Льотні характеристики вертольота ми 2. Управління вертольотом. Катастрофи та аварії



призначення:	багатоцільовий
Перший політ:
Початок використання:
Всього побудовано:

Діаметр несучого гвинта:
Діаметр рульового гвинта:
Довжина з оберт. гвинтами:
Довжина фюзеляжу:
Ширина фюзеляжу:
Висота з оберт. гвинтами:


Норм. злітна:
Макс. злітна
Силова установка
двигун:	2 ВМД Клімов ГТД-350
потужність:
Характеристики

пасажирів:
пасажирів:	10 пасажирів або до 8 солдатів (військовий варіант) чол.
Крейсерська швидкість:
Макс. швидкість:
Дальність польоту:
Практична стеля:
Швидкопідйомність:

випробування

Масове виробництво

Мі-2 в Ле-Бурже

експортні поставки

конструкція

Силова установка

Паливна система

несуча система

кабіна екіпажу

льотне обладнання

Додаткове обладнання

Електрообладнання

озброєння

експлуатація

модифікації

Країни, де використовується Мі-2

Катастрофи та аварії

Цікаві факти

Мі-2 в кінофільмах

Мі-2 (За класифікацією НАТО - Hoplite) - радянський багатоцільовий вертоліт, розроблений ОКБ М. Л. Міля на початку 1960-х років. У 1965 році було розгорнуто серійне виробництво в Польщі. Широко застосовується для виконання безлічі цивільних і військових завдань. До закінчення виробництва в 1992 році побудовано понад 5400 одиниць. Навіть в даний час Мі-2 бере участь в тендерах, змагаючись зі своїми наступниками Ка-226 і "Ансат".

Історія

В кінці 1950-х років в Збройних силах і народному господарстві Радянського Союзу широке поширення отримав невеликий, легкий вертоліт Мі-1. Він був оснащений поршневим двигуном АІ-26В, що вже не відповідало вимогам того періоду. З'явилися проекти удосконалення вертольота Мі-1 (в тому числі з одним газотурбінним двигуном), проте вони не отримали схвалення. Під час проектних робіт у працівників ОКБ-329, яким керував Михайло Леонтійович Міль, народилася ідея використання на новому вертольоті силової установки, яка складалася б з двох газотурбінних двигунів. Це б значно підвищило надійність і безпеку під час польоту. Цей проект пізніше став відомий як В 2.

Спочатку найбільшу ініціативу в роботі над В-2 проявляли керівники ГВФ, але пізніше створенням нового легкого вертольота зацікавилися і військові. В результаті 30 травня 1960 року конструкторському бюро Миля було доручено створення вертольота в сільськогосподарській, пасажирської, транспортно-санітарної та навчальної модифікаціях. Новий вертоліт курирував заступник головного конструктора В. А. Кузнецов. Головним конструктором став А. Х. Серман (пізніше його замінив А. А. Бритвин), провідним інженером з льотних випробувань був призначений В. В. Макаров. При створенні і доведенні В-2 працівники ОКБ Миля намагалися якомога більше застосовувати деталі і агрегати Мі-1, зокрема несучий гвинт, вузли головного редуктора, трансмісію і т. П.

Роботи з проектування силової установки для В-2 були доручені ленінградському ОКБ-117 на чолі з С. П. Ізотовим. Для нього розробка таких малих газотурбінних двигунів була абсолютно незвичною. ОКБ створило двигун ГТД-350 потужністю 400 л. с. За своїми характеристиками ГТД-350 сильно поступався іноземним двигунів, однак його створення дало можливість ОКБ Миля якомога швидше спроектувати новий легкий вертоліт другого покоління, рівний за габаритами Мі-1, проте мав велику пасажиромісткість (8 осіб замість 3) і в більшій мірі перевершує його по льотно-технічними параметрами. У 1961 року держкомісія схвалила макет В-2, і в кінці літа цього ж року завод № 329 завершив роботи зі створення першого дослідного екземпляра.

випробування

7 жовтня 1961 року льотчик-випробувач Г. В. Алфьоров зробив на В-2 перше зависання у землі і 15-хвилинний політ на невеликій швидкості. Уже в наступному місяці вертоліт надійшов на державні випробування.

У грудні того ж року льотчик-випробувач Анопов Б. А. випробував другий досвідчений В-2, а в початку 1962 року цей вертоліт був відправлений вже на державні випробування. Під час льотних випробувань 14 травня 1963 року льотчиком-випробувачем Б. А. Анопова і інженером-випробувачем НДІ ГВФ Л. Бабаджанова на другому прототипі був встановлений рекорд швидкості серед вертольотів цього класу (253,818 км / год на відстані 100 км). Для рекордного польоту спеціальне обладнання було видалено, щоб знизити лобове опір, колеса головних стійок шасі були замінені роликами, а носові колеса - лижами. Пізніше, в 1965 році льотчицею Т. В. Русія на тій же машині був поставлений новий рекорд - 269,38 км / ч.

У вересні 1962 року перший дослідний екземпляр був представлений членам радянського уряду і представникам Польської Народної Республіки. Після цієї демонстрації було вирішено почати серійний випуск Мі-2 в Польщі, силами концерну PZL (пол. Państwowe Zakłady LotniczeДержавні авіазаводи). На відміну від іншої радянської авіатехніки, на виробництво якої Польщею була отримана ліцензія (Ан-2, МіГ-15біс, МіГ-17Ф / ПФ), ця машина ще не проводилася в СРСР.

Масове виробництво

Переговори представників авіапромисловості обох держав на рахунок серійного виготовлення вертольота Мі-2 було розпочато в 1963 році. У початку 1964 року було укладено договір про передачу полякам ліцензії на будівництво нових вертольотів і двигунів до них. За цим договором Радянський Союз давав гарантію на закупівлю в Польщі достатнього числа цих машин, а також двигунів і запасних частин до них.

Заводам в Свиднику і Жешуві довелося в стислі терміни освоїти нові технології виробництва. Радянський Союз сприяв в організації виготовлення поставками обладнання та запчастин. Для роботи в Польщі відправили радянські конструктори і фахівці.

26 серпня 1965 року в Свиднику було піднято в повітря перший серійний Мі-2, виготовлений з радянських деталей. Перший політ Мі-2, який був повністю побудований в Польщі, відбувся 4 листопада 1965 роки; вертольотом керував екіпаж у складі льотчиків В. Мерціка, К. Московича і X. Яровського.

Перші вертольоти були передані в СРСР для тестових польотів. Зовнішнім виглядом серійні Мі-2 мали відмінності від доопрацьованого другого прототипу (В-2): на них була відсутня кільова поверхню на хвостовій балці і відрізнялася форма отворів в передній частині «кабана» під повітрозабірником маслорадиатора (вони були не овальними, а прямокутними). Крім цього було змінено розташування антен радіостанції та проблискового вогню.

Уже в наступному році серійне виготовлення Мі-2 було розпочато на повну потужність. Перший серійний вертоліт був повернений ВПС Польщі 29 грудня 1966 годапосле чотиримісячного заводських тестів. На жаль, цей екземпляр не зберігся.

За допомогу в освоєнні виготовлення Мі-2, працівники Московського вертолітного заводу отримали польські державні нагороди, а Генеральний конструктор М. Л. Міль і Н. С. Отделенцев, який вніс значний внесок у впровадження Мі-2 в виробництво - командорські хрести ордена Відродження Польщі .

Масове виробництво вертольотів Мі-2 завершилося в 1992 році, до того моменту було побудовано понад 5400 одиниць.

Мі-2 в Ле-Бурже

У 1967 році відбулася міжнародна прем'єра, причому представляв новий вертоліт не Радянський Союз, а Польща. Серійний Мі-2П польського виготовлення (реєстрація SP-PSC, зав. № 530322047) був показаний на 27-й Міжнародній авіакосмічній виставці в Ле-Бурже під номером Н-152.1 В зв'язку з цим Комітет НАТО за погодженням авіаційних стандартів (ASCC) дав Мі -2 кодову назву «Хоплайт» (Hoplite - гопліт). У Польщі Мі-2 дали назву «Marabut» (марабу), проте воно не набуло поширення.

експортні поставки

У 1965 році Мі-2 почав поставлятися на експорт, в основному в СРСР і інші країни соціалістичної співдружності. Крім Радянського Союзу, Мі-2 закуповували Бірма, Болгарія, Угорщина, НДР, Єгипет, Ірак, КНДР, Куба, Лесото, Лівія, Нікарагуа, Румунія, Сирія, Чехословаччина і Югославія. У 1978 році один Мі-2 в сільськогосподарському варіанті виявився навіть в США, отримавши реєстраційний номер N51946.

Пізніше завдяки реекспорту Мі-2 з'явилися і в інших державах - Джібуті, Туреччини, Венесуелі та інших.

конструкція

фюзеляж

Фюзеляж Мі-2 має полумонококовой суцільнометалеву конструкцію, складається з трьох частин: носова, де розташована кабіна екіпажу, центральна - з пасажирським салоном, і хвостова, в яку входять хвостова балка з керованим стабілізатором.

Силова установка

Силова установка знаходиться у великій надбудові над фюзеляжем вертольота - так званому «кабані» (від фр. Cabane - курінь). Спереду триступінчатого головного редуктора знаходяться два двигуна ГТД-350, а зверху -вентилятор, охолоджуючий маслорадіатори двигунів і головного редуктора, а також агрегати на главномредукторе.

Паливна система

Паливна система вертольота включає в себе один паливний бак ємністю 600 літрів, що знаходиться під підлогою кабіни, також передбачається установка двох додаткових баків з боків фюзеляжу, ємністю по 238 літрів. Маслосистема двигунів роздільна, включає в себе 2 маслобака ємністю 12,5 літрів кожен і повітряно-масляні радіатори з вентилятором для їх охолодження.

несуча система

Несуча система включає в себе трилопатевими несучий гвинт з прямокутними лопатами і дволопатеве рульової хвостовий гвинт. На несе гвинті встановлено гідравлічні демпфери. Управління загальним і циклічним кроком несучого гвинта здійснюється за допомогою гідропідсилювачів. У разі відмови гідросістемипілот може застосовувати ручне управління.

кабіна екіпажу

Кабіна екіпажу одно-двомісна, найчастіше, льотчик сидить на сидінні зліва, в навчально-тренувальної модифікації льотчик і курсант сидять поруч, в такому випадку управління вертольота здвоєні.

салон

Місця пілота і пасажира розміщуються в передній частині фюзеляжу, там же розташовані акумулятори та різне обладнання. Позаду знаходиться вантажопасажирська кабіна з дверима по лівому борту. Вона має розміри 2,27 × 1,2 × 1,4 м і обладнана системою вентиляції, що працює як в режимі обігріву салону теплим повітрям від двигунів, так і в режимі охолодження забортним повітрям. До підлоги кабіни кріпиться контейнер паливного бака, одночасно службовець точкою кріплення для двох тримісних диванів. Для ще одного (восьмого) пасажира до задньої стінки корпусу кріпиться відкидне сидіння. При перевезенні вантажів пасажирські сидіння можуть бути прибрані. В санітарної моделі в салоні можуть бути встановлені до чотирьох носилок, а також є місце для супроводжуючого медпрацівника.

льотне обладнання

Льотне обладнання на вертольоті Мі-2 стандартне і включає в себе радіокомпас, гірокомпас, радіовисотомір, СВ і КВ радіостанції. На військові варіанти в носову частину монтується радіолокаційний приймач.

Додаткове обладнання

По обидва боки фюзеляжу можуть встановлюватися два додаткових циліндричних паливні баки. Вертоліт обладнаний вантажною стрілою-лебідкою і системою зовнішньої підвіски вантажопідйомністю до 800 кг. На хвостовій балці знаходиться керований стабілізатор; кут його повороту змінюється автоматично відповідно до зміни кроку лопатей несучого гвинта.

На сільськогосподарському варіанті встановлена \u200b\u200bсистема розпилення рідких хімікатів, в неї входять: баки з боків фюзеляжу, загальною ємністю 1000 л, і штанга обприскувача довжиною 14 м, з 128 соплами, які забезпечують розбризкування хімікатів на площі шириною 40-45 м, або розпорошення сухих хімікатів загальною вагою 750 кг, які містяться в двох контейнерах з розпилювачами.

На пошуково-рятувальної модифікації є електрична лебідка вантажопідйомністю 120 кг, а на транспортному варіанті - гак для зовнішньої підвіски вантажів вагою до 800 кг. На варіанті, призначеному для контролю навколишнього середовища, є тепловизионная апаратура фірми «АСА».

шасі

Трехопорное вбирається шасі складається з двох пірамідальних головних опор і двоколісної передній опори з підвіскою важеля. На стійках шасі встановлені однокамерні рідинно-газові амортизатори. Взимку може встановлюватися лижне або колісно-лижне шасі. Шасі дозволяє вертольоту здійснювати рулювання, а також здійснювати зліт і посадку по-літакового.

Електрообладнання

Джерела постійного струму: два акумулятора по 24 В, і два стартер-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Джерела змінного струму: генератор 16 кВт, 208 В, 400 Гц, що працює від головного редуктора. Мережі змінного струму 36 В і 115 В в штатному режимі живляться від перетворювачів, які живляться від мережі постійного струму. В аварійному режимі - від генератора змінного струму через трансформатор. Найпотужніший споживач - протизаморожувача - харчується від генератора змінного струму.

озброєння

Військові варіанти, призначені для бойових операцій, можуть бути оснащені:

гарматою НС-23 і 6 кулеметами;
гарматою НС-23 і 2 × 16 НАР С-5;
гарматою НС-23, 2 кулеметами і 4 протитанковими керованими ракетами «Малютка»;
гарматою НС-23, 2 кулеметами і 4 самонавідними зенітними ракетами «Стріла-2М».

Мі-2 в порівнянні з іншими багатоцільовими вертольотами

Мі-1 в порівнянні з іншими багатоцільовими вертольотами
Назва	Діаметр несучого гвинта	довжина фюзеляжу	Максимальна злітна маса	потужність	Екіпаж + Пасажири




крейсерська швидкість	Макс. швидкість	Дальність польоту	Практична стеля	Розробник	Перший політ
				ОКБ Камова

				ОКБ М. Л. Міля

експлуатація

На даний момент сотні вертольотів Мі-2 знаходяться в постійній експлуатації більш ніж в двох десятках країн. Вертольоти успішно застосовувалися як в цивільних, так і у військових цілях і довгі роки складали основу легкої гвинтокрилої авіації в «Аерофлоті» і Збройних Силах СРСР і РФ.

В "Аерофлоті" Мі-2 стали отримувати реєстраційні номери в серіях 14, 15, 20 і 23 (наприклад, СРСР-14089, -15207, -20320 і -23309), але були і вертольоти з номерами в серії 81500. У зв'язку з розпадом СРСР і значним обмеженням озброєнь Мі-2, що знаходяться в ВВС, стали переводити в цивільну авіацію і до приватних власників. Після 1973 року початкові червоно-біло-сіра і зелено-біла колірні розмальовки були замінені на синьо-біло-сіру по новому єдиного стандарту «Аерофлоту». Мі-2, що літали на Крайній Півночі і Далекому Сході, були пофарбовані в оранжево-синій колір для більшої помітності на тлі снігу та льоду в разі вимушеної посадки.

Мі-2 може застосовуватися як в сільськогосподарських цілях (для обприскування і запилення лісових і сільськогосподарських угідь), так і для вантажопасажирських перевезень. Існують також пошуково-рятувальний і полярний варіанти - на них встановлено радіотехнічне та навігаційне обладнання для роботи в складних метеоумовах. Спеціально для спецслужб створено патрульний варіант, він використовується для обльоту кордонів і оснащений гучномовцем. У морській авіації Мі-2 застосовувався на криголамах для розвідки льодової обстановки, а також для зв'язку між кораблями. Крім того, на базі Мі-2 існують вертольоти вогневої підтримки і вертольоти палубного базування.

Завдяки перепродажів Мі-2 виявилися в різних країнах, таким чином, він став застосовуватися в Алжирі, Джібуті, Туреччини, Венесуелі і т. Д. Найбільш масовою модифікацією була вантажопасажирська, але використовувалися й інші. У 1974 годуЧехословакія придбала Мі-2 зі спеціальним обладнанням для контролю дорожнього руху. У Болгарії Мі-2, оснащені устаткуванням радіолокації, застосовувалися для контролю за забрудненням акваторії Чорного моря. Також широке поширення отримав сільськогосподарський варіант, він використовувався в СРСР, Польщі, Угорщини, НДР, Іраку, Ірані, Югославії і Лівані.

Мі-2 також застосовувався і в якості бойового вертольота, наприклад під час арабо-ізраїльської війни 1973 року, трохи застосовувався у війні в Афганістані, збройному конфлікті Перу з Еквадором (1995 г.), збройними силами Джібуті проти сепаратистів, проти наркомафії в Перу, Мексиці, М'янмі, проти морських піратів в Індонезії. У 1986 році певна кількість Мі-2 застосовували під час ліквідації наслідків катастрофи на Чорнобильській АЕС.

Крім цього, починаючи з 1978 року, Мі-2 бере участь на чемпіонатах світу з вертолітному спорту, включаючи чемпіонат 2005 року, який пройшов у Франції.

На території Росії знаходиться в експлуатації понад 120 Мі-2. Не менш 300 вертольотів застосовуються в інших країнах СНД. Десятки цих машин числяться в повітряних флотах багатьох країн далекого зарубіжжя. Проведені дослідження стану парку вертольотів Мі-2 показують, що більша частина цих вертольотів виробила на сьогоднішній день лише близько половини свого ресурсу і терміну служби. Лише в Росії понад трьохсот цих машин здатні прослужити ще 10-15 років з напрацюванням 5000-7000 льотних годин. При проведенні комплексу технічних робіт з продовження ресурсів і календарних термінів служби близько 400 цих машин зможе прослужити ще від 18 до 25 років, а в середньому їх напрацювання складе 10000-12000 льотних годин.

У 2006 році 12 вертольотів Мі-2 були доставлені до Іраку, для потреб сільського господарства (розпилення пестицидів над полями). За два тижні ці вертольоти змогли розпорошити пестициди на площі понад 28 000 га.

Як експонати вертольоти Мі-2 різних варіантів знаходяться в музеях в Москві, Моніно, Ульяновську, Мінеральних Водах, Києві, Котбусі та ін. Як пам'ятники, Мі-2 встановлені в Кургані, Санкт-Петербурзі, Воркуті, Москві, Якутську, Нижньовартовську, Тольятті (піонертабір «Зірочка»).

модифікації

Мі-2А

Вертоліт Мі-2А є модернізованим варіантом вертольота Мі-2. Він побудований за одногвинтовою схемою з трилопатевим несучим гвинтом і двухлопастнимхвостовим гвинтом.

Замість двигунів ГТД-350 на вертольоті Мі-2А використані два турбовальних двигуна АІ-450, спроектовані в українському ЗМКБ «Прогрес», або «Arrius-2MI», розробленими французькою фірмою «Турбомека». В результаті установки цих двигунів були помітно покращені льотно-технічні характеристики вертольота.

Нові двигуни, в порівнянні з ГТД-350, мають меншу питому витрату палива, більший ресурс і надійність, менший рівень шуму і емісії забруднюючих речовин. У зв'язку з установкою нових двигунів була змінена трансмісія вертольота. Встановлено нові редуктори - головний ГР-2А і об'єднує ОР-2А, а також з'єднувальний вал для передачі крутного моменту від ОР-2А до ГР-2А. Трансмісійні вали, проміжний і хвостовій редуктори не змінилися.

На вертольоті є сучасне приладове і радіоустаткування: KB радіостанція «Кристал», УКВ радіостанція «Юрок», автоматичний радіокомпас, радіовисотомір, переговорний пристрій, літаковий відповідач СО-94, магнітофон П-503Б, система супутникової навігації GPS-195, бортовий пристрій реєстрації БУР -CЛ1. Електро-, радіо- і приладове обладнання дозволяє використовувати вертоліт в складних метеорологічних умовах, в будь-який час доби.

Також були покращені паливна система, маслосистема, система охолодження, протипожежна система, система електропостачання. Решта - залишилися без змін.

Мі-2П

Мі-2П (Мі-2Р, польск. pasażerski) - пасажирська модифікація вертольота. Відрізняється від транспортного Мі-2Т відсутністю вантажний | лебідки і наявністю пасажирської кабіни. Ще одним варіантом цього вертольота став Мі-2П «Салон», службовий з підвищеним комфортом для перевезення особливо важливих персон.

Мі-2Т

Транспортна модифікація вертольота Мі-2. Була розроблена польською фірмою «PZL Świdnik». Мі-2Т (Mi-2T, польск. transportowy) Є базовим транспортним вертольотом, призначеним для перевезення восьми осіб або вантажу. У центральній частині фюзеляжу розміщені спинками один до одного два тримісних дивани. Ще один пасажир може розміститися поруч з льотчиком, а інший - з правого боку вантажної кабіни (напроти дверей). Над дверима вантажної кабіни імеетсялебёдка, здатна піднімати 100-200 кг вантажу. Вертоліт може нести вантаж масою до 700 кг в вантажному відсіку або до 800 кг на зовнішній підвісці.

Мі-2Р

Мі-2Р (Mi-2R, польск. rozpoznawczy) - розвідувальний варіант, призначений для ведення тактичної фоторозвідки. Також може виконувати планову і перспективну фотозйомку місцевості. У прототипу Мі-2Р був бортовий номер 0607 (зав. № 570607127). Крім цього, ще була створена розвідувальна модифікація з позначенням Мі-2РС (Mi-2RS).

Мі-2УРП

Варіант, призначений для вогневої підтримки військ, розробка «PZL Świdnik». Мі-2УРП (Mi-2URP, польск. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «Озброєний протитанковими ракетами») оснащений гарматою НС-23км, двумяпулемётамі РПК і чотирма протитанковими керованими ракетами 9М14М «Малютка» на зовнішній підвісці. ПТУР наводяться по дроту і управляються оператором з пульта, який розташований на приладовій панелі. Сидіння оператора розміщено праворуч від пілота.

Мі-2С

Санітарна модифікація (Mi-2S, польск. sanitarny). Призначений для перевезення до чотирьох хворих на ношах в два яруси по обох бортах фюзеляжу. Також на вертольоті є контейнери з кисневими балонами, дезінфікуючими препаратами і сумка з медикаментами. У пасажирській кабіні є універсальне підйомне сидіння для супроводжуючого медпрацівника. Санітарна авіація Польщі (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) отримала перші два Мі-2С 25 серпня 1972 роки; вони застосовувалися в Варшаві і Катовіце. До 13 жовтня 1981 року санітарної авіації було поставлено ще 49 вертольотів, які повністю замінили SM-1 іSM-2.

Мі-2РМ

Палубний пошуково-рятувальний варіант (Mi-2RM, польск. ratowniczy morski, «Морський рятувальний»). Оснащений електричної лебідкою вантажопідйомністю 120 кг. Зовнішнім відмінною ознакою цієї модифікації є великий циліндричний корпус моторедуктора лебідки, що знаходиться над дверима пасажирської кабіни, і кронштейн для перевезення скидаються контейнерів з надувними рятувальними плотами по лівому борту. Мі-2РМ використовувався ВМС Польщі та НДР; там він іноді позначався як Mi-2 See (Мі-2 «морський»). Польські машини мали особливу оранжево-біло-зелене забарвлення, але в кінці 1990-х років деякі Мі-2РМ були пофарбовані в червоно-біло-синій колір, на зразок вертольотів берегової охорони США.

Мі-2РХР

Вертоліт хімразведкі, або «Мі-2 хімічний» ( Mi-2 chemiczny), Призначений для ведення радіаційно-хімічної розвідки, для цього на ньому встановлено спеціальне обладнання для відбору та аналізу проб повітря. В СРСР цю машину назвали Мі-2РХР.

Існувала також ще одна модифікація цього вертольота - Мі-2 Х (Mi-2Ch) - варіант для постановки димової завіси з метою камуфляжу сухопутних військ; засоби постановки димзавес в Радянській армії традиційно ставилися до хімвойскам. До вихлопних труб двигунів цього вертольота прикріплені спрямовані вниз довгі труби, куди з доопрацьованих підвісних баків, розміщених з боків фюзеляжу, здійснюється подача дизельного палива. У міру його випаровування в гарячих вихлопних газах утворюється густий білий дим.

Мі-2М

Модернізований варіант Мі-2. Забезпечений двома турбовальними двигунами ГТД-350П потужністю 450 л. с. (331 кВт). Зроблено в чотирьох модифікаціях: сільськогосподарський, навчально-тренувальний і вертоліт для аерофотозйомки.

Мі-2МСБ2

Мі-2, модернізований українською компанією "Мотор Січ", з встановленими двигунами АІ-450М1. У 2013 році один вертоліт представлений на авіаційній виставці

PZL Kania

Польський модернізований варіант Мі-2. Забезпечений двома газотурбінними двигунами (Allison) 250-С20В потужністю 426 л. с. (314 кВт). У цій модифікації збільшені розміри кабіни, вдосконалено обладнання, поліпшені льотні характеристики. Маса збільшена до 3550 кг. Зроблено в наступних варіантах: транспортний, сільськогосподарський, санітарний, патрульний, рятувальний і розвідувальний.

Країни, де використовується Мі-2

Афганістан
Албанія
Алжир
Азербайджан
Білорусь
Болгарія
Індонезія
Чехія
Джібуті
Естонія
Ефіопія
Камбоджа
Грузія
Німеччина
Угорщина
Україна
Латвія
Вірменія (9 військових Мі-2)
Лесото
Лівія
Литва
Мексика
Молдавія (2 військових Мі-2)
Монголія
М'янма (20 військових Мі-2)
Нікарагуа
Польща
Перу (6 військових Мі-2)
Росія
Словаччина
Сирія
Югославія

4 вертольоти Мі-2 є в Музеї холодної війни, вДалласе, штат Техас.
Ще 13 вертольотів Мі-2 знаходяться в приватній власності, тільки 3 з них - у справному стані.

Катастрофи та аварії

Бортовий номер	Місце катастрофи	Короткий опис
	Якутська АРСР, 40 км на захід від Олекмінськом	вертоліт, вийшовши на край обриву і втративши «повітряну подушку», знизився і зачепив хвостовим гвинтом берег.
	Грузинська РСР, Гомборскій перевал	під час протилавинних заходів був збитий зеніткою, службі УВС нічого не було відомо і район не був закритий для польотів.
	а / п Череповець	причини невідомі
	Українська РСР, Харківська область, 3 км на захід від дер. Єфремівка	помилка екіпажу
	Фінську затоку, між Василівський островом і Петродворцом	помилка екіпажу
	Кабардино-Балкарська Республіка, Прохолодний	Ймовірна причина - вироблення палива.
	Московська область, Поблизу сел. Черусти, Шатурський район	причини невідомі
	Новосибірськ	відмова двигуна при наборі висоти
	а / п Тверь (Змійове)	помилка екіпажу
	Амурська область, 25 км на південний схід від Екимчан, Селемджинский район	відмова техніки
	Республіка Башкортостан, поблизу дер. Канакаево, Ішимбайський район	відмова техніки, жорстка посадка
	Ульяновська область	Під час розвороту пілот втратив просторове орієнтування і вертоліт зіткнувся з землею.
	Іркутська область, поблизу сел. Біла Зима, Тулунскій район	Вертоліт зачепив скелю на березі озера і впав у воду
	Архангельська область, НАО, поблизу с. Дресвянка	Екіпаж вертольота приступив до заходу на посадку вдень на вертолітний майданчик нафтовидобувної компанії. Потім він був виявлений зруйнованим і спаленим у 2 км від неї.
	Єкатеринбург, поблизу мікрорайону Малий витік	При заході на посадку на висоті 20 м, знижуючись, екіпаж вертольота увійшов в смугу приземного туману і втратив візуальний контакт із землею. Пілот прийняв рішення про відхід на друге коло, але вертоліт жорстко приземлився і впав на бік.
	Тюменська область, ХМАО, поблизу сел. Мамонтова, Нефтеюганский район	При заході на посадку зіткнувся з поверхнею озера в 1500 м від посадкового майданчика
	а / п Уссурійськ	Виконуючи серію маневрів на низькій висоті, Мі-2 зіткнувся з двома іншими вертольотами - Мі-2 та Мі-8
	Чукотське море, поблизу села Нешкан, Чукотський АТ	Після зльоту з вертолітного майданчика на борту криголама «Єрмак» в 4:29 мск Мі-2 зачепив несучим гвинтом стрілу крана по правому борту судна. Втративши керування, вертоліт впав в море біля борту криголама і занурився в воду в перевернутому положенні на глибині 20 м в 5 км від берега.
	Хабаровський край, поблизу сел. Большеміхайловское, Ульчскій район	помилка екіпажу, відмова техніки
	Мурманська область, поблизу Кандалакші	Екіпаж зробив самовільне зліт. Вертоліт зіткнувся з деревом і зазнав катастрофи.
	Тюменська область, ХМАО, 100 км на південний схід від Жовтневого, Жовтневий район	нестандартні причини [ які саме?]
	аеропорт Пенза (Соснівка)	заходження на посадку, помилка екіпажу
	озеро Платяняй, Плунгескій район	причини невідомі
	Камчатська область, поблизу села Миколаївка, Єлізовський район	помилка екіпажу
02629 ФЛА РФ	Ленінградська область, поблизу Приозерска, Виборзький р-н
	Архангельська область, поблизу сел. Варнек, острів Вайгач	помилка екіпажу, погодні умови
	Хабаровський край, 140 км на північний захід від Хабаровська	помилка екіпажу, погодні умови
	Краснодарський край, поблизу хут. Ханько, Слов'янський район	Під час польоту на АГР пілот приступив до пошуку відповідного місця для посадки і увіделЛЕП прямо по курсу. При виконанні маневру одвороту хвостовій балкою на висоті близько 15 м вертоліт зачепив дріт ЛЕП. Балка обломилася і вертоліт впав на землю, залишившись лежати на борту.
	Краснодарський край, радгосп «Світлий шлях», Темрюкский район	Під час розвороту на висоті близько 8 м обидва двигуни втратили потужність. Вертоліт зіткнувся з землею і зруйнувався. Пілот загинув.
	Тюменська область, ХМАО, поблизу н.п. Жовтневий	помилка екіпажу
	а / п Усть-Большерецького	помилка екіпажу
	Красноярський край, Таймирський АТ, 18 км на північний захід від Дудинки	помилка екіпажу, відмова техніки
	Ярославська область, поблизу села Ярково, Гаврилов-Ямський район	помилка екіпажу, відмова техніки
	Вологодська область, між сел. Нефедова і Бакланка	відмова техніки
	Пермський край, Лисьвінскій район, 90 км від а / п Перм	причини невідомі
	Ханти-Мансійський автономний округ, Нефтеюганский район, в районі протоки Юганска Об, 22 км на захід від м Усть-Юган	Ведеться розслідування.
	Республіка Татарстан, Казань	Ведеться розслідування.
	Республіка Калмикія, 15 км на південь від села Нарин Худук, Чорноземельський район	Ведеться розслідування.
	Красноярський край, селище Токучеп, Богучанської район	Ведеться розслідування.
	Краснодарський край, Калінінський район	Ведеться розслідування.
	Сумська область, Конотопський район	Вертоліт МІ-2 упав і загорівся під час обльоту газопроводу. Аварія сталася о 14:40 неподалік від села Жовтневе і Капітанівка. Ведеться розслідування.
	ХМАО, Сургутський район	Здійснив вимушену посадку через загоряння двигуна. Згорів повністю. Жертв немає.
	Оренбурзька область, Оренбург	Загорівся при зльоті, зробив жорстку посадку і перекинувся. Згорів повністю. Жертв немає.
	Ростовська область, Пролетарський район	Упав під час здійснення сільськогосподарських робіт. Пілот загинув.
	Івановська область, Комсомольський район, в шести кілометрах від населеного селища Жовтневий	Здійснив жорстку посадку. Вертоліт не була зареєстрована, політ відбувався нелегально.
	Краснодарський край, Сіверський район	Під час виконання сільськогосподарських робіт зачепився за лінію електропередач.
	Херсонська область, Голопристанський район	Під час посадки в результаті сильного потоку вітру завалився на бік і згорів, жертв немає.
	Сахалінська область, Долинська	Під час повітряного моніторингу річок імовірно стався відмова двигунів. КВС прийняв рішення повертатися на аеродром вильоту. Після розвороту на зворотний курс МІ-2 упав на берегову смугу, загорівся. На борту перебувало 3 людини: 1 член екіпажу і 2 пасажири. Всі загинули.

На вертольоті Мі-2 були встановлені світові рекорди швидкості: на 100 км маршруту навесні 1963 року - 254 км / ч., Влітку 1965 року - жіночий рекорд 269 км / ч.
Мі-2 - єдиний радянський вертоліт, який не проводився в СРСР.
На Мі-2 був здійснений перший втечу з місць позбавлення волі з використанням вертольота на території колишнього СРСР.

Мі-2 в кінофільмах

На початку і наприкінці комедії «Міміно» Валентин Костянтинович Мізандарі літав в сільській глибинці на вертольоті Мі-2.
Мі-2 використовувався в фантастичному фільмі «Важко бути богом», дія якого відбувається в далекому майбутньому на іншій планеті.
У фільмі «Щоб вижити» сюжет закінчується гонитвою і стріляниною героїв на вертольотах Мі-8 і Мі-2.
У фільмі «Екіпаж» головний герой Валентин Ненароков літає на вертольоті Мі-2.
Незабутній політ на вертольоті Люсі і Петечка Максимкин - героїв комедійного фільму «Гра на мільйони».
У фільмі «Поїзд поза розкладом» з вертольота Мі-2 на палаючий тепловоз висаджуються пожежні.
Також Мі-2 можна побачити на самому початку і кінці фільму «Канікули суворого режиму».
У фільмі «Снайпер 2» головні герої прибувають на завдання на вертольоті Мі-2 і на ньому ж евакуюються після його виконання.
У фільмі «День Д».
У серіалі «Громадянин начальник-1» 15 серія, переслідування Коли-афганця.
У серіалі «Золотий капкан».
У кінофільмі «Темний світ» рятувальники МНС прилітають на Мі-2, після їх розстрілу пілот намагається полетіти, але вертоліт збивають з гвинтівки.
У фільмі «Шпигунські ігри» Тоні Скотта екіпаж вертольота заважає виконанню завдання головному герою у виконанні Бреда Пітта.
У фільмі «Готель" У загиблого альпініста "» з Мі-2, виконаного в ударному варіанті, знищують прибульців.
У фільмі «Полювання на піранью» два епізоди: один в середині фільму і другий в фіналі, після того, як головний герой в черговий раз "врятував світ".

Багатоцільовий вертоліт Мі-2. aviator 2018-09-12T14: 08: 02 + 00: 00

Багатоцільовий вертоліт Мі-2.

Розробник: ОКБ Миля
Країна: СРСР
Перший політ: 1961 р
До кінця 50-х років широко застосовувався в Збройних силах і народному господарстві СРСР легкий вертоліт Мі-1 з поршневим двигуном АІ-26В вже не відповідав вимогам часу. Ряд проектів модернізації Мі-1 (в тому числі з одним газотурбінним двигуном) залишився на папері. В ході проектних робіт у конструкторів ОКБ-329, на чолі якого стояв Михайло Леонтійович Міль, з'явилася ідея застосування на легкому вертольоті силової установки з двох газотурбінних двигунів. Це забезпечувало значно більшу надійність і безпеку польоту. Проект нового двомоторного багатоцільового вертольота отримав позначення У-2.

У новому вертольоті були зацікавлені не тільки ГВФ, а й ВВС. 30 травня 1960 р вийшла урядова постанова, згідно з яким ОКБ-329 (нині - Московський вертолітний завод ім.М.Л.Міля) доручалася розробка легкого вертольота в декількох варіантах: пасажирському, сільськогосподарському, транспортно-санітарному та навчальному. Роботи по вертольоту курирував заступник головного конструктора В.А.Кузнецов, а безпосередньо очолював їх провідний конструктор А.X.Серман (пізніше - А.А.Брітвін).

В процесі розробки В-2 конструктори намагалися максимально використовувати вузли, агрегати і деталі Мі-1 (зокрема, вузли головного редуктора, трансмісію, несучий гвинт і інші частини). Але в цілому вийшла абсолютно нова машина, і твердження деяких західних авторів, що «Мі-2 - це двомоторний варіант Мі-1», здатні викликати в кращому випадку поблажливу посмішку.

За силову установку відповідало ленінградське ОКБ-117 під керівництвом Сергія Петровича Ізотова (нині - НПП ім. В. Я. Климова), яке сконструювало для вертольота В-2 турбовальний двигун ГТД-350 потужністю 400 к.с. Його застосування дозволяло швидко впровадити у виробництво і експлуатацію новий легкий, невеликий за габаритами вертоліт другого покоління, що значно перевершує Мі-1 по льотним характеристикам.

Новий вертоліт мав суцільнометалеву конструкцію. Силова установка розташовувалася у значної надбудові над фюзеляжем - так званому кабані (від фр. Cabane). Попереду триступінчатого головного редуктора розташовувалися два двигуна ГТД-350, а над ними - вентилятор охолодження маслорадиатора і головного редуктора. Місця льотчика і пасажира розміщувалися в передній частині фюзеляжу, там же розташовувалися акумулятори та обладнання. Далі перебувала вантажопасажирська кабіна з дверима по лівому борту; до підлоги кабіни кріпився контейнер паливного бака, одночасно служив точкою кріплення для двох тримісних диванів. Для ще одного (восьмого) пасажира до задньої стінки кабіни кріпилося відкидне сидіння. У санітарному варіанті в кабіні могли розміщуватися до чотирьох хворих на ношах і супроводжуючий медпрацівник.

З боків фюзеляжу могли кріпитися два додаткових циліндричних паливні баки. Вертоліт устатковувався вантажною стрілою-лебідкою і системою зовнішньої підвіски вантажопідйомністю до 800 кг. Ближче до кінця хвостової балки кріпився керований стабілізатор; кут його установки змінювався автоматично відповідно до зміни кроку лопатей несучого гвинта.

Трехопорное шасі складалося з двох пірамідальних головних опор і двоколісної передній опори з підвіскою важеля. На стійках шасі застосували однокамерні пневмомасляние амортизатори. Взимку могло встановлюватися лижне або колісно-лижне шасі.

Несуча система складалася з трилопатевими несучого гвинта з лопатями прямокутної форми в плані і двухлопастного штовхає хвостового гвинта. Несучий гвинт був оснащений гідравлічними демпферами. Управління загальним і циклічним кроком несучого гвинта здійснювалося за допомогою гідропідсилювачів, а при відмові гідросистеми льотчик міг використовувати безпосереднє (ручне) управління; при цьому зусилля на ручці були цілком прийнятні.

У 1961 року Державна комісія підписала Акт по макету У-2. У серпні того ж року на заводі № 329 в Панках під Москвою (дослідному виробництві ОКБ М. Л. Міля) завершилася споруда першого дослідного екземпляра (заводський № 0101, тобто перша серія, перший екземпляр в серії). Заводські випробування почалися буквально через місяць. Провідним інженером польотним випробуванням призначили В.В.Макарова. 22 вересня того ж року льотчик-випробувач Г.В.Алфёров вперше відірвав В-2 від землі і після нетривалого висіння справив 15-хвилинний політ на малій швидкості.

В ході заводських випробувань вертоліт оснастили трилопатевим хвостовим гвинтом збільшеною тяги, але він себе не виправдав і був замінений дволопатеве (але іншої конструкції). У жовтні досвідчений В-2 передали на спільні держвипробування. Спочатку перший прототип не мав ніяких позначень, але в ході випробувань отримав реєстраційний номер СРСР-06152 (за іншими даними - СРСР-01617). ВВС розраховували використовувати новий вертоліт в основному як транспортний, санітарний і зв'язковий. Перші два варіанти могли застосовуватися і в ГВФ, однак найнеобхіднішої модифікацією для потреб цивільної авіації вважалася сільськогосподарська. Саме в цьому варіанті завод № 329 завершив наприкінці 1961 року збірку другого дослідного В-2 (заводський № 0102). Він призначався для обприскування і запилення сільськогосподарських і лісових угідь. Хімікати розміщувалися в двох металевих баках ємкістю по 400 л, що кріпилися на бортах фюзеляжу. Розпилення хімікатів проводилося за допомогою довгих поперечних штанг за допомогою спеціальних вентиляторів і насосів, встановлених в нижній частині баків. Крім того, другий прототип відрізнявся від першого наявністю кільової площині на хвостовій балці для поліпшення шляхової стійкості (в серії від неї відмовилися), конструкцією скління пілотської кабіни, розміщенням антен і додаванням проблискового маячка.

У грудні льотчик-випробувач В.І.Анопов підняв другий досвідчений В-2 в повітря, а в лютому 1962 року цю машину також передали на держвипробування. В ході льотних випробувань 14 травня 1963 року льотчик-випробувач В.І.Анопов і інженер-випробувач НДІ ГВФ Л.Бабаджанова встановили на другому прототипі рекорд швидкості для легких вертольотів (253,818 км / год на базі 100 км). Для рекордного польоту сільгоспобладнання було демонтовано, з метою зменшення лобового опору колеса основних стійок шасі були замінені роликами, а носові колеса - лижонкой. Пізніше, в 1965 році, цей рекорд був побитий на тій же машині льотчицею Т.В.Русіян (269,38 км / ч).

У 1963-1965 роках другий досвідчений В-2 брав участь в спеціальних роботах в колгоспі «Борець» (Московська область), а потім демонструвався на міжнародних виставках «Хімія» і «Сучасне сільськогосподарське обладнання та машини». Як і перший прототип, спочатку він був без номера, але до 1965 року був зареєстрований СРСР-061801. На той час вертоліт допрацювали (зокрема, збільшилася площа скління пасажирської кабіни). Ця машина активно застосовувалася в ОКБ для випробування нового обладнання (наприклад, 600-літрових склопластикових баків для хімікатів), а також для експериментів з колірними схемами.

Незважаючи на вдалі випробування, доведення і вдосконалення сільгоспобладнання зайняло багато часу як у ОКБ М. Л. Міля, так і пізніше у польських конструкторів при модернізації вертольота.

В процесі випробувань досвідчених В-2 було виявлено деякі недоліки. Проблеми перш за все стосувалися силової установки. Двигун ГТД-350 потребував доведенні; крім того, конструкцію силової установки довелося допрацювати для підвищення зручності обслуговування: двигуни «розсунули», що спричинило за собою часткову переробку трансмісії і фюзеляжу. Відповідно дещо змінилася форма кабана: його передня частина крутіше спадала вниз і була опуклою, а увігнутою. Злегка зменшився обтічник біля втулки несучого гвинта, а виштамповка з кожного борту перед роздвоєними вихлопними трубами двигуна стала не незграбною, а краплеподібної. Замість горизонтальних жалюзі нижче круглого повітрозабірника маслорадиатора, що надавали прототипам В-2 вид такого собі зморщеного старця, з'явилися два овальних отвори, забрані металевою сіткою, а сам повітрозабірник позбувся хромованою окантовки; вихлопний отвір маслорадиатора перенесли вперед.

Несучий гвинт повністю переробили в зв'язку зі збільшенням числа його оборотів. Був створений і новий керманич гвинт з більшою тягою. Для випробування всіх цих нововведень в середині 1966 був доопрацьований другий прототип (СРСР-06180), нині ця машина служить навчальним посібником в Московському авіаційному інституті.

Доведення вертольота і двигунів затягнули випробування В-2, які закінчилися тільки в 1967 році. І все ж випробування показали, що вертоліт не тільки значно перевершує Мі-1 по льотно-технічними характеристиками, але і має переваги по надійності і безпеки перед багатьма зарубіжними однодвігательний вертольотами аналогічного класу. За своїми можливостями У-2 міг повністю замінити в народному господарстві і армії не тільки Мі-1, але почасти й важчий Мі-4. 20 вересня 1963 року Державна комісія рекомендувала новий легкий вертоліт до запуску в серійне виробництво під позначенням Мі-2.

Перші відомості про новому вертольоті Мі-2 були опубліковані напередодні відкриття XXII з'їзду КПРС як «подарунок з'їзду». В ті часи такі «подарунки» були в порядку речей.

Створення вертольота В-2 (Мі-2) стало важливим етапом в продовженні розпочатого в 50-х роках радянсько-польської співпраці по ліцензійного виробництва авіаційної техніки. У вересні 1962 року першу дослідну машину продемонстрували членам радянського уряду і представникам Польської Народної Республіки. Після цього показу було вирішено розгорнути серійне виробництво Мі-2 в ПНР силами концерну «Пезетел» (PZL - Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Державні авіазаводи). Цікаво, що на відміну від іншої радянської авіатехніки, на виробництво якої поляки отримали ліцензію (Ан-2, МіГ-15біс, МіГ-17Ф / ПФ), ця машина ще не випускалася в СРСР.

Переговори представників авіапромисловості двох країн на предмет серійного виробництва вертольота Мі-2 почалися в 1963 році. У сiчнi 1964 року було підписано угоду про надання польській стороні ліцензії на виробництво вертольотів Мі-2 і двигунів до них. За цією угодою Радянський Союз гарантував закупівлю в Польщі достатньої кількості вертольотів, двигунів і запасних частин.

В ті часи такі питання вирішувалися швидко, оскільки вирішувалися згори. Тому ще до підписання угоди, в кінці 1963 року народження, почалося освоєння серійного виробництва Мі-2 на одній із філій концерну «Пезетел» - вертолітному заводі в м Щвіднік Люблінського воєводства (WSK Swidnik, тобто Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego - завод транспортних засобів ).

Раніше на тому ж заводі під позначенням SM-1 (від слова Smiglowiec - вимовляється «щміглбвец» - вертоліт) будувався за ліцензією вертоліт Мі-1, а також його модифікація, розроблена в Польщі - SM-2. Виробництво двигунів ГТД-350 і редукторів ВР-2 доручили філії концерну «Пезетел» в м Жешув (WSK Rzeszdw).

Зазвичай ліцензійне виробництво грунтується на серійної виробничої документації, у випадку ж з Мі-2 польські фахівці мали лише кресленнями прототипу, а технологічну і організаційну частину довелося розробляти в заводському КБ. Спочатку вертоліт отримав було позначення SM-3, але потім вирішили не мудрувати лукаво і повернулися до позначення «Мі-2».

Заводам в Щвідніке і Жешуві довелося в короткі терміни освоїти нові технологічні процеси. Радянський Союз надавав допомогу в організації виробництва постачанням обладнання та матеріалів, на польські заводи були спрямовані радянські фахівці.

26 серпня 1965 року в Щвідніке піднявся в повітря перший Мі-2, зібраний з радянських комплектуючих. Перший політ Мі-2, повністю виготовленого в Польщі (заводський № наводився як 320001), відбувся 4 листопада 1965 року народження, машину пілотував екіпаж у складі В.Мерціка (W. Mercik), К.Московіча (К. Moskowicz) і X.Яровского (Н. Jarowski).

Перші машини (нульовий серії) передали в Радянський Союз для пробної експлуатації. Зовні серійні Мі-2 відрізнялися від доопрацьованого другого прототипу відсутністю кільової поверхні на хвостовій балці і іншою формою отворів в передній частині кабана під повітрозабірником маслорадиатора (вони були не овальними, а прямокутними). Змінилося також розташування антен радіостанції та проблискового вогню (з середини хвостової балки його перенесли до кінця її).

Уже в наступному році виробництво розгорнулося на повну потужність. Перший серійний екземпляр (бортовий № 101, заводський № 520101086) був переданий ВПС ПНР 29 грудня 1966 роки після чотиримісячної заводських випробувань. На жаль, ця машина не збереглася: вона була списана після аварії, а її хвостова балка встановлена \u200b\u200bна інший Мі-2 польських ВПС (борт № 2026, заводський № 552026101).

У 1967 році відбулася міжнародна прем'єра, причому представляв машину не СРСР, а Польща. Серійний Мі-2П польського виробництва (реєстрація SP-PSC, зав. № 530322047) демонструвався на 27-му Міжнародному авіакосмічному салоні в Ле-Бурже з виставковим номером Н-152.1 Після цього Комітет НАТО за погодженням авіаційних стандартів (ASCC) присвоїв вертольоту кодову назву «Хоплайт» (Hoplite - гопліт, піший воїн в армії стародавньої Греції). У Польщі Мі-2 отримав назву «Marabut» (лелека марабу), але воно не прижилося. І дуже добре, що так - марабу адже, як відомо, мерзенна птах, що харчується падаллю ...

З 1974 року завод в Щвідніке став повністю відповідати за конструкцію і якість випущених вертольотів. З тих пір польські конструктори за допомогою радянських колег провели велику роботу з модернізації та удосконалення вертольота. Зокрема, до 20-ї серії (жовтень 1971 г.) зсувне вікно спереду-зліва замінили зсувними дверима для полегшення посадки і висадки пілота. Були розроблені склопластикові лопаті несучого і рульового гвинтів, нове сільськогосподарське обладнання (в т. Ч. 600-літрові склопластикові баки для хімікатів замість металевих 550-літрових), поліпшена конструкція і технологія виробництва багатьох вузлів і деталей. У 1971 році на одній з перших серійних машин конструктори Московського вертолітного заводу вперше встановили і випробували пилозахисні пристрої (ПЗУ), зменшували знос двигунів при роботі з грунтових майданчиків; згодом ПЗУ ставилися на деякі з польських Мі-2.

За допомогу в освоєнні виробництва Мі-2 ряд співробітників Московського вертолітного заводу отримав польські урядові нагороди, а Генеральний конструктор М. Л. Миля і Н.С.Отделенцев, який зробив значний внесок при впровадження вертольота в виробництво - Командорські Хрести Відродження Польщі.

Протягом декількох років Мі-2 був єдиним двохрухових легким вертольотом, що випускався серійно. Лише шість років потому, в 1971 році, пішов в серію американський вертоліт аналогічного класу Белл 212, оснащений спареними двигунами Претт енд Уїтні Кенада ПТ6Т-3 Туин Пек (РТ6Т-3 Twin Рас).

У 1965 році почалися експортні поставки Мі-2. Більшість вертольотів цього типу було поставлено в СРСР і інші соціалістичні країни. Крім Радянського Союзу, Мі-2 закуповували Бірма, Болгарія, Угорщина, НДР, Єгипет, Ірак, КНДР, Куба, Лесото, Лівія, Нікарагуа, Румунія, Сирія, Чехословаччина і Югославія. У 1978 році один Мі-2 в сільськогосподарському варіанті потрапив навіть в США, отримавши реєстрацію № 51946.

Пізніше за рахунок перепродажів Мі-2 з'явилися і в інших країнах (наприклад, в Джібуті, Туреччини, Венесуелі і т.д.). Основною експортною модифікацією була вантажопасажирська, але поставлялися замовникам і спецваріанти. У 1974 році Чехословаччина придбала Мі-2 зі спеціальним обладнанням для контролю дорожнього руху. У тому ж році в Болгарію був поставлений Мі-2, оснащений устаткуванням радіолокації для контролю за забрудненням акваторії Чорного моря. Сільськогосподарський варіант використовувався в СРСР, Польщі, Угорщини, НДР, Іраку, Ірані, Югославії і Лівані.

В ОКБ Миля вертольоти Мі-2 польського виробництва отримали високу оцінку. Правда, іноді бували і ексцеси. Поляки в більшості своїй ставилися до нас, м'яко кажучи, не дуже (чому - це вже зовсім інша історія), і періодично це відношення ставало ще більш не дуже. Кажуть, що в одному з нових, щойно з заводу, Мі-2 наші льотчики знайшли записку такого змісту: «У цьому вертольоті є непереборний дефект, але ви його хрін знайдете!»

В СРСР Мі-2 експлуатувався в трьох основних варіантах: транспортно-пасажирському (який міг в аеродромних умовах переобладнуватися в зв'язковою, санітарний, рятувальний, патрульний або аерофотознімальних), сільськогосподарському та навчально-тренувальному з подвійним керуванням. У нас ці варіанти позначалися відповідно Мі-2Т, Мі-2СХ і Мі-2У. «Двійки» активно використовувалися в якості корабельних вертольотів на криголамах для розвідки льодової обстановки і зв'язку між судами. Застосовувався Мі-2 і в Полярної авіації.

З самого початку експлуатації Мі-2 став найпопулярнішою машиною в системі цивільної авіації. Як правило, «аерофлотовскій» Мі-2 отримували реєстраційні номери в серіях 14, 15, 20 і 23 (наприклад, СРСР-14089, -15207, -20320 і -23309), але були і машини з номерами в «ан-чотирнадцятої» серії 81500. Уже після розпаду СРСР стали з'являтися «звільнені» з ВВС екземпляри з номерами в серії 00, а один Мі-2У мав «ан-дванадцятий» номер СРСР-11074 (по заводському № 548811074). Після 1973 року початкові червоно-біло-сіру і зелено-білу колірні схеми замінили синьо-біло-сірої по новому єдиного стандарту Аерофлоту. Мі-2, що літали на Крайній Півночі і Далекому Сході, отримали оранжево-синю розмальовку для більшої помітності на тлі снігу та льоду в разі вимушеної посадки.

Модифікації розроблені польською фірмою PZL Swidnik на базі багатоцільового вертольота ОКБ Миля Мі-2:

Вертоліт Мі-2 ВПС СРСР на стоянці.

Мі-2 ДОСААФ Росії на зльоті.

Мі-2 заводу Марза в польоті.

Мі-2 ЦСК ВВС в польоті.

Сільськогосподарський варіант Мі-2 з обладнанням для обприскування полів.

Мі-2 у тонучого теплохода «Ніна Сагайдак». Пролив Лонга, 08-09.10.1983 р

Розвантаження вертольота Мі-2.

Навчальні вертольоти Мі-2У на ародроме СВВАУЛ.

Приладова панель вертольота Мі-2.

Вид з кабіни Мі-2.

Пам'ятник встановлено в Московській області, поруч із заправкою Трасснефть на 58-му кілометрі федеральної траси М2 "Москва-Бєлгород".
Поруч розташовано кафе "Пампушки-Млинці" з безкоштовним паркуванням.
Вертоліт служить рекламною конструкцією і орієнтиром.
Доступ вільний, можна чіпати, лазити. Охорони немає.
Стан пам'ятника - добрий.
Дата зйомки - 31 липень 2015 року.

01.

Всі фото клікабельні до 3648х2736.

02. Цей вертоліт добре помітний з траси, стоїть на рівні землі без постаменту і огороджувальних конструкцій.
У кафе поряд пекли непогані млинці і був безкоштовний туалет.
Тому я кожен раз, коли їхав з Москви або аеропортів на машині, зупинявся там.
У березні 2016 кафе закрилося на реконструкцію.

03. Модель вертольота - Мі-2.
Це радянський багатоцільовий вертоліт, розроблений ОКБ М. Л. Міля на початку 1960-х років.
У 1965 році було розгорнуто серійне виробництво в Польщі.
Широко застосовується для виконання безлічі цивільних і військових завдань.
До закінчення виробництва в 1992 році побудовано понад 5400 одиниць.

04. У кінці 1950-х років в Збройних силах і народному господарстві Радянського Союзу широке поширення отримав невеликий, легкий вертоліт Мі-1.
Він був оснащений поршневим двигуном АІ-26В, що вже не відповідало вимогам того періоду.

Тому у конструкторів ОКБ-329 народилася ідея використання на новому вертольоті силової установки, яка складалася б з двох газотурбінних двигунів.
Це б значно підвищило надійність і безпеку під час польоту.
Цей проект пізніше став відомий як В-2.

05. 7 жовтня 1961 року льотчик-випробувач Г. В. Алфьоров зробив на В-2 перше зависання у землі і 15-хвилинний політ на невеликій швидкості.
Уже в наступному місяці вертоліт надійшов на державні випробування.

06. У вересні 1962 року перший дослідний екземпляр був представлений членам радянського уряду і представникам Польської Народної Республіки.
Після цієї демонстрації було вирішено почати серійний випуск Мі-2 в Польщі, силами концерну PZL (пол. Panstwowe Zaklady Lotnicze, Державні авіазаводи).
На відміну від іншої радянської авіатехніки, на виробництво якої Польщею була отримана ліцензія (Ан-2, МіГ-15біс, МіГ-17Ф / ПФ), ця машина ще не проводилася в СРСР.

07. У 1967 році відбулася міжнародна прем'єра, причому представляв новий вертоліт не Радянський Союз, а Польща.
Серійний Мі-2П польського виготовлення (реєстрація SP-PSC, зав. № 530322047) був показаний на 27-й Міжнародній авіакосмічній виставці в Ле-Бурже під номером Н-152.1.
У зв'язку з цим Комітет НАТО за погодженням авіаційних стандартів (ASCC) дав Мі-2 кодову назву «Хоплайт» (Hoplite - гопліт).
У Польщі Мі-2 дали назву "Marabut" (марабу), проте воно не набуло поширення.

08. У 1965 році Мі-2 почав поставлятися на експорт, в основному в СРСР і інші країни соціалістичної співдружності.
Крім Радянського Союзу, Мі-2 закуповували Бірма, Болгарія, Угорщина, НДР, Єгипет, Ірак, КНДР, Куба, Лесото, Лівія, Нікарагуа, Румунія, Сирія, Чехословаччина і Югославія.
У 1978 році один Мі-2 в сільськогосподарському варіанті виявився навіть в США, отримавши реєстраційний номер N51946.
Пізніше завдяки реекспорту Мі-2 з'явилися і в інших державах - Джібуті, Туреччини, Венесуелі та інших.

09. Мі-2 може застосовуватися як в сільськогосподарських цілях (для обприскування і запилення лісових і сільськогосподарських угідь), так і для вантажопасажирських перевезень.
Існують також пошуково-рятувальний і полярний варіанти - на них встановлено радіотехнічне та навігаційне обладнання для роботи в складних метеоумовах.
Спеціально для спецслужб створено патрульний варіант, він використовується для обльоту кордонів і оснащений гучномовцем.
У морській авіації Мі-2 застосовувався на криголамах для розвідки льодової обстановки, а також для зв'язку між кораблями.
Крім того, на базі Мі-2 існують вертольоти вогневої підтримки і вертольоти палубного базування.

10. Фюзеляж Мі-2 має полумонококовой суцільнометалеву конструкцію, складається з трьох частин: носова, де розташована кабіна екіпажу, центральна - з пасажирським салоном, і хвостова, в яку входять хвостова балка з керованим стабілізатором.

11. Несуча система включає в себе трилопатевими несучий гвинт з прямокутними лопатами і дволопатеве рульової хвостовий гвинт.
На несе гвинті встановлено гідравлічні демпфери.
Управління загальним і циклічним кроком несучого гвинта здійснюється за допомогою гідропідсилювачів.
У разі відмови гідросистеми пілот може застосовувати ручне управління.

Управління літальним апаратом - це рух в трьох площинах.

Для керування літаком є \u200b\u200bнабори рулів на крилах (елерони - крен - обертання уздовж лінії польоту), вертикальній площині хвоста (кермо напряму - повороти вліво-вправо), горизонтальній площині хвоста (стабілізатор - управління тангажу - поворотами вгору і вниз).
Четвертий канал управління - обороти двигуна - летіти швидше або повільніше.

Це грубе уявлення, що описує процес керованого польоту на літаку.

Управління вертольотом це ще більш цікава "магія".

У пілота вертольота, в загальному випадку, немає ні керма напряму, ні керма висоти, ні елеронів.
А є тільки несучий гвинт, рульовий гвинт і двигун.

Спеціальний механізм - автомат перекосу - дозволяє повертати лопаті гвинта так, щоб вони "гребли" в потрібну пілоту сторону - вперед, назад, вліво, вправо, вгору, вниз.

Тобто, автомат перекосу забезпечує управління вертикальним переміщенням вертольота, а також його нахилом по крену і тангажу, що призводить до руху у відповідному напрямку.
Для цього автомат періодично змінює напрямок установки кожної лопаті в залежності від того, де лопать виявляється в певний момент часу в ході обертання гвинта.

Пілот керує рукояткою автомата перекосу, важелем крок-газ і двома педалями.

Гвинт обертається і при цьому кожна його лопата не тільки обертається разом з іншими, але і нахиляється і повертається в залежності від того попереду вона від вертольота, збоку або ззаду.
Це визначає напрямок руху в горизонтальній площині.

Крок-газ змінює кут установки лопатей і тягу двигуна.
Це визначає напрямок руху у вертикальній площині.

Педалі змінюють крок рульового гвинта.
Це визначає напрямок обертання вертольота в горизонтальній площині.

На відео можна розглянути процес руху гвинта і лопатей по всіх осях:

12. На фотографії втулка несучого гвинта і автомат перекосу.
Добре видно кріплення лопаті.

13. Рульовий гвинт вертольота - повітряний гвинт, призначений для компенсації реактивного моменту і управління по курсу (нишпорення).
Вертоліт в польоті "спирається" тільки на повітря.
Відповідно, відштовхуючись лопатями несучого гвинта від повітря, вертоліт прагне повернутися в зворотному напрямку.
Для усунення даного явища і призначений встановлений вертикально на хвостовій балці рульової гвинт, з'єднаний з двигуном трансмісією.
Він компенсує реактивне обертання вертольота, а так само дозволяє повертати вліво і вправо.

З точки зору живучості, відмова рульового гвинта або пошкодження трансмісії часто призводить до некерованого падіння вертольота.

14. Механізм зміни кроку рульового гвинта.
Крок гвинта - це кут повороту лопаті.
Якщо нахил лопаті до площини обертання гвинта зробити нульовим, то гвинт перестане відштовхуватися від повітря і вертоліт почне обертатися.
Якщо ж лопать повернути перпендикулярно площині обертання, то гвинт почне інтенсивно гальмувати, але перестане тягнути хвіст і вертоліт знову-таки почне обертатися.
У польоті крок рульового гвинта залежить від швидкості обертання несучого гвинта і бажання пілота повернути вертоліт навколо своєї осі.

15. Силова установка знаходиться у великій надбудові над фюзеляжем вертольота - так званому "кабані" (від фр. Cabane - курінь).
Спереду триступінчатого головного редуктора знаходяться два двигуна ГТД-350, а зверху - вентилятор, що охолоджує маслорадіатори двигунів і головного редуктора, а також агрегати на головному редукторі.

На цьому примірнику Мі-2 двигуни відсутні, а місця їх установки закриті сіткою.

16. Кабіна екіпажу одно-двомісна, найчастіше, льотчик сидить на сидінні зліва, в навчально-тренувальної модифікації льотчик і курсант сидять поруч, в такому випадку управління вертольота здвоєні.

17. Місця пілота і пасажира розміщуються в передній частині фюзеляжу, там же розташовані акумулятори та різне обладнання.
Позаду знаходиться вантажопасажирська кабіна з дверима по лівому борту.
Вона має розміри 2,27х1,2х1,4 м і обладнана системою вентиляції, що працює як в режимі обігріву салону теплим повітрям від двигунів, так і в режимі охолодження забортним повітрям.
До підлоги кабіни кріпиться контейнер паливного бака, одночасно службовець точкою кріплення для двох тримісних диванів.
Для ще одного (восьмого) пасажира до задньої стінки корпусу кріпиться відкидне сидіння.
При перевезенні вантажів пасажирські сидіння можуть бути прибрані.
В санітарної моделі в салоні можуть бути встановлені до чотирьох носилок, а також є місце для супроводжуючого медпрацівника.

Вертоліт Мі-2 оснащений відразу двома двигунами (газотурбінними), потужність кожного з них становить 400 к.с. Несучий і рульової (хвостовий) гвинт відповідно трьох- і дволопатеве. Дане конструктивне рішення забезпечує вертольоту відмінні експлуатаційні характеристики і високий рівень безпеки. Мі-2 здатний продовжувати політ з подальшої безпечної посадкою, працюючи навіть на одному двигуні.

Місткість основного бака для палива - 600 літрів. Для перельотів на далекі відстань вертоліт дооснащают ще двома підвісним резервуарами загальною ємністю понад 300 літрів (вага входить в корисне навантаження). Шасі не вбирається, триколісний. Управляється одним пілотом. Пілотування полегшує гідросистема, вона ж підвищує стійкість вертольота. Завдяки радіоелектронного обладнання, вертоліт успішно експлуатується у важких метеоумовах, як в денний час, так і вночі.

можливості експлуатації

Будучи багатоцільовий машиною, Мі-2 існує в більш, ніж 20-ти модифікаціях, серед яких:

Одна з переваг Мі-2 - можливість легко і швидко переобладнати його під виконання певної роботи. При наявності комплектуючих, зробити це можна навіть в аеродромних (польових) умовах.

Пасажирська конфігурація передбачає розміщення в кабіні 8 пасажирів. Для забезпечення комфорту, кабіна ефективно звукоізолюючі. У вантажному варіанті вертоліт перевозить вантаж масою 700 кг в кабіні, або на зовнішній підвісці 800 кг.

Оснащений стрілою з лебідкою, в режимі висіння Мі-2 виконує рятувальні роботи, як над землею, так і над водною поверхнею. Вантажопідйомність лебідки при цьому становить 120 кг.

Оновлений і оснащений найсучаснішим обладнанням, Мі-2 продовжує активно експлуатуватися, залишаючись одним з найбільш рентабельних вертольотів на ринку авіатехніки.

Мі-2 (За класифікацією НАТО Hoplite) - радянський багатоцільовий вертоліт, розроблений ОКБ М. Л. Міля на початку 1960-х років.

Початок використання 1965

Всього побудовано 5400 шт

Розміри

Діаметр несучого гвинта 14,50 м

Діаметр рульового гвинта 2,70 м

Довжина з оберт. Гвинтами 17,42 м

Довжина фюзеляжу 11,40 м

Ширина фюзеляжу 3,25 м

Висота з оберт. Гвинтами 3,70 м

маса

Порожній 2372 кг

Норм. Злітна 3500 кг

Макс. злітна 3659 кг

Силова установка

Двигун 2 ВМД Клімов ГТД-350

Потужність 2х400 л. с.

Екіпаж 1 чол.

Пасажирів 10 пасажирів або до 8 солдатів (військовий варіант) чол.

Крейсерська швидкість 194 км / год

Макс. швидкість 210 км / год

Дальність польоту 580 км

Практична стеля 4000 м

Швидкопідйомність 270 м / хв

модифікації:

Мі-2 - пасажирський вертоліт для перевезення 8 пасажирів;

Мі-2Т - транспортний, для перевезення вантажів масою до 700кг в кабіні або 800кг на зовнішній підвісці; проводився санітарний вертоліт для перевезення чотирьох хворих на ношах і санітара;

Мі-2R - пошуково-рятувальний, з електричною лебідкою вантажопідйомністю 120кг;

Мі-2UPN - розвідувальний вертоліт з озброєнням з двох блоків по 16 НАР С-5 калібром 57мм;

Мі-2URP - протитанковий вертоліт з 4 ПТУР 9М14М «Малютка» на пілонах;

Мі-2US - вертоліт вогневої підтримки з гарматою калібром 23мм або з установками з кулеметами калібром 7.62мм на пілонах і в кабіні;

Мі-2КМ - палубний багатоцільовий вертоліт;

Мі-2М - модернізований варіант вертольота Мі-2, забезпечений двома ГТД-350П злітної мощностио по 331кВт; здійснив перший політ 1 липня 1974р, проводився в наступних варіантах:

- сільськогосподарський вертоліт для розпилення рідких чи сухих хімікатів;
- навчально-тренувальний і спортивний вертоліт;
- вертоліт для аерофотозйомки;
- вертоліт для контролю за станом навколишнього середовища.

26 серпня 1965 р Щвідніке піднявся в повітря перший Мі-2, зібраний з радянських комплектуючих. Перший політ Мі-2, повністю виготовленого в Польщі, відбувся 4 листопада 1965 роки; машину пілотував екіпаж у складі В. Мерціка (W. Mercik), К. Московича (К. Moskowicz) і X. Яровського (Н. Jarowski).

Уже в наступному році виробництво розгорнулося на повну потужність. Перший серійний екземпляр був переданий ВПС ПНР 29 грудня 1966 року після чотиримісячної заводських випробувань. На жаль, ця машина не збереглася: вона була списана після аварії, а її хвостова балка встановлена \u200b\u200bна інший Мі-2 польських ВПС.

конструкція

фюзеляж

Фюзеляж Мі-2 має полумонококовой конструкцію, в нього входять три частини: носова частина, де розташована кабіна екіпажу, центральна - з пасажирським салоном і хвостова, в неї входять хвостова балка з керованим стабілізатором.

Силова установка

Мі-2 має суцільнометалеву конструкцію. Силова установка знаходиться у великій надбудові над фюзеляжем вертольота - так званому «кабані» (від фр. Cabane - курінь). Спереду триступінчатого головного редуктора знаходиться два двигуна ГТД-350, а зверху - вентилятор, що охолоджує маслорадіатор і головний редуктор.

Паливна система

Паливна система вертольота включає в себе один паливний бак ємністю 600 літрів, що знаходиться під підлогою кабіни, також передбачається установка двох додаткових баків з боків фюзеляжу, ємністю по 238 літрів. Маслосистема включає в себе маслоблока ємністю 25 літрів і маслорадіатор з вентилятором для охолодження.

несуча система

Несуча система включає в себе трилопатевими несучий гвинт з прямокутними лопатами і дволопатеве рульової хвостовий гвинт. На несе гвинті встановлено гідравлічні демпфери. Управління загальним і циклічним кроком несучого гвинта здійснюється за допомогою гідропідсилювачів. У разі відмови гідросистеми пілот може застосовувати ручне управління.

кабіна екіпажу

салон

Місця пілота і пасажира розміщуються в передній частині фюзеляжу, там же були розташовані акумулятори та різне обладнання. Позаду знаходиться вантажопасажирська кабіна з дверима по лівому борту. Вона має розміри 2,27 х 1,2 х 1,4 м і обладнана системою кондиціонування. До підлоги кабіни кріпиться контейнер паливного бака, одночасно службовець точкою кріплення для двох тримісних диванів. Для ще одного (восьмого) пасажира до задньої стінки корпусу кріпиться відкидне сидіння. При перевезенні вантажів пасажирські сидіння можуть бути прибрані. В санітарної моделі в салоні можуть бути встановлені до чотирьох носилок, а також є місце для супроводжуючого медпрацівника.

льотне обладнання

Додаткове обладнання

По обидва боки фюзеляжу можуть встановлюватися два додаткових циліндричних паливні баки. Вертоліт обладнаний вантажною стрілою-лебідкою і системою зовнішньої підвіски вантажопідйомністю до 800 кг. На хвостовій балці знаходиться керований стабілізатор; кут його повороту зміняться автоматично відповідно до зміни кроку лопатей несучого гвинта.

На сільськогосподарському варіанті встановлена \u200b\u200bсистема розпилення рідких хімікатів, в неї входять: баки з боків корпусу, загальною ємністю 1000 літрів і штанга обприскувача довжиною 14 м, з 128 соплами, які забезпечують розбризкування хімікатів на площі шириною 40-45 м, або розпорошення сухих хімікатів загальним вагою 750 кг, які містяться в двох контейнерах з розпилювачами.

На пошуково-рятувальної модифікації є електрична лебідка вантажопідйомністю 120 кг, а на транспортній варіант - з гаком для зовнішньої підвіски вантажів, вагою до 800 кг. На варіанті, призначеному для контролю навколишнього середовища, є тепловизионная апаратура фірми «АСА».

шасі

Трехопорное шасі складається з двох пірамідальних головних опор і двоколісної передній опори з підвіскою важеля. На стійках шасі встановлені однокамерні, пневмомасляние амортизатори. Взимку може встановлюватися лижне або колісно-лижне шасі. Шасі дозволяє вертольоту здійснювати рулювання, а також здійснювати зліт і посадку по-літакового.

Електрообладнання

озброєння

Військові варіанти, призначені для бойових операцій, можуть бути оснащені гарматою НС-23 і 6 кулеметами, гарматою НС-23 і 2х16 НАР С-5, гарматою НС-23, 2 кулеметами і 4 протитанковими керованими ракетами «Малютка», гарматою НС-23 , 2 кулеметами і 4 самонавідними зенітними ракетами «Стріла-2М».