Aksyon ng device ng appointment ng crane 394 ng driver. Maikling paglalarawan ng crane driver. Operational locomotive depot
Ang compressed air mula sa supply line ay pumapasok sa silid sa itaas ng spool at sa pamamagitan ng dalawang malalawak na channel papunta sa linya ng preno. Ang unang paraan - sa kahabaan ng spool 6 recess, ang pangalawa - kasama ang bukas na inlet valve 16. Ang inlet valve ay binuksan ng shank ng equalizing piston 11, na pinipilit ng chamber air sa itaas ng equalizing piston U1.
Ang pagkilos ng balbula sa unang posisyon ng hawakan
Ang hangin ay pumapasok sa silid U1 mula sa mga pangunahing tangke sa dalawang paraan: ang una - sa pamamagitan ng channel sa spool, ang pangalawa - sa pamamagitan ng spool 6, filter 21 at ang open feed valve 25 ng charging pressure reducer. Sa pamamagitan ng isang channel na may diameter na 1.6 mm, ang surge tank ay sinisingil mula sa silid sa itaas ng equalizing piston. Power channel
ang tangke ng balanse ay makitid upang ang hawakan ng balbula ay mahawakan sa unang posisyon nang mas matagal, habang nakikipag-usap sa parehong oras ang linya ng supply sa dalawang malawak na paraan sa linya ng preno.
Sa unang posisyon ng valve handle, ayon sa pressure gauge ng surge tank, maaari mong piliin ang halaga ng pressure na itatatag sa linya ng preno pagkatapos ilipat ang valve handle sa pangalawang posisyon.
Pangalawang posisyon - Tren
Awtomatikong pag-aalis ng overcharge pressure. Ang equalizing tank UR at ang chamber sa itaas ng equalizing piston U1, na nakipag-ugnayan sa pamamagitan ng spool kasama ang chamber U2, sa itaas ng metal diaphragm 28 ng reducer at ang chamber sa itaas ng excitation valve 35 ng stabilizer. Ang puwersa ng spring 39 ay yumuko sa diaphragm 36 pataas at binubuksan ang excitation valve 35. Ang hangin ng surge tank ay pumapasok sa silid ng U3 sa itaas ng diaphragm 36 at lumabas sa kapaligiran sa pamamagitan ng isang naka-calibrate na butas na may diameter na 0.45 mm. Ang presyon ng hangin sa silid ng U3 ay pinananatiling pare-pareho ayon sa puwersa ng tagsibol 39. Dahil ang pag-agos ng hangin mula sa equalizing volume papunta sa atmospera ay nangyayari sa lahat ng oras sa isang pare-parehong presyon sa silid ng U3, ang stabilizer ay nagbibigay ng isang pare-pareho ang rate ng pag-aalis ng overcharge pressure mula sa equalizing volume. Ang equalizing piston 11, na nasa ilalim ng air pressure ng UR at ang brake line, ay tumataas at binubuksan ang exhaust valve, kung saan ang hangin mula sa TM ay umaalis sa atmospera. Ang rate ng pag-aalis ng overcharge pressure mula sa linya ng preno ay hindi nakasalalay sa presensya at dami ng pagtagas mula dito. Ang equalizing tank UR at ang chamber sa itaas ng equalizing piston U1 ay ipinapaalam ng spool na may chamber U2, sa itaas ng metal diaphragm 28 ng gearbox at ang chamber sa itaas ng excitation valve 35 ng stabilizer. Ang puwersa ng spring 39 ay yumuko sa diaphragm 36 pataas at binubuksan ang excitation valve 35. Ang hangin ng surge tank ay pumapasok sa silid ng U3 sa itaas ng diaphragm 36 at lumabas sa kapaligiran sa pamamagitan ng isang naka-calibrate na butas na may diameter na 0.45 mm. Ang presyon ng hangin sa silid ng U3 ay pinananatiling pare-pareho ayon sa puwersa ng tagsibol 39. Dahil ang pag-agos ng hangin mula sa equalizing volume papunta sa atmospera ay nangyayari sa lahat ng oras sa isang pare-parehong presyon sa silid ng U3, ang stabilizer ay nagbibigay ng isang pare-pareho ang rate ng pag-aalis ng overcharge pressure mula sa equalizing volume. Ang equalizing piston 11, na nasa ilalim ng air pressure ng UR at ang brake line, ay tumataas at binubuksan ang exhaust valve, kung saan ang hangin mula sa TM ay umaalis sa atmospera. Ang rate ng pag-aalis ng overcharge pressure mula sa linya ng preno ay hindi nakasalalay sa presensya at dami ng pagtagas mula dito.
Ang pagkilos ng kreyn sa posisyon ng tren ng hawakan.
Awtomatikong pagpapanatili ng presyon ng singilin sa linya ng preno. Kapag ang presyon sa equalizing tank at chamber У1, sa itaas ng equalizing piston, ay bumaba sa charging pressure, pagkatapos ay sa kabila ng patuloy na daloy ng hangin sa atmospera sa pamamagitan ng butas na may diameter na 0.45 mm, ang reducer ay magpapanatili ng normal na presyon ng pagsingil. sa equalizing volume, ang halaga nito ay itinakda ng spring 31.
Ang pagbawas ng presyon ng hangin sa UR sa ibaba ng singilin ay magiging sanhi ng pagbawas ng presyon sa silid ng U2, sa itaas ng metal diaphragm 28 ng reducer. Sa lakas ng spring 31, ang diaphragm 28 ay yumuko pataas at itinataas ang feed valve 25. Ang hangin mula sa main tank sa pamamagitan ng vertical channel sa spool 6. Ang filter 21 at ang open feed valve 25 ay pumapasok sa chamber U1 sa itaas ng equalizing piston 11. Mula sa silid U1, sa pamamagitan ng isang naka-calibrate na butas na may diameter na 1, 6 mm na hangin ay pumasa sa UR at sa silid ng U2.
Kapag ang presyon ng hangin at tagsibol 31 sa dayapragm 28 ay napapantay, magkakaroon ng pahalang na posisyon at ang supply balbula 15 ay pipindutin laban sa upuan ng tagsibol.
Kung, bilang isang resulta ng pagtagas, bumaba ang presyon sa linya ng preno, pagkatapos ay bumaba ang equalizing piston sa ilalim ng presyon ng hangin ng equalizing volume, pinindot ang inlet valve 16 mula sa upuan at ang hangin mula sa GR ay dadaan sa TM .
Kapag ang presyur sa TM ay umabot sa antas ng pagsingil (magiging pantay sa presyon sa silid ng U1), itataas ng tagsibol ang pantay na piston at isara ang balbula ng pumapasok. Ang paglabas ng TM ay titigil sa pagpapakain.
Bitawan sa pangalawang posisyon ng grip handle. Sa pangalawang posisyon ng hawakan ng crane ng operator, ang spool ay nakikipag-usap sa silid ng U2 ng gearbox na may isang tangke ng paggulong. Kung inilagay mo ang tap handle sa pangalawang posisyon pagkatapos ng pagpepreno, kung gayon ang presyon sa silid ng U2 ay magiging mas mababa kaysa sa presyon ng pagsingil, i.e. pagpepreno. Ang spring 31 ay pipindutin sa metal diaphragm 28 mula sa ibaba na may puwersa na naaayon sa presyon ng singilin, kaya ang diaphragm 28 ay yumuko at bubuksan ang feed balbula 25. Ang hangin mula sa GR sa pamamagitan ng patayong channel ng spool, sa pamamagitan ng filter 21, ang bukas na balbula 15 ay pumapasok sa silid sa itaas ng equalizing piston U1, at iniiwan ito sa isang makitid na channel na may diameter na 1.6 mm sa ZR at silid U2. Ang isang tumaas na presyon ay nilikha sa silid ng U1. Sa presyur na ito, ang pantay na piston ay lilipat at sa shank nito ay ganap na buksan ang balbula ng paggamit 16, na magpapahintulot sa hangin sa linya ng preno na may presyon na katumbas ng presyon sa itaas ng pantay na piston. Ang presyon sa silid ng UR at U2 ay unti-unting tumataas, kaya ang dayapragm ay naituwid, at ang balbula ng suplay 25 ay pinindot laban sa siyahan.
Mula sa sandaling ang presyon sa silid ng U1 sa itaas ng equalizing piston ay equalized sa presyon sa UR, i.e. ay nagcha-charge, ang hangin mula sa GR ay dadaan sa TM sa pamamagitan ng inlet valve sa pamamagitan lamang ng charging pressure.
Pangatlong posisyon - Magpatong nang walang kapangyarihan
Ang spool ay nakikipag-usap sa silid sa itaas ng equalizing piston na may linya ng preno sa pamamagitan ng check balbula 22. Ang presyon sa linya ng preno ay bumababa nang mas mabilis kaysa sa pantay na tangke, kaya ang pagtaas ng dami ng hangin na nagpapataas ng tsek na balbula at dumadaloy sa TM. Ang maubos nananatiling sarado ang mga balbula.
Ang pagkilos ng balbula sa shutoff nang walang power supply ng mga tagas mula sa linya ng preno.
Ikaapat na posisyon - Magpatong sa kapangyarihan
Pagkilos ng balbula kapag isinara na may supply ng mga tagas mula sa linya ng preno.
Ang equalizing tank, brake line at main tank ay pinaghihiwalay sa isa't isa ng spool. Dahil sa mataas na density nito, ang presyon sa tangke ng surge ay halos pare-pareho. Kapag bumaba ang presyon sa linya ng preno dahil sa pagtagas, ang equalizing piston 11 ay ibinababa ng presyon ng silid U1, at binubuksan ang inlet valve 16. Ang hangin ng GR ay pumapasok sa TM at ibinalik ang presyon sa loob nito sa ang antas ng presyon sa equalizing tank. Pagkatapos nito, ang balbula ng pumapasok ay sarado ng tagsibol nito at ang suplay ng kuryente sa mga tagas ay naputol.
Ikalimang posisyon - Service braking (V at VA handle positions)
Aksyon ng crane sa panahon ng service braking.
Ang spool ay nakikipag-usap sa surge tank sa atmospera sa pamamagitan ng isang channel na may diameter na 2.3 mm. Ang presyon sa silid sa itaas ng equalizing piston U1 ay bumaba sa rate na 0.2 kgf / cm2 - 0.25 kgf / cm2 bawat segundo. Ang equalizing piston ay tumataas paitaas sa pamamagitan ng presyon ng brake line, at ang piston shank (exhaust valve) ay lumalayo mula sa upuan nito sa intake valve 16. Ang hangin mula sa brake line sa pamamagitan ng axial channel ng valve 16 ay inilabas sa atmospera .
Ang posisyong VA ay ibinibigay para sa naantalang paglabas ng surge tank sa pamamagitan ng isang channel sa isang spool na may diameter na 0.75 mm kapag nagpepreno ng mga long-train na tren. Ang crane ng driver ay kumikilos sa parehong paraan tulad ng sa posisyon ng V ng hawakan, ngunit ang rate ng paglabas ay 0.5 kgf / cm2 sa 15 - 20 segundo.
Ikaanim na posisyon - Emergency
Ang linya ng preno, ang equalizing reservoir at ang U1 chamber sa itaas ng equalizing piston ay nakikipag-ugnayan sa atmospera na may malawak na recess ng spool. Kung ikukumpara sa dami ng linya ng preno, ang volume ng U1 chamber sa itaas ng equalizing piston ay mas mababa, samakatuwid ang U1 chamber ay mas mabilis na na-discharge sa atmospera. Dahil sa nagresultang pagkakaiba sa presyon, tumataas ang equalizing piston at nagbubukas ng outlet valve. Ang linya ng preno ay pinapalabas sa himpapawid sa dalawang paraan: kasama ang isang malawak na pahinga sa spool at kasama ang axial channel ng paggamit balbula 16.
Pagkilos ng kreyn sa panahon ng emergency preno
Ang driver's crane conv. No. 394 - layunin at aparato
Ang kreyn ng driver, conditional number 394, ay idinisenyo upang kontrolin ang mga preno ng tren. Tandaan na ang isa pang crane ay naka-install din sa mga lokomotibo - ang auxiliary brake crane conv. 254. Naghahatid ito upang makontrol ang mga preno ng lokomotor lamang, ngunit hindi ang mga kotse. Crane conv ng driver. Ang No. 394-000-2 ay binubuo ng limang assemblies˸ upper (spool), middle (intermediate) at lower (equalizing) parts, stabilizer (throttling outlet valve) at reducer (feed valve).
Ang mga sumusunod na pagbabago ng kreyn ng driver ay inilapat. No. 395, na naiiba sa bilang ng controller microswitch at ang scheme ng kanilang pagsasama˸
conv. Hindi. 395-000 na may dalawang microswitches - sa mga locomotive ng pasahero;
conv. No. 395-000-3 na may isang microswitch para sa freight locomotives na may engine shutdown at sandbox activation sa VI na posisyon ng crane handle. conv. No. 395-000-4 na may tatlong microswitch - sa mga pampasaherong lokomotibo; conv. Hindi. 395-000-5 na may dalawang microswitches - sa mga electric train at diesel train; conv. Ang No. 394-000-2 ay may posisyong VA (sa mga crane ng driver, serbisyo. No. 395-000, 395-000-4 at 395-000-5 ay itinalaga bilang posisyon VЭ), kung saan ang mga balbula ng preno ng electric nasasabik ang mga air distributor sa paglabas ng surge tank sa butas na may diameter na 0.75 mm. Gamit ang pneumatic control ng mga awtomatikong preno, ang pagkilos ng crane conv ng driver. Ang No. 395 ng lahat ng mga pagbabago ay pareho sa crane conv. Bilang 394-000-2.
- Reducer ay dinisenyo upang mapanatili ang nominal na presyon ng pagsingil sa linya ng preno (TM), sa mga de-kuryenteng tren ang presyon ng pagsingil ay 4.5-4.8 kg / cm 2, sa pasahero mga 5.0, sa kargamento na karaniwang hanggang 5.5. Ang reducer ay nababagay sa kinakailangang singilin na presyon at bubukas, na kumukonekta sa linya sa mga pangunahing reservoir (GR) para sa muling pagdadagdag, lamang sa isang singilin na presyon ng TM o mas mababa.
- Stabilizer may kakayahang bawasan ang presyon sa TM sa rate na 0.2 kg / cm 2 para sa 80-120 s. Pagkatapos bitawan ang mga preno, ang sobrang singil na presyon ay nananatili sa TM (ito ay kinakailangan para sa kumpletong paglabas at mabilis na pag-recharge ng mga preno), na dapat bawasan sa isang presyon ng pagsingil sa paraang hindi na gumana muli ang mga preno - ang rate na ito ay tinatawag na softness rate, at ito ay ibinibigay ng stabilizer.
- Pagpapantay na bahagi ay kinakailangan upang mapanatili ang isang tiyak na presyon sa linya sa ibaba ng presyon ng pagsingil kapag nag-overlap. Dahil ang lahat ng uri ng pagtagas ay nangyayari mula sa mainline, mahirap na mapanatili ang presyon nang manu-mano, samakatuwid ang lokomotibo ay may equalizing tank (UR) na may dami na 20 litro, ang driver ay nagtatakda ng reference pressure sa loob nito at ang parehong presyon sa Ang TM ay pinananatili ng pantay na bahagi.
Trabaho
| Ako - bakasyon at naniningil. PM | → spool recess → butas spool Ø 16mm → TM → spool recess → pit. cl ed. → cam. higit sa Lv. Nai-post sa ref.rf P → otv. Ø 1.6mm → UR → cam. sa itaas ng spool → hole Spool Ø 5mm → silid sa antas P. → spool recess → bore. 0.45mm stub. → Atm bumaba ang piston at binubuksan ang inlet valve - PM - inlet valve - TM. |
|
| II - tren na may awtomatikong pag-aalis ng overcharge, sa posisyon na ito ang isang reducer at isang stabilizer ay konektado sa surge tank. Kung ang presyon sa UR ay bahagyang mas mababa kaysa sa presyon ng reducer spring, ang diaphragm ay yumuko at bubuksan ang reducer supply valve. Ang hangin mula sa PM sa pamamagitan ng reducer valve ay pumapasok sa silid sa itaas ng UP - spool - Ø 0.45 stabilizer - ATM. Bilang resulta, ang presyon ng hangin sa itaas ng UE ay pinapanatili ng charger, pareho sa ilalim ng UE, iyon ay, sa TM. Kung, dahil sa mga pagtagas, ang presyon sa TM ay nagsisimulang bawasan, bumababa ang UE, binubuksan ang balbula ng inlet at pinunan ang TM mula sa PM sa pamamagitan ng balbula ng papasok | |
| III - magkakapatong na walang supply ng kuryente sa mains. Sa posisyon na ito, ang UR ay konektado sa TM sa pamamagitan ng isang check valve, kapag ang presyon sa TM ay bumaba, ang presyon ay bumaba din sa UR, bilang isang resulta kung saan ang equalizing na bahagi ay hindi gumagana. Sa mga tren ng kargamento, ang kreyn ng nagmamaneho ay inilalagay sa pangatlong posisyon kapag may mga palatandaan ng pagkasira ng TM upang matiyak na mabilis na bumaba ang presyon, sa mga pampasaherong tren pagkatapos ng yugto ng pagpepreno kapag humihinto sa ilalim ng isang nagbabawal na senyales ng isang ilaw ng trapiko sa track at sa ang kaganapan ng sunog sa lokomotibo; | |
| IV - overlapped sa mains power supply. Ang lahat ng mga channel sa salamin ay sarado sa pamamagitan ng isang spool, ang equalizing na bahagi ay nagpapanatili ng presyon sa linya na katulad ng presyon sa equalizing tank. Kung, dahil sa mga pagtagas, ang "P-pressure" sa TM ay nagsisimulang bumagsak, pagkatapos ay ang UE ay ibinababa, ang inlet valve ay bubukas at ang TM ay napunan mula sa PM. | |
| V - serbisyo ng pagpepreno. Ang UR sa pamamagitan ng butas ng spool Ø 2.3 ay nakikipag-usap sa ATM, ang "P-pressure" sa itaas ng UP ay bumagsak, tumataas ang UE, binubuksan ang balbula ng pumapasok, kung saan inilabas nito ang hangin sa ATM. Tinitingnan ng driver ang dami ng discharge ayon sa SD. Ve - Pagkatapos ang paglabas ng UR ay magaganap kasama ng gawain ng EPT. Ang paglabas ng UR ay nangyayari sa pamamagitan ng isang butas na may diameter na 0.75 mm | |
| VI - emergency na pagpepreno. Ang linya ng preno ay direktang konektado sa kapaligiran, ang hangin ay mabilis na inilabas, ang mga distributor ng hangin ay naka-preno, sa kaso ng mga accelerator, ang mga accelerator ay na-trigger. Nagpalabas din ang surge tank. UR cam. ed. TM cam. sa itaas ng UP ↓ ↓ ↓ ↓ Spool ↓ ↓ ↓ ↓ Atm. Ang piston ay tumataas, binubuksan ang tambutso na balbula TM → vol. balbula → Atm. |
Ang driver's crane conv. No. 394 - layunin at istraktura - konsepto at mga uri. Pag-uuri at mga tampok ng kategoryang "Serbisyo ng crane ng pagmamaneho. Bilang 394 - layunin at aparato" 2015, 2017-2018.
Ang kreyn ng driver, conditional number 394, ay idinisenyo upang kontrolin ang mga preno ng tren. Tandaan na ang isa pang crane ay nakakabit din sa mga lokomotibo - ang auxiliary brake crane conv. 254. Naghahatid ito upang makontrol ang mga preno ng lokomotor lamang, ngunit hindi ang mga kotse. Ang driver's crane conv. Ang No. 394-000-2 ay binubuo ng limang unit: upper (spool), middle (intermediate) at lower (equalizing) parts, stabilizer (throttling outlet valve) at reducer (feed valve).
Ang mga sumusunod na pagbabago ng crane ng driver ay inilalapat. No. 395, na naiiba sa bilang ng mga microswitch ng controller at kanilang switching circuit:
conv. Hindi. 395-000 na may dalawang microswitches - sa mga locomotive ng pasahero;
conv. Hindi. 395-000-3 na may isang microswitch para sa freight locomotives na may engine shutdown at sandbox activation sa VI na posisyon ng crane handle.
conv. No. 395-000-4 na may tatlong microswitch - sa mga pampasaherong lokomotibo;
conv. No. 395-000-5 na may dalawang microswitch - sa mga de-koryenteng tren at diesel na tren;
conv. Ang No. 394-000-2 ay may posisyon na VA (sa mga crane ng operator, conv.
Ang No. 395-000, 395-000-4 at 395-000-5 ay itinalaga bilang posisyon VЭ), kung saan ang mga balbula ng preno ng mga electric air distributor ay nasasabik sa paglabas ng surge tank sa pamamagitan ng isang butas na may diameter na 0.75 mm. Sa kontrol ng niyumatik na mga awtomatikong preno, ang pagkilos ng crane conv ng driver. Ang No. 395 ng lahat ng pagbabago ay pareho sa crane conv. Hindi. 394-000-2.
- Reducer ay dinisenyo upang mapanatili ang nominal na presyon ng pagsingil sa linya ng preno (TM), sa mga de-kuryenteng tren ang presyon ng pagsingil ay 4.5-4.8 kg / cm 2, sa pasahero mga 5.0, sa kargamento na karaniwang hanggang 5.5. Ang reducer ay nababagay sa kinakailangang singilin na presyon at bubukas, na kumukonekta sa linya sa mga pangunahing reservoir (GR) para sa muling pagdadagdag, lamang sa isang singilin na presyon ng TM o mas mababa.
- Stabilizer may kakayahang bawasan ang presyon sa TM sa rate na 0.2 kg / cm 2 para sa 80-120 s. Pagkatapos bitawan ang mga preno, ang sobrang singil na presyon ay nananatili sa TM (ito ay kinakailangan para sa kumpletong paglabas at mabilis na pag-recharge ng mga preno), na dapat bawasan sa isang presyon ng pagsingil sa paraang hindi na gumana muli ang mga preno - ang rate na ito ay tinatawag na softness rate, at ito ay ibinibigay ng stabilizer.
- Pagpapantay na bahagi ay kinakailangan upang mapanatili ang isang tiyak na presyon sa linya sa ibaba ng presyon ng pagsingil kapag nag-overlap. Dahil ang lahat ng uri ng pagtagas ay nangyayari mula sa mainline, mahirap na mapanatili ang presyon nang manu-mano, samakatuwid ang lokomotibo ay may equalizing tank (UR) na may dami na 20 litro, ang driver ay nagtatakda ng reference pressure sa loob nito at ang parehong presyon sa Ang TM ay pinananatili ng pantay na bahagi.
Trabaho
 | Ako - bakasyon at naniningil. PM | → spool recess → butas spool Ø 16mm → TM → spool recess → pit. cl. ed. → cam. higit sa Lv. P → otv. Ø 1.6mm → UR → cam. sa itaas ng spool → butas Spool Ø 5mm → silid sa antas P. → spool recess → bore. 0.45mm na saksak. → Atm. bumaba ang piston at binubuksan ang inlet valve - PM - inlet valve - TM. |
  | II - tren na may awtomatikong pag-aalis ng sobrang singil, sa posisyon na ito ang isang reducer at isang stabilizer ay konektado sa tangke ng surge. Kung ang presyon sa UR ay bahagyang mas mababa kaysa sa presyon ng reducer spring, ang diaphragm ay yumuko at bubuksan ang reducer supply valve. Ang hangin mula sa PM sa pamamagitan ng reducer valve ay pumapasok sa silid sa itaas ng UP - spool - Ø 0.45 stabilizer - ATM. Bilang resulta, ang presyon ng hangin sa itaas ng UE ay pinapanatili ng charger, pareho sa ilalim ng UE, iyon ay, sa TM. Kung, dahil sa pagtagas, ang presyon sa TM ay nagsimulang bumaba, ang UE ay bumaba, binubuksan ang inlet valve at lagyang muli ang TM mula sa PM sa pamamagitan ng inlet valve |
 | III - magkakapatong na walang supply ng kuryente sa mains. Sa posisyon na ito, ang UR ay konektado sa TM sa pamamagitan ng isang check valve, kapag ang presyon sa TM ay bumaba, ang presyon ay bumaba din sa UR, bilang isang resulta kung saan ang equalizing na bahagi ay hindi gumagana. Sa mga tren ng kargamento, ang kreyn ng nagmamaneho ay inilalagay sa pangatlong posisyon kapag may mga palatandaan ng pagkasira ng TM upang matiyak na mabilis na bumaba ang presyon, sa mga pampasaherong tren pagkatapos ng yugto ng pagpepreno kapag humihinto sa ilalim ng isang nagbabawal na senyales ng isang ilaw ng trapiko sa track at sa ang kaganapan ng sunog sa lokomotibo; |
  | IV - overlapped sa mains power supply. Ang lahat ng mga channel sa salamin ay sarado sa pamamagitan ng isang spool, ang equalizing na bahagi ay nagpapanatili ng presyon sa linya na katulad ng presyon sa equalizing tank. Kung, dahil sa mga pagtagas, ang "P-pressure" sa TM ay nagsisimulang bumagsak, pagkatapos ay ang UE ay ibinababa, ang inlet valve ay bubukas at ang TM ay napunan mula sa PM. |
 | V - serbisyo ng pagpepreno. Ang UR sa pamamagitan ng spool hole Ø 2.3 ay nakikipag-ugnayan sa ATM, "P-pressure" sa itaas ng UP falls, ang UE ay tumataas, binubuksan ang inlet valve kung saan ito naglalabas ng hangin sa ATM. Tinitingnan ng driver ang dami ng discharge ayon sa SD. Ve - Pagkatapos ang paglabas ng UR ay magaganap kasama ng gawain ng EPT. Ang paglabas ng UR ay nangyayari sa pamamagitan ng isang butas na may diameter na 0.75 mm |
  | VI - emergency na pagpepreno. Ang linya ng preno ay direktang konektado sa kapaligiran, ang hangin ay mabilis na inilabas, ang mga distributor ng hangin ay naka-preno, sa kaso ng mga accelerator, ang mga accelerator ay na-trigger. Nagpalabas din ang surge tank. UR cam. ed. TM cam. sa itaas ng UP ↓ ↓ ↓ ↓ Spool ↓ ↓ ↓ ↓ Atm. Ang piston ay tumataas, binubuksan ang tambutso na balbula TM → vol. balbula → Atm. |
IMPORMASYONG TEKNIKAL
"Regional Center para sa Makabagong Teknolohiya"
METHODOLOGICAL DEVELOPMENT
Kulunda Dortech School
- sangay ng open joint stock company na "Russian Railways"
Guro ng mga espesyal na disiplina A.V. Goncharov
METHODOLOGICAL DEVELOPMENT
Sa paksang “Driver's crane conv. 395"
METHODOLOGICAL DEVELOPMENT
Sa paksang “Driver's crane conv. 395"
1. Layunin
Ang kreyn ng driver ay idinisenyo para sa malayuang kontrol ng pneumatic at electro-pneumatic na mga preno ng tren.
Ang pagiging maaasahan ng mga preno sa tren ay higit na nakasalalay sa driver ng kreyn.
2. Mga katangian ng kreyn
Universal na may dalawang di-awtomatikong overlap - mayroon at walang power supply ng linya ng preno
- panandaliang paghawak ng tumaas na presyon sa linya kapag ang hawakan ay inilipat sa posisyon II pagkatapos ng pagpepreno;
- ang posibilidad ng muling pagkarga ng linya na may kasunod na awtomatikong paglipat sa normal na presyon ng singilin;
- pagpapanatili ng presyon sa linya sa posisyon IV; pagdiskonekta ng linya ng preno mula sa linya ng feed sa posisyon III;
- humahawak sa posisyon I hindi ayon sa countdown, ngunit ayon sa pressure gauge ng surge tank.
Ang mga disadvantages ng mga crane ay kinabibilangan ng:
- ang pagkakaroon ng isang malaking spool, na dapat laging lubricated;
- overestimation ng pressure sa equalizing tank at brake line na may tumutulo na reducer valve o spool;
- pagbabago sa presyon sa surge tank sa overlap pagkatapos ng service braking (pagbabago ng temperatura sa panahon ng pagpepreno);
- matinding gawain ng lamad ng reducer dahil sa mataas na presyon sa silid sa itaas ng lamad, na hahantong sa pinsala nito;
- kakulangan ng automaticity kapag nasira ang tren dahil sa malakas na supply ng kuryente sa posisyon ng tren.
Ang power supply na ito ay kinakailangan para sa mabilis na pagpapalabas, muling pagkarga ng mga preno at muling paglalagay ng mga pagtagas sa network ng preno.
Pinapayagan ng mga aparato na makontrol ang isang break line ng preno (sensor No. 418), at sa mga pasahero - mga emergency braking accelerator (sa mga distributor ng hangin No. 292-001).
Ang driver's cranes No. 394 at 395 ay tumutukoy sa disenyo ng spool-piston. Sa ganitong uri, ang distribution body ay isang round brass spool, na nakadikit sa isang cast-iron mirror, at ang equalizing body ay isang piston na tinatakan ng isang metal na singsing na nakalagay sa bushing, kasama ng o walang rubber cuff.
Gayundin, ang mga gripo ng pagmamaneho ay uri ng balbula-diaphragm kung saan ang mga rubber diaphragms at cuffs at balbula na may mga rubber seal ay nagsisilbing sealing at pamamahagi ng mga elemento at organo.
3. Mga pagbabago sa crane operator
Ang mga sumusunod na pagbabago ng kreyn ng driver ay inilapat. Hindi. 395, na naiiba sa bilang ng mga microswitches ng kontrol at ang kanilang switching circuit:
- conv. No. 395-000 na may dalawang microswitch - sa mga pampasaherong lokomotibo;
- conv. No. 395-000-3 na may isang microswitch para sa freight locomotives na may engine shutdown at sandbox activation sa VI na posisyon ng crane handle.
- conv. Hindi. 395-000-4 na may tatlong microswitches - sa mga locomotive ng pasahero;
- conv. No. 395-000-5 na may dalawang microswitch - sa mga de-koryenteng tren at diesel na tren;
- conv. Ang No. 394-000-2 ay may posisyon na VA (sa mga crane ng operator, serbisyo. Ang No. 395-000, 395-000-4 at 395-000-5 ay itinalaga bilang posisyon VЭ), kung saan ang mga balbula ng preno ng elektrisidad nasasabik ang mga air distributor sa paglabas ng surge tank sa butas na may diameter na 0.75 mm. Gamit ang pneumatic control ng mga awtomatikong preno, ang pagkilos ng crane conv ng driver. Ang No. 395 ng lahat ng mga pagbabago ay pareho sa crane conv. Hindi. 394-000-2.
4. Ang aparato ng crane operator
Ang driver ng crane No. 395 ay binuo mula sa limang pangunahing bahagi:
- top 1 (spool valve),
- gitnang 3 (intermediate o spool mirror),
- mas mababa 6 (pantay-pantay),
- reducer 5 (feed valve) at
- stabilizer 4 (throttling exhaust valve).
Sa flange 8 ng itaas na bahagi, ang serial number ng crane mula sa simula ng taon ay natatak, pati na rin ang huling dalawang digit ng taon at ang buwan ng paggawa ng crane.
 |
1 nut; 2-base; 3-base gasket; 4-base cuff; 5-washer; 6-spring inlet balbula; 7-inlet na balbula; 8-seat inlet valve; 9-kaso; 10-equalizing piston; 12-piston na singsing; 13-gasket para sa gitnang bahagi; 14-gitnang bahagi; 15-cover gasket; 16-takip; 17-spool; 18-tap na hawakan; 19-nut; 20-cable; 21-pin connector; 22-control na takip; 23-cuff cover; 24-spring washer; 25-pin; 26-utong; 27-filter; 28-reducer gasket; 29-plug; 30-spring ng feed valve; 31-balbula ng feed; 32-siya; 33-dayapragm; 34-props; 35-balbula katawan; 36-adjusting sleeve ng reducer; 37-gear spring; 38-gear housing; 39 pampatatag; 40-cam; 41-ball bearing; > 42-axis; 43-tagsibol; 44-panel; 45 microswitch |
Ang balbula gearbox ay binubuo ng isang katawan 26, isang itaas na bahagi na may isang pinindot-sa manggas 25 at isang katawan 29 ng mas mababang bahagi. Sa itaas na bahagi mayroong isang balbula ng paggulo 24 na pinindot laban sa upuan ng isang spring 23, na nakasalalay sa plug kasama ang kabilang dulo nito. Ang isang spring 30 ay kumikilos sa metal na diaphragm (membrane) 27 na may diameter na 78 mm mula sa ibaba sa pamamagitan ng support washer 28, na sumasaklaw sa centering washer 32 laban sa turnilyo 31. Ang reducer ay nagsisilbi upang mapanatili ang isang tiyak na presyon sa equalizing tank sa ang posisyon ng tren.
 |
Conv. ng driver's crane controller conv. Ang No. 395-000 ay binubuo ng isang disc 4, dalawang microswitch 5, isang cam 3 na inilagay sa square ng rod 1, isang grip handle 2 at isang four-core cable 6. Sa kanang ibaba ay isang diagram ng mga wiring ng mga switch 6 ng controller at ang plug 5 ng plug connector conv. Blg. 354. |
5. Mga panel ng crane operator
a - Hindi. 395-3; b - Bilang 395-4; c - Hindi. 395-5
6. Mga wiring diagram ng mga controllers at
mga posisyon ng micro-switch ng balbula
a - Hindi. 395; b - Hindi. 395-4; c - Bilang 395-5; d - Hindi. 395-3
7. Mga spool port at butas
| Pagtatalaga | appointment |
| 1 | Recess para sa komunikasyon ng surge tank na may cavity sa itaas ng gearbox diaphragm sa posisyon II |
| 2 | Butas na may diameter na 5 mm mula sa linya ng supply para sa pag-charge ng lukab sa itaas ng equalizing piston sa posisyon I |
| 7, 8 | Ang recess at hole na may diameter na 2.3 mm, na kumukonekta sa surge tank sa kapaligiran sa posisyon na V |
| 9 | Isang butas na may diameter na 4 mm para sa pakikipag-usap sa lukab sa itaas ng equalizing piston sa pamamagitan ng check valve na may linya ng preno sa posisyon III |
| 12 | Isang butas na may diameter na 3 mm, na nakikipag-ugnayan sa surge tank sa kapaligiran sa posisyong V |
| 13 | Ang pahinga para sa pakikipag-usap ng lukab sa itaas ng pantay na piston sa kapaligiran sa posisyon na IV |
| 15 | |
| 16 | Channel na nakikipag-ugnayan sa linya ng supply sa preno sa posisyon I at sa linya ng preno sa atmospera sa posisyon IV |
| 17 | Recess sa pagkonekta sa supply line gamit ang exciter valve ng gearbox sa posisyon I |
| 18 | Ang pahinga para sa pagkonekta ng linya ng suplay gamit ang exciter balbula ng gearbox sa posisyon II |
| 19 | Recess sa pagkonekta sa cavity sa itaas ng equalizing piston na may stabilizer sa I at II na posisyon |
| 20 | Lubrication recess |
| 21 | Mga butas na may diameter na 1 mm para sa pagpapadulas |
| 22 | Mga butas na may diameter na 0.75 mm para sa mabagal na paglabas ng surge tank (drilled na may diameter na 1.5 mm) sa posisyon ng VA |
8. Mga channel at butas ng salamin
| Pagtatalaga |
appointment |
| M | Isang butas na may diameter na 16 mm, permanenteng konektado sa linya ng preno |
| AT1 | Channel na nakikipag-ugnayan sa linya ng preno sa kapaligiran sa panahon ng emergency braking |
| AT2 | Isang butas na may diameter na 5 mm, na nagkokonekta sa cavity sa itaas ng equalizing piston sa atmospera sa panahon ng emergency braking |
| GR | Kanal na may isang arcuate notch, permanenteng konektado sa linya ng feed |
| UR1, UR2 | Recess at butas na may diameter na 5 mm mula sa cavity sa itaas ng equalizing piston |
| UR3, UR4 | Butas na may diameter na 3 mm at isang recess mula sa surge tank |
| Р1 | Butas na may diameter na 3 mm mula sa cavity sa itaas ng diaphragm ng gearbox |
| P2, P3 | Recess at butas na may diameter na 3 mm sa exciter valve ng reducer |
| SA | Butas na may diameter na 3 mm sa check valve mula sa cavity sa itaas ng equalizing piston |
| UR5 | Hole na may diameter na 3 mm mula sa cavity sa itaas ng equalizing piston |
| SA | Butas na may diameter na 3 mm sa stabilizer |
| CM | Lubrication grooves |
9. Trabaho ng crane driver
Ipinuwesto ko ang "Charge and leave"
Ang naka-compress na hangin mula sa mga pangunahing reservoir (GR) ay sabay-sabay na pumapasok sa linya ng preno (TM) at sa equalizing reservoir (UR) sa dalawang paraan.
Sa UR 1 na paraan - sa pamamagitan ng cavity sa itaas ng spool, ang butas sa loob nito (5 mm ang lapad) at ang cavity sa itaas ng equalizing piston;
2 paraan - sa pamamagitan ng cavity sa ilalim ng spool (3 mm ang lapad), isang recess sa loob nito - sa feed valve ng gearbox at pagkatapos ay sa cavity sa itaas ng equalizing piston.
Sa TM, 1 paraan - sa pamamagitan ng cavity sa ilalim ng spool, ang channel sa loob nito (diameter 16 mm) at higit pa sa TM;
2 paraan - na may pagtaas ng presyon sa itaas ng equalizing piston, lilipat ito pababa (sa pamamagitan ng 2.01-3.03 mm (mula sa gitnang posisyon)) at buksan ang two-seat valve kasama ang shank nito. Ang hangin mula sa GR sa pamamagitan ng two-seat valve ay magsisimulang dumaloy sa cavity sa ilalim ng equalizing piston at pagkatapos ay sa TM.
Sa posisyon ng I, posibleng i-recharge ang UR at TM sa GR pressure. Ang pag-charge sa posisyong ito ay humigit-kumulang 50% na mas mabilis kaysa sa II na posisyon ng RKM.
Pangunahing mga parameter ng balanse piston at diaphragms
II posisyon "Tren"
Walang direktang koneksyon sa pagitan ng UR at at TM sa pamamagitan ng spool kasama ang GR. Sa pamamagitan ng isang recess sa spool, ang hangin mula sa gas valve ay umaangkop sa cavity sa itaas ng reducer valve.
Sa posisyong ito, ang kreyn ay may tatlong operating mode:
1 - kapag ang RCM ay inilipat mula sa posisyon I hanggang sa posisyon II, ang overcharge na presyon ay tinanggal mula sa UR sa pamamagitan ng bukas na balbula ng stabilizer at isang butas na may diameter na 0.45 mm. Ang equalizing piston ay tumataas (ideal na TM) at sa pamamagitan ng bukas na double-seated valve ay naglalabas ng hangin sa parehong bilis mula sa TM. Sa isang tunay na tren, kung saan may mga pagtagas, ang equalizing piston, dahil sa isang mas malaking pagbaba sa presyon sa ilalim nito, ang pagbaba at kabaligtaran ay hindi pinapayagan ang TM na mabilis na mag-discharge at ang mga preno ay hindi kumikilos.
2 - singilin ang UR at TM upang sanayin ang presyon. Habang ang presyon sa UR = 0 o mas mababa kaysa sa nagcha-charge (kung saan naka-adjust ang reducer) sa cavity sa itaas ng diaphragm ng reducer, ang pressure ay pareho sa UR at sa ilalim ng pagkilos ng patuloy na puwersa ng ang regulating spring ang dayapragm ng reducer ay baluktot paitaas at ang supply balbula ay bukas. Ang naka-compress na hangin mula sa GR sa pamamagitan ng cavity sa ilalim ng spool at ang bukas na balbula ng reducer ay pumapasok sa cavity sa itaas ng equalizing piston at pagkatapos ay sa pamamagitan ng isang naka-calibrate na butas na may diameter na 1.6 mm papunta sa UR at ang lukab sa itaas ng diaphragm ng reducer hanggang ang presyon ng hangin ay lumampas sa 0.05 kgf / cm² spring forces. Pagkatapos nito, ang diaphragm ay yumuko at ang balbula ng feed ay isara, hinaharangan ang pag-access ng hangin sa UR. Kasabay nito, ang presyon sa lukab sa itaas ng equalizing piston ay tumaas at ang piston ay lumipat pababa dahil sa pagkakaiba ng presyon at binuksan ang dalawang-upuan na balbula. Ang hangin mula sa HG ay magsisimulang dumaloy sa cavity sa ilalim ng equalizing piston at sa TM hanggang sa ang pressures sa UR at TM ay mapantayan at ang piston ay nasa gitnang posisyon (nagpapatong).
3 - awtomatikong pagpapanatili ng presyon ng singilin sa UR ng isang reducer. Dahil sa pagtagas ng hangin sa UR o sa pamamagitan ng stabilizer papunta sa atmospera, bumababa ang presyon sa UR at, sa ilalim ng pagkilos ng nagre-regulate na spring, bubukas ang feed valve ng reducer, na tinitiyak ang pare-parehong presyon ng tren sa UR. Dahil sa pagkakaiba ng presyon sa mga cavity sa itaas at ibaba ng equalizing piston, ito ay patuloy na "mag-oscillate" sa pagitan ng gitna at mas mababang mga posisyon, na nagbibigay ng parehong presyon sa UR at TM.
Posisyon na III "Nag-o-overlap nang walang kapangyarihan"
Sa spool mirror, lahat ng channel maliban sa isa (4 mm ang diameter), kung saan matatagpuan ang check valve, ay sarado ng spool. Sa kaso ng pagtagas sa TM, ang naka-compress na hangin mula sa UR sa pamamagitan ng check valve, isang butas sa spool na may diameter na 4 mm ang dumadaloy sa lukab sa ilalim ng equalizing piston. Ang presyon sa itaas at sa ibaba ng piston ay pantay-pantay at nananatili ito sa gitnang posisyon. Ang balbula na may dalawang upuan ay sarado at walang recharge para sa pagtagas ng hangin sa TM mula sa GR. Nakakapanghina ang posisyong ito.
Ginamit ni:
1. upang suriin ang integridad ng TM;
2. para mapantayan ang pressure ng ulo at buntot ng tren;
3. para gamitin sa EPT pagkatapos magpreno.
Ang posisyon ng IV ay nagsasapawan sa suplay ng kuryente
Ang lahat ng mga channel ng spool at ang salamin ay sarado, na nangangahulugang: ang UR at ang lukab sa itaas ng equalizing piston ay isang closed volume na may pare-pareho ang presyon. Dahil sa mga pagtagas ng hangin sa TM, ang equalizing piston ay gumagalaw pababa at nagbubukas ng inlet valve, at sa gayon ay pinapakain ang mga pagtagas ng TM mula sa GR. Hindi maubos ang probisyon na ito.
Ginamit ni:
1. upang suriin ang density ng UR;
2. upang matiyak ang direktang pagkilos ng mga preno;
3. upang maiupo ang equalizing piston sa gitnang posisyon pagkatapos magpreno.
Posisyon ng VA "Preno ng serbisyo
sa mahabang piraso ng mga tren ng kargamento sa mabagal na bilis "
Upang hindi masira ang isang mahabang tren kapag nagpepreno, kinakailangan upang bawasan ang presyon sa pinakamabagal na bilis (0.5 kgf / cm² sa 15 - 20 segundo). Bilang resulta ng pagbaba ng presyon sa lukab sa itaas ng equalizing piston, ang huli ay gumagalaw paitaas at sa parehong bilis ay naglalabas ng hangin mula sa TM.
Posisyon ng "Serbisyo ng preno"
Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng pakikipag-usap sa UR at ang lukab sa itaas ng equalizing piston sa atmospera sa pamamagitan ng isang channel sa spool na may diameter na 2.3 mm, na lumilikha ng isang discharge rate na 1 kgf / cm² sa 4 - 6 na segundo. Bilang resulta ng pagbaba ng presyon sa lukab sa itaas ng equalizing piston, ang huli ay gumagalaw paitaas at sa parehong bilis ay naglalabas ng hangin mula sa TM. Matapos ilipat ang RCM mula sa V hanggang IV o III na mga posisyon, ang paglabas ng hangin mula sa HM papunta sa atmospera ay nagpapatuloy hanggang ang mga pressure sa UR at HM ay napantayan.
Ang proseso ng pag-discharge ng UR sa panahon ng pagpepreno ay sinamahan ng pagbaba sa temperatura ng hangin sa loob nito ng mga 5 - 9 С - ito ay nasa yugto ng pagpepreno at sa pamamagitan ng 17 - 19 ˚ С - na may buong serbisyo ng pagpepreno. Matapos itakda ang RCM sa posisyon IV, ang temperatura ng hangin sa UR ay katumbas ng temperatura ng mga dingding nito, na humahantong sa pagtaas ng presyon sa tangke: sa pamamagitan ng 0.05 - 0.1 kgf / cm² pagkatapos ng isang yugto at sa pamamagitan ng 0.2 - 0.3 kgf / cm² pagkatapos ng isang buong pagpepreno ng serbisyo. Ang prosesong ito ay tinatawag na thermodynamic effect.
VI na posisyon "Emergency braking"
Ang UR at TM ay konektado sa kapaligiran sa lahat ng posibleng paraan (sa pamamagitan ng dalawang paraan UR at dalawang paraan TM). Dahil ang dami ng UR ay mas mababa sa TM, ang lukab sa itaas ng pantay na piston ay mas mabilis na natapon kaysa sa lukab sa ilalim nito. Ang equalizing piston ay pumasa sa buong paitaas na stroke nito (4.5-6.09 mm), binubuksan ang tambutso na balbula hangga't maaari at ang TM ay pinalabas sa zero sa pangalawang paraan (ang unang paraan sa pamamagitan ng isang butas at isang recess na may diameter na 16 mm. sa spool. (Ang parehong butas ay gumagana sa posisyon I, na nagpapaalam sa GR kasama ang TM)).
10. Mga posibleng malfunction ng 395 crane, na lumabas sa ruta,
at mga rekomendasyon sa crew ng lokomotibo para sa kanilang pag-aalis.
Pangalawang posisyon ng RCM
1. Sa ika-2 posisyon ng RKM, ang presyon sa UR ay bumababa, at sa TM, sa kabaligtaran, lumalaki ito - isang pahinga, pagdiskonekta ng tubo sa UR o pagkasira ng dayapragm ng reducer.
1.1. Kapag nasira o nadiskonekta ang tubo sa SD. kung ang higpit nito ay hindi maaaring mabilis na maibalik, pagkatapos ay mag-order ng isang auxiliary locomotive.
1.2. Sa kaso ng pagkasira ng diaphragm ng gearbox (humihip ang hangin mula sa butas sa pag-aayos ng tornilyo), upang makarating sa pinakamalapit na istasyon, kailangan mong madaling ilagay ang RCM sa ika-2 posisyon at muling ilagay ito sa ika-4 na posisyon. Sa pinakamalapit na istasyon, sa ika-4 na posisyon ng RKM, palitan ang gearbox sa isang magagamit na isa, na kunin ito mula sa isang inoperative na cabin.
2. Sa ika-2 posisyon ng RKM, ang presyon sa UR ay hindi nagbabago o dahan-dahang bumababa, at sa TM ang presyon ay tumataas - ang 1.6 mm na butas o anumang iba pang mga butas sa spool o ang salamin nito na inilaan para sa pag-charge ng UR ay barado.
Pagkatapos huminto ang tren, palitan ang itaas at gitnang bahagi ng crane, dalhin ang mga ito mula sa hindi gumaganang cabin.
3. Sa ika-2 posisyon ng RCM, ang presyon sa UR at TM ay tumataas - ang pagpasok ng mga particle ng dumi o pag-jam ng reducer valve, paglabag sa density ng spool, pati na rin ang pagpapahina ng RCM sa baras o gumagana out kasama ang parisukat ng baras, clogging ng atmospheric hole 0.45 mm sa stabilizer.
3.1. Itakda ang RCM sa ika-4 na posisyon.
a) kung ang presyon sa UR at TM ay tumigil sa paglaki, kung gayon ang reducer ay maaaring may sira. Makakapunta ka sa pinakamalapit na istasyon sa pamamagitan ng paghahalili ng mga posisyon 2 at 4, at gayundin: sa ika-2 posisyon ng RKM, sa pamamagitan ng bahagyang pag-tap sa cap ng gearbox, maaari mong alisin ang isang butil ng dumi na nasa ilalim ng balbula, dagdagan ang rate ng likidasyon sa singil gamit ang isang pampatatag, o sa pamamagitan ng pag-loosening ng takip nito, maging sanhi ng isang karagdagang maliit na tagas mula sa UR ... Sa pinakamalapit na istasyon, sa ika-4 na posisyon ng RKM, palitan ang gearbox sa isang magagamit na isa, na kunin ito mula sa isang inoperative na cabin.
b) kung ang presyon sa UR at TM ay hindi tumitigil sa paglaki, nangangahulugan ito na ang malfunction ay sanhi ng isang leaky spool, ang overpressure ay maaaring mapigilan ng mga pamamaraan na tinukoy sa talata a). Sa pinakamalapit na istasyon, palitan ang itaas at gitnang bahagi ng crane, dalhin ang mga ito mula sa hindi gumaganang taksi.
c) kapag pinahina ang RCM sa baras o ang pag-unlad nito sa kahabaan ng parisukat ng baras, dapat itong maingat na manipulahin, dahil ang spool ay hindi maaaring dalhin sa ika-2 posisyon.
3.2. Kung ang atmospheric hole na 0.45mm sa stabilizer ay barado (walang air leakage sa pamamagitan nito), subukang linisin ito. Kung hindi ito magagawa, ang karagdagang pagtaas ng presyon sa UR at TM ay mapipigilan ng mga pamamaraan na ipinahiwatig sa itaas. Sa pinakamalapit na istasyon, sa ika-4 na posisyon ng RCM, baguhin ang stabilizer sa isang magagamit na isa, kunin ito mula sa isang hindi gumaganang sabungan.
4. Pag-understate ng presyon sa UR at TM sa ika-2 posisyon ng RKM - pagbara ng filter ng gearbox o malakas na pagkalagot sa sealing lip ng equalizing piston.
4.1. Ihinto ang tren. Iwanan ang RCM sa ika-4 na posisyon.
4.2. Kung ang presyon sa UR ay hindi bumaba, nangangahulugan ito na ang filter ng gearbox ay barado. Alisin ang gearbox at ang gasket nito, i-unscrew ang filter gamit ang isang screwdriver, alisin ang mesh mula dito at banlawan ito o sunugin ito
4.3. Kung ang presyon sa UR ay nagsimulang bumagsak, nangangahulugan ito na ang sealing lip ng pantay na piston ay napunit, kinakailangan upang palitan ito sa pamamagitan ng pagkuha nito mula sa hindi gumaganang cabin.
5. Sa ika-2 posisyon ng RKM sa pagtatapos ng pag-aalis ng labis na singil, ang isang biglaang pagbawas ng presyon sa UR ay nangyayari, bilang isang resulta kung saan ang mga preno ng tren ay na-trigger - mababa ang pagiging sensitibo ng stabilizer at ang pantay na piston.
5.1. Upang makarating sa pinakamalapit na istasyon, kailangan mong paluwagin ang stabilizer adjusting spring, sa gayon ay bawasan ang rate ng overcharge elimination, at sa pagtatapos ng overcharge elimination, isara ang 0.45mm hole gamit ang iyong daliri at, pagkatapos alisin ang natitirang overcharge, maayos na buksan ang butas na ito sa pamamagitan ng balancing piston sealing collar.
Sa pinakamalapit na istasyon, i-disassemble ang balbula, punasan ang equalizing piston at ang bore sa katawan sa ilalim nito, alisin ang balbula mula sa stabilizer at punasan ang shank at katawan nito, pati na rin ang manggas sa ilalim nito. Lagyan ng grasa at muling buuin ang balbula at stabilizer.
6. Sa ika-2 posisyon ng RCM, ang mga pagtagas ng hangin sa pamamagitan ng gitnang mabulunan ng mas mababang bahagi ng balbula ay sinamahan ng ingay, habang lumalala ang density ng TM - ang balancing piston shank ay hindi magkasya nang mahigpit sa upuang balbula ng outlet, ang balbula ng pumapasok ay hindi magkasya nang mahigpit sa upuan nito, ang kwelyo sa outlet balbula shank ay hindi masikip.
6.1. Kung maaari, pagkatapos ay sundin sa punto ng pagpapalit ng mga lokomotibo.
6.2. Kung hindi ito posible (dahil sa isang matalim na pagkasira sa density ng TM), pagkatapos ay ihinto ang tren sa pinakamalapit na istasyon sa daan. I-disassemble ang valve, punasan ang balance piston shank at ang upuan nito sa outlet valve at lagyan ng grasa. Kung pagkatapos nito ang pagtagas ng hangin ay hindi titigil, kung gayon ang pagtagas ay dahil sa pagtagas ng balbula ng paggamit sa upuan nito o ang pagtagas ng cuff sa buntot ng balbula ng tambutso. Sa kasong ito, alisin ang takbo ng atmospheric pipe mula sa gitnang pag-angkop ng mas mababang bahagi ng balbula, i-unscrew ang base at alisin ang balbula. Linisan ang balbula at bushing sa katawan sa ilalim at maglagay ng grasa. Kunin ang base, na naglalaman ng sealing collar ng exhaust valve shank, mula sa inoperative cab.
Sa ika-2 posisyon ng RKM, ang mabagal na pag-aalis ng sobrang singil mula sa SD, na hindi maaaring iakma, ay ang pagpasa ng reducer valve.
Sa ika-4 na posisyon ng RCM, i-unscrew ang takip ng reducer, alisin ang balbula, punasan ito at ang manggas sa ilalim nito, ilapat ang pampadulas.
Sa ika-2 posisyon ng RKM, isang matalim na pagbagsak ng presyon ang nangyayari sa TM - isang pagkalagot ng gasket ng goma sa pagitan ng mga mas mababa at gitnang bahagi ng kreyn dahil sa mahina o hindi pantay na paghihigpit ng mga mani, dahil hindi maginhawa upang higpitan ang mani malapit sa dingding ng taksi ng drayber nang walang espesyal na susi; bilang resulta, pinipiga ang tulay sa gasket sa pagitan ng cavity sa itaas ng equalizing piston at ng atmospheric channel
7. Kinakailangan na baguhin ang gasket sa pagitan ng mas mababang at gitnang bahagi ng balbula, higpitan ang mga mani nang pantay-pantay, maaari mo ring i-chalk ang gasket ng goma sa isang makitid na lugar.
8. Sa ika-2 posisyon ng RKM walang pag-aalis ng napakataas na presyon mula sa UR - ang balbula ng stabilizer ay natigil, ang 0.45mm na butas sa atmospera sa stabilizer ay barado. Sa pinakamalapit na istasyon, sa ika-4 na posisyon ng RCM, palitan ang pampatatag sa isang magagamit, kunin ito mula sa isang hindi gumana na sabungan.
9. Matapos ang paglipat ng RKM mula ika-1 hanggang ika-2 na posisyon, ang pag-aalis ng supercharging sa UR ay nangyayari nang napakabilis, ang mga preno ay naaktibo sa tren - ang pagkasira ng diaphragm ng stabilizer.
Ihinto ang tren, sa ika-4 na posisyon ng RCM, palitan ang stabilizer sa isang magagamit na isa, kunin ito mula sa hindi gumaganang cabin.
10. Sa ika-2 posisyon ng RKM, ang mabilis na pag-aalis ng labis na singil sa UR ay hindi madaling ibagay, at sa ika-4 na posisyon, bumababa ang presyon sa UR - ang tagas ng hangin sa mismong UR, o ang tubo nito sa pag-tap ng driver o pagsukat ng presyon, paglaktaw ng balancing piston cuff, paglaktaw ng balbula ng spool.
10.1. kung, kapag naglalakbay kasama ang isang tren, mayroong isang malakas na pagbawas ng presyon sa UR sa ika-4 na posisyon ng RKM, pagkatapos ay sundin ang pinakamalapit na istasyon, habang inilalabas ang mga preno matapos ang tren ay tumigil nang ganap.
10.2 Sa pinakamalapit na istasyon, idiskonekta ang TM sa pagitan ng lokomotibo at ng tren.
10.3. Para maabala ang EPC, habang itinatakda ang RCM sa ika-4 na posisyon:
a) Kung ang presyon sa UR ay nagsimulang bumaba, nangangahulugan ito na ang pagbabalanse ng piston cuff ay nasira. Sa kasong ito, lagyan ng langis o palitan ito sa pamamagitan ng pagkuha nito mula sa hindi gumaganang taksi.
b) Kung ang presyon sa UR ay hindi bumaba, nangangahulugan ito na ang hangin ay maaaring dumaan sa spool. Sa kasong ito, palitan ang itaas at gitnang bahagi ng kreyn sa pamamagitan ng pagkuha sa mga ito mula sa hindi gumaganang taksi.
c) kung hindi ito makakatulong, pagkatapos ay sundin sa punto ng pagbabago ng mga lokomotor na tauhan, habang ginagawa ang lahat ng pagpepreno hanggang sa isang kumpletong paghinto.
11. Sa ika-4 na posisyon ng RKM, ang presyon sa UR at TM ay overestimated - hindi magandang paggiling ng spool sa salamin.
Iwasan ang labis na pagpipigil sa UR, gamit ang posisyon na 5A. Kung kinakailangan, palitan ang itaas at gitnang bahagi ng crane sa pamamagitan ng pagkuha sa mga ito mula sa hindi gumaganang taksi.
12. Pagkatapos ng pagpepreno, kapag ang RCM ay nakatakda sa ika-3 posisyon, ang presyon sa UR ay tumataas - ang check balbula ay naipasa sa gitnang bahagi ng balbula.
Gamitin lamang ang ika-4 na probisyon ng RCM ..
13. Kasunod ng EPT sa ika-3 at ika-4 na posisyon ng RCM, ang lampara "P" ay hindi umiilaw o sa 5A, ang ika-5 at ika-6 na posisyon, ang lampara na "T" ay hindi umiilaw - isang malaking pitching ng Ang RCM sa square rod, ang pag-loosening ng microswitches o ang kanilang shift sa panel.
Kapag naka-park, tanggalin ang takip ng crane controller, ayusin ang RCM at cam washer dito, ayusin ang mga microswitch. Kung hindi naibalik ang operasyon ng EPT, lumipat sa pneumatic brakes.
Ika-5 posisyon ng RCM.
1. Sa ika-5 na posisyon ng RCM, dahan-dahang bumababa ang presyon sa UR at TM, o hindi bumababa.
1.1. Kung hindi kinakailangan ang isang emergency stop, pagkatapos ay magpatuloy sa pinakamalapit na istasyon, kung kinakailangan, mag-order ng isang auxiliary locomotive.
1.2. Sa istasyon, idiskonekta ang TM sa pagitan ng lokomotor at ng tren.
1.3. Itakda ang RCM sa ika-4 na posisyon at guluhin ang EPC:
a) Kung ang presyon sa UR ay hindi bumaba, ang 2.3mm na butas sa spool ay barado. Sa kasong ito, palitan ang itaas at gitnang bahagi ng crane sa pamamagitan ng pagkuha sa kanila mula sa hindi gumaganang taksi.
b) Kung ang presyon sa UR ay nagsimulang bumaba, nangangahulugan ito na ang balancing piston cuff ay nasira. Sa kasong ito, mag-lubricate ito o palitan ito sa pamamagitan ng pagkuha nito mula sa hindi gumaganang sabungan.
2. Sa ika-5 posisyon ng RCM, ang presyon sa UR ay normal na bumababa, at sa TM ay dahan-dahan o hindi ito bumabawas - ang 1.6mm na butas sa gitna ng balbula ay barado, ang pantay na piston ay natigil o nagyelo o nasira ang shank nito, at, posibleng, ang atmospheric middle fitting pipe sa ilalim ng balbula.
2.1. Sa istasyon, palitan ang itaas at gitnang bahagi ng crane sa pamamagitan ng pagkuha sa mga ito mula sa hindi gumaganang taksi. Alisin ang pantay na piston, siyasatin ito at ang butas sa pabahay para dito, siyasatin ang sealing lip, kung kinakailangan, palitan ito sa pamamagitan ng pagkuha nito mula sa hindi gumaganang cabin at maglapat ng grasa sa mga ibabaw na ito. Alisin ang takip sa atmospheric pipe mula sa gitnang kabit sa ilalim ng balbula. Kung, sa pag-inspeksyon, nalaman na ang shank ng equalizing piston ay naputol, pagkatapos ay subukang palitan ang piston sa pamamagitan ng pagkuha nito mula sa hindi gumagana na taksi. Posibleng pagkatapos nito ang normal na operasyon ng crane ay maibabalik.
3. Sa ika-5 na posisyon ng RCM, ang presyon sa UR ay hindi bumababa, at ang TM ay pinalabas sa 0 - nagyeyelo ng tubo sa UR.
Magsagawa ng pagpepreno sa pamamagitan ng panandaliang mga setting ng RKM sa posisyon 5A. Sa pinakamalapit na istasyon, kung saan ang tubo papunta sa UR ay nagpainit at mahusay na hinipan sa pamamagitan ng gripo ng driver.
4. Sa ika-5 na posisyon ng RKM, ang presyon sa TM ay mabilis na bumababa, pagkatapos ng paglipat ng RKM sa ika-4 na posisyon, ito ay mabilis na lumalaki, - pagyupi o bahagyang pagyeyelo - ng tubo sa UR, pati na rin ang pagpapaliit seksyon ng daloy nito na may gasket sa punto ng koneksyon sa gripo.
Kapag nagpepreno, ang RCM ay dapat na panatilihin sa ika-3 na posisyon sa loob ng ilang oras upang ang naantalang hangin mula sa UR ay hindi maipon sa lukab sa itaas ng equalizing piston, pagkatapos nito ay dapat ilipat sa ika-4 na posisyon.
5. Sa ika-5 na posisyon ng RKM, ang presyon sa TM ay bumababa ng mas malaking halaga kaysa sa UR, at pagkatapos i-install ang RKM sa ika-4 na posisyon, ang presyon sa TM ay biglang tumaas - mababang sensitivity ng equalizing piston .
5.1. Kung ang isang pagtaas sa presyon sa TM ay napansin pagkatapos ng pagtaas ng paglabas nito, kinakailangan na agad na ilipat ang RKM mula sa ika-4 hanggang ika-3 na posisyon, at bago ang nagbabawal na signal, gumawa ng emergency braking.
5.2. I-disassemble ang balbula, alisin ang equalizing piston, linisin ito at ang bore sa housing sa ilalim nito, siyasatin ang sealing lip, lagyan ng grasa ang mga ibabaw na ito. Kung kinakailangan, palitan ang cuff sa pamamagitan ng pagkuha nito mula sa hindi gumaganang taksi.
11. Mga tseke ng crane driver No. 395
1. Sensitivity ng kreyn ng driver sa TM power supply.
Ipasok ang tool na may 2mm diameter na ulo sa dulo ng manggas at buksan ito. Sa ika-2 posisyon, ang kreyn ng driver ay dapat mapanatili ang presyon sa TM (+ -) 0.15 kgf / cm2.
2. Sensitivity ng equalizing piston.
Kapag ang presyon sa surge tank ay nabawasan ng ika-5 na posisyon ng grip handle ng 0.2-0.3 kgf / cm2, isang kaukulang discharge sa TM ay dapat mangyari.
3. Densidad ng surge tank.
Ang pagbaba ng presyon kapag ang valve handle ay nasa ika-4 na posisyon ay pinapayagan ng hindi hihigit sa 0.1 kgf / cm2 sa loob ng 3 minuto.
4. Ang rate ng paglabas ng serbisyo.
Sa service braking sa ika-5 posisyon ng crane handle ng driver, ang oras para sa pagbabawas ng pressure sa TM mula 5 hanggang 4 kgf / cm2 ay dapat nasa loob ng 4-6 na segundo. Sa 5 (A) na posisyon ng hawakan ng balbula ng operator, ang oras para sa pagbaba ng presyon sa tangke ng surge mula 5 hanggang 4.5 kgf / cm2 ay dapat na 15 -20 segundo.
5. Rate ng emergency discharge.
Ang pagbaba sa presyon sa linya ng ika-6 na posisyon ng hawakan ng balbula mula 5 hanggang 1 kgf / cm2 ay dapat mangyari sa hindi hihigit sa 3 segundo.
6. Rate ng pag-aalis ng sobrang bayad.
Ang pagbaba ng presyon sa UR sa ika-2 posisyon ng grip handle mula 6.0 hanggang 5.8 kgf / cm2 ay dapat mangyari sa loob ng 80-120 segundo.
7. Sa ika-4 na posisyon ng valve handle, ang presyon sa surge tank ay hindi dapat tumaas.
Pagkatapos i-discharge sa equalizing tank sa ika-5 posisyon ng grip handle sa 1.5 kgf / cm2 at ilipat ang tap handle sa ika-4 na posisyon, ang overpressure sa TM ay hindi dapat hihigit sa 0.3 kgf / cm sa loob ng 40 segundo.
8. Ang oras ng pagsingil sa ika-2 posisyon ng TM crane handle mula 0 hanggang 5 kgf / cm2 ay dapat tumagal ng 3-4 na segundo.
9. Ang oras ng pagsingil sa ika-2 posisyon ng hawakan ng balbula ng tangke ng balanse mula 0 hanggang 5 kgf / cm2 ay dapat tumagal ng 30-40 segundo.
10. Suriin ang tseke ng balbula.
Kapag ang valve handle ay nakatakda sa ika-3 posisyon (shut off nang walang power supply) at ang balbula ay binuksan sa pangunahing linya na may isang pambungad na may diameter na 5 mm, ang presyon sa TM at ang surge tank ay patuloy na bumababa.
11. Ang density ng surge tank at ang oras upang maalis ang overcharge pressure kapag ang lokomotibo ay inilabas mula sa depot pagkatapos ng pagkumpuni at pagpapanatili (maliban sa TO-1) ay dapat suriin kung ang TM ng lokomotibo ay tumagas sa 5mm na butas.
12. Sinusuri ang puwersa ng paggalaw ng hawakan ng KM:
- itakda ang punto ng aplikasyon ng dynamometer sa layo na 200 mm mula sa axis ng baras;
- na may presyon ng hangin sa spool na hindi bababa sa 8.0 kgf / cm2, ang pagsisikap na ilipat ang hawakan sa pagitan ng mga posisyon ay hindi dapat lumampas sa 6 kgf; ang pagsisikap ng paglipat ng hawakan sa pamamagitan ng mga protrusions o depressions sa gradation sector ng valve body ay hindi dapat lumampas sa 8 kgf.
13. Kapag ilalabas ang lokomotive mula sa depot, suriin ang daloy ng hangin sa pamamagitan ng blocking device No. 367 at sa pamamagitan ng kreyn ng driver. Ang tseke ay isinasagawa sa isang paunang presyon sa GR ng hindi bababa sa 8 kgf / cm at ang mga compressor ay naka-off. Pagbaba ng presyon sa isang GH na may dami na 1000 litro mula 6 hanggang 5 kgf / cm2. Ang blocking permeability ay itinuturing na normal kung, kapag ang crane handle ng driver ay nasa unang posisyon at ang TM end valve ay nakabukas mula sa gilid ng nasubok na device, ang pressure drop ay nangyayari sa isang oras na hindi hihigit sa 12 segundo.
TEM2, TEM18, ChME3 - 12 seg.
2TE10M - 25 segundo,
VL80 - 22 seg.
2TE10U - 27 seg.
Panitikan
METHODOLOGICAL DEVELOPMENT
Sa paksang "Driver's crane conv. 395"
Inilipat namin ang hawakan ng driver ng crane No. 394 mula sa ika-2 - posisyon ng tren hanggang sa 5th-service braking, babaan ang presyon sa linya ng preno ng 0.7-0.8at at ilipat ito sa ika-4 na posisyon - magkakapatong sa kapangyarihan; sa kasong ito, ang air distributor ay kikilos sa pagpepreno at ang hangin mula sa reserve reservoir ng air distributor ay dadaloy sa 0.8 mm hole papunta sa cavity sa pagitan ng upper at double piston, habang pinupuno ang 0.3 liter reservoir; ang double piston ay lilipat pababa, ilipat ang dalawang poppet valve pababa at bubuksan ang hangin mula sa GR Upang Shopping center at sa parehong oras sa ilalim ng double piston, kapag ang presyon ay equalized sa pamamagitan ng pagkilos ng spring, ang double-seat valve na may double piston ay tataas.
Paglabas ng mga preno: inililipat namin ang hawakan ng kreyn ng driver mula sa ika-4 na posisyon hanggang sa ika-2 paglabas ng mga preno (tren), habang tumataas ang presyon sa linya ng preno, ang air distributor ay magpapatakbo upang palabasin ang mga preno, i.e. hangin mula sa lukab sa pagitan ng itaas at dobleng piston ay ilalabas sa himpapawid sa pamamagitan ng air distributor, dahil sa presyon ng hangin sa ilalim ng dobleng piston mula sa mga silindro ng preno, tumaas ito at ang outlet ng hangin mula sa Shopping center
Pagpapalabas ng mga lokomotive brake kapag nagpepreno ng crane driver No. 394: ang hawakan ng balbula No. 254 ay pinindot sa buffer at ang hangin mula sa lukab sa pagitan ng itaas at dobleng piston ay ilalabas sa kapaligiran sa pamamagitan ng buffer valve, dahil sa presyon ng hangin sa ilalim ng double piston mula sa mga cylinder ng preno , tumataas ito at mula sa labasan ng hangin Shopping center sa atmospera sa pamamagitan ng hollow piston rod at ang radial hole sa pagitan ng mga disc, ang mga preno ay pinakawalan.
Pagsasaayos ng balbula no. 254: paluwagin ang adjusting screw at ang turnilyo para sa pangkabit ng hawakan, sa pamamagitan ng pag-ikot ng salamin, itakda ang presyon sa shopping center 1-1.3 sa. ang hawakan ng gripo ay nakatakda sa ika-3 posisyon at naayos gamit ang isang tornilyo, pagkatapos ay ang posisyon ng pagpepreno ay inilipat sa ika-6 na posisyon at ang presyon ay nakatakda sa 3.8-4at kasama ang adjusting screw. pagkatapos ay ilipat ang hawakan sa 2nd na posisyon at siguraduhin na ang mga preno ng lokomotibo ay inilabas. Kapag ang hawakan ay inilipat mula sa ika-2 na posisyon ng 20 degree patungo sa braking side, ang mga preno ay hindi dapat mailapat.
Driver's crane No. 394 (KM)
Layunin: ang balbula 394 ay idinisenyo upang kontrolin ang mga preno ng tren sa pamamagitan ng pagpapalit ng presyon sa linya ng preno. (awtomatiko, hindi direktang kumikilos)
Disenyo: binuo mula sa 5 pangunahing bahagi: upper (spool), gitna (spool mirror), lower (equalizing); reducer (feed valve) ay idinisenyo upang mapanatili ang nakatakdang presyon sa tangke ng surge sa ika-2 posisyon; ang stabilizer (throttling outlet valve) ay idinisenyo upang maalis ang sobrang pagsingil.
Itaas na bahagi: takpan, tangkay at hawakan na naayos sa parisukat ng tangkay na may tornilyo at nut. Ang baras sa talukap ng mata ay tinatakan ng cuff at ang ibabang dulo ay pumapasok sa pasamano spool, tinitiyak ang tamang koneksyon ng mga bahagi sa isang tiyak na posisyon. Ang spool ay pinindot laban sa salamin sa pamamagitan ng isang spring.
gitnang bahagi ang balbula ay isang salamin para sa spool; kung saan matatagpuan ang check valve.
Ilalim na bahagi: ang katawan, ang pantay na piston na tinatakan ng goma na goma at isang singsing na tanso, ang balbula ay pinindot laban sa upuan ng manggas sa pamamagitan ng isang spring - ito ay tinatawag na isang double-upuan o guwang, ground sa manggas at ang piston shank at gumagana bilang pasukan (feed) o labasan. Pinoprotektahan ng filter ang balbula ng paggulo ng gearbox mula sa kontaminasyon
Ang itaas, gitna at ibabang bahagi ay konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng mga gasket na goma gamit ang apat na studs at nut. Ang posisyon ng takip sa gitnang bahagi ay naayos na may control pin.
Gamit ang mga tubo mula sa feed PM at mga linya ng preno TM ang kreyn ng driver ay konektado gamit ang mga union nuts.
Reducer Ang balbula ay binubuo ng isang katawan, isang itaas na bahagi na may isang nakadikit-sa manggas at isang mas mababang katawan. Sa itaas na bahagi ay may isang balbula ng feed na pinindot laban sa upuan sa pamamagitan ng isang spring, na nakasalalay laban sa plug kasama ang kabilang dulo. Ang isang spring ay kumikilos sa metal na diaphragm (diaphragm) na may diameter na 78 mm mula sa ibaba sa pamamagitan ng support washer, na umaabot sa pamamagitan ng centering washer papunta sa turnilyo. Naghahain ang reducer upang mapanatili ang isang tiyak na presyon sa tangke ng paggulong sa posisyon ng tren.
Stabilizer Ang balbula ay binubuo ng isang katawan na may pinindot na manggas, isang nut, isang takip at isang balbula na nakadikit sa upuan ng isang spring. Ang isang utong na may throttle hole na 0.45 mm ang lapad ay pinindot sa katawan. Mula sa ibaba sa dayapragm na may diameter na 55 mm sa pamamagitan ng isang thrust washer ay kumikilos ng isang spring, adjustable sa pamamagitan ng isang tornilyo na may lock nut. Ang stabilizer ay nagsisilbing alisin ang sobrang pagsingil ng linya sa posisyon ng tren.
Ang KM ay may pitong operating mode na may kaukulang mga posisyon ng hawakan: 1- singilin at dispensing; 2- tren (bakasyon, pagpuksa sa labis na bayad); 3- overlap na walang power supply; 4 - nagsasapawan ng suplay ng kuryente; 5а - serbisyo ng pagpepreno sa isang mabagal na tulin; 5 - pagpepreno ng serbisyo; 6 - emergency preno.
Itaas na bahagi: 15,18-cap, 19-rod, 20-hawakan, 21-nut, 17-kwelyo, 16-spool na may projection, 22-spring;
13-gitnang bahagi(spool mirror), 14,12-rubber gaskets, 23-control pin; (check balbula - hindi tinukoy)
Ang mga tseke ng driver ng crane No. 394 alinsunod sa tagubilin na IE-26-01-08 KGOK.
1.7. Ang crane ng driver, mga numero ng serbisyo na 394 at 395, kapag ang posisyon ay nasa posisyon ng tren, dapat ayusin upang mapanatili ang presyon sa linya ng preno sa lahat ng mga locomotive ng lugar na bitbit ng mineral na 6 kgf / cm², sa mga locomotive na humahawak ng mga kotse ng JSC Russian Railways - 5.2 - 5.3 kgf / cm².
1.8. Suriin ang setting ng crane stabilizer ng driver, serbisyo No. 394 at No. 395, na isinasagawa tulad ng sumusunod:
Upang i-overestimate ang presyon sa surge tank ng higit sa 6.5 kgf / cm²;
Ang pagbaba ng presyon sa linya ay dapat mangyari mula 6.5 kgf / cm to hanggang 6.3 kgf / cm² sa 80-100 segundo. Kung ang presyon ay bumaba nang mas mabilis, ang stabilizer spring ay dapat na maluwag, at kung ang presyon ay bumaba nang dahan-dahan, higpitan ito gamit ang tornilyo.
1.9. Pagkatapos itatag ang charging pressure sa brake line, suriin ang driver's valve na may service no. 394 at no. 395 para sa:
Ang pagiging sensitibo ng pantay na piston sa pamamagitan ng paglipat ng hawakan ng balbula ng operator sa posisyon ng pagpepreno ng serbisyo hanggang sa ang presyon sa pantay na tanke ay bumababa ng 0.3 kgf / cm², na sinusundan ng pagtatakda ng hawakan ng balbula sa posisyon na IV. Sa kasong ito, ang equalizing piston ay dapat tumaas, ilabas ang kaukulang dami ng hangin mula sa linya ng preno, babaan at itigil ang paglabas ng hangin sa atmospera;
Paano mag-install ng mga binding ng ski
Nagpakasal sina Daria Domracheva at Ole Einar Bjoerndalen
Ski Pole Walking: Mapanganib o Kapaki-pakinabang?