Продукция / Услуги

Информация о компании

Ремонт оборудования

Ремонт компрессоров
Ремонт насосов
Ремонт воздухоразделительных установок

Каталог оборудования

Компрессоры поршневые
Передвижные компрессорные станции
Воздухоразделительные установки, детандеры, насосы сжиженных газов
Насосы ЦНС

Каталог запчастей

Запчасти для компрессорного оборудования
Запчасти для насосного оборудования

Ремонт нефтегазового оборудования

Основными направлениями нашей деятельности являются:

• Производство насосов ППД (ТУ 3631-001-25025739-2016).
• Производство передвижных компрессорных азотных установок (ТУ 3689-001-25025739-2016).
• Производство торцевых уплотнений (ТУ 3619-001-25025739-2015).
• Производство деталей насосов, компрессоров и прочих из сортового проката и литейных заготовок .

Кроме того, производственное предприятие «Урал НПО Сервис» занимается изготовлением и доставкой запчастей, осуществляет монтаж, ремонт и техническое обслуживание компрессорного оборудования и насосных установок для нефтегазовой, химической и энергетической отрасли.

На рынке фирма с 2002 года, и за это время нашими постоянными партнерами стали многие крупные компании: Газпром, ТНК, РЖД, Лукойл, АЛРОСА, в том числе их дочерние предприятия в России и за рубежом.

Производственные возможности

Компания осуществляет собственное производство с использованием технологичного оборудования Doosan Group (Ю. Корея) – мирового лидера в поставке машин строительного и промышленного назначения.

Создание высокоточных и высококачественных изделий становится возможным благодаря трем основным факторам:

• Использованию современного оборудования.
• Строгому контролю производственных процессов и следованию технологиям.
• Опыту квалифицированного персонала.

Комплексное техническое обслуживание и ремонт

Мы предлагаем ремонт нефтегазового оборудования любой сложности: текущий, средний, капитальный. Компания занимается обслуживанием буровых, компрессорных, воздухоразделительных установок, ремонтом и техническим обслуживанием насосного оборудования. Услуга предоставляется в двух форматах: на производственной платформе компании или с выездом специалистов на объект.

Условия и гарантии

«Урал НПО Сервис» – компания, которая пользуется доверием многих крупных нефтегазовых предприятий. Всем нашим партнерам предлагаются актуальные цены, индивидуальное отношение и гибкие условия оплаты. Мы гарантируем оперативность и строгий контроль качества производимых запчастей. А ремонт и обслуживание компрессорного и насосного оборудования , нефтегазовых установок выполняется только высококвалифицированными специалистами.

Это факторы, которые способствуют эффективному и долгосрочному сотрудничеству. Именно поэтому все клиенты являются в основном нашими постоянными партнерами.

5. Компрессор КТ6 – Эл.

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др.

Применяемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по следующим признакам:

по числу цилиндров (одноцилиндровые, двухцилиндровые и т.д.);

по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V - образные и W - образные);по числу ступеней сжатия (одноступенчатые и двухступенчатые); по типу привода (с приводом от электродвигателя или от двигателя внутреннего сгорания).

По назначению локомотивные компрессоры делятся на основные и вспомогательные.

Вспомогательные компрессоры применяются на электроподвижном составе и предназначены для наполнения сжатым воздухом пневматических магистралей, например, главного воздушного выключателя, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах (ГР) и резервуаре токоприемника. Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание перегрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается не более 50%, а продолжительность цикла до 10 мин. Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как правило, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями.

Рис.5.1 Схема двухступенчатого компрессора и индикаторная диаграмма его работы.

1- поршень, 2- цилиндр первой ступени, 3- всасывающий клапан, 4- холодильник, 5- нагнетательный клапан, V - объем всасываемого воздуха, Vв - объем пространства над поршнем в его верхнем положении (объем вредного пространства), Vх - полный объем, описываемый поршнем при ходе из одного крайнего положения в другое. При первом ходе вниз поршня 1 открывается всасывающий клапан 3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы (Ат) при постоянном давлении. Линия всасывания АС (Рис. 5.1. б) располагается ниже пунктирной линии атмосферного барометрического давления на величину потерь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходе поршня 1 вверх всасывающий клапан 3 закрывается, объем рабочего пространства цилиндра 2 уменьшается и воздух сжимается по линии CD до давления в холодильнике 4, после чего открывается нагнетательный клапан 5 и происходит выталкивание сжатого воздуха в холодильник по линии нагнетания DF с постоянным противодавлением. В процессе последующего хода поршня 1 вниз происходит расширение оставшегося во вредном пространстве (объем пространства над поршнем в его верхнем положении) сжатого воздуха по линии FB до тех пор, пока давление в рабочей полости не понизится до определенной величины и всасывающий клапан 3 откроется атмосферным давлением. Далее процесс повторяется. На первой ступени воздух сжимается до давления 2,0 – 4,0 кгс/см2. Аналогично работает вторая ступень компрессора со всасыванием воздуха из холодильника 4 по линии FE, сжатием по линии EG, нагнетанием в главные резервуары по линии GH, расширением во вредном пространстве цилиндра второй ступени по линии HF". Заштрихованная площадь индикаторной диаграммы характеризует уменьшение работы сжатия за счет охлаждения воздуха между ступенями. Сжатие воздуха сопровождается выделением тепла. В зависимости от интенсивности охлаждения и количества тепла, отбираемого от сжимаемого воздуха, линия сжатия может быть изотермой, когда отводится все выделяющееся тепло и температура остается постоянной, адиабатой, когда процесс сжатия идет без отвода тепла, или политропой при частичном отводе выделяющегося тепла. Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретическими. Действительный процесс сжатия является политропным.

Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), объемный, изотермический и механический к.п.д. Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, замеренный на выходе из компрессора, но пересчитанный на условия всасывания.

5.1 Устройство компрессора КТ-6.

Р

ис. 5.2 Устройство компрессора.

Компрессор КТ-6 рис.5.2 состоит из корпуса (картера)13, двух цилиндров 29 низкого давления (ЦНД),имеющих угол развала 120°. одного цилиндра 6 высокого давления (ЦВД) и холодильника 8 радиаторного типа с предохранительным клапаном 10, узла шатунов 7 и поршней 2, 5.Корпус18 имеет три привалочных фланца для установки цилиндров и два люка для доступа к деталям, находящимся внутри. Сбоку к корпусу прикреплен масляный насос 20 с редукционным клапаном 21, а в нижней части корпуса помещен сетчатый масляный фильтр 25. Передняя часть корпуса (со стороны привода) закрыта съемной крышкой, в которой расположен один из двух шарикоподшипников коленчатого вала 19. Второй шарикоподшипник расположен в корпусе со стороны масляного насоса. Все три цилиндра имеют ребра: ЦВД выполнен с горизонтальным оребрением для лучшей теплоотдачи, а ЦНД имеют вертикальные ребра для придания цилиндрам большей жесткости. В верхней части цилиндров расположены клапанные коробки 1 и 4. Коленчатый вал 19 компрессора - стальной, штампованный с двумя противовесами, имеет две коренные шейки и одну шатунную. Для уменьшения амплитуды собственных колебаний к противовесам винтами 23 прикреплены дополнительные балансиры 22. Для подвода масла к шатунным подшипникам коленчатый вал снабжен системой каналов.

рис. 5.3 Узел шатунов.

Узел шатунов рис.5.3 состоит из главного 1 и двух прицепных 5 шатунов, соединенных пальцами 14, застопоренными винтами 13.

1- главный шатун, 2, 14 -пальцы, 3, 10 - штифты, 4- головка, 5- прицепные шатуны, 6- бронзовая втулка, 7- шпилька, 8- замковая шайба, 9- каналы для подачи смазки, 11, 12-вкладыши, 13- стопорный винт, 15- съемная крышка, 16- прокладка
Главный шатун выполнен из двух частей - собственно шатуна 1 и разъемной головки 4, жестко соединенных между собой пальцем 2 со штифтом 3 и пальцем 14. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6. Съемная крышка 15 прикреплена к головке 4 четырьмя шпильками 7, гайки который стопорятся замковой шайбой 8. В расточке головки 4 главного шатуна установлены два стальных вкладыша 11 и 12, залитые баббитом. Вкладыши удерживаются в головке за счет натяга и стопорения штифтом 10. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируется прокладками 16. Каналы 9 служат для подачи смазки к верхним головкам шатунов и к поршневым пальцам. Основным преимуществом данной системы шатунов является значительное уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю поверхность шейки. Поршни 2 и 5 (рис.5.2.) - литые чугунные. Они присоединяются к верхним головкам шатунов поршневыми пальцами 30 плавающего типа. Для предотвращения осевого перемещения пальцев поршни снабжены стопорными кольцами. Поршневые пальцы ЦНД - стальные, пустотелые, поршневые пальцы ЦВД сплошные. На каждом поршне установлены по четыре поршневых кольца: два верхних - компрессионные (уплотнительные), два нижних - маслосъемные. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла, снятого с зеркала цилиндра.

Клапанные коробки внутренней перегородкой разделены на две полости: всасывающую (В) и нагнетательную (Н). В клапанной коробке ЦНД со стороны всасывающей полости прикреплен всасывающий воздушный фильтр 9 (рис.5.2.), а со стороны нагнетательной полости - холодильник 8. Корпус 6 клапанной коробки (рис.5.2.) снаружи имеет оребрение и закрыт крышками 3 и 15. В нагнетательной полости помещен нагнетательный клапан, который прижат к гнезду в корпусе с помощью упора и винта с контргайкой. Во всасывающей полости расположен всасывающий клапан.

Рис. 5.3. Всасывающий (а) и нагнетательный (б) клапаны.

Всасывающие и нагнетательные клапаны (Рис.5.3) состоят из седла 1, обоймы (упора) 5, большой клапанной пластины 2, малой клапанной пластины 3, конических ленточных пружин 4, шпильки 7 и корончатой гайки 6. Седла 1 по окружности имеют по два ряда окон для прохода воздуха. Нормальный ход клапанных пластин 1,5 – 2,7 мм. Компрессор КТ-6 Эл при достижении в ГР определенного давления отключается регулятором давления. В процессе работы компрессора воздух между ступенями сжатия охлаждается в холодильнике радиаторного типа (Рис.5.4.).

Рис.5.4. Холодильник радиаторного типа.

Холодильник состоит из верхнего 9 и двух нижних коллекторов и двух радиаторных секций 1 и 3. Верхний коллектор перегородками 11 и 14 разделен на три отсека. Секции радиаторов крепятся к верхнему коллектору на прокладках. Каждая секция состоит из 22 медных трубок 8, развальцованных вместе с латунными втулками в двух фланцах 6 и 10. На трубках навиты и припаяны латунные ленты, образующие ребра для увеличения поверхности теплоотдачи. Для ограничения величины давления в холодильнике на верхнем коллекторе установлен предохранительный клапан 13, отрегулированный на давление 4,5 кгс/см2.Фланцами патрубков 7 и 15 холодильник прикреплен к клапанным коробкам первой ступени сжатия, а фланцем 12 - к клапанной коробке второй ступени. Нижние коллекторы снабжены спускными краниками 16 для продувки радиаторных секций и нижних коллекторов и удаления скапливающихся в них масла и влага. Воздух, нагретый при сжатии в ЦНД, поступает через нагнетательные клапаны в патрубки 7 и 15 холодильника, а оттуда - в крайние отсеки верхнего коллектора 9. Воздух из крайних отсеков по 12 трубкам каждой радиаторной секции поступает в нижние коллекторы, откуда по 10 трубкам каждой секции перетекает в средний отсек верхнего коллектора, из которого через всасывающий клапан проходит в ЦВД. Проходя по трубкам, воздух охлаждается, отдавая свое тепло через стенки трубок наружному воздуху. В то время как в одном ЦНД происходит всасывание воздуха из атмосферы, во втором ЦНД идет предварительное сжатие воздуха и нагнетание его в холодильник. В это же время в ЦВД заканчивается процесс нагнетания воздуха в ГР. Холодильник и цилиндры обдуваются вентилятором 14 (рис. 5.2.), который установлен на кронштейне 12 и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива, установленного на муфте привода компрессора. Натяжка ремня осуществляется болтом 13.

Сообщение внутренней полости корпуса компрессора с атмосферой осуществляется через сапун 3 (рис. 5.2.), который предназначен для ликвидации избыточного давления воздуха в картере во время работы компрессора.

Рис. 5.5. Сапун.

Сапун (Рис. 5.5) состоит из корпуса 1 и двух решеток 2, между которыми установлена распорная пружина 3 и помещена набивка из конского волоса или капроновых нитей. Над верхней решеткой помещена фетровая прокладка 4 с шайбами 5, 6 и втулкой 7. На шпильке 10 шплинтом 11 закреплена упорная шайба 8 пружины 9. При повышении давления в картере компрессора, например, за счет пропуска воздуха компрессионными кольцами, воздух проходит через слой набивки сапуна и перемещает вверх фетровую прокладку 4 с шайбами 5 и 6 и втулкой 7. Пружина 9 при этом картера компрессора выходит в атмосферу. При появлении в картере разрежения пружина 9 обеспечивает перемещение вниз прокладки 4, не допуская попадания в картер воздуха из атмосферу.

Смазка компрессора - комбинированная. Под давлением, создаваемым масляным насосом 20 (рис. 5.2), смазываются шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы. Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла противовесами и дополнительными балансирами коленчатого вала. Резервуаром для масла служит картер компрессора. Масло заливают в картер через пробку 27, а его уровень измеряют маслоуказателем (щупом) 26. Уровень масла должен быть между рисками маслоуказателя. Для очистки масла, поступающего к масляному насосу, в картере предусмотрен масляный фильтр 25.

Рис. 5.6. Масляный насос.

Масляный насос (Рис.5.6.) приводится в действие от коленчатого вала, в торце которого выштамповано квадратное отверстие для запрессовки втулки и установки в нее хвостовика валика 4. Масляный насос состоит из крышки 1, корпуса 2 и фланца 3, которые соединены между собой четырьмя шпильками 12 и центрируются двумя штифтами 11. Валик 4 имеет диск с двумя пазами, в которые вставлены две лопасти 6 с пружиной 5. Благодаря небольшому эксцентриситету, между корпусом насоса и диском валика образуется серповидная полость.

При вращении коленчатого вала лопасти 6 прижимаются к стенкам корпуса пружиной 5 за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера через штуцер «А» и поступает в корте насоса, где подхватывается лопастями. Сжатие масла происходит за счет уменьшения серповидной полости в процессе вращения лопастей. Сжатое масло по каналу «С» нагнетается к подшипникам компрессора. К штуцеру «В» присоединена трубка от манометра. Имеется разобщительный кран для отключения манометра. Редукционный клапан (рис. 5.6), ввернутый в крышку 1, служит для регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для слива избытка масла в картере. Редукционный клапан состоит из корпуса 7, в котором размещены собственно клапан 8 шарового типа, пружина 9 и регулировочный винт 10 с контргайкой и предохранительным колпачком. По мере повышения частоты вращения коленчатого вала растет усилие, с которым клапан прижимается к седлу под действием центробежных сил и, следовательно, для открытия клапана 8 требуется большее давление масла. При частоте вращения коленчатого вала 400 об/мин давление масла должно быть не менее 1,5 кгс/см2.

5.2 Приемка локомотива.

Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

• 
  - уровень масла в картерах компрессоров и при необходимости добавить;

• 
  - правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

• 
  - после пуска компрессоров их работу,

• 
  в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;
• 
  - пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом

возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. Эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/кв.см,

Допускаемое отклонение +-0,2 кгс/кв.см.

5.3 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Уровень масла в компрессорах КТ6 между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы

контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло

К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 - в летний;

Запрещается применять другие виды масел для смазывания

компрессоров.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания

(кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность

его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0

до 8,0 кгс/кв.см. Наполнение главных резервуаров ВЛ80 объемом 1800л за 45 секунд Время наполнения главных резервуаров указано для одного компрессора.

6. Регулятор давления АК-11Б.

Регулятор давления АК-11Б применяется на подвижном составе с приводом компрессора от электродвигателя.

Рис. 6.1 Регулятор давления АК -11Б.

Регулятор давления (рис.6.1) состоит из пластмассового основания (плиты) 6 с фланцем 4 и кожуха 10. Между фланцем и основанием помещена резиновая диафрагма 3. На плите 6 укреплены кронштейн 9 с винтом 11, неподвижный контакт 8, две стойки 17 с металлической планкой 14 и пластмассовая направляющая 19. В основание помещен пластмассовый шток 1, который одним концом упирается в резиновую диафрагму 3, а другим - в регулировочную пружину 18, которая, в свою очередь, упирается в пластмассовую планку 16. На металлической планке 14 имеется винт 15, вращением которого можно перемещать планку 16, и тем самым изменять затяжку пружины 18. Рычаг 13 имеет две оси: подвижную 2, проходящую через шток 1, и неподвижною 5 в направляющей 19. К рычагу 13 с помощью пружины 7 прижат подвижный контакт 12.

Р

ис. 6.2.

На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и на включение при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на (рис. 6.2.а.). Под усилием регулировочной пружины 18 шток 1 находится в крайнем левом (по рисунку) положении, а пружина 7 расположенная под углом α = 9° к неподвижной оси 5 рычага 13, надежно прижимает подвижный контакт 12 к неподвижному контакту 8, то есть цепь питания электродвигателя компрессора замкнута. При повышении давления в ГР шток 1 вместе с подвижной осью 2 начинает перемещаться вправо, а рычаг 13 поворачивается вокруг неподвижной оси 5. При таком перемещении угол α начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины 7 с осью подвижного контакта 12, система займет неустойчивое положение (рис. 6.2.б). При дальнейшем незначительном перемещении штока 1 пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 12 с неподвижного контакта 8 на винт 11 (рис. 6.2.в), то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора.

Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом 15 за счет изменения затяжки пружины 18, воздействующей на шток 1.Чем больше усилие пружины 18, тем при большем давлении в ГР произойдет размыкание контактов регулятора. Один оборот винта 15 изменяет давление приблизительно на 0,4 кгс/см2.

Давление включения компрессора, точнее перепад давлений включения и выключения компрессора, зависит от величины раствора контактов «С», который может изменяться винтом 11. Чем меньше раствор контактов, тем при большем давлении в ГР включается компрессор. Так при С=5 мм разница давлений включения и выключения составит около 1,4 кгс/см2, при С=15 мм - 1,8 -2,0 кгс/см2.

7. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива (неавтоматическими, прямодействующими).

Рис.7.1. Кран вспомогательного тормоза усл.№254.

Кран (рис.7.1) состоит из трех частей: верхней (регулировочной) . средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.

Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20. В нижней части крана (привалочной плите) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).

Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 - тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.

7.1 Действие крана при независимой схеме включения.

При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9.

Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений (рис. 7.2). При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину.

Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень через отверстие диаметром 5 мм. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.

Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.

Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.

Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза.

Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Рис.7.2 Действие крана при независимой схеме включения.

7.2 Работа крана при включении его в качестве повторителя.

При торможении поездным краном машиниста (рис.7.3) воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л.. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ.

Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

Р

ис. 7.3.Работа крана при включении его в качестве повторителя.

7.3 Регулировка крана.

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

• 
  в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;
• 
  в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см2;
• 
  в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;
• 
  в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.

7.4 Проверка крана

1. 
   На максимальное давление в ТЦ. При 6-м положении руки крана давление должно быть 3,8-4,0 кг/см.
2. 
   Время наполнения ТЦ от 0 до 3,5 кг/см не более 4 секунд.
3. 
   Время отпуска с 3,5 до 0 не более 13 сек.

7.5 Неисправности КВТ № 254.

Во 2-м положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу.

Причина:

• 
  пропуск впускного клапана.

Во 2-м положении ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. Причины:

Неправильная регулировка крана;

Заедание нижнего поршня.

Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя нет наполнения ТЦ.

Причины:

Излом или просадка пружины переключательного поршня;

Засорение отверстия 0,8 мм.

Медленное наполнение ТЦ при торможении.

Причины:

Засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ;

Недостаточное открытие 2-х седельчатого клапана.

При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза.

Причины:

Заедание переключательного поршня в нижнем положении или значительный пропуск воздуха его манжеты;

Засорение отверстия 0,8 мм;

Заедание нижнего поршня.

В тормозном положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу. Причины:

Пропуск впускного клапана;

Пропуск выпускного клапана;

Пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.

После отпуска тормоза 1-м положением ручки (КВТ работает как повторитель) в ТЦ вновь появляется давление воздуха.

Причина:

• 
  пропуск манжеты переключательного поршня.

Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза.

Причины:

Недостаточное открытие выпускного клапана из-за заедания нижнего поршня;

Засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

8. Кран машиниста № 394.

Кран машиниста № 394 для грузовых локомотивов выпускали двух модификаций: №394.000 с шестью положениями ручки крана и № 394.000-2 с семью положениями(добавлено положение VА). Краны 394.000 и 394.000-2 унифицированы: в золотнике крана №394.000 просверлено отверстие диаметром 0,75 мм, а на секторе крышки сделана выемка, соответствующая положению VА.

Компрессор КТб двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров и воздушным охлаждением оборудован устройством для перехода на холостую работу при вращающемся коленчатом вале. Выпускаются модификации компрессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Компрессоры КТ6 и КТ7 в основном применяются на тепловозах, снабжены разгрузочными устройствами, маслоотделителями и имеют привод через редуктор от главного вала дизеля.

Устанавливаемый на некоторых сериях электровозов компрессор КТбЭл не оборудован разгрузочными устройствами и маслоотделителями и имеет привод от электродвигателя.

Состоит компрессор КТ6 из корпуса 1 (рисунок на с. 52), двух цилиндров 11 низкого давления (LjH/J) диаметром 198 мм, одного цилиндра 9 высокого давления (ЦВД) диаметром 155 мм, холодильника 12 радиаторного типа с предохранительным клапаном 17 и шатунного узла 4.

Корпус имеет три привалочных фланца для цилиндров и люки на боковых поверхностях, закрытые крышками 2. Каждый цилиндр крепится к корпусу шестью шпильками 8 с постановкой уплотнительной прокладки и двух фиксирующих контрольных штифтов. К верхним фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки 10 и 14.

В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный 13 и всасывающий 15 клапаны с разгрузочным устройством 16. Аналогичное устройство имеется и в крышках ЦНД. В боковых крышках 2 помещены шарикоподшипники 7 коленчатого вала 5, шейка которого уплотнена сальником б.

Литые чугунные поршни 18 и 20 присоединены к верхним головкам шатунов с помощью поршневых пальцев 19 плавающего типа. На каждом поршне установлены четыре кольца - два верхних компрессионных и два нижних маслосъемных, расположенных острыми кромками к низу поршня.

Коленчатый вал 5 стальной штампованный, имеет две коренные шейки, опирающие ся на шарикоподшипники 7, и одну шат)м-ную. Противовесы 3 приварены к выступам вала и укреплены стопорными пальцами.

Шатунный узел состоит из трех шатунов - главного жесткого 3 (рисунок на с. 53) и прицепных 5. Жесткий шатун соединен с головкой 7 двумя пальцами / и 2, застопо ренными штифтами 4. Два прицепных шатуна прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев 8. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6.

Съемная крышка 11 прикреплена к головке четырьмя шпильками, два стальных вкладыша 9 и 10 залиты баббитом.

Клапанная коробка имеет оребренный снаружи корпус 3. Внутренняя полость корпуса разделена перегородкой на две камеры: нагнетания Н, в которой расположен нагнетательный клапан 2, и всасывания? со всасывающим клапаном 15. Со стороны камеры В к коробке прикреплен воздушный фильтр без маслоотделителя, а со стороны камеры Н - холодильник радиаторного типа. Нагнетательный клапан прижат к корпусу коробки винтом 4 через упор 1.

Механизм разгрузочного устройства состоит из упора 11 с тремя пальцами 16, крышки 5, диафрагмы 6 и стержня 9. Пружина 12 отжимает вверх упор 11, а пружина 8 - поршень 7. Направлением для упора служит втулка, запрессованная в крышку 10.

Во всасывающем и нагнетательном клапанах установлены пластины 13 диаметром 108x81 мм (наружный диаметр х диаметр отверстия) и пластины 14 диаметром 68 х х40 мм. Конические ленточные пружины 17 (по три на каждую пластину) обладают большей жесткостью на нагнетательных клапанах и меньшей на всасывающих.

Масляный насос состоит из крышки /, корпуса 2 и фланца 3, соединенных четырьмя шпильками 14 и сцентрированных двумя штифтами 13. Вал 4 вращается в двух втулках. В пазы его вставлены две лопасти 6, которые при вращении разжимаются пружиной 5. Квадратный хвостовик вала 4 вставляется во втулку, запрессованную в торец коленчатого вала. Через штуцер 8 масло всасывается из картера компрессора и по каналу внутри вала 4 нагнетается к подшипникам шатунов и шейке коленчатого вала.

Редукционный клапан представляет собой корпус 11, в котором размещены шарик 9, пружина 10 и регулировочный винт 12. Давление масла при частоте вращения вала 850 об/мин должно быть не ниже 2 кгс/см 2 , а при 270 об/мин - не ниже 1 кгс/см 2 . От штуцера 7, в который ввернут ниппель с отверстием 0,5 мм, отходит трубка к резервуару объемом 0,25 л с Манометром.

Индикаторные диаграммы работы компрессора показаны для ЦНД вверху и для ЦВД внизу. На участке 1-2 (верхняя диаграмма) происходит всасывание воздуха в ЦНД, а на участке 2-3 - сжатие. Искривление в точке 1 объясняется сопротивлением всасывающего клапана при открывании. При движении поршня вверх на участке 2-3 воздух сжимается в цилиндре при закрытых клапанах. В точке 3 открывается нагнетательный клапан и на участке 3-4 воздух из ЦНД нагнетается в холодильник.

Вид диаграммы для ЦВД такой же, только Давление будет более высоким.

Схема работы компрессора делится на три цикла: всасывание, первая ступень, сжатия и вторая ступень сжатия. В правом

ЦНД происходит всасывание (желтый цвет) через фильтр и клапан 13 (нагнетательный клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД - первая ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание через клапан 2 (всасывающий клапан 1 закрыт) в холодильник.

Воздух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5 в нижний коллектор, затем по второму ряду ребристых труб б в камеру 7, сообщенную с полостью крышки 8 ЦВД. Такой же процесс происходит и во втором ЦНД.

При движении вниз поршень ЦВД через клапаны 9 засасывает сжатый воздух из холодильника, при обратном ходе сжимает его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет) в главные резервуары.

Если давление в главных резервуарах повышается сверх установленного регулятором давления, то по трубопроводу 11 воздух из этого регулятора поступает к разгрузочным устройствам ЦНД и ЦВД (красный цвет), отжимает пластины всасывающих клапанов и компрессор работает вхолостую.

Режим работы компрессора состоит из двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и холостого (работа на холостом ходу или остановка). При оптимальном режиме работы значение ПВ составляет 15- 2!>Х>, при максимальном - 5С%.

Номинальная производительность комп-, рессоров КТ6 и КТ7 равна 5,7 м 3 /мин при частоте вращения вала 850 об/мин, компрессора КТбЭл - 2,75 м 3 /мин при 440 об/мин.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу компрессора КТ-6Эл, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производ-ственной практики в локомотивном депо, описать технологический процесс его ре-монта, правила техники безопасности и экономические вопросы.

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПРЕССОРОВ

1.1 Общие положения и основные показатели работы

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тор-мозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др.
Применяемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по числу цилиндров (одно-, двухцилиндровые и т.д.); по расположению цилин-дров (горизонтальные, вертикальные, V-и W-образные); по числу ступеней сжатия (одно- и двухступенчатые); по типу привода (с приводом от электро-двигателя или от двигателя внутреннего сгорания).
Вспомогательные компрессоры служат для наполнения сжатым возду-хом пневматических магистралей, например, главного воздушного выключа-теля, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при от-сутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и резервуаре токоприемни-ка после длительной стоянки электроподвижного состава в нерабочем со-стоянии.
Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание недопустимого нагрева режим работы компрессора устанавливается повтор-но-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) ком-прессора под нагрузкой допускается не более 50 %, а продолжительность цикла до 10 мин.
Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как пра-вило, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит после-довательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступе-нями. Работа такого компрессора поясняется рис. 1.
При первом ходе вниз поршня 1 (рис. 1, а) открывается всасывающий клапан 3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы Ат при по-стоянном давлении. Линия всасывания АС (рис. 1, б) располагается ниже штриховой линии атмосферного барометрического давления на значение по-терь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходе поршня 1 вверх всасывающий клапан 3 закрывается, объем рабочего простран-ства цилиндра 2 уменьшается и воздух сжимается по линии CD до давления в холодильнике 4, после чего открывается нагнетательный клапан 5 и происходит выталкивание сжатого воздуха в холодильник по линии на-гнетания DF с постоянным противодавлением.
В процессе последующего хода поршня 1 вниз происходит расширение оставшегося во вредном пространстве (объем пространства над поршнем в его верхнем положении) сжатого воздуха по линии FB до тех пор, пока дав-ление в рабочей полости не понизится до определенного значения и всасы-вающий клапан 3 откроется атмосферным давлением. Далее процесс повто-ряется. На первой ступени воздух сжимается до давления 2,0...4,0 кгс/см2.
Аналогично работает вторая ступень компрессора со всасыванием воз-духа из холодильника 4 по линии FE, сжатием по линии EG, нагнетанием в главные резервуары по линии GH, расширением во вредном пространстве цилиндра второй ступени по линии HF". Заштрихованная площадь индика-торной диаграммы характеризует уменьшение работы сжатия вследствие ох-лаждения воздуха между ступенями.
Сжатие воздуха сопровождается выделением теплоты. В зависимости от интенсивности охлаждения и количества теплоты, отбираемой от сжимае-мого воздуха, линия сжатия может быть изотермой, когда отводится вся вы-деляющаяся теплота и температура остается постоянной, адиабатой, когда процесс сжатия идет без отвода теплоты, или политропой при частичном от-воде выделяющейся теплоты.
Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоре-тической идеализацией. Действительный процесс сжатия является политроп-ным.
Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), объемный, изотермический и механический КПД.
Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, замеренный на выходе из компрессора, но пересчитанный на условия всасывания. Производительность компрессора локомотива определяют по времени повышения давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см2.
Объемный КПД характеризует уменьшение производительности компрессора под влиянием вредного пространства; он зависит от объема вредного про-странства и давления. Двухступенчатое сжатие позволяет понизить темпера-туру воздуха в конце сжатия, улучшить условия смазывания компрессора и уменьшить потребляемую компрессором мощность за счет работы, сэконом-ленной благодаря охлаждению воздуха в промежуточном холодильнике, а также повысить объемный КПД за счет уменьшения соотношения давлений нагнетания и всасывания.
Изотермический КПД позволяет оценить совершенство компрессора
Механический КПД компрессора учитывает потери на трение в самом ком-прессоре и потери на привод вспомогательных механизмов - вентилятора и масляного насоса.

Компрессоры КТ-6, КТ-7 и КТ-6Эл широко применяются на тепловозах и электровозах. Компрессоры КТ-6 и КТ-7 приводятся в действие либо от ко-ленчатого вала дизеля, либо от электродвигателя, как, например, на теплово-зах 2ТЭ116. Компрессоры КТ-6Эл приводятся в действие от электродвигате-ля.
Компрессор КТ-6 - двухступенчатый, трехцилиндровый, поршневой с W-образным расположением цилиндров.
Компрессор КТ-6 (рис.2) состоит из корпуса (картера) 18, двух цилиндров 12 низкого давления (ЦНД), имеющих угол развала 120°, одного цилиндра 6 вы-сокого давления (ЦВД), холодильника 7 радиаторного типа с предохрани-тельным клапаном 14, узла шатунов 11 и поршней 1, 5 соответственно ЦНД и ЦВД.

1 - поршень ЦНД; 2 - клапанная коробка цилиндра низкого давления ЦНД (первой ступени); 3 - сапун; 4 - клапанная коробка ЦВД (второй ступени); 5- поршень ЦВД; 6 - ЦВД; 7 - холодильник; 8 - маслоуказатель (щуп); 9 - пробка для залива масла; 10 - пробка для слива масла; 11 - узел шату-нов; 12 - ЦНД; 13 - поршневой палец; 14 - предохранительный клапан; 15 - манометр давления масла; 16 - тройник для присоединения трубопро-вода от регулятора давления; 17 - бачок для гашения пульсаций стрелки манометра; 18 - корпус (картер); 19 - коленчатый вал; 20 - масляный на-сос; 21 - редукционный клапан; 22 - дополнительный балансир; 23 - винт крепления дополнительного балансира; 24 - шплинт; 25 - масляный фильтр; 26 - вентилятор; 27 - всасывающий воздушный фильтр; 28 - болт регулировки натяжения ремня вентилятора; 29 - кронштейн вентилятора; 30 - рым-болт
Рисунок 2 - Компрессор КТ-6

Корпус 18 имеет три привалочных фланца для установки цилиндров и два люка для доступа к деталям, находящимся внутри. Сбоку к корпусу
прикреплен масляный насос 20 с редукционным клапаном 21, а в нижней части корпуса помещен сетчатый масляный фильтр 25. Передняя часть кор-пуса (со стороны привода) закрыта съемной крышкой, в которой расположен один из двух шарикоподшипников коленчатого вала 19. Второй шарикопод-шипник расположен в корпусе со стороны масляного насоса.
Все три цилиндра имеют ребра: ЦВД выполнен с горизонтальным оребрением для лучшей теплоотдачи, а ЦНД имеют вертикальные ребра для придания цилиндрам большей жесткости. В верхней части цилиндров распо-ложены клапанные коробки 2 и 4.
Коленчатый вал 19 компрессора - стальной, штампованный с двумя противовесами, имеет две коренные шейки и одну шатунную. Для уменьше-ния амплитуды собственных колебаний к противовесам винтами 23 прикреп-лены дополнительные балансиры 22. Для подвода масла к шатунным под-шипникам коленчатый вал снабжен системой каналов, показанных на рис. 3.2 пунктирными линиями.
Узел шатунов (рис. 3) состоит из главного 1 и двух прицепных 5 шату-нов, соединенных пальцами 14, застопоренными винтами 13.

Главный шатун выполнен из двух частей - собственно шатуна 1 и разъемной головки 4, жестко соединенных друг с другом пальцем 2 со штиф-том 3 и пальцем 14. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 8. Съемная крышка 6 прикреплена к головке 4 четырьмя шпильками 15, гайки которых стопорятся замковыми шайбами 16. В расточке головки 4 главного шатуна установлены два стальных вкладыша 11 и 12, залитые баб-битом. Вкладыши удерживаются в головке за счет натяга и стопорения штифтом 10. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируется прокладками 7. Каналы 9 служат для подачи масла к верхним головкам ша-тунов и поршневым пальцам.
Основным преимуществом данной системы шатунов является значительное уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю по-верхность шейки.
Поршни l и 5 (см. рис. 2) - литые чугунные. Они присоединяются к верхним головкам шатунов поршневыми пальцами 13 плавающего типа. Для предотвращения осевого перемещения пальцев поршни снабжены стопорны-ми кольцами. Поршневые пальцы ЦНД - стальные, пустотелые; поршневые пальцы ЦВД - сплошные. На каждом поршне установлено по четыре порш-невых кольца: два верхних - компрессионные (уплотнительные), два ниж-них - маслосъемные. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла, снятого с зеркала цилиндра.
Клапанные коробки внутренней перегородкой разделены на две полос-ти: всасывающую В (рис. 4) и нагнетательную Н. В клапанной коробке ЦНД со стороны всасывающей полости прикреплен всасывающий воздушный фильтр 27 (см. рис.2), а со стороны нагнетательной полости - холодильник 7.
Корпус клапанной коробки снаружи имеет оребрение и закрыт крыш-ками З и 15. В нагнетательной полости помещен нагнетательный клапан 4, который прижат к гнезду в корпусе с помощью упора 5 и винта 2 с контргай-кой 1. Во всасывающей полости расположены всасывающий клапан 8 и раз-грузочное устройство, необходимое для переключения компрессора в режим холостого хода при вращающемся коленчатом вале. Разгрузочное устройство включает в себя упор 9 с тремя пальцами, стержень 11, поршень 13 с резино-вой диафрагмой 14 и две пружины 10 и 12.

Крышка 3 и седла клапанов уплотнены прокладками 7 и 18, а фланец стакана 16 - асбестовым шнуром 17.
Всасывающий и нагнетательный клапаны (рис. 5) состоят из седла 1, обоймы (упора) 5, большой клапанной пластины 2, малой клапанной пласти-ны 3, конических ленточных пружин 4, шпильки 7 и корончатой гайки 6. Седла 1 по окружности имеют по два ряда окон для прохода воздуха. Нор-мальный ход клапанных пластин 2,5...2,7 мм.
Разгрузочные устройства компрессора КТ-6 работают следующим об-разом: как только давление в главном резервуаре достигает 8,5 кгс/см2, регу-лятор давления открывает доступ воздуха из резервуара в полость над диа-фрагмой 14 (см. рис. 4) разгрузочных устройств клапанных коробок ЦНД и ЦВД. При этом поршень 13 переместится вниз. Вместе с ним после сжатия пружины 10 опустится вниз и упор 9, который своими пальцами отожмет малую и большую клапанные пластины от седла всасывающего клапана. Ком-прессор перейдет в режим холостого хода, при котором ЦВД будет всасывать и сжимать воздух, находящийся в холодильнике, а ЦНД будут засасывать воздух из атмосферы и выталкивать его обратно через воздушный фильтр. Это будет продолжаться до тех пор, пока в главном резервуаре не установит-ся давление 7,5 кгс/см2, на которое отрегулирован регулятор. При этом регулятор давления сообщит полость над диафрагмой 14 с атмосферой, пружина 10 поднимет упор 9 вверх и клапанные пластины прижмутся к седлу своими коническими пружинами. Компрессор перейдет в рабочий режим.

1-седла; 2-большие клапанные пластины; 3-малые клапанные пластины; 4- конические ленточные пружины; 5-обойма (упор); 6-корончатые гайки; 7-шпилька
Рисунок 5 - Всасывающий (а) и нагнетательный (б) клапаны компрессора КТ-6:
Компрессор КТ-6Эл при достижении в главном резервуаре определенного давления в режим холостого хода не переводится, а отключается регулятором давления.
В процессе работы компрессора воздух между ступенями сжатия охла-ждается в холодильнике радиаторного типа. Холодильник состоит из верхне-го и двух нижних коллекторов и двух радиаторных секций. Верхний коллек-тор перегородками разделен на три отсека. Секции радиаторов крепятся к верхнему коллектору на прокладках. Каждая секция состоит из 22 медных трубок, развальцованных вместе с латунными втулками в двух фланцах. На трубках навиты и припаяны латунные ленты, образующие ребра для увели-чения поверхности теплоотдачи.
Для ограничения давления в холодильнике на верхнем коллекторе ус-тановлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 4,5 кгс/см2. Фланцами патрубков холодильник прикреплен к клапанным короб-кам первой ступени сжатия, а фланцем 12- к клапанной коробке второй ступени. Нижние коллекторы снабжены спускными краниками для продувки радиаторных секций и нижних коллекторов и удаления скапливающихся в них масла и влаги.
Воздух, нагретый при сжатии в ЦНД, поступает через нагнетательные клапаны в патрубки холодильника, а оттуда - в крайние отсеки верхнего коллектора. Воздух из крайних отсеков по 12 трубкам каждой радиаторной секции поступает в нижние коллекторы, откуда по 10 трубкам каждой секции перетекает в средний отсек верхнего коллектора, из которого через всасывающий клапан проходит в ЦВД. Проходя по трубкам, воздух охлаждает-ся, отдавая свое тепло через стенки трубок наружному воздуху.
В то время как в одном ЦНД происходит всасывание воздуха из атмо-сферы, во втором ЦНД идет предварительное сжатие воздуха и нагнетание его в холодильник. В это же время в ЦВД заканчивается процесс нагнетания воздуха в главный резервуар.
Холодильник и цилиндры обдуваются вентилятором 26 (рис. 2), кото-рый установлен на кронштейне 29 и приводится во вращение клиновым рем-нем от шкива, установленного на муфте привода компрессора. Натяжка рем-ня осуществляется болтом 28.
Сообщение внутренней полости корпуса компрессора с атмосферой осуществляется через сапун 3, который предназначен для ликвидации избы-точного давления воздуха в картере во время работы компрессора.
Сапун (рис. 6) состоит из корпуса 1 и двух решеток 2, между которыми установлена распорная пружина 3 и помещена набивка из конского волоса или капроновых нитей. Над верхней решеткой установлена фетровая про-кладка 5 с шайбами 4, 6 и втулкой 7. На шпильке 10 шплинтом 11 закреплена упорная шайба 8 пружины 9.
При повышении давления в картере компрессора, например из-за пропуска воздуха компрессионными кольцами, воздух проходит через слой набивки сапуна и перемещает вверх фетровую прокладку 5 с шайбами 4 и 6 и втулкой 7. Пружина 9 при этом оказывается сжатой. Сжатый воздух из картера ком-прессора выходит в атмосферу. При появлении в картере разрежения пружи-на 9 обеспечивает перемещение вниз прокладки 5, не допуская попадания в картер воздуха из атмосферы.
Детали компрессора смазываются комбинированным способом. Под давлением, создаваемым масляным насосом 20 (см. рис. 2), масло подается на шатунную шейку коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и порш-невые пальцы.

Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла противовесами и дополнительными балансирами коленчатого вала. Резервуаром для масла служит картер компрессора. Масло заливают в картер через пробку 9, а его уровень измеряют маслоуказателем (щупом) 8. Уровень масла должен быть между рисками маслоуказателя. Для очистки масла, поступающего к масля-ному насосу, в картере предусмотрен масляный фильтр 25.
Масляный насос (рис. 7) приводится в действие от коленчатого вала, в торце которого выштамповано квадратное отверстие для запрессовки втулки и установки в нее хвостовика валика 4. Масляный насос состоит из крышки 1, корпуса 2 и фланца 3, соединенных четырьмя шпильками 12. Крышка 1, корпус 2 и фланец 3 центрируются двумя штифтами 11. Валик 4 имеет диск с двумя пазами, в которые вставлены две лопасти 6 с пружиной 5. Благодаря небольшому эксцентриситету, между корпусом насоса и диском валика обра-зуется серповидная полость.
При вращении коленчатого вала лопасти прижимаются к стенкам корпуса пружиной 5 за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера через штуцер А и поступает в корпус насоса, где подхватывается лопастями. Сжа-тие масла происходит вследствие уменьшения серповидной полости в про-цессе вращения лопастей. Сжатое масло по каналу С нагнетается к подшип-никам компрессора.

К штуцеру В присоединена трубка от манометра. Для сглаживания ко-лебаний стрелки манометра 15 (см. рис.2) из-за пульсирующей подачи масла в трубопроводе между насосом и манометром помещен штуцер с отверстием диаметром 0,5 мм, установлены бачок 77 объемом 0,25 л и разобщительный кран для отключения манометра.
Редукционный клапан, ввернутый в крышку 1 (см. рис.7), служит для регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимо-сти от частоты вращения коленчатого вала, а также для слива избытка масла в картер. В корпусе 1 редукционного клапана размещены собственно клапан 8 шарового типа, пружина 9 и регулировочный винт 10 с контргайкой и пре-дохранительным колпачком.
По мере повышения частоты вращения коленчатого вала растет усилие, с которым клапан прижимается к седлу под действием центробежных сил, и, следовательно, для открытия клапана 8 требуется большее давление масла.
При частоте вращения коленчатого вала 400 об/мин давление масла должно быть не менее 1,5 кгс/см2.
Компрессор КТ-7 получает левое вращение коленчатого вала (если смотреть со стороны привода) вместо правого на компрессоре КТ-6. Это об-стоятельство вызвало изменение конструкции вентилятора для сохранения прежнего направления потока охлаждающего воздуха, а также масляного на-соса.
В клапанных коробках компрессора КТ-6Эл отсутствуют разгрузочные устройства, поскольку он не переводится в режим холостого хода, а останав-ливается. На этом компрессоре не нужен и резервуар для гашения пульсаций стрелки масляного манометра, так как относительно низкая частота враще-ния коленчатого вала компрессора и валика масляного насоса не дает замет-ной пульсации стрелки, а вибрация компрессора при такой частоте вращения вала практически отсутствует.

2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КОМПРЕССОРОВ

2.1 Организация ремонта тормозного оборудования

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электро-возов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локо-мотивными бригадами.
Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поезд-ных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обу-строенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необ-ходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей.
Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электро-возов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в ос-новных локомотивных и моторвагонных депо высоко-квалифицированными слесарями.
Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиворемонтных заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонти-ровать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Руководство ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо возлагается на мастера вышеуказанных депо.
Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособле-ниями и стендами для проверки тормозного оборудования. При капитальном ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта в цехе или замены новым. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и мо-торвагонного подвижного состава снятию подлежат приборы тормозного оборудования по перечню, утвержденному МПС России, в соответствии с инструкцией ЦТ-533. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонти-ровать и испытывать в объеме, установленном разделами 5 - 12 данной инст-рукции.

2.2 Ремонт компрессоров при ТР без снятия их с локомотивов

На электровозах и электропоездах отбирается проба масла для анализа в лаборатории; проверяется уровень масла, при хорошем состоянии масла сле-дует долить его в картер до нормы. Нормальный уровень масла в картере должен быть между рисками маслоуказателя.
Проверяется состояние воздушных фильтров, сапуна, обратного клапана, маслопровода масляного насоса и его крепления, холодильника компрессора, креплений компрессора. Проверяется состояние и натяжение ремня привода вентилятора. Осматривается и испытываются предохранительные клапан. Предохранительные клапаны регулируются (за исключением предохрани-тельных клапанов электропоездов) при отключенном регуляторе давления на рабочем месте в пневмосистеме тягового подвижного состава при работаю-щем компрессоре на давление срабатывания на 1,0 кгс/кв.см выше установ-ленного для данной серии тягового подвижного состава максимального ра-бочего давления в главных резервуарах. Регулировка предохранительных клапанов электропоездов по условиям техники безопасности производится только со снятием их с электропоезда на стенде, с одновременной постанов-кой пломб.
Предохранительные клапаны на холодильнике компрессора должны быть отрегулированы на давление 4,5+-0,1 кгс/кв.см. Обнаруженные неис-правности устраняются, неисправные детали заменяются.
В клапанных коробках компрессоров на каждом текущем ремонте локо-мотивов (моторвагонного подвижного состава при ТР-1 через один) проверя-ется состояние всасывающих и нагнетательных клапанов. В случае выявле-ния неисправностей клапаны разбираются, детали очищаются от нагара. Проверяется состояние деталей. Изломанные или имеющие трещины пласти-ны и пружины, имеющие высоту менее 10 мм, заменяются. Клапанные пла-стины и другие детали заменяются, если нарушена герметичность клапана. Обращается внимание на правильность установки клапанов в клапанные ко-робки и надежность их затяжки.
На собранной клапанной коробке компрессоров тепловозов проверяется легкость перемещения подвижных деталей разгрузочного устройства; при нижнем положении подвижных деталей пластины всасывающих клапанов должны быть плотно прижаты к упору клапана.
Для смазки компрессоров применяются масла, установленные Инструк-цией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагоном подвижном составе.

2.3 Ремонт компрессоров со снятием с локомотивов

После снятия компрессора с локомотива или моторвагонного подвижно-го состава, его очистки, разборки, промывки деталей керосином, обмера и осмотра неисправные детали заменяются, а вышедшие за пределы допусков ремонтируются.
Корпус: картер следует обмыть керосином, обтереть, обмелить, обсту-чать молотком и тщательно осмотреть. При капитальном ремонте корпус за-менить при наличии сквозных и несквозных трещин длиной более 50 мм в количестве более 3 шт, в том числе ранее заваренных трещин в теле корпуса в посадочном месте подшипника глубиной более 5 мм, а также при наличии размеров изнашиваемых поверхностей корпуса, выходящих за пределы до-пустимых. Несквозные трещины длиной менее 50 мм разрешается восстанав-ливать холодной сваркой чугуна. Сварка производится в соответствии с тре-бованиями Инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте те-пловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава. Разрешается восстанавливать отколотые лапы (без повреждения стенки корпуса) методом наплавки (литья) в горячем состоянии с предварительной формовкой отколо-той части.
При текущих ремонтах корпус, имеющий отломанные части или сквоз-ные трещины между отверстиями для цилиндров и подшипникового фланца, а также смотровых люков, разрешается восстанавливать электроили газовой сваркой, при этом концы трещины перед заваркой должны быть засверлены.
При ослаблении наружной обоймы шарикоподшипников в корпусе и крышке корпуса разрешается растачивать посадочные места для постановки втулки толщиной не менее 5 мм.
Шпильки с сорванной или забитой резьбой заменяются. Сорванную резьбу под шпильки и разработанные резьбовые отверстия разрешается вос-станавливать под следующий размер по соответствующему стандарту с по-становкой соответствующих шпилек;
Переднюю крышку корпуса при капитальном ремонте при наличии тре-щин заменяют. Забоины и риски посадочных плоскостей под цилиндры глу-биной более 0,3 мм и забоины привалочного фланца крышки глубиной 0,3 мм и площадью более 10 кв.мм устраняют. При этом толщина фланца должна быть не менее 15 мм. Наклеп и другое выступление металла под плоскостью фланца не допускается;
Износ цилиндрической поверхности в крышке под сальник не более 0,08 мм на сторону разрешается восстанавливать омеднением. При большем из-носе допускается восстанавливать размер до альбомного наплавкой с приме-нением бронзовых или латунных прутков.
Внутреннюю поверхность картера в случае повреждения покрытия окра-сить автонитроэмалью N 624а, допускается грунтом ГФ020 или ПФ-046.
Цилиндры:. цилиндры компрессора заменяются при наличии трещин, из-ломанных охлаждающих ребер более 15% их общего количества и достиже-ния предельного износа внутреннего диаметра;
Цилиндры с конусностью и овальностью более допустимых размеров расшлифовываются с последующим хонингованием под ремонтные размеры, с допусками и чистотой обработки по требованиям чертежа;
При текущих ремонтах цилиндров разрешается:
а) зачищать на рабочих поверхностях риски, следы задиров и забоин;
б) оставлять на рабочей поверхности цилиндра низкого давления (ЦНД) без исправления задиры, риски и забоины глубиной не более 0,2 мм и длиной не более 100 мм если общая площадь указанных дефектов составляет не бо-лее 15 кв.см или не более двух отдельных рисок глубиной не более 0,3 мм и длиной не более 70 мм;
в) оставлять на рабочей поверхности цилиндра высокого давления (ЦВД) без исправления задиры, риски и забоины глубиной не более 0,2 мм и длиной до 70 мм, если общая площадь их составляет не более 10 кв.см, или не более двух отдельных рисок глубиной до 0,5 мм и длиной не более 50 мм;
г) восстанавливать толщину фланцев наплавкой с последующей механи-ческой обработкой;
Задиры и забоины на торцевых поверхностях цилиндра глубиной более 0,3 мм площадью более 10 кв.мм устраняются.
Коленчатый вал: коленчатый вал при его демонтаже проверяется де-фектоскопом и при выявлении трещин независимо от их количества и распо-ложения заменяется;
Внутренние каналы подвода смазки тщательно промываются и продува-ются сжатым воздухом;
Шатунную шейку при уменьшении диаметра, наличии на ней рисок и кольцевых выработок, а также с овальностью и конусностью более 0,06 мм следует обточить и отшлифовать под следующий ремонтный размер (разре-шается восстанавливать методом газотермического или лазерного напыления с последующей механической обработкой);
Разрешается оставлять на шатунной шейке после шлифовки вмятины в количестве не более двух глубиной 0,2 мм и общей площадью 20 кв.мм. Ос-тавлять на шатунной шейке поперечные риски запрещается. Перекос шатун-ной шейки относительно коренных шеек в любой плоскости на всей рабочей длине допускается не более 0,02 мм;
При наличии на коренных шейках выработки под посадку колец шари-коподшипников разрешается восстанавливать диаметр вала хромированием или вибродуговой наплавки под слоем флюса с последующей обработкой до чертежного размера.
Резиновая манжета и втулка при износе заменяются;
Коническая поверхность вала проверяется калибром по краске, прилега-ние должно быть не менее 75% поверхности. Допускается утопание конусно-го калибра до 2 мм от торца конуса;
Шарикоподшипники заменяются при обнаружении выкрашивания ме-талла на поверхности шариков, трещин в обоймах, излома сепаратора или износа беговых дорожек. Новые шарикоподшипники устанавливаются на шейки вала в горячем состоянии, для чего подшипники следует нагреть в масле до температуры 120 град.С.
При текущих ремонтах, в случае отсутствия ослабления внутренних ко-лец разрешается шарикоподшипники не снимать;
При ремонте компрессора запрещается производить сварочные работы на коленчатом валу, кроме заварки трещин в сварочных швах противовесов. Сварку необходимо проводить в соответствии с Инструктивными указания-ми по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и мотор-вагонного подвижного состава.
Узел шатунов: шатун, головка шатуна и крышка головки шатуна заме-няются при наличии трещин, забоин на черновых поверхностях глубиной более 1 мм, конусности и овальности при разработке отверстий и торцовых поверхностей головки шатуна более допускаемых размеров. Запрещается производить на указанных деталях какие-либо сварочные работы. Допуска-ется на черновых поверхностях деталей зачищать с плавным переходом за-боины глубиной не более 1 мм.
При овальности или конусности отверстия диаметром 25 мм в головке шатуна более 0,023 мм разрешается развернуть его в сборе с жестким шату-ном до диаметра 25,3 мм с постановкой пальца соответствующего диаметра.
Овальность или конусность отверстия диаметром 45 мм более 0,027 мм, а также наличие рисок и забоин глубиной более 0,2 мм устраняются расточ-кой до диаметра 45,3 (в степени + 0,065) мм. Наружный диаметр пальца ша-тунов разрешается увеличить до диаметра 45,3 (в степени + 0,08) мм хроми-рованием.
При текущих ремонтах шатуны с изгибом до 3 мм разрешается править в холодном состоянии, не допуская появления трещин;
Втулки шатунов заменяются при наличии предельного зазора в сочлене-нии или их ослабления в посадке. Втулки необходимо запрессовать с натягом 0,047-0,003 мм. Перепрессовка втулок относительно торцов головки шатуна допускается не более 0,5 мм. Недопрессовка не допускается. После запрес-совки проверяется совпадение масляного канала во втулке и шатуне.
Разрешается постановка штифтов увеличенного диаметра в отверстие головки шатуна. Штифты не должны доходить до внутренних поверхностей втулок на 0,6 + -0,3 мм. После запрессовки штифтов выступающую часть их следует спилить заподлицо и закернить;
Поршневые пальцы и пальцы шатунов подвергаются дефектоскопирова-нию. При наличии на полированной поверхности трещин, волосовин, забоин и рисок, уменьшения наружного диаметра, овальности и конусности более 0,01 мм детали заменяются. При большей овальности и конусности, а также при наличии износа более допускаемого разрешается восстанавливать паль-цы хромированием с последующей шлифовкой. Толщина хромового покры-тия должна быть не более 0,15 мм.
При текущих ремонтах допускается оставлять волосовины на поверхно-сти пальцев; увеличение диаметра поршневого пальца против чертежного размера разрешается на 0,25 мм.
Палец жесткого шатуна диаметром 23 мм заменяется при наличии тре-щин, рисок и забоин на рабочей поверхности глубиной более 0,1 мм, увели-чения отверстия в головке шатуна и шатуне, увеличения отверстия под штифт более 6,5 мм.
При капитальном ремонте шпильки шатуна заменяются новыми незави-симо от их состояния, при текущих ремонтах проводится дефектоскопирова-ние и при обнаружении трещины шпильки заменяются;
Вкладыши при наличии отколов, трещин и других дефектов, влияющих на нормальную его работу, заменяются. Новые вкладыши следует изготавли-вать по градационным размерам с соблюдением требований рабочих черте-жей, при этом:
а) по внутреннему диаметру вкладыши следует изготавливать в соответ-ствии с градационным размером диаметра шатунной шейки коленчатого ва-ла;
б) толщину вкладыша по всем градациям увеличивать за счет толщины вкладыша, а толщину баббитовой заливки оставляют в пределах, указанных на рабочем чертеже;
в) прилегание вкладыша в ложе головки шатунов и крышке в сборе про-веряют по краске. Отпечаток краски должен покрывать не менее 85% по-верхности каждого вкладыша и располагаться по всей его поверхности. При этом на площади 1 кв.см поверхности должно быть не менее двух пятен краски;
г) вкладыши устанавливаются в головку шатунов и крышку с натягом на обе половинки в пределах 0,08-0,12 мм.
Если у подшипника обнаружено отставание баббита от корпуса подшип-ника, местное выкрашивание баббита более 20% или толщина слоя баббита менее допустимой, то баббит у подшипника необходимо выплавить и под-шипник заплавить вновь. Наплавленный слой баббита должен быть в преде-лах 0,8 - 2 мм.
Если общая площадь поврежденных мест на рабочей части заливки не превышает 1,5 кв.см и у стыков 2 кв.см, то такие места в условиях депо раз-решается оставлять без заплавки. При ремонте на заводе у такого подшипни-ка баббит необходимо выплавить и заплавить вновь.
Поршни и поршневые кольца:. поршни заменяются при наличии трещин, задиров, наволакивания металла, рисок, замятин, сколов глубиной более 0,3 мм при среднем и капитальном ремонтах и более 1 мм при текущих ремон-тах; овальности поршня, увеличения диаметра отверстия под поршневой па-лец и износе ручьев более допускаемых размеров;
При капитальных ремонтах поршневые кольца заменить новыми. При текущих ремонтах поршневые кольца заменить при наличии трещин, отко-лов, зазора в замках более установленного. Следует обращать внимание на чистоту рабочих поверхностей ручьев в поршнях;
Новые поршни и поршневые кольца изготавливаются по ремонтным градациям в соответствии с таблицей 14 и с допусками, как и на альбомный размер. Разница веса поршней низкого давления в одном компрессоре допус-кается не более 200 г;
После ремонта поршней и шатунов необходимо проверить:
а) отсутствие перекоса поршня в цилиндре, зазор между поршнем и ци-линдром;
б) перед постановкой поршня в цилиндр - чистоту маслопроводящих от-верстий;
в) свободу перемещения колец в ручьях поршня при их плотном приле-гании к стенкам ручья;
г) прилегание новых колец перед их постановкой на поршень по рабочей поверхности цилиндров;
д) правильность установки колец: замки колец на поршне должны быть смещены друг от друга на 1200; при неполной замене колец старые годные кольца устанавливаются в их же ручьи;
е) дефектоскопом шатунные болты перед их постановкой;
При текущих ремонтах поршней и шатунов компрессора разрешается:
а) выведение шабровкой или шлифовкой овальности и конусности в от-верстиях бобышек под поршневой палец;
б) оставление волосовин в цементном слое на рабочих участках поршне-вого пальца;
в) шлифовка поршня для установления нормального зазора между поршнем и цилиндром.
Клапанная коробка:. детали клапанных коробок после разборки следует очистить, осмотреть и подвергнуть ремонту с соблюдением следующих тре-бований:
а) корпус клапанных коробок при среднем и капитальном ремонтах ло-комотивов подвергается гидравлическому испытанию давлением 15 кгс/кв.см в течение 5 мин. Течь и потение поверхности корпуса не допускаются, кор-пус заменяется при наличии трещин или отбитых охлаждающих ребер более 15%;
б) крышку всасывающего и нагнетательных клапанов необходимо заме-нить: при капитальном ремонте при наличии сквозных и несквозных трещин (в том числе и ранее заваренных) при увеличении диаметра на 50 мм в крыш-ке всасывающих клапанов более чем на 2 мм. При текущих ремонтах не-сквозные трещины длиной менее 25 мм разрешается заваривать методом хо-лодной сварки чугуна. При наличии забоин на торцовой поверхности крыш-ки более 0,3 мм допускается ее торцовка с обязательным сохранением литей-ного размера 99+-0,3 мм для крышки цилиндра низкого давления и 57+-0,3 мм для крышки цилиндра высокого давления. Разрешается уменьшение тол-щины привалочного фланца до 18 мм за счет обработки притирочной по-верхности;
в) головка стержня заменяется при наличии трещин в стержне, увеличе-ния отверстия в крышке всасывающего клапана под головку более 50,2 мм;
г) при ослаблении шпилек в упоре всасывающего клапана следует заме-нить их на новые, обеспечив посадку по чертежу. Завершение или занижение торцов шпилек относительно торцовых поверхностей упора не допускается;
д) пружины высотой менее 10 мм, а также при наличии трещин, поломки витков или поверхности более 0,2 мм заменяются. Пружину, потерявшую упругость, разрешается восстанавливать термообработкой с соблюдением технических условий чертежа. Пружины должны иметь жесткость от 0,55 до 0,75 кгс при сжатии до 8 мм;
е) покорбленные и изношенные более чем на 0,2 мм пластины при теку-щих ремонтах заменяются, при текущем и капитальном ремонтах заменяются независимо от состояния. Новые клапанные пластины притираются. Допус-кается высота притираемых поясков не менее 1,4 мм;
ж) седло клапана заменяется при наличии трещин. Риски и забоины не допускаются. Допускается уменьшение толщины привалочного фланца до 6 мм;
з) упор заменяется при наличии трещин. Риски и забоины на притирае-мых поверхностях не допускаются. Уменьшение высоты упора нагнетатель-ного клапана допускается до 67 мм;
Собранный клапан испытывается на плотность. Допускается падение давления с 8,0 до 7,5 кгс/кв.см в резервуаре объемом 50 л не быстрее, чем за 2 мин. Величина подъема клапана должна быть в пределах 2,5-2,7 мм;
При ремонте клапанных коробок запрещается:
а) постановка всасывающего клапана вместо нагнетательного;
б) постановка клапанов с не отрегулированным подъемом клапанных пластин;
в) постановка стаканов с уменьшенным поперечным сечением проход-ных отверстий;
Масляный насос: изношенные бронзовые втулки, лопасти и другие дета-ли насоса заменяются. Зазор между бронзовыми втулками и валиком, а также износ лопастей допускается не более 0,12 мм;
Корпус масляного насоса компрессора КТ6 заменяется при наличии трещин, увеличения диаметра средней полости более 53 мм, уменьшения вы-соты корпуса до величины менее 19,8 мм. При увеличении диаметра средней полости до 53 мм ставятся новые удлиненные лопасти высотой 13 мм. При этом биение торцовых поверхностей относительно поверхности средней по-лости допускается не более 0,02 мм;
Валик насоса заменяется при наличии трещин или выхода за допускае-мые пределы размеров. Овальность и конусность валика диаметром 21 мм допускается не более 0,02 мм. При большей овальности или конусности раз-решается восстанавливать валик до чертежного размера хромированием. Толщина хромового покрытия должна быть не более 0,15 мм.
Допускается оставлять без исправления износ цилиндрической поверх-ности валика до диаметра 47,8 мм. При дальнейшем уменьшении диаметра до 47,6 мм валик разрешается восстанавливать хромированием;
В случае уменьшения высоты корпуса масляного насоса для обеспечения зазора 0,035-0,076 мм между торцом валика и крышкой разрешается про-шлифовать торцовую поверхность валика до размера 19,8 мм и довести шли-фованием размер лопасти по длине также до 19,8 мм;
При ремонте редукционного клапана соблюдаются следующие условия:
а) корпус клапана заменяется при наличии рисок и забоин на поверхно-сти под шариковый клапан глубиной более 0,1 мм, забитой или стянутой резьбе. При забоинах и рисках глубиной менее 0,1 мм посадочное место про-веряется на станке;
б) пружина клапана заменяется при наличии трещин, потере упругости и потертости витков более 0,2 мм;
в) клапан регулируется на открытие при давлении 2,4-2,8 кгс/кв.см и проверяется плотность по месту посадки шарика;
В собранном масляном насосе валик должен проворачиваться без закли-ниваний и заеданий; зазор между валиком и втулкой должен быть в пределах 0,02-0,06 мм, а между фланцем и лопастью - 0,035-0,076 мм и между валиком и поверхностью корпуса (в наименьшей точке приближения) - 0,02-0,05 мм;
После ремонта масляный насос испытывается на герметичность и произ-водительность:
а) течь в местах соединения корпуса с фланцем и крышкой у масляного насоса компрессоров не допускается;
б) производительность масляного насоса при 850 об/мин валика и тем-пературе масла 60-700С должна быть у компрессора КТ6, КТ7 в пределах 4,5-5,5 л/мин при давлении масла 3-3,5 кгс/кв.см.
Холодильник:. радиаторы и крышки холодильника требуется выварить в ванне с 10%-ным раствором каустической соды с последующей продувкой каждой трубки острым паром;
Охлаждающие ребра (пластины) выправляются. Концы трубок, неплотно прилегающие во фланцах, развальцовываются. Трубки, имеющие трещины или обрывы, заменяются.
При текущих ремонтах допускается заглушать трубки, имеющие трещи-ны и обрывы, но не более трех в каждом радиаторе;
При текущих ремонтах разрешается заваривать трещины в патрубках и крышках, при среднем и капитальном ремонтах такие детали заменить;
После ремонта секцию радиатора необходимо опрессовать сжатым воз-духом давлением 6,0 кгс/кв.см в водяной бане. Появление пузырей при оп-рессовке не допускается;
Вентилятор: ось вентилятора заменяется при наличии трещин, сорван-ных ниток резьбы, уменьшении диаметра до величины менее 14,8 мм. Износ цилиндрической оси по диаметру 15-0,012 не более 0,2 мм следует восста-навливать хромированием, при большем износе осталиванием с последую-щей обработкой до чертежного размера;
Корпус вентилятора заменяется при наличии трещин, поломок лап креп-ления, наличии выработки посадочной поверхности под подшипник по диа-метру более 35,2 мм.
Забоины и риски боковых поверхностей глубиной более 0,3мм устраня-ются, при этом уменьшение длины корпуса допускается не менее 63 мм. Ко-лесо подвергается статической балансировке. Допускается дисбаланс не бо-лее 25 гсм. Дисбаланс более 25 гсм устраняется сверлением отверстий диа-метром 12 мм на диске шкива или проверкой резцом по контуру детали;
Трещины на лопастях при текущих ремонтах разрешается заваривать, если они не доходят на 20 мм до края лопасти. При среднем и капитальном ремонтах колесо и лопасти при наличии трещин, надрывов заменяются но-выми. Перед заваркой концы трещин должны быть засверлены сверлом диа-метром 2 мм. Общая длина трещин на лопастях не должна превышать 10 см.
После заварки колесо вентилятора следует подвергать балансировке. Дисбаланс допускается не более 25 гсм. Для восстановления баланса разре-шается приваривать в любом месте колеса 2 балансировочных груза общим весом не более 30 г. После балансировки колеса испытываются на разнос при 2100 об/мин;
Проверка натяжения ремня вентилятора осуществляется путем прило-жения усилия равного 0,5 кгс в точке равноудаленной от осей шкивов, при этом величина прогиба для нового ремня должна быть 6 - 8 мм, для ремня бывшего в работе 10 - 12 мм.
Поврежденная сетка ограждения вентилятора заменяется. При текущих ремонтах разрешается оставлять сетку с повреждением не более 5% общей площади.

Сапун, фильтры и пылеловки: фильтры, пылеловки и сапун после снятия промываются в керосине и продуваются сжатым воздухом. Сетки фильтров ремонтируются или заменяются. Набивка воздушных фильтров и сапуна при среднем и капитальном ремонтах заменяется.

2.4 Испытание компрессоров

После ремонта и сборки компрессор подвергнуть:
а) обкатке без клапанных коробок, холодильника и вентилятора;
б) испытанию на нагрев;
в) испытанию при противодавлении 10 кгс/кв.см;
г) проверке на производительность;
д) проверке плотности;
Обкатку компрессора необходимо производить при следующих режи-мах.
Таблица 1- Режимы обкатки компрессоров
Частота вращения коленчатого вала, об/мин Продолжительность обкатки, мин Примечание
270-300 30 На режимах компрессор должен работать безос-тановочно
400-440 30
750-850 30

Для испытания на нагрев следует собрать компрессор с клапанными ко-робками, холодильником, вентилятором и воздушными фильтрами. Испыта-ние на нагрев компрессоров проводится при 270 - 320 об/мин и 750 - 850 об/мин коленчатого вала.
При 270-320 об/мин компрессор испытывается на нагрев в течение 2 ч при следующих режимах:
- без противодавления 20 мин;
- с включенным редуктором давления 40 мин;
- с противодавлением 9,0 кгс/кв.см 60 мин.
В конце этого испытания замеряется температура масла в картере и на-гнетаемого компрессором воздуха. Температура масла должна быть не более 65 град.С (при этом давление масла не менее 1,5 кгс/кв.см), а нагнетаемого воздуха на расстоянии не более 500 мм от клапанной коробки в пределах 150-180 град.С.
После этого увеличивается частота вращения коленчатого вала компрес-соров до 750-850 об/мин и на этом режиме проводится испытание в течение 1 ч. В конце испытаний замеряют температуру масла и нагнетаемого воздуха. Температура масла должна быть не более 85 град.С (при этом давление масла не менее 3,0 кгс/кв.см), а нагнетаемого воздуха на расстоянии не более 500 мм от клапанной коробки не более 180 град.С.
Испытания на нагрев компрессора КТ6Эл проводится при 270 об/мин и 420 об/мин при противодавлении 9 кгс/кв.см в течение 2 ч. Температура мас-ла в картере должна быть не более 85 град.С, а нагнетаемого воздуха на рас-стоянии не более 500 мм от клапанной коробки не более 1800С (при этом давление масла не менее 1,8 кгс/кв.см).
Температуры при испытании на нагрев приведены для температуры ок-ружающего воздуха +30 град.С;
Для проверки кратковременной работоспособности при перегрузке ком-прессор испытывается при противодавлении 10 кгс/кв.см в течение 5 мин при 270 об/мин и 5 мин при 740-850 об/мин. Испытание производится на нагре-том компрессоре.
После остановки компрессора и его остывания проводится осмотр ком-прессора. Обнаруженные дефекты устраняются;
При положительных результатах предыдущих испытаний проверяется производительность компрессоров, которая должна быть не менее: 2,75 куб.м/мин при частоте вращения коленчатого вала 440 об/мин; 4,6 куб.м/мин при 750 об/мин; 5,3 куб.м/мин при 850 об/мин;
Необходимо проверить плотность клапанов и колец в компрессоре. Ско-рость падения давления в резервуаре объемом 335 л с 8,0 кгс/кв.см не должна превышать 1,0 кгс/кв.см за 10 мин.

3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ АВТО-ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Работники производственных участков обязаны:
Выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные приемы ее выполнения хорошо известны. В сомнительном случае обратиться к мастеру.
Быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры, не отвлекать других работающих.
Работать только исправным инструментом. Инструмент хранить в пере-носном инструментальном ящике или сумке.
При групповой работе каждый работающий должен принимать положе-ние, безопасное для себя и не угрожающее безопасности другого.
При транспортировке узлов и деталей пользоваться только специальны-ми грузозахватными приспособлениями. Запрещается пользоваться повреж-денными или немаркированными грузозахватными приспособлениями и та-рой. Во всех случаях перед подъемом груза убедиться в том, что груз надеж-но закреплен. Для этого поднять груз на 200-300 мм от поверхности, прове-рить правильность крепления и натяжения строп. При обнаружении непра-вильной и ненадежной зацепки груза опустить его и произвести строповку вновь. Помнить, что удерживать стропы, соскальзывающие с груза при его подъемке или транспортировке, а также направлять их ударами молотка или лома запрещается.
При перемещении груза в горизонтальном направлении, он должен быть поднят не менее чём на 0,5м выше встречающихся препятствий. Необходимо следить за тем, чтобы в зоне транспортировки не было людей, сопровождать груз сзади, находясь в безопасной зоне.
С воздушными, сварочными и водопроводными шлангами, с электриче-скими проводами обращаться аккуратно, не допускать их перегибов, запу-тывания, пересечения с тросами, другими шлангами. Размещать их так, что-бы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по не-му рабочих.
Соблюдать меры личной гигиены:
- Нельзя курить и принимать пищу на рабочем месте;
- Перед едой тщательно помыть руки водой с мылом;
- Для питья следует применять только остуженную кипяченую воду.
Слесарь по ремонту тормозных приборов обязан при работе пользовать-ся исправным ручным и механизированным инструментом.
Молоток должен быть надежно насажен на исправную (без трещин и сколов) деревянную рукоятку из твердых пород дерева и расклинен заершен-ными металлическими клиньями не более 2-х штук. Ударная часть молотка не должна иметь расклепов.
Зубила, бородки, обжимки и керны должны быть длиной не менее 150 мм и не иметь сбитых или сношенных ударных частей и заусенцев на боко-вых гранях.
Размер зева гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек. Если необходимо иметь длинный рычаг, следует пользоваться ключом с удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом или трубой.
Напильники, шаберы и отвертки должны быть прочно закреплены в де-ревянных рукоятках, не имеющих сколов и трещин, снабженных металличе-скими кольцами. При обработке деталей напильником, шабером скопившую-ся стружку убирать щеткой.
При запрессовке и распрессовке деталей с помощью кувалды и выколот-ки последнюю держать клещами или специальными захватами. Выколотка должна быть сделана из мягкого металла. При рубке металла зубилом поль-зоваться защитными очками с небьющимися стеклами или сеткой. При рас-шплинтовке необходимо остерегаться отлетающих частей проволоки и смаз-ки.
Перед резанием металла ручной ножовкой отрегулировать натяжение ножовочного полотна.
Не разрешается производить работу на уровне лица.
К работе с электроинструментом слесарь должен приступить только по-сле оформления наряда-допуска. Получая на руки электроинструмент, он должен осмотреть его и проверить на холостом ходу. Корпус электроинстру-мента, работающего от сети напряжением выше 42 В или не имеющего двой-ной изоляции, должен быть заземлен. При необходимости следует использо-вать диэлектрические перчатки.
Электроинструмент следует присоединять к электрической цепи при по-мощи вилки. При работе кабель должен быть защищен от случайного повре-ждения (например, подвешен).
Запрещается непосредственное соприкосновение кабеля с горячими, влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также его перекручивание и натягивание.
При заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятия напряжения в сети или другой внезапной остановке электроинструмента, а также при каж-дом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое электроинструмент необходимо отключать от электросети.
При работе с электроинструментом на высоте необходимо пользоваться площадками, снабженными перилами, работать, стоя на лестнице, запреща-ется.
Регулировать и заменять рабочую часть пневмо- и электроинструмента следует в отключенном состоянии.
Перед работой с пневматическим инструментом слесарь должен прове-рить его и убедиться в том, что:
воздушные шланги без повреждения, закреплены на штуцере (штуцера имеют исправные грани и резьбу, обеспечивающие прочное и плотное при-соединение шланга к пневматическому инструменту и к воздушной магист-рали);
присоединение воздушных шлангов к пневматическому инструменту и со-единение шлангов между собой выполнено при помощи штуцеров или нип-пелей с исправной резьбой (кольцевыми выточками) и стяжными хомутика-ми;
- сверла, отвертки, зенкера и другие сменные инструменты правильно зато-чены и не имеют выбоин, заусенцев и прочих дефектов, в хвостовики этого инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений плотно при-гнаны и правильно центрированы;
- хвостовик зубила, обжимка и другого сменного инструмента ударного дей-ствия имеет четкие грани и входит в ствол молотка;
- набор сменных инструментов хранится в переносном ящике; пневматиче-ский инструмент смазан, корпус инструмента без трещин и других повреж-дений;
- клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропуска-ет воздух в закрытом положении;
- корпус шпинделя на сверлильной машинке не имеет забоин;
- абразивный круг на пневматической машине имеет клеймо испытания и огражден защитным кожухом.
Перед присоединением воздушного шланга к пневматическому инстру-менту необходимо выпустить конденсат из воздушной магистрали. Кратко-временным открытием клапана продуть шланг сжатым воздухом давлением не выше 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2), предварительно присоединив к его к сети и удерживая наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять только вверх. Направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудова-ние запрещается.
Впускать воздух в пневматический инструмент и приводить его в дейст-вие разрешается после того, как сменный инструмент плотно установлен в ствол и прижат к обрабатываемой детали.
Пневматический инструмент следует предохранять от загрязнения. Пневматический инструмент нельзя бросать, подвергать ударам, оставлять без присмотра.
При работе с пневматическим инструментом нельзя допускать переги-бов, запутывания, пересечений воздушных шлангов с тросами, электрокабе-лями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланги сле-дует так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.
При обрыве воздушного шланга, промывке или замене сменного инст-румента, при перерыве в работе необходимо перекрыть вентиль на магистра-ли. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывания шланга за-прещается.
При работе с пневматическим инструментом обязательно следует при-менять виброзащитные рукавицы или перчатки, индивидуальные наушники или противошумные вкладыши. Запрещается пользоваться пневматическим инструментом, вибрационные и шумовые характеристики которого превы-шают допустимые значения.
При переноске пневматического инструмента необходимо держать его за рукоятку корпуса, а воздушный шланг - свернутым в кольцо.
Запрещается работа в рукавицах со сверлильными и другими вращаю-щимися инструментами.
При работе с использованием ручных шлифовальных машин следует пользоваться респираторами и защитными очками.
Отвинчивание гаек, требующее применения больших усилий, следует производить с помощью гайковертов или ключей, имеющих удлиненную ру-коятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка. Место рубки болтов и заклепок необходимо огра-ждать во избежание попадания отлетающих частей в людей.
Требования к содержанию рабочих мест.
Рабочие места и проходы к ним следует содержать в чистоте, не допус-кая загромождения их запасными частями, снятыми деталями с вагона и по-сторонними предметами.
Обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.
Детали и инструмент размещать так, чтобы работа с ними не вызывала лишних движений.
Детали, запчасти и материалы укладывать на стеллажи, расположенные на междупутьях, в отделениях и производственных участках, обеспечивая свободные проходы и исключая возможность их раскатывания и падения. Запрещается сдувать мусор с рабочего места и оборудования или очищать одежду сжатым воздухом.

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанно-стей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бди-тельным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, кон-цы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указа-тельными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, авто-сцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормоз-ной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ни-ми по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В от-дельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделен-ного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию компрессора КТ-6Эл, его работу, регулировку, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

ЛИТЕРАТУРА

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного то-ка. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979
4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989
5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуа-тация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для на-чального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

Общие положения и основные показатели работы

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым возду­хом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогатель­ных аппаратов: электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др.

Применяемые на подвижном составе компрессоры классифи­цируются по числу цилиндров (одно-, двухцилиндровые и т.д.); по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V-и W-образные); по числу ступеней сжатия (одно- и двухступенча­тые); по типу привода (с приводом от электродвигателя или от двигателя внутреннего сгорания).

Вспомогательные компрессоры служат для наполнения сжа­тым воздухом пневматических магистралей, например, главного воздушного выключателя, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в глав­ных резервуарах и резервуаре токоприемника после длительной стоянки электроподвижного состава в нерабочем состоянии.

Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание недопустимого нагрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжи­тельность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допуска­ется не более 50 %, а продолжительность цикла до 10 мин.

Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как правило, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями. Работа такого компрессора пояс­няется рис. 1.

При первом ходе вниз поршня 1 (рис. 1, а) открывается вса­сывающий клапан 3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы Ат при постоянном давлении. Линия всасы­вания АС (рис. 1, б) располагается ниже штриховой линии ат­мосферного барометрического давления на значение потерь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходе пор­шня 1 вверх всасывающий клапан 3 закрывается, объем рабочего пространства цилиндра 2 уменьшается и воздух сжимается по ли­нии CD до

1 - поршень; 2 - цилиндр первой ступени; 3 - всасывающий клапан; 4 - холодильник; 5- нагнетательный клапан

Рисунок 1 - Схема двухступенчатого компрессора (а) и теоретическая инди­каторная диаграмма его работы (б)

давления в холодильнике 4, после чего открывается нагнетательный клапан 5 и происходит выталкивание сжатого воз­духа в холодильник по линии нагнетания DF с постоянным про­тиводавлением.

В процессе последующего хода поршня 1 вниз происходит рас­ширение оставшегося во вредном пространстве (объем простран­ства над поршнем в его верхнем положении) сжатого воздуха по линии FB до тех пор, пока давление в рабочей полости не пони­зится до определенного значения и всасывающий клапан 3 откро­ется атмосферным давлением. Далее процесс повторяется. На пер­вой ступени воздух сжимается до давления 2,0...4,0 кгс/см2.

Аналогично работает вторая ступень компрессора со всасыва­нием воздуха из холодильника 4 по линии FE, сжатием по линии EG, нагнетанием в главные резервуары по линии GH, расшире­нием во вредном пространстве цилиндра второй ступени по ли­нии HF". Заштрихованная площадь индикаторной диаграммы ха­рактеризует уменьшение работы сжатия вследствие охлаждения воздуха между ступенями.

Сжатие воздуха сопровождается выделением теплоты. В зависи­мости от интенсивности охлаждения и количества теплоты, отби­раемой от сжимаемого воздуха, линия сжатия может быть изотер­мой, когда отводится вся выделяющаяся теплота и температура остается постоянной, адиабатой, когда процесс сжатия идет без отвода теплоты, или политропой при частичном отводе выделяю­щейся теплоты.

Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретической идеализацией. Действительный процесс сжатия яв­ляется политропным.

Основными показателями работы компрессора являются про­изводительность (подача), объемный, изотермический и механи­ческий КПД.

Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, за­меренный на выходе из компрессора, но пересчитанный на усло­вия всасывания. Производительность компрессора локомотива определяют по времени повышения давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см2.

Объемный КПД характеризует уменьшение производительнос­ти компрессора под влиянием вредного пространства; он зависит от объема вредного пространства и давления. Двухступенчатое сжатие позволяет понизить температуру воз­духа в конце сжатия, улучшить условия смазывания компрессора и уменьшить потребляемую компрессором мощность за счет рабо­ты, сэкономленной благодаря охлаждению воздуха в промежу­точном холодильнике, а также повысить объемный КПД за счет уменьшения соотношения давлений нагнетания и всасывания.

Изотермический КПД позволяет оценить совершенство комп­рессора

Механический КПД компрессора учитывает потери на трение в самом компрессоре и потери на привод вспомогательных меха­низмов - вентилятора и масляного насоса.

Устройство компрессоров КТ-6, КТ-7, КТ-6Эл

Компрессоры КТ-6, КТ-7 и КТ-6Эл широко применяются на тепловозах и электровозах. Компрессоры КТ-6 и КТ-7 приводят­ся в действие либо от коленчатого вала дизеля, либо от электро­двигателя, как, например, на тепловозах 2ТЭ116. Компрессоры КТ-6Эл приводятся в действие от электродвигателя.

Компрессор КТ-6 - двухступенчатый, трехцилиндровый, пор­шневой с W-образным расположением цилиндров.

Компрессор КТ-6 (рис.2) состоит из корпуса (картера) 18, двух цилиндров 12 низкого давления (ЦНД), имеющих угол раз­вала 120°, одного цилиндра 6 высокого давления (ЦВД), холо­дильника 7 радиаторного типа с предохранительным клапаном 14, узла шатунов 11 и поршней 1, 5 соответственно ЦНД и ЦВД.

1 - поршень ЦНД; 2 - клапанная коробка цилиндра низкого давления ЦНД (первой ступени); 3 - сапун; 4 - клапанная коробка ЦВД (второй ступени); 5- поршень ЦВД; 6 - ЦВД; 7 - холодильник; 8 - маслоуказатель (щуп); 9 - пробка для залива масла; 10 - пробка для слива масла; 11 - узел шатунов; 12 - ЦНД; 13 - поршневой палец; 14 - предохранительный клапан; 15 - манометр давления масла; 16 - тройник для присоединения трубопровода от регулятора давления; 17 - бачок для гашения пульсаций стрелки манометра; 18 - корпус (картер); 19 - коленчатый вал; 20 - масляный насос; 21 - редукционный кла­пан; 22 - дополнительный балансир; 23 - винт крепления дополнительного балансира; 24 - шплинт; 25 - масляный фильтр; 26 - вентилятор; 27 - всасы­вающий воздушный фильтр; 28 - болт регулировки натяжения ремня вентиля­тора; 29 - кронштейн вентилятора; 30 - рым-болт

Рисунок 2 - Компрессор КТ-6

Корпус 18 имеет три привалочных фланца для установки ци­линдров и два люка для доступа к деталям, находящимся внутри. Сбоку к корпусу

прикреплен масляный насос 20 с редукционным клапаном 21, а в нижней части корпуса помещен сетчатый масля­ный фильтр 25. Передняя часть корпуса (со стороны привода) за­крыта съемной крышкой, в которой расположен один из двух ша­рикоподшипников коленчатого вала 19. Второй шарикоподшип­ник расположен в корпусе со стороны масляного насоса.

Все три цилиндра имеют ребра: ЦВД выполнен с горизонталь­ным оребрением для лучшей теплоотдачи, а ЦНД имеют верти­кальные ребра для придания цилиндрам большей жесткости. В верх­ней части цилиндров расположены клапанные коробки 2 и 4.

Коленчатый вал 19 компрессора - стальной, штампованный с двумя противовесами, имеет две коренные шейки и одну ша­тунную. Для уменьшения амплитуды собственных колебаний к противовесам винтами 23 прикреплены дополнительные балан­сиры 22. Для подвода масла к шатунным подшипникам коленча­тый вал снабжен системой каналов, показанных на рис. 3.2 пунк­тирными линиями.

Узел шатунов (рис. 3) состоит из главного 1 и двух прицеп­ных 5 шатунов, соединенных пальцами 14, застопоренными вин­тами 13.

1- главный шатун; 2, 14 - пальцы; 3, 10 - штифты; 4 - головка; 5 - прицеп­ные шатуны; 6 - съемная крышка; 7 - прокладка; 8 - бронзовая втулка; 9 - каналы для подачи смазки; 11, 12 - вкладыши; 13 - стопорный винт; 15 - шпилька; 16 - замковая шайба

Рисунок 3 – Узел шатунов.

Главный шатун выполнен из двух частей - собственно шатуна 1 и разъемной головки 4, жестко соединенных друг с другом паль­цем 2 со штифтом 3 и пальцем 14. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 8. Съемная крышка 6 прикрепле­на к головке 4 четырьмя шпильками 15, гайки которых стопорят­ся замковыми шайбами 16. В расточке головки 4 главного шатуна установлены два стальных вкладыша 11 и 12, залитые баббитом. Вкладыши удерживаются в головке за счет натяга и стопорения штифтом 10. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируется прокладками 7. Каналы 9 служат для подачи масла к верхним головкам шатунов и поршневым пальцам.

Основным преимуществом данной системы шатунов является значительное уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю поверхность шейки.

Поршни l и 5 (см. рис. 2) - литые чугунные. Они присоеди­няются к верхним головкам шатунов поршневыми пальцами 13 плавающего типа. Для предотвращения осевого перемещения паль­цев поршни снабжены стопорными кольцами. Поршневые паль­цы ЦНД - стальные, пустотелые; поршневые пальцы ЦВД - сплошные. На каждом поршне установлено по четыре поршневых кольца: два верхних - компрессионные (уплотнительные), два нижних - маслосъемные. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла, снятого с зеркала цилиндра.

Клапанные коробки внутренней перегородкой разделены на две полости: всасывающую В (рис. 4) и нагнетательную Н. В клапанной коробке ЦНД со стороны всасывающей полости прикреплен всасывающий воздушный фильтр 27 (см. рис.2), а со стороны нагнетательной полости - холодильник 7.

Корпус клапанной коробки снаружи имеет оребрение и закрыт крышками 3 и 15. В нагнетательной полости поме­щен нагнетательный клапан 4, который прижат к гнезду в корпу­се с помощью упора 5 и винта 2 с контргайкой 1. Во всасывающей полости расположены всасывающий клапан 8 и разгрузочное устройство, необходимое для переключения компрессора в режим холостого хода при вращающемся коленчатом вале. Разгрузочное устройство включает в себя упор 9 с тремя пальцами, стержень 11, поршень 13 с резиновой диафрагмой 14 и две пружины 10 и 12.

1- контргайка; 2 - винт; 3, 15 - крышки; 4 - нагнетательный клапан; 5, 9 - упоры; 6 - корпус; 7, 18 - прокладки; 8 - всасывающий клапан; 10, 12 - пружины; 11 - стержень; 13 - поршень; 14 - резиновая диафрагма; 16 - ста­кан; 17-асбестовый шнур; В - всасывающая полость; Н- нагнетательная полость

Рисунок 4 - Клапанная коробка компрессора КТ-6

Крышка 3 и седла клапанов уплотнены прокладками 7 и 18, а фланец стакана 16 - асбестовым шнуром 17.

Всасывающий и нагнетательный клапаны (рис. 5) состоят из седла 1, обоймы (упора) 5, большой клапанной пластины 2, ма­лой клапанной пластины 3, конических ленточных пружин 4, шпильки 7 и корончатой гайки 6. Седла 1 по окружности имеют по два ряда окон для прохода воздуха. Нормальный ход клапанных пластин 2,5...2,7 мм.

Разгрузочные устройства компрессора КТ-6 работают следую­щим образом: как только давление в главном резервуаре достига­ет 8,5 кгс/см2, регулятор давления открывает доступ воздуха из резервуара в полость над диафрагмой 14 (см. рис. 4) разгрузоч­ных устройств клапанных коробок ЦНД и ЦВД. При этом пор­шень 13 переместится вниз. Вместе с ним после сжатия пружины 10 опустится вниз и упор 9, который своими пальцами отожмет ма­лую и большую клапанные пластины от седла всасывающего кла­пана. Компрессор перейдет в режим холостого хода, при котором ЦВД будет всасывать и сжимать воздух, находящийся в холодиль­нике, а ЦНД будут засасывать воздух из атмосферы и выталкивать его обратно через воздушный фильтр. Это будет продолжаться до тех пор, пока в главном резервуаре не установится давление 7,5 кгс/см2, на которое отрегулирован регулятор. При этом регу­лятор давления сообщит полость над диафрагмой 14 с атмосфе­рой, пружина 10 поднимет упор 9 вверх и клапанные пластины прижмутся к седлу своими коническими пружинами. Компрессор перейдет в рабочий режим.

1-седла; 2-большие клапанные пластины; 3-малые клапанные пластины; 4- конические ленточные пружины; 5-обойма (упор); 6-корончатые гайки; 7-шпилька

Рисунок 5 - Всасывающий (а) и нагнетательный (б) клапаны компрессора КТ-6:

Компрессор КТ-6Эл при достижении в главном резервуаре оп­ределенного давления в режим холостого хода не переводится, а отключается регулятором давления.

В процессе работы компрессора воздух между ступенями сжа­тия охлаждается в холодильнике радиаторного типа. Хо­лодильник состоит из верхнего и двух нижних коллекторов и двух радиаторных секций. Верхний коллектор перегородками разделен на три отсека. Секции радиаторов крепятся к верхнему коллектору на прокладках. Каждая секция состоит из 22 медных трубок, развальцованных вместе с латунными втулками в двух фланцах. На трубках навиты и припаяны латунные ленты, образующие ребра для увеличения поверхности теплоот­дачи.

Для ограничения давления в холодильнике на верхнем коллек­торе установлен предохранительный клапан, отрегулирован­ный на давление 4,5 кгс/см2. Фланцами патрубков холо­дильник прикреплен к клапанным коробкам первой ступени сжа­тия, а фланцем 12- к клапанной коробке второй ступени. Ниж­ние коллекторы снабжены спускными краниками для продувки радиаторных секций и нижних коллекторов и удаления скап­ ливающихся в них масла и влаги.

Воздух, нагретый при сжатии в ЦНД, поступает через нагне­тательные клапаны в патрубки холодильника, а оттуда - в крайние отсеки верхнего коллектора. Воздух из крайних отсе­ков по 12 трубкам каждой радиаторной секции поступает в ниж­ние коллекторы, откуда по 10 трубкам каждой секции перетека­ет в средний отсек верхнего коллектора, из которого через вса­сывающий клапан проходит в ЦВД. Проходя по трубкам, воздух охлаждается, отдавая свое тепло через стенки трубок наружному воздуху.

В то время как в одном ЦНД происходит всасывание воздуха из атмосферы, во втором ЦНД идет предварительное сжатие воздуха и нагнетание его в холодильник. В это же время в ЦВД заканчива­ется процесс нагнетания воздуха в главный резервуар.

Холодильник и цилиндры обдуваются вентилятором 26 (рис. 2), который установлен на кронштейне 29 и приводится во вращение клиновым рем нем от шкива, установленного на муфте привода компрессора. Натяжка ремня осуществляется болтом 28.

Сообщение внутренней полости корпуса компрессора с атмо­сферой осуществляется через сапун 3, который предназначен для ликвидации избыточного давления воздуха в картере во время работы компрессора.

Сапун (рис. 6) состоит из корпуса 1 и двух решеток 2, между которыми установлена распорная пружина 3 и помещена набивка из конского волоса или капроновых нитей. Над верхней решет­кой установлена фетровая прокладка 5 с шайбами 4, 6 и втулкой 7. На шпильке 10 шплинтом 11 закреплена упорная шайба 8 пру­жины 9.

При повышении давления в картере компрессора, например из-за пропуска воздуха компрес­сионными кольцами, воздух проходит через слой набивки сапуна и перемещает вверх фетровую прокладку 5 с шайбами 4 и 6 и втулкой 7. Пружина 9 при этом оказывается сжатой. Сжатый воз­дух из картера компрессора выходит в атмосферу. При появлении в картере разрежения пружина 9 обеспечивает перемещение вниз прокладки 5, не допуская попадания в картер воздуха из атмос­феры.

Детали компрессора смазываются комбинированным способом. Под давлением, создаваемым масляным насосом 20 (см. рис. 2), масло подается на шатунную шейку коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы.

1-корпус; 2-решетка; 3-распор­ная пружина; 4, 6-шайбы; 5-про­кладка; 7-втулка; 8-упорная шай­ба; 9-пружина; 10-шпилька; 11-шплинт

Рисунок 6 – Сапун

Остальные детали сма­зываются разбрызгиванием масла противовесами и дополнитель­ными балансирами коленчатого вала. Резервуаром для масла слу­жит картер компрессора. Масло заливают в картер через пробку 9, а его уровень измеряют маслоуказателем (щупом) 8. Уровень мас­ла должен быть между рисками маслоуказателя. Для очистки мас­ла, поступающего к масляному насосу, в картере предусмотрен масляный фильтр 25.

Масляный насос (рис. 7) приводится в действие от коленча­того вала, в торце которого выштамповано квадратное отверстие для запрессовки втулки и установки в нее хвостовика валика 4. Масляный насос состоит из крышки 1, корпуса 2 и фланца 3, соединенных четырьмя шпильками 12. Крышка 1, корпус 2 и фла­нец 3 центрируются двумя штифтами 11. Валик 4 имеет диск с двумя пазами, в которые вставлены две лопасти 6 с пружиной 5. Благодаря небольшому эксцентриситету, между корпусом насоса и диском валика образуется серповидная полость.

При вращении коленчатого вала лопасти прижимаются к стен­кам корпуса пружиной 5 за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера через штуцер А и поступает в корпус насоса, где подхватывается лопастями. Сжатие масла происходит вслед­ствие уменьшения серповидной полости в процессе вращения лопастей. Сжатое масло по каналу С нагнетается к подшипникам компрессора.

1-крышка; 2-корпус насоса; 3-фланец; 4-валик; 5, 9-пружины; 6-лопасть; 7- корпус редукционного клапана; 8-клапан шарового типа; 10-регулировочный винт; И -штифт; 12-шпилька; А, В-штуцеры; С-канал

Рисунок 7 - Масляный насос:

К штуцеру В присоединена трубка от манометра. Для сглажива­ния колебаний стрелки манометра 15 (см. рис.2) из-за пульсиру­ющей подачи масла в трубопроводе между насосом и манометром помещен штуцер с отверстием диаметром 0,5 мм, установлены бачок 77 объемом 0,25 л и разобщительный кран для отключения манометра.

Редукционный клапан, ввернутый в крышку 1 (см. рис.7), служит для регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для слива избытка масла в картер. В корпусе 1 редукцион­ного клапана размещены собственно клапан 8 шарового типа, пру­жина 9 и регулировочный винт 10 с контргайкой и предохрани­тельным колпачком.

По мере повышения частоты вращения коленчатого вала рас­тет усилие, с которым клапан прижимается к седлу под действи­ем центробежных сил, и, следовательно, для открытия клапана 8 требуется большее давление масла.

При частоте вращения коленчатого вала 400 об/мин давление масла должно быть не менее 1,5 кгс/см2.

Компрессор КТ-7 получает левое вращение коленчатого вала (если смотреть со стороны привода) вместо правого на компрес­соре КТ-6. Это обстоятельство вызвало изменение конструкции вентилятора для сохранения прежнего направления потока ох­лаждающего воздуха, а также масляного насоса.

В клапанных коробках компрессора КТ-6Эл отсутствуют раз­грузочные устройства, поскольку он не переводится в режим хо­лостого хода, а останавливается. На этом компрессоре не нужен и резервуар для гашения пульсаций стрелки масляного манометра, так как относительно низкая частота вращения коленчатого вала компрессора и валика масляного насоса не дает заметной пульса­ции стрелки, а вибрация компрессора при такой частоте враще­ния вала практически отсутствует.

2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КОМПРЕССОРОВ