouset on kiinnitetty toisessa päässä akselille, joka on asetettu harjanpitimen rungon reikään, ja toinen pää painetapin akselilla ruuvin avulla, joka säätelee jousien kireyttä. Työntömekanismin kinematiikka valitaan siten, että se tarjoaa työalueella melkein jatkuvan paineen harjaan . Lisäksi suurimmalla sallitulla harjan kulumisella sormen sormen painallus pysähtyy automaattisesti. Tämä estää työstöharjojen joustavien johtimien vaurioittamisen kollektorin työpinnalle. Kaksi EG-61 jaettua harjaa, joiden mitat ovat 2 (8x50x60) mm, asetetaan harjapidikkeen ikkunoihin. kumi-iskunvaimentimilla. Harjapidikkeet kiinnitetään kannattimeen nastalla ja mutterilla. Harjanpidikkeen rungon ja kiinnikkeen päälle on järjestetty kammioita, jotta harjatelineen kiinnitys ja asema voidaan säätää luotettavammin ja suhteessa työpinnan korkeuteen keräimen kulumisen aikana.

Ankkuri moottori koostuu kollektorista, käämityksestä, joka on asetettu ytimen uriin ja joka on koottu 0,5 mm paksun lakatun sähköteräslevyn pakettiin, teräsholkista , taka- ja etupainelaatat, akseli . Ytimessä on yksi aksiaalirivirivi tuuletusilman kulkemiseksi. Etupainelevy toimii myös keräyskappaleena. Kaikki ankkuriosat on koottu yhteiseen laatikkomaiseen holkkiin, joka on puristettu ankkuri-akselille, mikä mahdollistaa sen vaihtamisen,

Ankkurissa on 75 kelaa ja 25 poikkipinta-alaista tasausliitäntää . Käämityksen päät ja kiilat kytketään keräyslevyjen holkkeihin PSR-2.5-juotoslaitteella erityislaitteistoon, jolla on korkea taajuusvirta.

Jokaisessa kelassa on 14 erillistä johdinta, jotka on järjestetty kahteen riviin ja seitsemän johdinta riviä kohti. Ne on valmistettu kupariteipistä, jonka mitat ovat 0,9x8,0 mm, laatu LMM, ja eristetään yhdellä kerroksella, joka on päällekkäin puoli lasikiilleteipin leveyttä. Jokainen seitsemän johtimen paketti on myös eristetty lasi-kiilteipillä, jonka päällekkäisyys on puolet nauhan leveydestä. NEVZ valmistaa ankkurikäämejä eristetystä PETVSD-vaijerista ilman kelaeristyksen lisäsovellusta. Käämin raon osan rungon eristys koostuu kuudesta kerroksesta lasikiilleteippiä, yhdestä kerroksesta fluoroplastista teippiä ja yhdestä kerroksesta lasiteippiä, jotka on asetettu päällekkäin teipin leveyden puolikkaan kanssa.

Poikkileikkauskorjaimet on valmistettu kolmesta johdosta, joiden mitat ovat 1X2,8 mm, luokka PETVSD. Jokaisen langan eristys koostuu yhdestä kerroksesta lasikiilleteippiä ja yhdestä kerroksesta fluoroplastista teippiä. Kaikki eristys asennetaan siten, että päällekkäin tulee puolet nauhan leveydestä. Eristetyt johdot on kytketty osaan yhdellä kerroksella lasiteippiä, joka on asetettu päällekkäin teipin puolikkaan kanssa. Uraosassa ankkurikäämi kiinnitetään tekstoliittikiiloilla ja etuosassa lasinauhalla.

Moottorijakotukki, jonka työpinnan halkaisija on 660 mm, on valmistettu kuparilevyistä, jotka on eristetty toisistaan \u200b\u200bmikaaniittitiivisteillä. Jakotukki on eristetty painekartiosta ja rungosta mikaaniittirannekkeilla ja sylinterillä.

Ankkurikäämityksellä on seuraavat tiedot: urien lukumäärä on 75, nousu uria pitkin on 1-13, keräilylevyjen lukumäärä on 525, sävelkorkeus kollektoria pitkin on 1-2, taajuuskorjainten nousu kollektoria pitkin on 1-176.

Raskaan sarjan moottorin ankkurilaakerit, joissa on 80-42428M tyypin lieriömäiset rullat, antavat ankkurin poistumisen alueella 6,3-8,1 mm. Laakereiden ulkorenkaat puristetaan laakeripeitteihin ja sisärenkaat painetaan ankkuri-akselille. Laakeripesät on suljettu ympäristövaikutusten ja rasvan vuotamisen estämiseksi. Akselimoottorin laakerit koostuvat messinkiholkeista, jotka on täytetty B 16 -bitilla sisäpinnalla, ja akselikoteloista, joilla on vakiovoitelutaso. Akselikoteloissa on ikkuna rasvan toimittamiseen. Holkkien kääntymisen estämiseksi akselilaatikossa on avainnitetty liitos.

TEKNINEN INFORMAATIO
"Alueellinen innovatiivisen teknologian keskus"

Veto-sähkömoottori TL-2K1

Tarkoitus ja tekniset tiedot.

TL-2K1 tasavirtamoottori (kuva 1) on suunniteltu muuntamaan kontaktiverkosta vastaanotettu sähköenergia mekaaniseksi energiaksi. Moottorin ankkuri-akselin vääntömomentti välitetään pyöräkehään kaksipuolisen yksivaiheisen sylinterimäisen kierukkavaihteen kautta. Tällä voimansiirrolla moottorin laakerit eivät vastaanota lisäkuormia akselin suunnassa.

1 - erityinen mutteri jousialuslevyllä; 2 - ankkuri-akseli; 3 - putki ankkuroitujen laakereiden voiteluun;
4 - ylemmän tarkastusluukun kansi; 5, 6 - suuret ja pienet pakoputket;
7, 8 - akselirasia ja painelaakeripesä; 9 - alempi tarkastusluukku

Sähkömoottorin jousitus on aksiaalinen tuki. Toisaalta sitä tukevat moottoriaksiaaliset laakerit sähköveturin pyöräkerran akselilla ja toisaalta telin runko nivelripustimen ja kumilevyjen kautta. Vetomoottorilla on korkea tehon käyttökerroin (0,74) sähköveturin suurimmalla nopeudella (kuva 2).

Kuva 2. Sähkökemialliset ominaisuudet
vetoautomoottori TL-2K1 klo U d \u003d 100 V

Tuuletusjärjestelmä on itsenäinen, aksiaalinen, ilmanvaihtokytkentä tapahtuu ylhäältä keräyskammioon ja poisto ylöspäin vastakkaiselta puolelta moottorin akselia pitkin (kuva 3). Veturi on varustettu kahdeksalla vetovoimalla.

TL-2K1-moottorin tekniset tiedot ovat seuraavat:

Moottorin liittimen jännite	1500 V
Tunnitilan virta	480 A
Tunnitilan teho	670 kW
Kellon nopeus	790 rpm
Jatkuva virta	410 A
Jatkuva virta	575 kW
Jatkuva nopeus	830 rpm
kiihtymys	johdonmukainen
Ankkurikäämin eristysluokka ja lämmönkestävyys	SISÄÄN
Napajärjestelmän lämpövastuseristysluokka	F
Suurin nopeus keskimäärin kuluneilla renkailla	1690 rpm
Moottorin jousitus	aksiaalinen tuki
Suhde	88/23 - 3,826
Päänapojen käämien vastus lämpötilassa 20 ° C	0,025 ohmia
Lisänapojen käämien ja kompensointikäämien vastus lämpötilassa 20 ° C	0,0356 ohmia
Ankkurikäämin vastus 20 ° C: ssa	0,0317 ohmia

Design.

Vetomoottori TL-2K1 koostuu rungosta 3 (kuva 4), ankkurista 6, harjalaitteesta 2 ja päätypeitteistä 1, 4.

Kuva 4. TL-2K1-vetomoottorin pitkittäinen (a) ja poikittainen (b) osa.
1, 4 - laakerisuojat; 2 - harjalaite; 3 - luuranko; 5 - kotelo; 6 - ankkuri;
7, 11, 15 - kannet; 8 - akselirasia; 9, 10 - lisänavan kela ja ydin;
12, 13 - päänavan käämi ja ydin; 14 - kompensointikäämi;
16- irrotettava kiinnike; 17 - turvavesi; 18 - tuuletusluukku

Moottorin luuranko (kuva 5) on sylinterimäinen valettu teräslaatu 25L-P ja toimii samalla magneettisena piirinä. Siihen on kiinnitetty kuusi pää- ja kuusi lisänapaa, pyörivä poikittaiskuusi, jossa on kuusi harjapidikettä ja rullalaakereilla varustetut suojat, joissa moottorin ankkuri pyörii.

1 - lisänapa; 2 - kompensointikäämi;
3 - tapaus; 4 - turvavesi; 5 - päänapa

Päätysuojat asennetaan moottorin runkoon seuraavassa järjestyksessä: koottu runko, jossa on napa ja kompensointikelat, asetetaan kollektoria vastapäätä oleva puoli ylöspäin. Induktorilämmitintä käytetään kaulan lämmittämiseen lämpötilaan 100 - 150 ° C, asetetaan ja kiinnitetään suoja kahdeksalla M24-ruuvilla, jotka on valmistettu 45 teräksestä. Sitten runkoa käännetään 180 °, ankkuri lasketaan alas, asennus asennetaan ja toinen suoja asetetaan edellä kuvatun kaltaiseksi ja kiinnitetään kahdeksalla M24-pultilla. Ulkopinnasta kehyksessä on kaksi kiinnikettä moottoriakselin laakereiden akselilaatikoiden kiinnittämistä varten, vaippa ja irrotettava kiinnike moottorin ripustamiseen, turvakorvakkeet ja korvakkeet kuljetusta varten. Kollektorin sivulla on kolme luukkua harjasarjan ja kollektorin tarkastamista varten. Luukut on suljettu ilmatiiviisti kansilla 7, 11, 15 (katso kuva 4).

Yläjakoputken luukun kansi 7 on kiinnitetty runkoon erityisellä jousilukolla, alaluukun kansi 15 - yhdellä M20-pultilla ja erityisellä pultilla, jossa on kelajousi, ja toisen alaluukun kansi 11 - neljällä M12-pultilla.

Ilmansyöttöön on ilmastointiluukku 18. Ilmanvaihtoaukko suoritetaan kollektoria vastapäätä olevan erityisen vaipan 5 kautta, joka on kiinnitetty laakerisuojaan ja runkoon. Moottorin poistoaukot on tehty PMU-4000-kaapelilla, jonka poikkipinta-ala on 120 mm2. Kaapelit on suojattu suojapeitteillä yhdistetyllä kyllästyksellä. Kaapeleissa on merkinnät polyklooratusta vinyyliputkesta t, joiden nimi on I, YaYa, K ja KK. Lähtökaapelit I ja YaYa (kuva 6) on kytketty ankkurikäämiin, lisänapoihin ja kompensointijohtimeen, ja lähtökaapelit K ja KK on kytketty päänapojen käämiin.

Kuva 6. Napojen käämien kytkentäkaaviot keräilijän puolelta (a)
ja vastapäätä (b) vetomoottoria TL-2K1

Päänapojen 13 (katso kuva 4) ytimet on valmistettu sähköteräslevystä, luokan 1312 paksuudeltaan 0,5 mm, niitattu ja kiinnitetty runkoon neljällä M24-pultilla. Päänavan ytimen ja ytimen välillä on yksi 0,5 mm paksu teräsvälike. Päänapakela 12, jolla on 19 kierrosta, on kelattu JIMM-pehmeäteipparista valmistetulle kylkille, jonka mitat ovat 1,95XX65 mm, taivutettu sädettä pitkin, jotta varmistetaan kiinnittyminen ytimen sisäpintaan.

Moottorin suorituskyvyn parantamiseksi käytetään kompensointikäämiä 14, jotka sijaitsevat päänapojen kärkiin leimattuihin uriin ja jotka on kytketty sarjaan ankkurikäämin kanssa. Kompensoiva käämi koostuu kuudesta kelasta, joka on kierretty pehmeästä suorakulmaisesta kuparijohdosta PMM, jonka mitat ovat 3,28 x 22 mm, ja sillä on 10 kierrosta. Jokaisessa urassa on kaksi kierrosta. Runkoeristys koostuu kuudesta kerroksesta LSEK-5-SPl-lasikiiliteippiä, jonka paksuus on 0,1i mm GOST 13184-78, yhdestä kerroksesta fluoroplastista teippiä, jonka paksuus on 0,03 mm, ja yhdestä kerroksesta lasiteippiä, jonka paksuus on LES, 0,1 mm paksu, kerrostettu puoli nauhan leveyttä. ... Kierretyssä eristyksessä on yksi kerros saman luokan lasikiilleteippiä, se on asetettu päällekkäin puolilla nauhan leveydestä. Korjauskäämi urissa on kiinnitetty kiilailla, jotka on valmistettu tekstoliittiluokasta B. TEVZ: n kompensointikäämien eristys paistetaan kiinnikkeissä, NEVZ: ssä - runkoon.

Lisänapojen 10 ytimet on valmistettu valssatusta levystä tai taottu ja kiinnitetty runkoon kolmella M20-pultilla. Lisänapojen kylläisyyden vähentämiseksi ytimen ja lisänapojen ytimien väliin on sijoitettu 8 mm paksut diamagneettiset välikappaleet. Lisänapojen 9 kelat on kierretty reunaan, joka on valmistettu pehmeästä kuparilangasta PMM, jonka mitat ovat 6x20 mm ja jokaisella on 10 kierrosta. Näiden käämien rungon ja kannen eristys on samanlainen kuin päänapakelojen. Turn-turn-eristys koostuu 0,5 mm paksuista asbestitiivisteistä, jotka on kyllästetty lakalla KO-919 GOST 16508-70.

Novocherkasskin sähköveturitehdas valmistaa TL-2K1-vetomoottoria, jonka napajärjestelmä (pää- ja lisänapojen kelat) on valmistettu "Monolit 2" -järjestelmän eristykseen. Käämien rungon eristys. Valmistettu lasikiistateipistä 0,13x25 mm LS40Ru-TT, kelat impregnoidaan EMT-1 tai EMT-2-epoksiyhdisteellä standardin TU OTN.504.002-73 mukaisesti, ja lisänapojen kelat impregnoidaan yhdessä ytimien kanssa ja edustavat yksiosaista monoblokkia. Monoblokkiin on kiinnitetty 10 mm paksu diamagneettinen tiiviste, joka toimii samalla kelan kiinnittämisessä. Päänavan käämi on suljettu ytimen liikkeitä vastaan \u200b\u200bkahdella kiilalla, jotka on sijoitettu etusivuja pitkin.

Vetosähkömoottorin (kuva 7) harjalaite koostuu halkaisetyyppisestä poikittaisesta pyörivästä mekanismista, kuudesta kiinnikkeestä 3 ja kuudesta harjapidikkeestä 4.

Poikittaissuunta on terästä, kanavaosan valetussa ulkoreunassa on hammastettu reuna, joka on kärjessä pyörivän mekanismin 2 (kuva 8) kanssa. Kehyksessä harjalaitteen poikittaissuunta kiinnitetään ja lukitaan pidätinpultilla 3, joka on asennettu ylemmän keräilyluukun ulkoseinään, ja puristetaan päätykilpiä vasten lukituslaitteen 1 kahdella pultilla: yksi on rungon alaosassa, toinen ripustuspuolelta. Poikittaiskiinnikkeiden sähköinen kytkentä toisiinsa tehdään PS-4000-kaapeleilla, joiden poikkipinta-ala on 50 mm2. Harjapidikkeen kiinnikkeet ovat irrotettavissa (kahdesta puoliskosta), kiinnitettyinä M20-pulteilla kahteen eristystappiin 2 (katso kuva 7), jotka on asennettu poikittaissuunnassa. Sormen terästapit puristetaan AG-4V-puristusaineella, johon posliini-eristeet on asennettu.

Kuva 8. Vetomoottorin TL-2K1 lukitus ja kiinnitys

Harjapidikkeessä (kuva 9) on kaksi lieriömäistä kiristysjousta. Jouset on kiinnitetty toiseen päähän harjanpitimen rungon 2 reikään työnnetyllä akselilla, toisessa painetapin 4 akselilla ruuvin 5 avulla, joka säätelee jousien jännitystä. Puristusmekanismin kinematiikka valitaan siten, että se tarjoaa työalueella lähes jatkuvan puristuksen harjaan 3. Lisäksi harjan suurimmalla sallitulla kulumisella sormen 4 sormen painallus pysähtyy automaattisesti. Tämä estää työstöharjojen joustavien johtimien vaurioittamisen kollektorin työpinnalle. Kaksi EG-61-brändin halkaistua harjaa, joiden mitat ovat 2 (8X50XX60) mm ja kumisokka-iskunvaimentimet, asetetaan harjapidikkeen ikkunoihin. Harjapidikkeet kiinnitetään kannattimeen nastalla ja mutterilla. Harjanpidikkeen rungon ja kiinnikkeen päälle on järjestetty kammioita, jotta harjatelineen kiinnitys ja asema voidaan säätää luotettavammin ja suhteessa työpinnan korkeuteen keräimen kulumisen aikana.

Moottorin ankkuri (kuva 10, 11) koostuu keräimestä, käämityksestä, joka on upotettu ytimen 5 uriin (ks. Kuva 10) ja joka on koottu lakattuihin teräslevyihin, joiden paksuus on luokkaa 1312 0,5 mm, teräsholkki 4, takana 7 ja 3 etulevyn aluslevyä, akseli 8. Ytimessä on yksi aksiaalirivirivi tuuletusilman kulkua varten. Etupainelevy 3 toimii samaan aikaan keräyskappaleena. Kaikki ankkuriosat on koottu yhteiseen laatikkomaiseen holkkiin 4, joka on puristettu ankkuri-akselille 5, mikä mahdollistaa sen vaihtamisen.

Ankkurissa on 75 kelaa b ja 25 poikkileikkauksellista tasausliitosta 2. Käämityksen ja kiilapäät yhdistetään keräilylevyn hankoilla / valmistettu juotteella PSR-2.5 GOST 19738-74 erityiseen asennukseen, jolla on korkea taajuusvirta.

Kuva 11. Ankkurikäämien ja taajuuskorjaimien kytkentäkaavio
vetolaitteen TL-2K1 keräyslevyillä

Jokaisessa kelassa on 14 erillistä johdinta, jotka on järjestetty kahteen riviin ja seitsemän johdinta riviä kohti. Ne on valmistettu kupariteipistä 0,9x8,0 mm, luokka L MM, ja eristetty yhdellä kerroksella, jonka päällekkäisyys on puolikas lasi-kiilleteipin LSEK-5-SPl 0,09 mm paksuista GOST 13184-78. Jokainen seitsemän johtimen paketti on myös eristetty lasi-kiilteipillä LSEK-5-SPl, jonka paksuus on 0,09 mm, päällekkäisyyden ollessa puolet nauhan leveydestä. NEVZ: llä ankkurikelat valmistetaan eristetystä PETVSD-vaijerista, jonka mitat ovat 0,9X7,1 mm, ilman kääntöeristystä. Kelan uraosan runkoeristys koostuu kuudesta kerroksesta LSEK-5-SPL-lasikiiliteippiä, jonka mitat ovat 0,1X20 mm, yhdestä kerroksesta fluoroplastista teippiä, jonka paksuus on 0,03 mm, ja yhdestä kerroksesta LES-lasiteippiä, jonka paksuus on LES 0,1 mm, ja joka on asetettu päällekkäin nauhan puolikkaan kanssa.

Poikkileikkauskorjaimet on valmistettu kolmesta johdosta, joiden koko on 1x2,8 mm ja koko PETVSD. Jokaisen langan eristys koostuu yhdestä kerroksesta LSEK-5-SGTl-lasikiiliteippiä, jonka mitat ovat 0,1X20 mm, ja yhdestä kerroksesta fluoroplastista teippiä, jonka paksuus on 0,03 mm. Kaikki eristys asennetaan siten, että päällekkäin tulee puolet nauhan leveydestä. Eristetyt johdot on kytketty osaan yhdellä kerroksella lasiteippiä, joka on asetettu päällekkäin teipin puolikkaan kanssa. Uraosassa ankkurikäämi kiinnitetään tekstoliittikiiloilla ja etuosassa lasinauhalla.

Moottorijako, jonka työpinnan halkaisija on 660 mm, on valmistettu kuparilevyistä, jotka on eristetty toisistaan \u200b\u200bmikaaniittitiivisteillä. Jakotukki on eristetty painekartiosta ja rungosta mikaaniittirannekkeilla ja sylinterillä.

Ankkurikäämityksellä on seuraavat tiedot: urien 75 lukumäärä, askel rakoa 1-13 pitkin, keräilylevyjen lukumäärä 525, askel kerääjää 1-2 pitkin, taajuuskorjaimien askel kerääjää 1-176 pitkin.

Kuva 12. Armatuurilaakeri tiivisteet ja syöttö
heille vetovoiman moottorit TL-2K1

80-42428M-tyyppisillä lieriömäisillä teloilla varustetun raskaan sarjan moottorin ankkurilaakerit antavat ankkurin käydä alueella 6,3 - 8,1 mm. Laakereiden ulkorenkaat puristetaan laakeripeitteihin ja sisärenkaat painetaan ankkuri-akselille. Laakeripesät on suljettu ympäristövaikutusten ja rasvan vuotamisen estämiseksi (kuva 12). Moottoriakselin laakerit koostuvat messinkiholkeista, jotka on täytetty sisäpinnalla B16-babbitilla GOST 1320-74, ja akselikoteloista, joilla on vakiovoitelutaso. Akselikoteloissa on ikkuna rasvan toimittamiseen. Holkkien kääntymisen estämiseksi akselilaatikossa on avainnitetty liitos.

Veto-sähkömoottori TL-2K1