Система баржи со стабилизированной вертикальной качкой для бескрановой установки верхнего строения на морском основании

За последние три десятилетия утвердилась практика перевозок грузов по внутренним водным путям с помощью несамоходного флота. Накопленный опыт подтверждает высокую эффективность перевозок массовых грузов в толкаемых, а в отдельных случаях и буксируемых составах. Составы, эксплуатируемые с буксирами и буксирами-толкачами, характеризуются довольно высоким отношением грузоподъемности состава к мощности буксира, 13.6-15 т/кВт. Этот показатель отечественных составов на 25-30 % превышает значения нагрузок, при которых эксплуатируются суда США, ФРГ, Франции и других стран . Высокая степень использования мощности подтверждает, что отечественные буксиры-толкачи по технико-эксплуатационным качествам не уступают зарубежным образцам.

Различные судоходные условия бассейнов страны вызывают необходимость создания судов с оптимальными тяговыми характеристиками для конкретных условий эксплуатации в за 50 данном районе. Кроме того, грузы перевозятся на разные расстояния, что в свою очередь предопределяет создание буксиров-толкачей разной мощности и автономности. Буксиры-толкачи можно разделить на 3 основные труппы: линейные для местных перевозок и рейдовые для малых рек.

К числу первых серийных буксиров, предназначенных для работы на малых реках, можно отнести суда пр. 522 мощностью 103 кВт и пр. 523 мощностью 206 кВт. Упрощенная форма обводов, облегченная конструкция, малые габариты и возможность их перевозки по железной дороге способствовали широкому распространению во многих бассейнах страны. В связи с широким внедрением на речном флоте вождения несамоходных судов методом толкания в 1953-1954 гг. были разработаны проекты переоборудования некоторых типов буксирных судов в буксиры-толкачи и построены первые суда по новым проектам 794 и 809 (табл. 11).

В дальнейшем по этим проектам было построено по 100 судов каждого типа. Опыт эксплуатации буксиров-толкачей на малых реках подтвердил правильность принятых конструктивных решений и определил ближайшие задачи по их совершенствованию, прежде всего в направлении создания новых водометных движителей и реверсивно-рулевых устройств. На судах проектов 861, 861А, 878, 895 в качестве движителей были применены водометы, которые, по существу, решили проблему создания надежного движителя для мелководных рек.

Для повышения КПД водометного движителя был изменен способ забора воды. Кормовой оконечности были приданы обводы, обеспечивающие забор воды в водомет из-под днища и с бортов, применен полуподводный выброс струи воды движителем. Для повышения тяговых качеств водометных движителей был применен патрубок, регулирующий сечение концевого отверстия водометной трубы. Применение установленного на выходе водовода патрубка позволило повысить тягу буксира-толкача пр. 816А в рабочем режиме (при скоростях 6-10 км/ч) на 16-25%. На судах установлены также новые, более совершенные РРУ .

В 60-х годах началась постройка специализированного речного буксира-толкача пр. 911. Эти суда пришли на замену устаревшим колесным пароходам пр. 733 и винтовым теплоходам проектов 528 и 809.

Они оборудованы автоматическим сцепным устройством и буксирной лебедкой, осуществляют вождение барж и судов грузоподъемностью до 2 тыс. т. При сравнительно малой осадке (около 0,9 м) суда имеют хорошие тяговые и маневренные характеристики. С 70-х годов осуществлялась постройка судов по модифицированным проектам 911В и Р96 (см. табл. 11). По сравнению с предшественниками суда пр. 911В имеют удлиненный и усиленный корпус, увеличенную надстройку. Последнее позволило сделать более просторными жилые помещения, улучшить санитарно-бытовые условия. На судне внедрен обширный комплекс противошумных мероприятий. Судно пр. Р96 предназначено для буксировки и толкания сухогрузных и нефтеналивных судов на водных путях разрядов «Л» и «Р». Предусмотрена возможность выхода на магистральные реки. Тип судна - одновинтовой буксир-толкач с удлиненным полубаком, капом над МО, надстройкой и рулевой рубкой (рис. 16). Характерные особенности судна - небольшие размерения и использование в качестве движителя водомета, что гарантировало эксплуатацию судна на реках с глубинами до 0,7 м.

Материал корпуса - сталь марки ВМСтЗсп. Система набора поперечная (рис. 17). В качестве ГД на судах пр. Р96 использован дизель марки ЗД6Н-150 частотой вращения 1000 об/мин. Впоследствии в пр. Р96Б этот двигатель заменен на дизель марки ЗД6 мощностью 110 кВт с частотой вращения 1500 об/мин.

Увеличение грузоподъемности составов на реках и водохранилищах разряда «Р» поставило перед проектировщиками задачу создания более мощных буксиров-толкачей с ограниченной осадкой. Были построены буксиры-толкачи проектов Р45, Р45Б (см. табл. 11). Они предназначены для работы с сухогрузными и наливными составами грузоподъемностью до 4 тыс. т на реках разряда «Р» и на водных путях разряда «О» с ограничением по погоде (максимальная высота волны 1,5 м).

Для продления сроков эксплуатации судов во время навигации осуществляется усиление корпуса, которое обеспечивает возможность их работы в битом льду. Тип судна - двухвинтовой толкач с удлиненным полубаком и двухъярусной надстройкой. Материал корпуса - сталь ВМСтЗсп. Система набора поперечная. В качестве ГД использованы дизели марки 8ЧНСП 18/22 мощностью 232 кВт на судах пр. Р45 и марки 6NVD 26А-3 мощностью 224 кВт на судах пр. Р45Б. Движителями толкачей являются гребные винты в насадках диаметром 1,4 м. В целом суда пр. Р45Б отличаются от первой модификации проекта улучшенными эксплуатационными качествами и меньшей трудоемкостью постройки. Этого удалось достичь за счет внедрения агрегатирования механизмов в МО, панельного монтажа трубопроводов и электрокабелей, установки усовершенствованной буксирной лебедки и второго привального бруса.

Для транспортировки плотов по мелководным рекам Северного бассейна была развернута постройка буксиров-плотоводов проектов Р14, РЗЗ и их модификаций (табл. 12). Буксиры-плотоводы пр. Р14 рассчитаны для буксировки плотов объемом до 12 тыс. м3, а суда пр. РЗЗ - для буксировки плотов объемом до 40 тыс. м3. Суда этих проектов и их модификаций построены на класс «Р» (лед) Речного Регистра РСФСР. Обращено особое внимание на защиту ДРК от повреждения плавающими бревнами. Для этого движительный комплекс имеет усиленное ограждение. В состав судового оборудования плотоводов входят гидравлические рулевые приводы и лебедки, автоматизированные котлы снабжения горячей водой и одна из первых на речном флоте установка для очистки подсланевых вод. На плотоводах пр. Р14 впервые была установлена полностью автоматизированная электростанция, а на судах пр. РЗЗ - система биологической очистки технической воды. Строительство буксиров-плотоводов по модернизированным проектам Р14А и РЗЗБ ведется на многих заводах речного флота РСФСР (рис. 18).

Опыт эксплуатации буксиров-толкачей и буксиров-плотоводов показал, что узкая специализация весьма ограничивает сферы их использования. Поэтому наметилась тенденция к созданию универсальных теплоходов, которые одновременно могут выполнять функции буксира, толкача и плотовода. Примерами таких судов стали буксиры-толкачи проектов Р162, Р162А, 81340 и 81350 (см. табл. 11).

Мелкосидящие буксиры-толкачи пр. Р162 (рис. 19) предназначены для толкания несамоходных сухогрузных барж и нефтеналивных судов с нефтепродуктами III и IV классов. Кроме того, судно может буксировать плоты, сухогрузные и нефтеналивные суда с нефтепродуктами III и IV классов.

Компоновку общего расположения судна (рис. 20) отличает рациональное размещение механизмов, устройств и оборудования, обеспечивающее максимальное удобство при их эксплуатации, а также удобная компоновка жилых и служебно-быто-вых помещений для экипажа .

Корпус судна можно разделить на несколько функциональных зон. Форпик используется для размещения цепного ящика, гидроагрегата дистанционной отдачи якоря, калорифера, вентилятора жилых помещений и стеллажей для хранения оборудования. Вход в форпик через люк правого борта.

В МО по бортам размещены топливная и фекальная цистерны, а также цистерна питьевой воды с агрегатом водоснабжения и цистерна с пенообразователем для противопожарной системы. В средней части расположен ГРЩ. В МО размещены также два главных двигателя с реверс-редуктором. В выгородке установлены дизель-генераторы. По левому борту предусмотрен аварийный выход из МО. В ахтерпике размещены привод рулевого устройства и подъемные заслонки. На капе МО располагается надстройка, по правому борту надстройки - санитарно-бытовые помещения экипажа и станция подготовки питьевой воды «Озон-0,1».

Жилые помещения экипажа размещены в двухъярусном блоке, установленном на амортизаторах. В первом ярусе - две одноместные и одна двухместная каюта экипажа и одна двухместная запасная каюта; во втором ярусе - каюты комсостава.

Для обеспечения надводного габарита толкача на судне установлена подъемная рубка. Устройство для подъема рубки располагается на крыше надстройки. Для того чтобы облегчить амортизированный блок, опора рубки расположена на неподвижной части надстройки. Пол рулевой рубки в поднятом положении располагается на высоте от ОП на 6,7 м. Надводный габарит толкача с опущенной рубкой и мачтой не превышает 6,2 м от ватерлинии при ходе судна порожнем.

Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп4, а надстройки и рулевой рубки - сталь марки СтЗкп. Принята смешанная система набора: палуба и часть днища набраны по продольной системе, борта и днище в МО - по поперечной (рис. 21).

Обводы корпуса упрощенные Носовая оконечность санной формы. Цилиндрическая вставка занимает около 70 % расчетной длины судна. Днище в ДП плоское, с подъемом по бортам. Наличие подъема скулы улучшает подток воды к гребным-винтам и уменьшает возможность присоса корпуса судна к грунту при работе на предельном мелководье. Кормовая оконечность имеет специфические обводы, связанные с компоновкой ДРК. В качестве движителей установлены гребные винты в поворотных насадках.

В соответствии с сеткой типов судов речного флота РСФСР ведется серийная постройка мелкосидящих универсальных буксиров-толкачей проектов 81340 и 81350 (см. табл. 11).

Толкачи пр. 81340 (рис. 22) предназначены для толкания и буксировки несамоходных судов и составов грузоподъемностью до 1300 т, а также для буксировки плотов и перевозки нефтепродуктов III и IV классов в баржах с наибольшей площадью грузовой цистерны 80 м2. Модификация толкача (пр. 81342) может перевозить нефтепродукты I и II классов в баржах с наибольшей площадью грузовой цистерны 40 м2. Для этого, толкач оборудуется специальной системой противопожарной защиты в соответствии с Правилами Речного Регистра РСФСР.

Толкачи пр. 81340 и его модификации предназначены для эксплуатации на внутренних водных путях, отнесенных к разрядам «Р» и «Л» Речного Регистра РСФСР, с гарантированными глубинами не менее 0,75 м. В будущем эти толкачи должны заменить на малых реках морально и физически устаревшие суда проектов 861, 861А, 861ЭТ, 163М, 522, Т63М и Р96Б. Принципиально новым подходом является расположение жилых, служебных и хозяйственно-бытовых помещений в отдельном звукоизолированном блоке, сочлененном с корпусом судна. Такое конструктивное решение позволило расположить жилые помещения в звукоизолированной от МО части корпуса судна, а на главной палубе разместить два сочлененных блока надстройки минимального объема. Оба блока надстройки прямоугольной формы.

Рулевая рубка расположена на носовом блоке надстройки, имеет максимальное остекление наклонной носовой стенки, что в сочетании с удобным веерообразным расположением пультов управления обеспечивает высокие эргономические показатели. Этому во многом способствует удобное расположение носовых трапов, гарантирующих минимальный маршрут вахтенного от рулевой рубки к толкаемой барже. В носовом блоке толкача расположены форпик, жилые и служебно-бытовые помещения, а также надстройка. В форпике цепной ящик, стеллажи для хранения инвентарного снабжения и ЗИПа. Здесь же расположена вентиляционная установка с подогревом воздуха для подачи в жилые каюты. Жилой отсек - шесть одноместных кают, оборудованных современной мебелью и инвентарем. Вход в отсек по наклонному трапу из поперечного коридора надстройки. Аварийный выход предусмотрен по вертикальному трапу через световой люк. В носовом блоке надстройки размещены камбуз, столовая, красный уголок, провизионная кладовая и сушилка. Рулевая рубка расположена на крыше надстройки. Вход в рубку осуществляется из коридора надстройки по внутреннему наклонному трапу. В кормовом блоке размещены санитарно-гигиенические и хозяйственные помещения, МО и ахтерпик. В МО - главный и вспомогательные двигатели, аккумуляторная, электрооборудование, системы и трубопроводы ЭУ, а также цистерны для топлива, масла, воды и сбора фекалий.

Формы обводов корпуса позволяют обеспечить максимальное водоизмещение при удовлетворительных тяговых показателях толкача с осадкой до 0,65 м. Носовая оконечность санная с наклоном батоксов 27° и плавным радиусным переходом к плоскому днищу. Цилиндрическая вставка составляет 64 % длины судна. В кормовой оконечности угол наклона батоксов 20°. В ДП расположен туннель для размещения ДРК.

Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп2. Конструкция корпуса имеет поперечную систему набора. Шпация 500 мм. Главный двигатель - дизель ЗД6 - установлен в ДП, прикреплен к фундаменту при помощи наклонных резинометалличе-ских амортизаторов АМН-200, соединен с валопроводом при: помощи эластичной шинной муфты. Движитель судна четырех-лопастной ГВ в насадке диаметром 0,8 м. 62

• для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп Р20МП-4 (основной вариант пр. 81340);
• для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп УДР-16К (модификация пр. 81341);
• для работы с баржами, перевозящими нефтепродукты I и II классов (модификация пр. 81342).

Дальнейшее развитие изложенные выше принципы компоновки общего расположения нашли при проектировании толкача пр. 81351 (рис. 23). Новые буксиры-толкачи предназначены для буксировки и толкания несамоходных судов и составов грузоподъемностью до 2000 т, а также для буксировки плотов и перевозки нефтепродуктов III и IV классов в баржах наибольшей площадью грузовой цистерны 80 м2. Модификация этого толкача (пр. 81352) может перевозить нефтепродукты I и II классов в баржах с наибольшей площадью грузовой цистерны 40 м2. Толкачи этого типа предназначены для эксплуатации на внутренних водных путях разрядов «Л» и «Р» Речного Регистра РСФСР с гарантированными глубинами до 0,8 м. Эти суда должны заменить водометные буксиры-толкачи пр. Р96А, а также морально и физически устаревшие суда проектов 528 и 809А.

При создании судна обращалось особое внимание на дальнейшее повышение тяговых и маневровых показателей толкача, увеличение надежности и долговечности работы ЭУ, ДРК, судовых устройств и систем, а также судна в целом. Для снижения уровней шума до нормируемых и обеспечения комфортных условий для работы и отдыха экипажа на судне, как и на толкаче пр. 81340, применена новая схема виброизоляции помещений, которая предусматривает размещение МО с основными источниками шумности и жилых помещений в 2 отдельных блоках. Между собой эти блоки соединены тремя амортизаторами, два из которых расположены в коффердаме и закреплены на переборках корпуса толкача, третий амортизатор установлен в ДП на крыше надстройки. Применение такой оригинальной схемы амортизации позволило обеспечить на маломерном судне нормируемые уровни шума в жилых и служебных помещениях.

Отличительной особенностью архитектурного облика судна является расположение рулевой рубки на повышенном постаменте. Носовая стенка рубки имеет функционально выразительную трехгранную форму с максимальным остеклением, что обеспечивает судоводителю хорошую видимость не только по ходу движения, но и по бортам. Экипаж размещен в шести одноместных каютах, расположенных в носовой звукоизолированной части корпуса, что позволило обеспечить минимальный объем надстройки. Столовая и камбуз также расположены в носовом блоке надстройки, а хозяйственные и санитарно-гигиенические помещения с ненормируемыми уровнями шума - в кормовом отсеке надстройки.

Принятые главные размерения рациональны с точки зрения планировки МО с двухвальной ЭУ, а также компоновки жилых и служебных помещений. Обводы корпуса обеспечивают максимальное водоизмещение при удовлетворительных тяговых показателях судна с ограниченной осадкой (0,7 м). Носовая оконечность санной формы с углом наклона батоксов 27° и с плавным радиусным переходом к плоскому днищу. Угол наклона батоксов в корме 14°. В кормовой оконечности по ДП и с обоих бортов расположены скеги, образующие туннели для размещения ДРК. Переход от днища к кормовой оконечности плавный, по кривой радиусом 4 м.

Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп2. Использована поперечная система набора. Шпация 500 мм. Двигатели установлены в средней части МО параллельно ОП, прикреплены к фундаментам при помощи наклонных резинометаллических амортизаторов АМН-200, соединяются с валопроводом при помощи эластичных шинных муфт. В качестве движителей на судне установлены два четырехлопастных ГВ в насадках диаметром 0,8 м.

Разработаны три модификации толкача:

• для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп Р20МП-4 (основной вариант пр. 81350);
• для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп УДР-16К (модификация пр. 81351);
• для работы с баржами, перевозящими нефтепродукты I и II классов (модификация пр. 81352).

Потребность в мелкосидящих буксирах-толкачах существует не только на реках Российской федерации, но и на малых реках Белоруссии, Украины, Казахстана, других союзных республик. В связи с этим ПКБ Главречфлота БССР разработало проект мелкосидящего буксира-толкача (пр. 730) (см. табл. 11). С 1984 г. головное судно этого проекта успешно работает на Верхнем Днепре и его притоках при глубинах до 0,8 м .

Тип судна- однопалубный теплоход с удлиненным полубаком, одноярусной надстройкой и рулевой рубкой. Корпус имеет лыжеобразную носовую и уширенную кормовую оконечности. На полубаке размещен жилой отсек, далее в корму - коффердам, топливный отсек, МО, трюм-кладовая и ахтерпик. Жилой отсек включает восемь одноместных кают. Как и на судах пр. Р162, рулевая рубка при прохождении судна под мостами опускается на 0,83 м. Помещение под рубкой используется для размещения цистерн с питьевой водой.

Еще одна конструктивная особенность судна. Для повышения пропульсивных качеств на теплоходе применен водомет с полуподводным выбросом струи и специальным пусковым устройством, благодаря которому удалось установить гребной винт диаметром 0,995 м. Устройство позволяет в момент запуска двигателя частично перекрыть выходное сечение водомета и за счет этого создать в нем необходимый подпор воды. Серийная подстройка буксиров-толкачей пр. 730 ведется на Пинском ССРЗ.

Анализ характеристик и элементов теоретических чертежей буксирных судов для малых рек позволяет выделить следующие конструктивные особенности.

1. Длина буксирных судов (мощностью до 330 кВт) изменяется в пределах 17-45 м, ширина - 3-10 м, осадка - 0,50- 1,3 м.

2. Форма корпуса во многом зависит от условий эксплуатации и типа ДРК. Носовые оконечности выполняются ложкообразной или санной формы с килеватостью шпангоутов. Кормовые оконечности обычно имеют тоннельные обводы для компоновки гребных винтов, транцевые-для водометных ДРК и санные - для гребных колес. Соотношения главных размерений буксиров-толкачей малых рек изменяются в пределах: L/B = 3,0/3,5; B/T = 3/10. Диапазоны изменения: коэффициента общей полноты водоизмещения - б = 0,46/0,86; коэффициента полноты ватерлинии - а=0,75/0,95; коэффициента полноты мидель-шпангоута - р = 0,70/1,00.

3. Определены следующие зависимости для отношения длины корпуса к осадке :

для буксиров-толкачей с ГВ в насадках

L/T= 1,6 B/T+13,8;

для буксиров-толкачей с водометами

L/T= 1,2 В/Т + 23,6;

для буксиров с гребными колесами

L/T=4,5 В/Т+7,0.

4. При обосновании элементов буксиров-толкачей коэффициенты полноты ватерлиний можно определить по следующим зависимостям :

для судов с винтами в насадках

для судов с водометами и гребными колесами

5. Одной из важных характеристик буксиров-толкачей является мощность ЭУ (см. табл. 11). На выбор мощности ЭУ наибольшим образом влияют требования обеспечения ходкости в условиях мелководья и управляемости толкаемых порожних составов, которые при боковом ветре имеют значительный дрейф. Расчетная скорость буксировки составов 5,0-10,0 км/ч. При этом тяга на гаке изменяется от 13 до 62 кН, а удельная тяга - от 0,096 до 0,188 кН/кВт.

6. Архитектурно-конструктивный тип буксиров-толкачей малых рек во многом определяется условиями эксплуатации толкаемых составов. Их характерная особенность - сдвинутая в носовую часть надстройка с возвышающейся остекленной по периметру рулевой рубкой, которая обеспечивает судоводителю круговой обзор (см. рис. 19, 23). В качестве движителей на большинстве буксиров-толкачей использованы ГВ в насадках и водометы.

Опыт эксплуатации винтовых буксиров-толкачей на малых реках показывает, что в ряде случаев они не могут обеспечить проводку барж из-за повышенных скоростей течения и присасывания корпуса к грунту на мелководье. В результате возникла необходимость изучения и обоснования возможностей использования новых перспективных движителей для судов, эксплуатируемых на малых реках. В этом направлении надежды исследователей и проектантов связаны с использованием на мелкосидящих судах гребного колеса, который при ограниченной осадке значительно эффективнее гребного винта. Этому во многом способствует и то обстоятельство, что с появлением промышленных редукторов с большими передаточными числами стало возможным комплектование судовой пропульсивной установки, состоящей из высокооборотного дизеля с реверс-редуктором, понижающего редуктора и гребного колеса.

Практика применения на судах в качестве движителей гребных колес общеизвестна. Еще в 50-х годах они использовались на многих речных судах. Однако дизелизация флота привела к тому, что современные теплоходы стали оборудовать гребными винтами. Объективные причины этой замены понятны. Однако из недостатков колесных судов лишь некоторые можно отнести непосредственно к гребному колесу (громоздкость, уязвимость, сложность конструкции, высокая стоимость), а излишние габариты, необходимость применения редукторов относятся непосредственно к самому судну. Прекращению постройки колесных судов способствовала и субъективная причина - недооценка значения флота малых рек, незнание его особенностей.

Почему же в условиях мелководья предпочтительнее гребное колесо? Дело в том, что перечисленные выше недостатки относятся к качествам эксплуатационного характера. Гидродинамических преимуществ гребной винт перед колесом не имеет.

Известно, что эффективность гидрореактивных движителей тем выше, чем большая масса воды ими перерабатывается, а потери энергии тем меньше, чем ниже придаваемые этой массе скорости. Суда, предназначенные для малых рек, имеют гребные винты диаметром значительно меньше оптимального либо размещены в кормовых туннелях, что ухудшает условия подтока воды и их взаимодействия с корпусом. Чаще всего сочетаются оба фактора и эффективность движителя значительно снижается.

При крайне ограниченной площади гидравлического сечения движителя единственным путем утилизации подводимой мощности является увеличение частоты вращения винта, т. е. повышение вызванных скоростей потока. Кроме потерь энергии, увеличение частоты вращения винта вызывает два крайне отрицательных явления: возрастание силы засасывания в корме и динамическую просадку корпуса. Экспериментальные данные показывают, что при максимальных осадках, позволяющих проходить участки с глубинами 1-1,2 м, упомянутые выше обстоятельства ограничивают предельную мощность винтовых судов значением 300 кВт, так как ее дальнейшее увеличение не дает заметного прироста упора и приводит лишь к перерасходу топлива. Таким образом, применение ГВ в условиях предельного мелководья по существу противоречит генеральному направлению развития речного флота - повышению грузоподъемности судов и составов, позволяющей максимально использовать габариты водного пути .

Единственным подходящим для речных условий оказался колесный буксир пр. 1721 мощностью 440 кВт. Проект этого судна был разработан еще в 1954 г. и не в полной мере соответствует современным Правилам Речного Регистра РСФСР и санитарным нормам. Однако потребность в таких судах так велика, что строительство теплоходов на базе этого проекта в 1973 г. было начато на р. Верхний Иртыш, а с 1977 г. - на р. Лене. Модернизация судна выразилась в удлинении корпуса и увеличении мощности ЭУ. В пр. 1721Л, по которому строятся суда на Жатайском ССРЗ, внесены значительные изменения: ликвидированы жилые и служебные помещения на обносах, надстройка выполнена двухъярусной, принят другой тип главного двигателя.

Тип судна - двухвальный колесный буксир с двухъярусной надстройкой (рис. 24). Он предназначен для буксировки сухогрузных составов и нефтеналивных барж с нефтепродуктами всех классов. Главные размерения приведены в табл. 12 . Теплоход имеет ряд особенностей, отличающих его от обычных колесных судов. ГД размещены на платформе и расположены поперек корпуса. Для передачи мощности гребным колесам установлены редукторы Ц2-630 с передаточным отношением 1:8.

Для командного состава предусмотрены одноместные каюты во втором ярусе надстройки, а для рядового - также одноместные каюты на главной палубе и в носовом отсеке корпуса. Кают-компания, санитарно-бытовые и другие помещения общего пользования размещены на главной палубе. Рулевая рубка приподнята над главной палубой на два яруса, что обеспечивает хороший круговой обзор судоводителю. Перекладка рулей осуществляется рулевой машиной РТ1,6. Управление буксирной лебедкой ЛБЯШ 1,6-3/2, отдача каната с буксирного гака осуществляются дистанционно из рулевой рубки. Система отопления водяная: горячая вода поступает от автоматизированного котла КОАВ-68, а при движении судна - от 2 котлов-утилизаторов КАУ-4,5. Электростанция состоит из 2 дизель-генераторов ДГА25-9М.

Испытания головного теплохода «Механик Корзенников» и серийного судна БТК-602 подтвердили целесообразность принятых решений: удельные тяговые показатели колесных буксиров оказались на 15-20 % выше, чем винтовых. Замеры шума и вибрации показали, что общая вибрация корпуса удовлетворяет требованиям Правил Речного Регистра РСФСР. Амплитуды не превышают 0,01-0,02 мм. Уровни вибрации в жилых, служебных и производственных помещениях меньше предельно допустимых по санитарным нормам. Уровни шума в МО на серийных судах на 2-14 дБ, а на отдельных помещениях на 2-7 дБ меньше, чем на головном.

Опыт эксплуатации теплоходов пр. 1721Л на реках Жуя, Чара, Витим и др. показал, что проводка барж на буксире через перекаты с большими скоростями течения крайне затруднительна. На таких участках пути суда необходимо проводить методом толкания, а не буксировки.

Изучение опыта эксплуатации буксиров пр. 1721Л, большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ позволили разработать технические решения по созданию водоизмещающих судов с предельно малыми осадками (до 0,4 м). При этом были четко определены условия, выполнение которых необходимо для обеспечения эффективной работы судов. Первое условие: максимальная грузоподъемность судна при малой осадке должна быть получена благодаря максимальному использованию габаритов пути судового хода на лимитирующих участках, т. е. увеличению главных разме-рений в плане до предельных значений. Такое увеличение главных размерений судов может быть достигнуто при применении изгибающих устройств, а в случае необходимости и носовых рулей. Второе условие: при проектировании судна для малых рек необходимо обеспечить требования охраны берегов и ложа рек от размывания. Поскольку научно обоснованные данные о влиянии движущегося судна, занимающего значительную часть площади сечения реки, на ее русло отсутствовали, в проработках за предельную принята скорость судов и составов, ограниченная Fr<=0,l, т. е. таким значением, при котором не возникает значительного волнообразования. При этом для состава Длиной 50 м такая скорость равна 8 км/ч, а состава длиной 100 м - 11 км/ч.

Наиболее эффективным движителем для мелкосидящих судов является кормовое гребное колесо, которое имеет значительное гидравлическое сечение и создает небольшие скорости отбрасываемому потоку воды . Сопоставительные тяговые расчеты показали целесообразность применения кормового гребного колеса с неповоротными плицами для тихоходных судов, имеющих значительную ширину корпуса при малой осадке. При осадке до 0,6 м гребное колесо по сравнению с водометом имеет значительно больший КПД. Кроме того, суда с кормовыми гребными колесами не подвержены присасыванию к грунту и потере ходовых качеств на предельном мелководье. Признано необходимым теплоходы, работающие на малых реках, оборудовать устройствами для самостоятельной съемки с мели и перегрузочными средствами для погрузочно-разгрузочных работ у необорудованного берега.

Новосибирский филиал НПО «Судостроение» разработал техническое предложение Комплекс мелкосидящих судов для перевозки массовых грузов по рекам с глубинами не менее 0,5 м. За исходные условия принят судовой ход шириной 20 м и радиусом закругления не менее 50 м. Рассмотрены два варианта организации перевозок по малым рекам в межень: эксплуатация судов только в пределах малых рек с перевалкой груза в их устьях и бесперевалочная перевозка грузов в мелкосидящих судах по малым рекам и магистрали. Сопоставление приведенных вариантов показало, что перевалка грузов значительно увеличивает затраты на их доставку. Поэтому техническое предложение было ориентировано на бесперевалочную перевозку массовых грузов на специализированных мелкосидящих баржах-площадках грузоподъемностью 70-120 т, которые по магистрали следуют в толкаемых составах, а в устьях малых рек передаются мелкосидящим толкачам.

Главные размерения баржи-площадки выбраны с учетом максимального использования габаритов судового хода, а главные размерения и мощность толкача - исходя из допустимых режимов движения и обеспечения осадки 0,4 м (табл. 13).

Толкач - однопалубный теплоход с одноярусной надстройкой и рулевой рубкой, сдвинутой в нос, МО - в корме (рис. 25). Толкач и баржа-площадка спроектированы на класс «Р» Речного Регистра РСФСР. На толкаче оборудованы помещения для экипажа на 5 чел. Автономность плавания по запасам топлива 5 сут. Форма обводов оконечностей корпуса толкача санная с носовым и кормовым транцами. Малая осадка толкача достигнута в результате увеличения ширины корпуса (это необходимо также и для обеспечения возможно большего гидравлического сечения движителя) и применения для надстройки и рубки тонколистовой гофрированной стали. Увеличение ширины корпуса позволило разместить на судне три одноместные и одну двухместную каюты и блок санитарно-бытовых помещений. Судно оборудовано закрытой сточно-фановой системой с емкостями и системой сбора подсланевых вод.

В качестве ГД на судне установлен дизель марки ЗД6 мощностью 110 кВт. Передача мощности от ГД к гребному валу осуществляется посредством цилиндрического двухступенчатого понижающего редуктора ЦДНД-400 с передаточным числом 1:12,7 и КПД, равным 97%, связанного с гребным валом тягами, шарнирно закрепленными на кривошипах гребного и промежуточного валов. Редуктор соединен с фланцем реверс-редуктора главного двигателя эластичной муфтой. Движитель судна- кормовое радиальное гребное колесо диаметром 2 м и длиной плиц 7 м. Гребное колесо вращается с частотой 46,4 об/мин. Расчетный упор при скорости толкания 8 км/ч составляет 12,3 кН. Рулевое устройство предусматривает 4 балансирных руля общей площадью 0,6 м2, расположенных за гребными колесами. Для привода рулей установлена ручная рулевая машина и штуртрос.

На толкаче имеется изгибающее устройство с поворотной рамой и гидравлическим приводом мощностью 4,5 кВт, которое обеспечивает изгиб состава на 25° на борт за 40 с. Толкач оборудован устройством для снятия состава с мели, развивающим упор 73,5 кН и обеспечивающим скорость 0,08 м/с. Оно совмещено с изгибающим устройством и размещено на его раме. Для движения судна при съеме с мели используются откидные штанги, взаимодействующие с грунтом при повороте рамы изгибающего устройства. Отличительной особенностью конструкции баржи-площадки является использование для размещения груза только четвертой части общей площади палубы. Такое решение позволило значительно облегчить корпус и обеспечить требования Речного Регистра РСФСР в отношении общей прочности. В качестве счально-сцепного устройства на барже предусмотрен натяжной барабан, а в качестве якорного - свайные заколы. Допустимая нагрузка на палубу 28,5 кН/м2.

Расчетная скорость движения состава из толкача и двух барж при осадке 0,4 м на глубокой воде 9,6 км/ч, а с одной баржей 10,8 км/ч.

В 1980 г. НИИВТ предложил новый конструктивный тип мелкосидящего буксира-толкача с гребными колесами «тандем» в клиренсе катамарана (рис. 26) . Такая схема при том же суммарном гидравлическом сечении движителей, что и у одно-корпусного буксира, дает выигрыш в габаритах, а при сохранении габаритной ширины судна позволяет повысить тягу за счет увеличения гидравлического сечения и повышения мощности. При этом значительно снижается уязвимость гребных колес, поскольку касание плицами ложа реки исключается, а защита от плавающих предметов легко обеспечивается при установке между корпусами специальной решетки. При выходе из строя одного из колес судно продолжает функционировать как транспортное средство. Поворотливость обеспечивается за счет многоперьевого рулевого комплекса, расположенного в струе движителей. Резко повышается остойчивость судна и улучшаются условия обитаемости. Недостаток катамарана по сравнению с однокорпусным судном (масса судна увеличивается примерно на 15%) компенсируется экономией от снижения массы опорных конструкций гребных колес. Поперечная прочность катамарана резко повышается ввиду того, что корпуса в подводной части соединяются системой волногасителей. Однако проверка гидродинамической эффективности предлагаемого варианта колесного буксира на мелководье выявила важные особенности и: необходимость дальнейшей доработки конструкции. На мелководье наблюдалось понижение уровня воды между корпусами, вследствие чего колесный движитель становился гидродинамически легким. При этом упор и потребная мощность при некотором повышении КПД резко снижались.

Более удачной оказалась проработка буксира-толкача с одним корпусом и четырьмя гребными колесами («тандем») по бортам (рис. 27). По результатам исследований НИИВТа при использовании такой схемы удалось снизить длину каждого колеса до 2,54 м вместо 3,9 м при обычной схеме и уменьшить осадку по сравнению с традиционной двухколесной схемой на 15-20%. Привод гребных колес может быть как механический, так и гидравлический.

Анализ табл. 14 свидетельствует о преимуществах буксира-толкача с четырехколесной схемой, прежде всего в уменьшенной проходимой осадке судна. В случае установки на судне схемы «тандем» с гидропередачей появляется возможность плавного изменения частоты вращения колес и обеспечения работы ЭУ без перегрузок при полной загрузке двигателей с максимальной тягой на любой глубине. Раньше это удавалось достичь только при установке винта регулируемого шага или крыльчатого движителя.

По форме корпуса несамоходные суда подразделяют на секции и баржи. Соответственно состав, сформированный из секций, называют секционным, а из барж - баржевым (рис.28).

Секция - грузовое несамоходное судно, одна или две оконечности которого могут сопрягаться с оконечностями других судов, с погруженным транцем и в прямоугольной /в плане палубой. Секции с одной транцевой оконечностью формируют в двухсекционные составы . После счалки секций состав становится хорошо обтекаемым и по сопротивлению воды мало отличается от монолитного судна одинаковой длины. Недостатком секционных составов является отсутствие взаимозаменяемости головной и кормовой секций.

Баржи отличаются от секций более обтекаемыми формами обводов корпуса. Главное преимущество баржевых составов - полная взаимозаменяемость судов, что позволяет в рейсе вводить новые баржи в состав в промежуточных пунктах или выводить их из состава. Однако сопротивление воды движению баржевых составов больше, чем секционных составов одинаковой грузоподъемности и, как следствие, меньше их скорость с одинаковыми по мощности буксирами-толкачами.

По назначению несамоходные суда разделяются на сухогрузные и наливные.

Сухогрузные бapжи для малых рек по типу корпуса делятся на баржи-площадки и трюмные.

Баржи-площадки (табл. 15) - суда с низким баком и ютом и расположенной между ними грузовой площадкой. В носовой и кормовой частях грузовой площадки имеются прочные поперечные комингсы, а вдоль бортов - ограждения с проходами в них на случай перевозки накатных грузов. Жилых помещений на: толкаемых баржах обычно не предусматривается. Исключение составляют баржи, предназначенные для (перевозки генеральных грузов в отдаленные районы, а также буксируемые баржи. Пример компоновки жилых помещений на барже пр. 183Э приведен на рис. 29.

Характерная особенность современных барж-площадок для малых рек проектов Р146, Р146А - наличие бортовых складывающихся аппарелей. Они позволяют осуществлять погрузку и выгрузку колесной и гусеничной техники своим ходом, благодаря чему эти баржи можно использовать на реках, где нет оборудованных причалов и кранового оборудования.

Для строительства корпусов барж-площадок, а также барж трюмного типа толщиной обшивки до 4 мм применяется углеродистая сталь «марки ВСтЗсп2, а толщиной более 4 мм- сталь марш ВСтЗсп4; для надстроек и конструкций, не регламентируемых Правилами Речного Регистра РСФСР,- сталь марки СтЗ.

Система набора большинства барж-площадок смешанная: продольная по днищу и палубе, поперечная по бортам и в оконечностях. Баржи-площадки под грузовой палубой, как правило, имеют несколько продольных переборок и раскосных ферм в плоскости рамных шпангоутов (рис. 30). Шпация на баржах-площадках не превышает 600 мм. Рамные связи обычно ставятся через два шпангоута, флоры в оконечностях - на каждом шпангоуте. Продольные переборки устанавливаются через 2,0-2,5 м. Баржи-площадки имеют оконечности санного типа, как правило, симметричные относительно мидель-шпангоута. В современный период при проектировании отдается предпочтение кормовым оконечностям с погруженным на 0,2 осадки иранцем. Это повышает грузоподъемность баржи и снижает сопротивление воды.

Соотношения главных размерений барж-площадок для малых рек изменяются в следующих диапазонах: L/B=3,5-6,5; В/Т=4,5-12,5; L/H=20-29 для барж грузоподъемностью до 360 т и L/H=28-33 для барж грузоподъемностью до 1000 т. Коэффициенты полноты корпусов барж-площадок изменяются в пределах: б=0,85-0,94; а=0,91-1,0; р = 0,92-1,00 .

Баржи трюмные предназначаются для перевозки грузов, боящихся подмочки (генеральные грузы, зерно и т. п.) (табл. 16). Для них характерно наличие трюмов и люковых закрытий простейшего типа. Высота бака определяется из условия обеспечения незаливаемости палубы при максимальной скорости толкания на тихой воде. Необходимость устройства юта оценивается в зависимости от надводного борта при грузообработке судна. Конструкция корпуса барж трюмного типа характеризуется наличием двойного дна и двойных бортов. Просторные трюмы обеспечивают удобство грузовых операций.

В связи с увеличением перевозок генеральных грузов, леса, зерна в сухогрузных теплоходах потребность в трюмных баржах значительно снизилась.

Отметим соотношения главных размерений судов этого типа: L/B = 4,0-5,0; И/Е=4,5-11,2. Значения Н/Т приближаются к 1,5. Обводы носовых оконечностей трюмных барж санные с килеватостью или ложкообразные. Обводы кормовых оконечностей, как правило, санные с погруженным транцем.

К баржам закрытого типа можно отнести и тентовые баржи, которые имеют на палубе легкую надстройку (тент). Тентом могут быть оборудованы суда любого архитектурно-конструктивного типа. Погрузка и выгрузка грузов у тентовых барж осуществляются, как правило, через бортовые лацпорты. Однако у некоторых барж, кроме лацпортов, в крыше тента предусматриваются люки для выполнения грузовых операций вертикальным способом. Грузоподъемность тентовых барж 100, 600, 1000 т . С развитием перевозок грузов в контейнерах потребность в строительстве тентовых барж практически отпадает.

Значительное место в составе транспортного несамоходного флота занимают нефтеналивные баржи. На малых реках они широко используются для завоза нефтепродуктов в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Особенности их конструкции и эксплуатации будут изложены в разделе «Нефтеналивные суда».

Для выбора конструктивных элементов барж на ранних стадиях проектирования можно воспользоваться зависимостями, полученными Б. М. Сахновским на основании обработки статистических данных по несамоходному флоту :

• для относительной длины - l=3,9+0,5 (Dгр/Dпор);
• для главных размерений - L/T = 4,25(В/Т)+4,5; H/T=1,5;
• для коэффициента полноты корпуса - а=б+0,06.

Анализ состава несамоходного флота для малых рек показал его разнотипность, крайне затрудняющую строительство, эксплуатацию и ремонт судов. Например, баржи-площадки построены семи различных проектов с близкими характеристиками (РГР=300-400 т, Т=1,0-1,19 м и т. п.).

В связи с ростом перевозок массовых грузов по малым рекам НПО «Судостроение» разработало проект баржи-площадки грузоподъемностью 100-500 т на базе стандартных (модульных) элементов. Преимущества модульных элементов корпусов реализуются не только при строительстве судов. Они позволяют производить во время навигации агрегатный ремонт корпусов, обстройки и оборудования с меньшими затратами и в более короткие сроки. Для всех судов было принято, что модульные секции палубы и днища имеют продольную систему набора. Для больших барж (грузоподъемностью более 1000 т) по продольной системе набраны также и бортовые секции.

Расчеты прочности показали, что корпуса малых барж можно проектировать из стандартных секций без продольного рамного набора, а поперечный набор выполнить не из таврового профиля, а из фланцованного. Это решение резко повысило степень унификации корпусных конструкций малых барж: все секции палубы и днища одинаковы между собой. Такая конструкция стандартных секций позволила существенно снизить трудоемкость их изготовления, так как они имеют только поперечный рамный набор и только продольные холостые ребра. Упростилась и технология сборки секций. На сваренные листы монтируют сначала все продольные ребра, а затем поперечный набор. Никаких разрезных балок, стыкующихся на балках главного направления, секция не имеет.

С точки зрения совершенства технологического процесса стандартная секция должна удовлетворять двум основным требованиям. Во-первых, она должна иметь минимальную трудоемкость изготовления как в условиях механизированного производства, так и на заводах, не имеющих современного оборудования. Во-вторых, модульный элемент должен допускать транспортировку секции по железной дороге.

Преимущества модульного метода можно проиллюстрировать на примере применяемости секций палубы и днища барж проектов 81210-81218 (рис. 31). На судах грузоподъемностью 200, 500, 600-900 т для палубы и днища в районе цилиндрической вставки применены одинаковые секции в количестве 16 ед. для барж пр. 81218, 9 - для проектов 81214-81217, 6,25-для проектов 81210-81213 (появление дробного числа обусловлено тем, что в ДП судна днищевые и палубные секции имеют размеры по длине и ширине вдвое меньше, чем стандартные секции) .

Главные размерения барж-площадок из стандартных секций определялись с учетом характеристик несамоходных судов, эксплуатирующихся на малых реках, и требований Речного Регистра РСФСР к главным размерениям: L/H<=40 и В/T<=7.

Форма корпусов барж выбрана с учетом достижения наибольшего значения коэффициента общей полноты (для обеспечения максимальной грузоподъемности судна). При этом были учтены рекомендации ЛИВТа по снижению сопротивления воды движению барж на ограниченных глубинах . В результате приняты плоские санные обводы в носовой и кормовой оконечностях. Угол наклона батокса в носовой оконечности принят около 30° как предельный угол, при котором можно не предусматривать округленного перехода к днищу. Корма выполнена с утопленным на 0,2 осадки транцем и углом наклона батокса к ОП 16-17°. Скуловый подворот разработан в двух вариантах: скругленной формы с радиусом 0,25 м и упрощенной прямоугольной формы. На рис. 32 дан теоретический чертеж одного из вариантов баржи-площадки из стандартных секций.

В настоящее время ведется серийная постройка барж-площадок проектов 81210, 81216, 81,218 для рек Сибири и Дальнего Востока (см. табл. 15). Схема общего расположения баржи-площадки пр. 81210 приведена на рис. 33. Баржи-площадки предназначены для перевозки методом толкания или эпизодической буксировки минерально-строительных грузов, угля, леса, контейнеров грузоподъемностью 5 т, а также гусеничной и колесной техники.

Конструкции барж допускают ускоренную погрузку и выгрузку с использованием грейферных кранов грузоподъемностью 10 т. Баржи эксплуатируются без команды. Грузы размещаются на площадке с бункерами высотой 0,75 м. В носовой части судна имеется седловатость. Корпус по длине разделен водонепроницаемыми переборками. Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп4. Схема мидель-шпангоута баржи-площадки пр. 81210 приведена на рис. 34.

При проектировании большое внимание уделено ремонтопригодности корпуса, механизмов и оборудования.

С этой целью предусмотрены:

• размещение механизмов и оборудования на палубе, обеспечивающее удобные проходы, обслуживание и доступ при профилактических осмотрах и ремонтах;
• ремонтные площадки в районе механизмов и оборудования для их разборки и сборки при ремонте;
• возможность замены поврежденных участков корпуса стандартными секциями.

Работы по внедрению перспективного модульного метода при проектировании и постройке корпусов судов не ограничиваются баржами-площадками. По мере накопления опыта постройки корпусов судов с использованием стандартных секций будут совершенствоваться и отрабатываться как конструкции и технологические процессы по изготовлению самих модулей, так и расширяться сфера применения их на судах разных типов.

Баржа

БАРЖА ы, ж. barge , ит. bargia , > англ. barge . 1 . Небольшое гребное судно с каютой для пассажиров . Сл. 18. С яхт перебравшись в мелкие суды, называются барджи с греблею, и поехали рекою Темсом. ЖКФ 1698 2. День был при солнечном сиянии с тихою погодою. В день (1. 7.) гуляли по реке на баржах. Юрнал 1718 году. // РОА 10 236. Вышед из яхты. сел в баржу. поехал в Ея величеству. Юрнал 1726 году. // РОА 10 421. Ея величество изволила возвратиться в барже.. и выходя из баржи изволила забавляться часа полтора. Юрнал 1726 году. РОА 10 416. Баржа, судно лехкое для езды по рекам. Нос острой, весла и парус подобно на шлюбке, токмо на корме для покойного сидения , или чулан закрытой, с окончинами. Тат. Лекс. // Тат. Избр. 176. 1723 28 июля. Был спуск баржи ея величества, при котором спуске изволила ея величество быть и на оной барже изволила прибыть в летний дом. РА 1874 1 517. Открыта тут Городская Верфь, на которой строятся: яхты, шебеки, шлюпки, катеры, баржи. РМ 2 129. Мое желание есть, чтоб сделать в Петербурге для здешняго Кусковскаго пруда.. обыкновенную восьмивесельную баржу. 12. 8. 1784. П. Б. Шереметев Указ управителю. // РА 1898 9 21.

2. Род портового плашкота, используемого при погрузке и выгрузке корабля . Сл. 18. Ян. 1803 1 340, Мор. сл. 2 20. Баржа/-дебаркадер <так>. РРП 1953.

3. Грузовое, обычно плоскодонное судно, передвигаемое с помощью буксира или самоходное . БАС-2. Дал вкладом воложанин посацкой человек Омельян Федоров у города 2 баржи на монастырьское дворовое строение. 1665. Вкл. Ант. 64. Подымая перед носом белые буруны, шел мощный буксир и тащил вереницу железных барж. Паустовский Героич. юго-восток. Баржа-холодильник. СВ 363. Вооруженная баржа/.<так>. РРП 1953. Баржестроительная верфь. Октябрь 1997 8 71. || Пароход баржу везет, Баржа семечки грызет. Архангельская 18.

4. обл. Телега для перевозки снопов, с бортами с трех сторон . Сл. Урала Доп.

5. обл. Большие санки для катанья . Сл. Урала Доп.

6. перен. , окказ? И опять же не давши Феле не только ответить, но даже подумать, уже орудовал Зеленцов возле печки-баржи. В. Астафьев Прокляты и убиты. // НМ 1992 11 218.

7. перен. , прост. Крупная женщина . Женщина была дородная, в цветной одежде, пыхала горьковатыми духами. Лидия невольно злорадно подумала: "Эка надухмянилась, баржа!" В. Насущенко Фреза господня. // Нева 1994 4 138. В сравн . А Манька Тяпиха сидит развалилась, как баржа, не знаю, прядет, не знаю, . Лена Гулыга Вологод. были. // ДН 2003 12 20.

8. Граната вошла в баржу <большой автомобиль> через лобовое стекло, несколько выше и левее талона техостмотра. Москва 2004 5 56.

- Норм . Некоторые ударения в Вашем словаре.. я рассматриваю не как новшества, а как рабское вторжение в литературную речь вульгаризмов и просторечия. Так, например: простыни, разг. баржа и т. д. Это для меня почти равносильно мага/зин, сто/ляр, мо/лодежь, офицера/, где у вас всюду стоит приставка Не и что показывает, что эти шибко сильно вкоренены в известном слое общества, но имеют, пожалуй, больший проскочить в литературную речь, чем раньше. 14. 6. 1956. А. Н. Бурнашев- С. И. Ожегову. // Словарь 2001 531. Есть у поэтов Питера слова, Какими мы не писывали сроду. Нам вяжет руки косная Москва, А их Нева дарует им свободу. Мы скажем "миражи/", они - "мира/жи", У нас в Москве не "ба/ржи", а "баржи/", Но даже и над пропастью ржи Нам сроду не сказать: "о-бес-ку-ра-жи-ва-ю-ще". Д. Сухарев Питерская школа. // Знамя 2000 2 5. - Лекс. Сл. 17: баржа; Нордстет 1780: баржа; САР 1789: ба/ржа; Уш. 1934: ба/ржа и баржа/; БАС-2: ба/ржа и Баржа/; Орф. 1974: баржестрое/ние, баржо/нка.

Исторический словарь галлицизмов русского языка. - М.: Словарное издательство ЭТС http://www.ets.ru/pg/r/dict/gall_dict.htm . Николай Иванович Епишкин [email protected] . 2010 .

Синонимы :

Смотреть что такое "баржа" в других словарях:

БАРЖА - (англ. barge). Род небольшого гребного судна для нагрузки и выгрузки больших кораблей. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. БАРЖА 1) небольшое гребное судно, служащее для нагрузки и разгрузки больших… … Словарь иностранных слов русского языка

баржа - баржа, баржи, баржи, баржей, барже, баржам, баржу, баржи, баржой, баржою, баржами, барже, баржах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов

БАРЖА - БАРЖА, баржи баржи, род. мн. барж и (разг.) баржой, жен. (франц. barge). Широкое большое плоскодонное судно для перевозки грузов. Баржу обычно тянут на буксире. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

БАРЖА Толковый словарь Ожегова

БАРЖА - БАРЖА, и, род. мн. барж и БАРЖА, и, род. мн. ей, жен. Грузовое судно, обычно плоскодонное. Несамоходная б. Самоходная б. Б. цистерна. | прил. баржевый, ая, ое и баржевой, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

БАРЖА Толковый словарь Даля

БАРЖА - ? жен., ниж. плохой певчий; баржить, нестройно петь, драть козла. II. БАРЖА жен. большое гребное судно, катер о 20 ти и более веслах, с беседкою, навесом. | Подчалок, грузовое судно без паруса и весел, которое берется в таск (на буксир) пароходом … Толковый словарь Даля

БАРЖА - (Barge) 1. Стальное, железобетонное или деревянное несамоходное судно специальной постройки, служащее для перевозки различных грузов. В военных портах Б. получают специальные названия артиллерийских, минных, санитарных, нефтяных, угольных,… … Морской словарь

баржа - барка, баркас, нефтебаржа, брама, коломенка, лихтер, баржонка, шаланда Словарь русских синонимов. баржа сущ., кол во синонимов: 13 аак (3) … Словарь синонимов

баржа - баржа, мн. баржи, род. баржей и баржа, мн. баржи, род. барж … Словарь трудностей произношения и ударения в современном русском языке

Книги

• Баржа Т-36. Пятьдесят дней смертельного дрейфа , Андрей Орлов. В основу книги положены реальные события. В заливе острова Итуруп ураганным ветром была унесена в открытое море самоходная танкодесантная баржа T-36. Четверо солдатна ее борту остались без…

Ввиду экономической выгодности контейнерных перевозок продолжаются поиски новых, еще более рентабельных методов их организации. Один из них был найден в результате сопоставления грузовых перевозок в унифицированной таре по железной дороге, по шоссе и по морю. Так как транспортировка по воде дешевле, чем автодорожным или рельсовым транспортом, напрашивался вариант: строить плавучие контейнеры в форме прямоугольных барж и проектировать суда, на борту которых эти баржи могли бы транспортироваться морем. Идея такого судна была не нова, так как во время второй мировой войны, особенно в военно-морском флоте США, имелся ряд судов, которые перевозили таким образом десантные войска и имели на борту оборудование для подъема барж на борт и спуска их на воду. Такой способ перегрузки назвали «Float on - Float off». Выгодно продать дом в элитном районе Подмосковья. За последние годы появилось много таких судов. В зависимости от способа, которым баржи принимаются на борт, различают три основных конструктивных типа баржевозов: ЛЭШ, Сиби и БАКАТ. Первые суда типа ЛЭШ были построены в 1969-1970 гг. Вид такого судна, а также способ погрузки на него представлены на рисунке ниже.

Надстройки смещены далеко в нос; два машинных отделения размещены по обеим сторонам широкого трюма в корме. Расположение барж во время рейса можно видеть на рисунке b. В качестве перегрузочного средства служит передвижной козловой кран грузоподъемностью 5 МН. Грузоподъемность стандартной баржи типа ЛЭШ составляет 370 т, габаритные размеры 16,7X9,5X4,4 м. При разгрузке лихтеры поднимают из трюма с помощью козлового крана, перемещают к корме и там спускают на воду. Погрузка производится в обратном порядке. Суда типа ЛЭШ могут найти разнообразное применение. Они могут, в частности, перевозить 20-футовые контейнеры (рис. с)

Баржевозы типа «Сиби» строят главным образом в США; их баржи значительно больше и имеют грузоподъемность 850 т. Баржи располагают на нескольких палубах, оснащенных рельсами для их перемещения. В корме имеется лифт грузоподъемностью 19,6 МН, служащий для подъема и спуска барж. При погрузке лифт опускается так, чтобы в него могли войти две баржи. Затем лифт вместе с баржами поднимается до нужной палубы. Под баржи подводится поворотная тележка, на которой баржи по рельсам доставляются до места, где они закрепляются на время рейса. Баржевозы типа «Сиби» имеют дедвейт 38 410 т, в то время как суда типа ЛЭШ строятся в трех вариантах: дедвейтом 18 850, 26 500 и 43 517 т.

Баржевоз типа СИБИ

а - транспортировка лихтера к лифту. b - дальнейшая транспортировка на судне.

Третий тип баржевозов - суда БАКАТ дедвейтом примерно 25 тыс. т. Двухкорпусная конструкция судна позволяет баржам типа ЛЭШ заплывать под главную палубу между двумя корпусами, где они закрепляются. Небольшие баржи грузоподъемностью 140 т поднимают на палубу лифтами, как и на баржевозах типа «Сиби». Суда типа БАКАТ предназначены для транспортировки барж из небольших или речных портов к морским судам типа ЛЭШ, а также для перевозок в прибрежных районах или на небольших водоемах. Особой, пока еще не очень распространенной, оригинальной формой баржевоза является так называемое составное судно. Это очень большая баржа, которая с помощью особого замка и гидравлических клиньев соединена с машинным отделением, работающим как буксир-толкач. Экономическая выгода от использования составных судов состоит в низких расходах на постройку. Кроме того, баржа может оставаться в порту, в то время как энергетическая часть сразу уходит в море, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются. С другой стороны, требуются соответствующие баржи и энергетические секции особой конструкции, а также очень хорошо организованное обслуживание в обоих портах.

Страница 11 из 12

Этот способ монтажа предполагает сборку металлического пролетного строения (или его секции) на берегу, после чего на плавучих опорах оно доставляется в пролет и устанавливается на опоры.

Технологию монтажа составляют следующие работы :

• сборка пролетного строения на берегу последовательным или параллельным (секционным) способами;
• выкатка пролетного строения по пирсам к реке;
• погрузка пролетного строения на плавучие опоры, предварительно заведенные под пролетное строение, с подклинкой на опорных клетках из деревянных брусьев;
• подготовка трассы (дноуглубление, провешивание, размещение якорей);
• транспортировка плавсистемы к месту установки пролетного строения на опоры, заведение плавсистемы в пролет;
• опускание пролетного строения на опорные части.

Метод целесообразно использовать :

• на строительстве многопролетных мостов, когда монтажные работы многократно повторяются, а стоимость затрат на выкаточные пирсы и плавсистемы окупаются;
• при достаточной глубине реки, сравнительно небольшой скорости течения и продолжительном теплом времени года.

Технология наплавного монтажа металлических пролетных строений позволяет существенно сократить сроки строительства за счет параллельного ведения работ по сооружению опор и монтажу пролетных строений. Однако требуется выполнять большой объем работ по сооружению пирсов, плавучих опор, арендовать мощные буксиры и т. д.

Сборка пролетного строения осуществляется на берегу вдоль реки или на насыпи подхода по оси моста. Для сборки удобно использовать козловые краны, обслуживающие сборочные площадки.

Плашкоуты плавучих опор чаще всего монтируют на берегу (на клетках из брусьев) из понтонов КС (рис. 6.67), а надстройку плавучих опор - из элементов МИК-С и МИК-П. Ростверки опор надстроек опираются на понтоны через балочные клетки, чем достигается равномерное распределение нагрузки от веса пролетного строения на необходимую площадь плашкоута.

Рис. 6.67 - Понтон КС

Плашкоут спускают в реку по наклонным путям (слипам). На плашкоуте размещается надстройка. Надстройку монтируют крупными блоками с помощью плавкрана. Сверху надстройки устраивают опорные клетки из деревянных брусьев высотой 0,6- 0,7 м. Клетки позволяют учитывать изменения высотного положения опоры в связи с колебаниями уровня воды к моменту погрузки. Высоту плавучей опоры (рис. 6.68) определяют исходя из отметки РУВ (рабочего уровня воды в момент перевозки пролетного строения) и проектной отметки низа пролетного строения.

Рис. 6.68 - Перевозка пролетного строения на плаву: 1 - опорная клетка; 2 - надстройка; 3 - фермы усиления плашкоута; 4 - нижний балочный ростверк; 5 - расчалка с фаркопфом для натяжения

Плавучая опора оснащается насосами для балластировки и разбалластировки понтонов, компрессорами, ручными или приводными лебедками и адмиралтейскими якорями с тросами.

Погрузка пролетного строения на плавучие опоры осуществляется при всплытии плавсистемы с помощью сброса водного балласта из понтонов. Для перемещения пролетного строения на большие расстояния чаще используют поперечную передвижку по выкаточным пирсам (рис. 6.69). В этом случае, как правило, устраивается дноуглубление («ковш») между пирсами, чтобы не сооружать дорогостоящие пирсы большой длины (которые может разрушить ледоход). Отметка верха накаточных путей пирсов соответствует проектной отметке низа пролетного строения.

Рис. 6.69 - Подготовка пролетного строения к перевозке

Чтобы уменьшить расходы на выкаточные пирсы, для которых нужны свайные фундаменты, поперечную передвижку можно осуществлять по низким пирсам. Для этого требуются фермо-подъемники по концам пирсов. Их сооружают в виде башен или стоек, оснащенных гидравлическими подъемниками или полиспастами для подъема пролетного строения и погрузки его на плавучие опоры.

Плавучую систему транспортируют к мосту буксиры большой мощности. В пролет плавсистема вводится с низовой стороны (чтобы избежать навала на опоры) на тросах (с помощью лебедок, установленных на плавучих опорах). Не доходя 50-100 м. до оси моста, закрепление плавсистемы переключают с буксиров на лебедки, размещенные на плашкоуте. Для этого концы тросов с лебедок закрепляют к постоянным опорам ошлаговкой (путем трехкратного обматывания троса с креплением к нему проушин, куда и заводят концы тросов от лебедок плавучей опоры) и якорям (адмиралтейским или якорям-присосам) в русле реки и на берегу (рис. 6.70). Минимальное расстояние от якоря до плавучей опоры принимается не менее 10-15 глубин воды в реке. Это обеспечит нормальную работу якоря. После заводки пролетного строения в пролет и установки на опорные части или временные клетки плашкоуты балластируют водным балластом.

Рис. 6.70 - Схемы транспортирования и заводки в пролет пролетного строения на плавучих опорах: а - буксирами; б - лебедками; 1 - пеленажный катер; 2 - пролетное строение; 3 - плавучая опора; 4 - главный буксир; 5 - вспомогательный буксир; 6 - якорь; 7 - бакен; 8 - направление движения плавсистемы; 9 - течение реки; 10 - опора моста; 11 - ось моста

После этого плавучие опоры выводят из-под пролетного строения и транспортируют к месту отстоя.

Погрузка пролетного строения может осуществляться также продольной передвижкой с применением плавучих опор в соответствии со схемой на (рис. 6.71).

Рис. 6.71 - Схемы продольной надвижки пролетного строения: a - с временными опорами, устраиваемыми по оси моста; б - без устройства временных опор; 1 - плавучая опора; 2 - опора моста

Надвижка осуществляют с временными опорами в пролете или без них .

Первый способ целесообразно применять при сооружении многопролетных мостов, когда пролетное строение после выкатки в первый пролет грузится на 2 плавопоры и транспортируется для установки в других пролетах.

Второй способ применяется для сооружения однопролетного моста, когда по тем или иным причинам устройство подмостей нежелательно.

Балластировка плавсистемы производится для высотного регулирования ее положения при погрузке пролетного строения на плавучие опоры и установке его на опорные части.

Количество водного балласта в понтонах плашкоута плавучей опоры G балл складывается из следующих частей:

Q nc - вес перевозимого пролетного строения;

L, В - длина и ширина плашкоута;

γ - удельный вес воды;

Здесь (рис. 6.72):

Δ 1 - деформация пролетного строения под собственным весом;

Δ 2 - деформация пирсов;

Δ 3 - деформация плавучих опор;

Δ 4 - зазор между пролетным строением и пирсом, необходимый для съема пролетного строения; ориентировочно Δ 4 = 0,15 м;

G рег - количество водного балласта для учета колебаний воды в реке при перевозке (h рег = 0,15 м), определяемая по формуле

G ocm = LBh ocm - остаточный (неустранимый) водный балласт;

h ост = 0.1 м.

Рис. 6.72 - Схема к расчету балластировки плавсистемы

На плавсистему действуют :

1) вертикальные силы :

От веса элементов плавсистем, включая водный балласт (ΣG i);

Выталкивающая сила, равная весу воды, вытесненной плашкоутом (Vγ 1), где

V - объем вытесненной воды:

t - осадка плашкоута.

2) горизонтальные силы :

От действия ветровых нагрузок (ΣW i);

От сил сопротивления воды смещению (T).

Поскольку система находится в равновесии, то опрокидывающий момент должен быть равен восстанавливающему:

откуда можно определить

Поскольку v , γ в неравны 0, то критическим случаем будет условие р - u = 0, т. е. условие остойчивости приобретает вид

где р, а - соответственно метацентрический радиус и ордината центра тяжести плавсистемы от центра водоизмещения (расчетная схема изображена на рис. 6.73).

Рис. 6.73 - Схема к расчету остойчивости плавсистемы: 1, 2, 3 - соответственно центр тяжести плавсистемы, центр водоизмещения, метацентр

Отсюда следует целесообразность понижения положения центра тяжести плавсистемы, достигаемого, в частности, водным балластом в понтонах плашкоута. Однако он увеличивает осадку плавсистемы, а высота сухого борта уменьшается.

Величина осадки плавсистемы приближенно определяется по выражению

где L, В - длина и ширина плашкоута соответственно;

ΣG i , γ в - соответственно нагрузка на плавучую опору, включая балласт, и удельный вес воды.

Сухой борт при высоте понтона H можно определить по формуле

где φ - угол наклонения плавсистемы.

При этом величина сухого борта должна быть больше или равна 0,2 м. для понтонов КС и больше или равна 0,5 м. для барж.

Понтоны загружают водным балластом, закачивая насосами воду в люки балластируемых понтонов или снижая давление сжатого воздуха в понтонах с донными отверстиями (рис. 6.74).

Рис. 6.74 - Варианты балластировки плавсистемы

В качестве примера ниже приведены некоторые данные по наплавному монтажу пролетного строения автодорожного моста через реку Иртыш в городе Ханты-Мансийске, реализованному Мостоетроем-11 в 2004 г. Проект моста, построенного по схеме 370 + 94,5 + 136,5 + 231 + 136,5 + 94,5 + 570 + 49,0 габаритом Г - 11,5 + 21,5 м, выполнен ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург). Технология строительства и проект специальных вспомогательных сооружений и устройств разработаны ЗАО «Институт Гип-ростроймост - Санкт-Петербург». Главный пролет длиной 231 м. с ездой понизу представляет собой неразрезную решетчатую арку с гибкой затяжкой.

После сборки арочной секции длиной 304,5 м. и массой 3600 т. на стапеле ее погрузили на плавсредства и доставили в пролет. Собранную на стапеле конструкцию для погрузки на баржи передвигали по пирсам на 71 м. с помощью двух гидроцилиндров (грузоподъемность каждого - 300 т, ход поршня - 2,95 м). При рабочем ходе гидроцилиндры упирались в упорную балку, упирающуюся, в свою очередь, в пластины между балками пирсов, приваренные с шагом 2,3 м. Передняя часть упорной балки фиксировалась в отверстиях балок пирсов. При обратном ходе поршня упорная балка подтягивалась гидроцилиндрами для следующего рабочего хода, а язычок упора автоматически защелкивался после прохода очередной пластины и служил упором при следующем рабочем ходе.

Передвигаемая конструкция опиралась на мощные ползуны, передвигаемые по уложенным на балках пирсов карточкам скольжения, покрытым дакленом.

Перевозка арочной секции проводилась летом 2003 г. на четырех баржах водоизмещением 3000 т. каждая (рис. 6.75). Размеры одной баржк - 16,5 × 85,0 × 3,3 м. Нагрузка на баржу составляла 2150 т. и включала нагрузку от веса пролетного строения (1150 т), обстройки баржи (400 т), регулировочного и остаточного водного балласта (600 т). Обстройка баржи выполнялась из металлических рамных опор. Каждая баржа была оснащена насосами производительностью до 250 м 3 /ч, электролебедками грузоподъемностью 5 т, кнехтами, киповыми планками, полиспастными системами.

Рис. 6.75 - Перевозка на баржах арочного пролетного строения

Учитывая большую высоту арок (61 м) и, как следствие, значительную парусность, а также высокую скорость течения воды в реке (до 2 м/с), потребовалось тяговое усилие при транспортировании плавсистемы величиной 70 тс при перевозке и 200 тс во время вынужденной стоянки (при скорости ветра 10 м/с). Это вызвало необходимость в мощных буксирах, полиспастах, якорях-присосах массой до 45 т. Для перевозки арочной секции было использовано 8 буксиров: 4 мощностью до 2400 л. с. и 4 мощностью до 1200 л. с.

Арочную секцию выводили на ось моста против течения, вначале плавсистема спускали вниз по течению на расстояние 400 м. ниже оси перехода, после чего буксиры повели ее вверх против течения. Не доходя до оси моста 50 м, рабочие буксиры прекратили движение и ограничились удерживанием плавсистемы против течения, а вспомогательные буксиры мощностью по 150 л. с. приступили к подаче канатов на плавучие рымы.

После заведения тросов, идущих от барж к якорям-присосам и к ошлаговке опор, баржи с помощью закрепленных на них лебедок завели арочную секцию на ось моста и раскрепили плавсистему лебедками, затем производилась балластировка барж до опускания арки на опоры моста и опирания секции пролетного строения на временные опорные части.

Далее демонтировали такелаж, баржи снялись с якорей, выбрали троса лебедок. Баржи буксирами вывели из-под пролетного строения. Продолжительность работ от перегрузки арочной секции с пирсов на баржи, транспортировки и до установки на постоянные опоры заняла 22 ч.

В 2011 году судоходная компания «Палмали» стала победителем в тендере НК ОАО «ЛУКойл» на разработку проекта и строительство транспортно-монтажной баржи (ТМБ) с грузовым оффшорным краном для обустройства объектов морского месторождения углеводородов им. В. Филановского на севере Каспия.

22 декабря 2011 года между компанией «Палмали» и НК ОАО «ЛУКойл» был подписан долгосрочный договор фрахтования ТМБ.

Компания Лукойл присвоила строящемуся ТМБ имя «Юрий Кувыкин» в честь одного из бывших руководителей геологической службы ЛУКОЙЛа - Юрия Степановича Кувыкина (1935-2012), который внес большой вклад в открытие крупной нефтегазоносной провинции в северной части Каспия. В знак признания заслуг Юрия Кувыкина в его честь также было переименовано Сарматское нефтегазоконденсатное месторождение, которое ЛУКОЙЛ открыл в Российском секторе Каспийского моря в 2003 году.

Строительство четырех секций корпуса баржи было выполнено на судостроительном заводе «Бешикташ», город Ялова, Турции. Стыковка секций, монтаж основного оборудования и пуско-наладочные работы, выполнение программы приемо-сдаточных испытаний производились на судоремонтном заводе «Хазар» в Азербайджане.

ТМБ предназначена для выполнения работ по транспортировке крупногабаритных строений, размещения и перевозки различного технологического оборудования для строительства бурового комплекса и будет эксплуатироваться на лицензированном морском участке месторождения им. В. Филановского на севере Каспия.

Основные характеристики ТМБ «Юрий Кувыкин»: Максимальный дедвейт 14351 тонна. Длина 140 метров, ширина 62 метра. Баржа может перевозить груз весом 14000 тонн, а размещенный на борту оффшорный кран способен поднять груз весом в 400 тонн.

Т-образная баржа состоит из двух основных понтонов, а также двух дополнительных понтонов (аутригеров), необходимых для повышения грузоподъемности и остойчивости судна при перевозке сверхтяжелых габаритных грузов, таких как верхние строения ЛСП-1 и ЦТП.

В составе транспортно-монтажной баржи «Юрий Кувыкин», на которой размещено верхнее строение ледостойкой стационарной платформы № 1, двух буксиров и двух транспортно-бункеровочных судов, 20 октября 2014 года отправился от головной верфи судостроительного предприятия по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу в Каспийское море.

22 июня 2016 года баржа вышла из морского порта Астрахань по направлению к объектам морского месторождения углеводородов им. В. Филановского, расположенного в 220 км от морского порта. Её по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК) осуществили лоцманские и промерные суда ФГУП «Росморпорт», которая была завершена 26 июня.

16 апреля 2017 года в районе 170 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) лоцманы ФГУП «Росморпорт» верхнего строения ледостойкой стационарной платформы № 2 (ЛСП-2), размещенного на транспортно-монтажной барже. 27 июня из морского порта Астрахань баржебуксирного каравана по направлению к месторождению им. В. Филановского.