"Anna bam!" Neuvostoliiton viimeisen superprojektin historia. Nuoren teknikon kirjallisia ja historiallisia muistiinpanoja Kun rakennus on valmis

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto antoi 13. huhtikuuta 1932 asetuksen "Baikal-Amur-rautatien rakentamisesta", jonka mukaan suunnittelu- ja kartoitustyöt aloitettiin ja rakentaminen aloitettiin.

Ajatus Baikal-Amurin päälinjan (BAM) luomisesta, joka on 1970-luvun tärkein Neuvostoliiton rakennustyömaa, syntyi 1800-luvulla. Jo silloin paikalliset yrittäjät perustelivat tien rakentamisen tarvetta mineraalivarojen kehittämiseksi Baikal-järven pohjoispuolelle. Vuonna 1888 Venäjän tekninen seura keskusteli hankkeesta Tyynenmeren rautatien rakentamiseksi Baikal-järven pohjoiskärjen läpi, minkä jälkeen heinä-syyskuussa 1889 kenraaliesikunnan eversti N.A. paikkoihin, joissa BAM-reitti on nyt rakennettu. . Hän tuli johtopäätökseen: "...rajan vetäminen tähän suuntaan on täysin mahdotonta joidenkin teknisten ongelmien vuoksi, muista syistä puhumattakaan." Vološinov ei ollut pessimisti, mutta hän tiesi raittiisti: tuolloin Venäjällä ei ollut laitteita eikä keinoja suurenmoisen työn suorittamiseen.

Tuolloin hallitus ei ollut kiinnostunut tien rakentamisesta, vaan palasi siihen vasta vuosina 1906-1907 - heti Venäjän ja Japanin sodan jälkeen, joka osoitti, että imperiumin itärajat eivät olleet yhtä luotettavia. miltä näytti.

Se, että Transsibin pohjoisen haaran suunnittelu- ja kartoitustyöt aloitettiin juuri vuonna 1907, todistaa trendistä, joka näkyy tulevaisuudessa: valtio valmistautui vakaviin BAM-investointeihin vasta turvallisuuden suhteen. Transsib ohitti liian läheltä rajaa, ja vihollisuuksien suorittamiseksi idässä valtio tarvitsi rokadan - rautatien, joka kulkee rinnakkain mahdollisen sodan ehdotetun etulinjan kanssa ja mahdollistaa joukkojen kuljettamisen ja toimituksen. Kaikkina seuraavina vuosina valtio palaa vakavasti tien rakentamiseen vain jännitteisinä hetkinä itärajoilla.

Ensimmäiset tutkimustyöt tulevassa BAM:ssa pysähtyivät vuonna 1914 ensimmäisen maailmansodan syttyessä, jossa Japani osoittautui Venäjän liittolaiseksi, eikä Kiina ollut itsenäinen toimija. Uusi hallitus palasi tien rakentamiseen vasta lähes 20 vuoden kuluttua. Vaikka suunnitelmat Trans-Siperian pohjoispuolella olevasta tiestä esitettiin 1920-luvun puolivälissä, ne jäivät vain ajatukseksi 1930-luvun alkuun asti. Sysäyksenä prosessin alkamiselle oli todennäköisesti Kiinan ja Itäisen rautatien (CER) konflikti - Kiinan kautta kulkevalla Trans-Siperian osuudella, joka oli tuolloin Neuvostoliiton ja Kiinan yhteisyritys ja jota pitkin. , ennen vallankumousta, pääosa liikkeestä Itä-Siperiasta Kaukoitään.

Kesällä 1929 Kiinassa nationalistien valtaantulon jälkeen kiinalaiset joukot valloittivat Kiinan itäisen rautatien ja pitivät sitä kuusi kuukautta. CER itse ei tähän mennessä ollut enää Transsibin ainoa jatke Tyynellemerelle, mutta konflikti osoitti mahdollisen vaaran Neuvostoliiton ja Kiinan rajalla, jota pitkin Transsibin päävaltatie kulki. Jo vuonna 1930 NSKP:n Dalkraikom (b) lähetti keskuskomitealle ja kansankomissaarien neuvostolle ehdotuksia toisen Trans-Siperian tien rakentamiseksi. Tässä asiakirjassa mainitaan ensimmäisenä nimi "Baikal-Amur Mainline". Tie ehdotettiin alkavan Urushan asemalta (noin nykyisen BAM:n puolivälistä Skovorodinon alueella), ja lopulliseksi määränpääksi suunniteltiin Komsomolsk-on-Amur, joka oli silloin Permin kylä.

Vuoteen 1932 mennessä Dalkraikomin ehdotukset läpäisivät kaikki viranomaiset, ja huhtikuussa ilmestyi kansankomissaarien neuvoston ensimmäinen päätös "Baikal-Amurin päälinjan rakentamisesta", jossa hyväksyttiin BAM-rakennussuunnitelma ja Dalkraikomin ehdottama reitti. Rautateiden kansankomissariaatin tehtävänä oli varmistaa "kaiken BAM:n rakentamisen valmistelutyön välitön aloittaminen". Asetuksen mukaan rakentaminen oli tarkoitus saada valmiiksi kolmessa vuodessa: läpikulkuliikenne koko valtatien varrella oli tarkoitus avata käyttötilassa vuoden 1935 loppuun mennessä.

Mutta melkein rakentamisen alussa kävi selväksi, että sen ehdot, kuten monet muut stalinististen viisivuotissuunnitelmien kohteet, olivat liian optimistisia, eikä moottoritietä olisi mahdollista saada valmiiksi ajoissa. Suurin ongelma oli työvoiman puute: kun rakennustyömaalla oli virallisesti perustettu työntekijöitä 25-26 tuhatta ihmistä, rakentamisen alkuun mennessä vuonna 1932 oli mahdollista houkutella vain 2,5 tuhatta ihmistä. Lisäksi BAM-rakennuksen ensimmäinen päällikkö Sergei Mrachkovsky piti jopa vakiintunutta joukkoa kolme kertaa liian alhaisena. Ottaen huomioon rakennusmateriaalien ja laitteiden toimitusvaikeudet hankkeesta oli vuoden 1932 loppuun mennessä muodostunut, kuten tuolloin sanottiin, "valtavia läpimurtoja", rakentamisen rahoitus neljännelle vuosineljännekselle oli lähes pysähtynyt ja sen supistaminen oli jo keskusteltu.

Päätös oli tuolloin tavanomainen: lokakuussa 1932, kun vihdoin kävi selväksi, että suunnitelma ilmaisten työntekijöiden palkkaamisesta ei olisi mahdollinen, rakentaminen siirrettiin Rautateiden kansankomissariaatilta (NKPS) OGPU:lle, joka tuolloin ennätysajassa valmistui Belomorskon Baltian kanavan rakentaminen. Vankien määrä OGPU:n leireillä kasvoi joka vuosi, Belomorkanavan rakentaminen päättyi vuonna 1933, joten BAM:n työvoimaongelma ratkesi: vuoteen 1934 mennessä noin neljännes yli 500 tuhannesta vangista työllistettiin. Baikal-Amur-leirin (BAMLAG) rakenteessa, joka palveli aikaa OGPU:n leireillä. Tunnetuimmat BAMLAG-vangeista olivat filosofi Pavel Florensky ja tuleva marsalkka Konstantin Rokossovsky.

Työvoimakysymys poistettiin, mutta alkuperäisiä suunnitelmia vuoteen 1934 mennessä oli vielä muutettava: tulevan reitin alue osoittautui huonosti tutkituksi ja merkittävä osa työvoimasta heitettiin toisen rakentamiseen. Transsibin jäljet. Toistaiseksi on päätetty tehdä uuden valtatien rakentamista vain Transsibin BAM-asemalta (Skovorodinin alueella) Tyndaan johtavalla liittymäosuudella. Mutta se avattiin myös suurella viiveellä - vasta lokakuussa 1937. Samana vuonna, kun täysimittainen Kiinan ja Japanin sota alkoi Pohjois-Kiinassa, neuvostohallitus hyväksyi toisen päätöslauselman BAM:n rakentamisesta, jossa hyväksyttiin nykyaikainen valtatie Taishetista Ust-Kutin kautta Nižneangarskiin. , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur ja uloskäynti Sovetskaya Gavanin satamaan.

Reitin kokonaispituus on kasvanut alun perin ehdotetusta 1,65-2 tuhannesta kilometristä 4 tuhanteen kilometriin tai enemmän. BAM:n suunnittelua varten perustettiin tämän asetuksen mukaisesti erityinen suunnitteluinstituutti "BAMtransproekt" ensimmäistä kertaa (vuodesta 1939 lähtien se nimettiin uudelleen "BAMproektiksi"). Vuonna 1937 aloitettiin toisen Transsibin yhdistävän osan - Izvestkovaya-Urgal -linjan rakentaminen. Vuonna 1938, puna-armeijan ja Japanin joukkojen välisen ensimmäisen avoimen konfliktin jälkeen Khasan-järvellä, seurasi toinen kansankomissaarien neuvoston päätös, joka hyväksyi uuden päivämäärän valtatien käyttöönotolle - 1945.

Vuonna 1941 syttynyt suuri isänmaallinen sota sekoitti kaikki suunnitelmat valtatien rakentamisesta. Kaksi kuukautta ennen sodan alkua Saksan kanssa, huhtikuussa Neuvostoliitto ja Japani allekirjoittivat hyökkäämättömyyssopimuksen. Japanin sotateollisuus alkoi valmistautua merisotaan Yhdysvaltojen kanssa, ja laajamittaisen sodan todennäköisyys Kaukoidässä ja sen myötä strateginen tarve rakentaa BAM on vähentynyt merkittävästi. Päinvastoin, maan eurooppalaisessa osassa Saksan kanssa käydyn sodan alkaessa tilanne paheni päivä päivältä, ja näissä olosuhteissa NKPS käytti BAM:n materiaaleja varana. Kiskoja ja rautatielaitteita käytettiin kunnostettaessa tuhoutuneita rautatieosuuksia rintaman eteläosilla, esimerkiksi rakennettaessa huoltotietä Volgan länsirannalle lähellä Stalingradia - Trans-Volgan päälinjaa. kuljetuskäytävän rautatieosien rakentaminen laina-vuokratoimitusten järjestämiseksi liittolaisille Iranin kautta.

Tämän seurauksena lähes kaikki BAM:n rakennetut linjat lakkasivat olemasta. Vuonna 1941 BAM-Tynda-linja, joka otettiin käyttöön vuonna 1937, purettiin, Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun ja Komsomolsk-Sovetskaya Gavan -osien rakentaminen koipuu. Izvestkovaja-Urgal-linja otettiin alustavasti käyttöön vuonna 1942, mutta vuotta myöhemmin se myös purettiin. Rautatieliikenne lopetettiin jo rakennetuilla osuuksilla, joiden kokonaispituus on noin 400 km.

Siitä huolimatta, jopa sodan aikana, BAM pysyi Neuvostoliiton johdon prioriteettina. Heti kun tilanne rintamalla alkoi parantua, Neuvostoliiton valtionpuolustuskomitea jatkoi vuonna 1943 nopeutetussa tilassa Komsomolsk-Sovetskaya Gavan -linjan rakentamista, joka oli tuolloin tärkein Japanin kanssa käytävän sodan tapauksessa. Linja otettiin käyttöön amerikkalaisten rautatievarusteiden avulla Lend-Leasen alaisuudessa heinäkuussa 1945 (kuukausi ennen kuin Neuvostoliitto julisti sodan Japanille). Rakentaminen jatkui heti sodan jälkeen. Töitä jatkettiin BAM:n länsiosuudella, vuonna 1947 avattiin Taishet-Bratsk-linja, ja vuonna 1951 se tuotiin Lenan asemalle (Ust-Kutin kaupunki), joka muodosti itse asiassa reitin nykyisen länsiosan. Totta, paikan täysimittainen käyttöönotto tapahtui vasta seitsemän vuotta myöhemmin - vuonna 1958. Linjat olivat välttämättömiä suurten rakennushankkeiden - Ust-Ilimskin vesivoimalan, Bratskin ja Ust-Ilimskin LPK:n - toiminnan varmistamiseksi.

Mutta nämä linjat olivat viimeiset, jotka otettiin käyttöön ennen uuden rakentamisen alkamista Brežnev-kaudella. Neuvostoliiton rajoilla ei ollut enää todellista uhkaa idässä: kommunistien noustessa valtaan Kiinassa Neuvostoliiton ja Kiinan suhteet näyttivät muuttuvan ikuisiksi ajoiksi yksinomaan ystävällisiksi, eikä Japania ollut alueella sotilaallisena kokonaisuutena tappion jälkeen. sodassa. Lisäksi valtaan tullut uusi johto Nikita Hruštšovin johdolla ehdotti uusia laajamittaisia hankkeita muilla alueilla, erityisesti neitseellisten maiden kehittämistä.

Ja 1950-luvun lopulta lähtien jo tunnettuihin rakentamisen ongelmiin on lisätty yksi ongelma - vaikeudet houkutella työvoimaa, ikirouta ja vaikea maasto. 1950-luvun lopulla BAM-reitillä havaittiin korkea seisminen aktiivisuus: valtatien alueella tapahtui kerralla seitsemän maanjäristystä, joiden voimakkuus oli 7-10. Vuonna 1957 Udokanin harjanteen pohjoisilla kannoilla, jotka ovat merkittävin Neuvostoliiton alueella vuodesta 1911, tapahtui Muya-maanjäristys, jonka voimakkuus oli 10-11, joka aiheutti halkeamien ja vaurioiden järjestelmän muodostumisen, jonka pituus oli noin 300 km, jokien kanavien muutos ja vuorenrinteiden romahtaminen. Vuonna 1961 Neuvostoliiton tiedeakatemian Siperian haaran maankuoren instituutti aloitti seismologiset tutkimukset BAM-reitillä, jotka kestivät useita vuosia.

1960-luvun loppuun asti BAM:n parissa jatkui vain vähäinen työ - pengerreitä upotettiin ja kiviä leikattiin Komsomolsk-on-Amurin länsipuolelle. Koko 1950-60-luvulla rakennettua päävaltatieosuutta ja Izvestkovaja-Urgal-yhdyslinjaa käytettiin puutienä. BAM:n rakentaminen keskeytettiin lähes kokonaan 1970-luvun puoliväliin asti.

Valtio päätti palata BAM-aiheeseen vasta 1960-luvulla. Kuten ennenkin, geopoliittiset näkökohdat olivat sysäyksenä uusille investoinneille ja uuden suunnittelutyön aloittamiselle. Neuvostoliiton ja Kiinan väliset suhteet alkoivat huonontua 1950-luvun lopulta lähtien, kun Kiinan johto vaati Neuvostoliiton rajan tarkistamista. 1960-luvun jälkipuoliskolla kävi selväksi, että aseellinen konflikti Neuvostoliiton ja Kiinan rajalla oli varsin todellinen, ja se saattoi olla varsin laaja: 658 tuhatta Neuvostoliiton ja 814 tuhatta kiinalaista sotilasta oli sijoitettu 4380 km:lle Neuvostoliiton aluetta. -Kiinan raja. Vuonna 1969 nämä oletukset vahvistettiin - Neuvostoliiton ja Kiinan välillä ensimmäinen avoin rajakonflikti tapahtui kiistanalaisella Damansky-saarella, jonne 300 kiinalaista sotilasta laskeutui. Onneksi konflikti ei kärjistynyt täysimittaiseksi vihollisuudeksi, mutta yhteenotot Neuvostoliiton rajavartijoiden ja Kiinan joukkojen välillä jatkuivat sen jälkeen.

Sotilasstrategiset näkökohdat eivät tietenkään olleet ainoa syy uuden työn aloittamiseen BAM:ssa. Neuvostoliiton taloustieteilijät pitivät rautatien rakentamista Irkutskin alueen, Burjatian, Transbaikalian, Jakutian, Amurin alueen ja Habarovskin alueen tuotantovoimien integroidun kehityksen päätekijänä. Reitin reitti kulki näillä alueilla sijaitsevien suurimpien kehittymättömien esiintymien ohi, mukaan lukien Udokan-kupari, Jakutian suurimmat öljy- ja kaasuesiintymät (Chayandinskoe ja Verkhnechonskoe) ja hiili (Neryungrinskoe ja Elginskoe), polymetalliesiintymät (Chineyskoe) ja uraani (Kholodnenskoe) ) Burjatian alueen esiintymät ...

Ekonomistit perustelivat tarvetta luoda yhdeksän alueellista tuotantokompleksia (TPK) BAM-vyöhykkeelle. Lisäksi korkea öljyn hinta vauhditti 1970-luvulla valtion investointeja, ja liikenne Trans-Siperian rautateillä lisääntyi merkittävästi, mikä herätti maan johdossa pelkoa siitä, että päätien kapasiteetti ei riitä lähitulevaisuudessa. Jatkossa tehtävänä oli jatkaa BAM:ia pohjoiseen Jakutskiin, sitten Magadaniin, Tšukotkaan ja Kamtšatkaan.

Vuonna 1967 NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat asetuksen suunnittelu- ja tutkimustyön jatkamisesta BAM:ssa, jotka uskottiin instituuteille Mosgiprotrans, Lengiprotrans ja Sibgiprotrans. Suunnittelutyöt itse asiassa jouduttiin tekemään uudelleen - sekä reitin reitin luonnonolosuhteiden selkiytymisestä 1930-luvulle verrattuna (mukaan lukien lisääntynyt seisminen vaara) että teknisten olosuhteiden muutosten vuoksi. reitin liikennöinnin, jolla aiemmin suunnitellun veturin sijaan liikennöinnin piti nyt järjestää dieselillä ja sähköllä. Tähän mennessä vain Taishet-Lena-moottoritien läntisin osa oli sähköistetty.

Ensimmäiset työt uudella rakennustyömaalla alkoivat ennen vuotta 1974, josta on tapana laskea nykyaikaisen BAM:n historia. Valtatien ensimmäinen rakennusala, Skovorodinon aseman BAMstroyput-hallinto, perustettiin marraskuussa 1971, ja itse rakentaminen aloitettiin vuonna 1972. Huhtikuussa BAM-Tyndinsky-osuudella kaadettiin ensimmäiset kuutiometrit maata ja syyskuussa ensimmäinen linkki linjan nollakilometrille.

Maaliskuussa 1974 Alma-Atassa pitämässään puheessa TSKP:n keskuskomitean pääsihteeri Leonid Brežnev kutsui ensimmäistä kertaa BAM:ia "yhdeksännen viisivuotissuunnitelman tärkeimmäksi rakennustyömaala". Neljä kuukautta myöhemmin, 8. heinäkuuta, ilmestyi NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös N 561 "Baikal-Amurin rautatien rakentamisesta", jota pidetään nyt virallisena rakentamisen alkajana. Valtatien rakentamisen oli tarkoitus valmistua kymmenessä vuodessa. Suunnitelmassa suunniteltiin 3 145 kilometrin pituisen valtatien rakentamista Ust-Kutista (Lenan asema) Komsomolsk-on-Amuriin, toisen 680 kilometrin pituisen radan rakentamista jo rakennetulle Taishet-Lena -osuudelle ja yksiraiteisen 400 kilometrin BAM:n -Tynda-Berkakit-rautatie - yhteensä 4225 km rataa.

Heinäkuun lopussa 1974 Pravda julkaisi etusivulla artikkelin "Baikalista Amuriin", joka käynnisti joukkokiihotuskampanjan, joka kesti rakentamisen loppuun asti. Tosin BAM:n rakentamisen alkuvaiheesta 1930-luvulla kirjoitettiin hyvin vähän lukuisissa kirjoissa, esitteissä ja sanomalehtiartikkeleissa, joita julkaistiin useita miljoonia kappaleita. Tähän mennessä valtio halusi olla kertomatta todellista tarinaa edes suhteellisen onnistuneista projekteista, kuten Belomorkanal. Ja sodan aikana rakennetuista ja puretuista BAM:n osista, esimerkiksi 1980-luvun Neuvostoliiton tietosanakirjassa, ei ollut mitään - rakentamisen alkamispäivä oli 1974, ja vain ohimennen mainittiin kaksi osaa. rakennettu "1940-luvun lopulla - 1950-luvun alussa".

Kuten 1930-luvulla, BAM:n toisen rakentamisen vuosina valtion tehtävänä oli tarjota rakennustyömaalle työvoimaa, lisäksi suhteellisen halpaa. Tämä ongelma piti ratkaista muilla tavoilla. Jo ennen keskuskomitean heinäkuun päätöstä, huhtikuussa pidetyssä komsomolin 17. kongressissa, BAM julistettiin koko unionin komsomolin rakennustyömaaksi. Heti kongressissa muodostettiin ensimmäinen komsomoliosasto, joka meni moottoritielle. Kesällä 1974 BAM:ssa työskenteli jo 2 000 komsomolilaista. Ensimmäisenä vuonna "julkisesta kutsusta" rakennustyömaalle saapuneiden osuus oli 47,7 % henkilöstön kokonaismäärästä ja joissain osa-alueissa jopa 80 %. Vapaaehtoisten lisäksi rakennustyömaalla työskenteli BAM:iin jakeluun tulleita korkeakoulusta valmistuneita.

Toinen liikkeellepaneva voima olivat rautatiejoukot - samat komsomolilaiset, mutta jotka eivät päässeet rakennustyömaalle enää vapaaehtoisesti. Ensimmäiset sotilasrakennusyksiköt saapuivat BAM:iin elokuussa 1974. BAM-infrastruktuurin rakentamisen aikana he ottivat Neuvostoliiton tasavaltojen suojeluksessa - Urgal-aseman rakensivat Ukraina, Muyakan - Valko-Venäjä, Uoyan - Liettua, Kichera - Viro, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaidžan, Soloni - Tadžikistan , Alonka - Moldova, Tynda rakennettiin Moskovan suojeluksessa. Samanaikaisesti rakennettiin ja "uloskäynnissä" - Vaninon ja Sovetskaya Gavanin satamissa.

Komsomolilaiset ja armeija rakensivat tien lähes yhtä nopeasti kuin vangit. Vuonna 1979 valmistui Komsomolsk-Berezovka-osio, joka sulki BAM:n itäisen renkaan (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Vuoteen 1981 mennessä, kun ministeriön rautatiejärjestelmän päälinjasta tuli virallisesti itsenäinen Baikal-Amurin rautatie, jonka johto oli Tyndassa, uuden tien raiteiden käyttöpituus oli yli 1,6 tuhatta km. Länsiosassa Lena-Nizhneangarsk -linja otettiin käyttöön samana vuonna. Vuonna 1982 BAM:n itäosalla avattiin toimiva junaliikenne Tyndasta Verkhnezeiskin asemalle ja saman vuoden marraskuussa otettiin käyttöön 300 km Urgal-Postyshevo-osuus.

Raitojen länsi- ja itäosien telakointi tapahtui syyskuussa 1984, ja 1. lokakuuta BAM:n "kultaisten" linkkien seremoniallinen laskeminen tapahtui Kuengan asemalla Chitan alueella. Toiset viisi vuotta jatkuivat BAM-infrastruktuurin ja apuhaarojen loppuun saattamisessa. Vuonna 1989 allekirjoitettiin linjan vastaanottotodistus, jolla alkoi junien läpikulku. Mutta viimeinen työ BAM:n rakentamisessa valmistui vasta 14 vuotta myöhemmin, kun vuonna 2003 avattiin maailman viidenneksi suurin 15 kilometrin Severomuisky-tunneli, jonka valmistelutyöt alkoivat vuonna 1976. Ennen tunnelin rakentamisen valmistumista junien piti kävellä 64 kilometrin ohitustietä.

Baikal-Amurin päälinja lyhenteenä kantaa lyhennettä BAM, joka koostuu tien nimen sanojen alkukirjaimista. Nykyään se on sama rautatie, joka kulkee Kaukoidän alueen ja Siperian itäosan laajuuksien poikki. Näin ollen rakennettujen raiteiden alisteisuus tapahtuu alueellisesti, ne ovat osa Kaukoidän rautatietä ja itäisiä moottoriteitä.

Maailmanlaajuisesti merkittävää BAM:ia pidetään yhtenä merkittävimmistä ja pisimmistä rautateistä.

Ensimmäiset ideat suurenmoisesta rakentamisesta

1800-luvun lopulla, vuonna 1888, Venäjän tekninen seura osoitti kiinnostusta johtamaan mahdollista rautatien rakentamista Venäjän imperiumin itäisimmillä alueilla. Asiantuntijoille tarjottiin keskustelua varten yksi hankkeista rautateiden rakentamiseksi Tyyneltämereltä, edelleen Baikal-järven pohjoispäätä pitkin. Vuotta myöhemmin eversti N.A. Voloshinov, joka oli kenraaliesikunnan edustaja, johti pientä yksikköä, joka oli kulkenut tuhannen kilometrin osuuden verran polun, aloittaen sen Ust-Kutista ja saavuttaen Muin asutuksen. Juuri näissä paikoissa BAM-reitti rakennettiin myöhemmin. Mutta sitten retkikunnan tulosten mukaan tehtiin täysin erilainen johtopäätös. Punaisena langana raportissa kirjoitettiin, että näillä paikoilla ei ole mahdollista toteuttaa suunniteltua suurenmoista rakentamista. Yksi tärkeimmistä syistä tähän johtopäätökseen oli asianmukaisen teknisen tuen täydellinen puute, jota ei tuolloin Venäjällä ollut vielä ollenkaan saatavilla.

Jälleen kerran kysymys Baikal-Amur-päälinjan mahdollisesta rakentamisesta otettiin esille vuosi Venäjän ja Japanin sodan vihollisuuksien päättymisen jälkeen, toisin sanoen vuonna 1906. Tuolloin ehdotus Transsibin toisen haaran perustamisesta oli vielä ilmassa. He rajoittuivat kuitenkin vain etsintätyöhön. Vuoden 1924 alkaessa puheet edellä mainitun valtatien rakentamisen alkamisesta lakkaavat kokonaan.

Lyhyesti BAM:n historiasta

Ensimmäistä kertaa vuonna 1930, mutta edelleen hankkeessa, rautatien nimi esiintyy nimellä "Baikal-Amur Mainline". Kolme vuotta myöhemmin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto teki niin tärkeän päätöksen BAM-raiteiden rakentamisen aloittamisesta, vaikka todellisuudessa vielä neljän pitkän vuoden ajan tehdään vain suunnittelu- ja kartoitustyötä.

Vuoden 1937 alkaessa aloitettiin rautateiden rakentaminen asemapisteestä - Sovetskaya Gavan ja asemapisteeseen - Taishet. Ensimmäinen piste on maamme itäraja, ja asema sijaitsee juuri Trans-Siperian rautatien ja tulevan BAM:n teiden haarassa.

Pääradan Sovetskaya Gavan - Taishet rakentaminen suoritettiin pitkillä tauoilla aikavälillä, vuodesta 1938 vuoteen 1984. Vaikein osa on nimeltään Severo-Muisky tunneli, sen pituus on 15343 metriä. Nimetyn tienosan pysyvä käyttö aloitettiin vuonna 2003. Projekti, jolla polut luotiin, on vuodelta 1928.

Tavaraliikenteen määrä vuoden 2014 lopussa oli kaksitoista miljoonaa tonnia.

Nykyään BAM-reittiä modernisoidaan vuotuisen rahtivirran lisäämiseksi, tämä luku on tarkoitus nostaa 50 miljoonan tonnin vuosiliikevaihdon arvoon.

Missä on moottoritie?

Sovetskaja Gavanista Taišetiin kulkevan pääradan pituus on 4 287 kilometriä. Tämän polun eteläpuolella kulkee Transsib-rautatie. BAM-radat ylittävät joen uoman: Amur lähellä Komsomolsk-on-Amurin kaupunkia, Lena lähellä Ust-Kutin kaupunkia ja Angara lähellä Bratskin kaupunkia, ja kaikkiaan rata ylittää yhdentoista joen kanavaa pitkin. siltojen ylityksiä. Polut kulkivat Baikal-järven pohjoisrannan kauneimpia paikkoja pitkin. Bamovskajan reitillä on useita haaroja: satakaksikymmentä kilometriä tie ulottuu Black Capen asemapisteeseen. Siellä olisi pitänyt ilmaantua Sahalinin saarelle johtava tunneli. Nyt tämä rakennustyömaa on hylätyssä tilassa.

Volochaevkan asemapisteen suuntaan laskettiin rautatie, jonka pituus oli kolmesataaviisikymmentäyksi kilometriä. Elgan pellon alueella haaran pituus on kolmesataa kilometriä. Haaralinjan pituus Izvestkovajan asemalle on kolmesataakaksikymmentäkuusi kilometriä. Chegdomynin asemapisteeseen on rakennettu kuusitoista kilometriä pitkä polku. Jakutskin kaupungin suuntaan olivat Amur-Jakutsk-moottoritien polut. Asemapisteen Bamovskin suunnassa raiteiden pituus oli sataseitsemänkymmentäyhdeksän kilometriä. Chineyskoye-kentälle on rakennettu 66 kilometriä polkuja. Ust-Ilimskiin suuntautuva haara on kaksisataaviisitoista kilometriä pitkä.

Lähes koko Baikal-Amur-moottoritien polku kulkee vuoristoisen maaston läpi. Valtatien korkein kohta sijaitsee Mururinsky-solalla, sen korkeus on tuhat kolmesataakaksikymmentäkolme metriä merenpinnan yläpuolella. Vaikea polku kulkee Stanovoyn ylänköä pitkin. BAM:ssa on runsaasti jyrkkiä rinteitä; joillakin näistä valtatieosuuksista on asetettu rajoituksia junien painoparametrille ja käytetään kaksoisveturin vetoa. Tälle tielle jouduttiin pystyttämään kymmenen tunnelirakennetta. Venäjän alueen pisin tunneli on Severo-Muisky Baikal-tunneli. Koko reitin pituudelta muodostettiin pieniä ja suuria siltaristeyksiäntä yksikköä. Moottoritiellä on yli kuusikymmentä kylää ja kaupunkia, yli kaksisataa sivuraidetta ja asemapistettä.

Koko reitin varrella: Taishet - Ust-Kut, rautatie on sähköistetty vaihtovirralla ja siinä on kaksiraiteinen muoto. Edelleen Ust-Kut-reitillä tie on yksiraiteinen sähköistetty muoto.

Radan itäisimmällä osuudella liikenne tapahtuu veturien dieselvetovoimalla.

Merisatamat

BAM-reitin länsiosuus varustettiin kokonaisella vesisatamien ketjulla. He olivat jokien varrella: Selimdzhellä, lähellä Norskyn kylää, Vitimillä, lähellä Neliaty-kylää, Angaralla, Bratskoje-kylän alueella, Verkhnyaya Angaralla, Nizhneangarskojen vieressä ja Irkan-järvellä.

Rakennushistoria

Stalinin kausi

Koko Bamovin reitin suunnan hyväksyminen tapahtui vuonna 1937, sen piti kulkea seuraavaa reittiä pitkin: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - Baikal-järven pohjoisranta - Bratsk - Taishet.

Nizhneangarskin ja Tyndan välinen osio otettiin mukaan hankkeeseen, kun ilmoitetun alueen ilmakuvaus tehtiin.

Toukokuun päivinä 1938 Bamlag hajotettiin. Sen sijaan muodostettiin kuusi ITL:ää tukemaan rautatien rakentamista. Samana vuonna aloitettiin rautatien rakentaminen länsiosuudella Taishetin ja Bratskin välillä. Sovetskaja Gavanista Komsomolsk-on-Amurin välisellä rataosuudella on aloitettu valmistelutyöt.

Sodan aikana, tammikuussa 1942, valtion puolustuskomitea päätti purkaa sillan ristikot ja ratayhteydet Tynda - BAM -osuudella ja siirtää ne rautatieosuudelle reitillä Uljanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad luodakseen Volzhskaya rokada.

Kesäkuun 1947 alkaessa rakennustyöt jatkuivat Urgalin ja Komsomolsk-on-Amurin välisellä rautatieosuudella, ja niitä suorittivat Amurin ITL:n vangit. Seuraavien kuuden vuoden aikana penkereiden täysi täyttö suoritettiin koko alueella Berezovoesta Komsomolsk-2:een. Myöhemmin mainittua tien osaa liikennöi rautatieliikenne, joka on osa Komsomolskin yhteistaloutta. Varikko ja hallintorakennus sijaitsevat Khurmulin kylän alueella, joka sijaitsee Komsomolskin alueella. Osa tiestä Sovetskaja Gavanista Komsomolsk-on-Amuriin alkoi toimia jo vuonna 1945. Heinäkuussa 1951 käynnistettiin ensimmäinen junasarja Taishetista Bratskiin ja edelleen Ust-Kutiin. Tämän osaston pysyvä toiminta alkoi vuonna 1958.

Ilmakuvaussovellus

Mielenkiintoinen tosiasia on, että etsintätyön aikana ei käytetty vain maatiedustelua, vaan ilmakuvausta, jota pidettiin tuolloin avantgardistisena suunnana, tehtiin vaikeissa ja läpipääsemättömissä paikoissa. Ilmakuvaus tuli mahdolliseksi lentäjän Mihail Kirillovin osallistuessa, josta tuli myöhemmin Neuvostoliiton sankari.

Moscow Air Geodetic Trustin asiantuntijat ovat vahvistaneet, että ilmakuvat ovat tarkkoja ja niillä on tietty arvo, ja niitä voidaan käyttää missä tahansa. Tämän työn voivat tehdä rautatieasiantuntijat. Yksi ensimmäisistä rautatien lentäjistä oli L.G. Krause. Ennen näiden geodeettisten töiden toteuttamista nimetty lentäjä työskenteli reitillä: Moskova - Leningrad ja toimitti keskussanomalehden "Pravda" Nevan kaupunkiin. Vuoden 1936 kesäkuukausista lähtien lentäjä L.G. Krause on aktiivisesti jäljittänyt BAM:ia. Koko tiedustelun pituus oli kolmetuhatta neljäsataakahdeksankymmentä kilometriä, ja ilmakuvauksen kokonaispinta-ala oli seitsemäntuhatta viisisataa neliökilometriä.

Ensimmäiset ilmakuvausyritykset epäonnistuivat. Koska käytetyllä lentokonetyypillä ei ollut oikeaa vakautta tietyn reitin reitillä, ja siksi kehykset olivat epäselviä. Myöhemmässä ilmakuvaustyössä käytettiin muita lentokoneita. Se oli lentokonetyyppi MP-1-bis, joka kuuluu vesilentokoneen yksikköön. Niiden perustaminen suoritettiin Irkutskin vesisatamassa, jossa oli erityisiä halleja talvikaudelle ja jossa oli oma tukikohta tarvittavien korjausten suorittamista varten.

Brežnevin aika

Yhdeksän vuotta myöhemmin tarvittiin jälleen etsintätyötä, ja jo heinäkuussa 1974 aloitettiin uusien rautatien haarojen luominen, kyse oli toisen radan rakentamisesta seuraaville reiteille: Berkakit - Tynda ja edelleen BAM:iin ja alkaen Ust-Kutista Taishetiin. Kaikkiaan tämä on tuhat seitsemänkymmentäseitsemän kilometriä rautateitä. Samanaikaisesti ensimmäiseen luokkaan kuuluva rautatie luodaan reitin varrelle Komsomolsk-on-Amurista Ust-Kutiin, näiden raiteiden pituus on kolme tuhatta sataaneljäkymmentäviisi kilometriä.

Mielenkiintoinen on myös uusien rautatieasemien ja asemien maantiede koko syntyvän tielinjan pituudelta. Ukrainalaiset rakentajat ovat rakentaneet asemarakennuksen Novy Urgaliin. Azerbaidžanilaiset rakentajat loivat asemapisteet Ulkan ja Angoya, leningradilaiset pystyttivät Severobaikalskin muurit, moskovilaiset rakensivat Tyndan. Baškiirit rakensivat uudelleen Verkhnezeiskissä. Dagestanit, ingušit ja tšetšeenit työskentelivät Kunerman luomiseksi. Krasnodarin ja Stavropolin asukkaat erottuivat Lena-aseman luomisesta. Habarovskin asukkaat rakensivat Sudukin. Krasnojarskin asukkaat rakensivat Fevralskia. Tulchanit loivat Marevajan aseman, rostovit rakensivat Kirengan. Tšeljabinskin kansalaiset - Juktali. Permit - Dyugabud, Sverdlovskin asukkaat - Khorogochi ja Kuvyktu. Uljanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. Novosibirskilaiset loivat Postyshevon ja Tungalan. Tamboviitit erottuivat Hurumulin rakentamisen aikana. Kicheran rakensivat virolaiset.

Huhtikuusta 1974 lähtien BAM on hankkinut "Shock Komsomol Construction" -statuksen. Tämän rautatien rakensivat monet nuoret. Tuolloin täällä luotiin paikallisia anekdootteja ja uusia tien nimeen liittyviä vitsejä.

Vuodesta 1977 lähtien Tynda - BAM -linjan tieosuus on ollut jatkuvassa käytössä. Kaksi vuotta myöhemmin Berkakit - Tynda -linja alkoi toimia. Rautateiden päärakennustyöt suoritettiin kahdentoista vuoden aikana, alkaen 4.5.1972 ja 17.10.1984 asti. Viisi vuotta myöhemmin kaikki kolme tuhatta kilometriä rautateitä otettiin käyttöön. Aattona 29.9.1984 Ivan Varshavskyn ja Alexander Bondarin prikaatit tapasivat Balbukhtan risteyksen alueella, ja kolme päivää myöhemmin "kultaisen" linkin asennus tapahtui juhlallisessa ilmapiirissä Kuandassa. asemalle. Tie oli nyt yksi mekanismi, jossa oli Venäjän pisin tunneli, mutta sen täysi toiminta alkoi vasta vuonna 2003.

Vuodesta 1986 alkaen BAM saa kahdeksansataa yksikköä erilaisia Japanissa valmistettuja teknisiä laitteita kertakäyttöiseen käyttöönsä tien jatkorakentamisen varmistamiseksi.

Vuoden 1991 hinnoilla Baikal-Amurin pääradan rakentaminen maksoi valtiollemme 17,7 miljardia ruplaa, mikä osoittaa, että se on maamme historian kallein infrastruktuurihanke. Hankkeen alkukustannukset arvioitiin neljä kertaa pienemmiksi jo ilmoitettuun hintaan verrattuna.

Toteutettu hanke edellytti, että Baikal-Amurin päälinja olisi olennainen osa koko yrityskokonaisuutta, joka osallistuisi näiden merkittävien luonnonvarojen alueiden kehittämiseen. Hankkeessa suunniteltiin yhdeksän jättimäisen kompleksin rakentamista teollisuusyritysten kanssa, mutta luotiin vain yksi tällainen yhdistys, nimeltään Etelä-Jakutskin hiilikompleksi. Siihen kuului Neryungrin hiilikaivos.

Useat asiantuntijat ja asiantuntijat uskovat, että rakennettua tietä pidetään kannattamattomana ilman, että luodaan massiivisesti jo löydettyjä ja ilmoitettuja paikkoja, joissa on merkittäviä mineraalivarantoja. On myös huomionarvoista, että kaikki tällä alueella löydetyt esiintymät sijaitsevat Baikal-Amurin päälinjan poluilla, niiden todellinen kehitys ei ole vielä alkanut. 2000-luvun alussa erään Venäjän rautateiden korkea-arvoisen virkamiehen mukaan yhtiön varatoimitusjohtajana julkaistiin vuosittaisten tappioiden jättimäiset määrät. Siihen mennessä ne olivat saavuttaneet 5 miljardin ruplan vuotuisen arvon.

2000-luku

2000-luvun alkaessa tämän alueen taloudessa odotettiin suurta harppausta. Tällaiset ruusuiset ennusteet perustuivat yksityisen liiketoiminnan kehitykseen. Udokanin kupariesiintymän oli tarkoitus kehittää Alisher Usmanov yhdessä Metalloinvest-yhtiönsä kanssa. Chineyskoye-talletus siirrettiin Oleg Deripaskan käsiin hänen yritykselleen "Basic Element". Elgan hiiliesiintymän kehittämisen oli määrä suorittaa Mechel-yritys. Kaikki koko BAM:n kehittämiseen tähtäävät käytännön projektit keskeytettiin määräämättömäksi ajaksi. Suunnitelmia jouduttiin tarkentamaan 2000-luvun lopulla alkaneen globaalin talouskriisin vuoksi. Vuoden 2011 alussa Venäjän federaation taloudessa alkaa tiettyjä parannuksia. Jo elokuussa sen ensimmäinen musta kivihiili louhittiin Elgan esiintymäpaikalta. Samalla aloitettiin uuden rautatien rakentaminen kohti nimettyä kaivosta.

Huolimatta rahti- ja matkustajaliikenteen kasvusta vuoden 2009 loppuun mennessä, vuotuinen rahtivaihto oli vain kaksitoista miljoonaa tonnia ja matkustajia kuljetettiin 12 miljoonaa vuodessa, tie katsottiin edelleen kannattamattomaksi. Jotta tilanne muuttuisi, rahti- ja matkustajaliikenteen määrää oli lisättävä.

Moderni BAM

Nykyään BAM jaettiin, siitä tuli osa Kaukoidän rautatietä ja Itä-Siperian rautatietä, tien raja sijaitsee Hanin asemapisteen alueella.

Uusien BAM-rautateiden rakentaminen jatkuu. Liike on jo alkanut reitillä: Aldan - Tommot, siellä on jo tie Nizhniy Bestyakhin ja Amgin asemapisteeseen, puhumme raiteiden pituudesta sadassa viidessä kilometrissä.

Tähän mennessä uusia rautatiehankkeita on jo luotu. Ozernoje-esiintymien tiehuollon varmistamiseksi polymetallien louhintaa varten ja Khiagdan esiintymän uraanimalmien kuljetuksen kehittämiseksi, reitille rakennetaan kolmesataaviisikymmentä kilometriä reittejä: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Tämä tie yhdistää Transsibin ja BAM:n.

Lähitulevaisuudessa on tarkoitus jatkaa joko tunnelin tai sillan rakentamista Sahalinin saarelle.

Vuodesta 2009 lähtien rautatieosuudella Sovetskaja Gavanista Komsomolsk-on-Amuriin on tehty jälleenrakennustöitä. Uusi Kuznetsovsky-tunneli on tarkoitus ottaa käyttöön vuoden 2016 lopussa. Nimetyn hankkeen toteuttamiseen tarvitaan yhteensä 60 miljardia ruplaa. Suunniteltujen töiden toteuttaminen lisää merkittävästi junajunien nopeutta ja nostaa junien painosuhteen rimaa viidentuhannen kuuden sadan tonnin arvoon.

Tien kehittämissuunnitelma

Strateginen suunnitelma tämän tien kehittämiseksi lisää määrärahojen määrää merkittävästi 400 000 000 000 ruplaan asti. Nämä investoinnit mahdollistavat raskaiden junien käyttöönoton. Uusia rautatielinjoja, joiden kokonaispituus on seitsemän tuhatta kilometriä, ilmestyy. Nämä ovat reitit: Elginskoje-kentältä Ulakin asemalle sekä Fevralskista kohti Garia ja edelleen Shimanovskaja-asemalle. Kiinasta Novaja Charaan, Apsatskajasta Novaja Charaan, Olekminskista Khaniin ja Lenskistä Nepaaan ja edelleen Lenaan.

Suuren jälleenrakennustyön valmistumisen jälkeen Trans-Siperian rautatien kapasiteetti BAM:n suunnassa kasvaa merkittävästi. Useat asiantuntijat ehdottavat Transsib-linjan laajempaa erikoistumista kontti- ja matkustajakuljetuksiin. BAM:n odotetaan lähitulevaisuudessa pystyvän tarjoamaan 50 miljoonan tonnin vuotuiset tavarakuljetukset.

7.9.2014 Lodya - Taksimo -osuudella juhlallisessa ilmapiirissä vuosipäivän - BAM:n rakentamisen alkamisen 40-vuotispäivän - kunniaksi luotiin "hopea" linkki.

Joulukuu 2013 merkitsi uuden suunnittelu- ja kartoitustyön alkua Khanin ja Tyndan välisellä rataosuudella, jota johtivat asiantuntijat Chelyabzheldorproektista, joka on Roszheldorproekt OJSC:n haara. Tämän hankkeen toteuttaminen edellyttää yhdentoista uuden sivuraideyksikön rakentamista: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy ja muut asemapisteet. Tällä nimetyllä sivustolla on korkein käyttöaste verrattuna muihin sivustoihin. Siksi kolmen vuoden sisällä tänne ilmestyy uusia toisia ratahaaroja, joiden kokonaispituus on sata kilometriä.

Vuoden 2015 alussa Tyndan asemalta ohitti vuorokaudessa kaksi tuhatta autoa. Rekonstruoinnin valmistuttua tämän indikaattorin arvoa suunnitellaan kolminkertaiseksi. Toisen radan rakentamisen aikana suunniteltiin käyttää teräsbetonipohjaisia ratapölkkyjä.

Vuodesta 2014 alkaen olemassa olevalle penkereelle rakennettiin uudet kakkosraiteet. Osa pengerrestä käytettiin maantienä, minkä vuoksi pengerrettä korjattiin radan rakentamisen aikana. Vajoaminen johtui ilmasto-olosuhteista, joiden syynä on ikiroudan esiintyminen. Kaikki havaitut nostot on eliminoitu. Matkan varrella on käynnissä entisten vuoroleirien kunnostus. Myös tehonsyöttöjärjestelmä, kaikki viestintä-, esto- ja keskittämismerkinantolaitteet ovat syvällisen rekonstruoinnin kohteena. Kaikissa uusissa sivuraiteissa on jatkuvat hitsatut kiskot, niihin asennetaan vaihteet ja paineilmalla toimiva pneumaattinen puhallusjärjestelmä.

Baikal-Amurin pääradan rakentamishankkeen arviot ovat erilaisia, joskus täysin vastakkaisia. Jotkut mainitsevat lausuntoja korkeista kustannuksista, mittakaavasta ja romantiikasta yhdistäen jälkimmäisen tekijän kauniiseen ja hämmästyttävään luontoon. Samanaikaisesti kutsumalla kaikkien näiden rautateiden luomista merkityksettömäksi ammatiksi, koska pääkysymys: "Mihin tämä tie oli tarkoitettu?" - ja roikkui ilmassa ilman vastausta. Nykyaikaisissa rautatiekuljetushinnoissa kaikki kustannukset on jo otettu huomioon, mikä kattaa syntyneiden tappioiden määrän. Voitosta ei vielä puhuta.

Muut asiantuntijat ilmaisevat ajatuksensa päinvastaisessa järjestyksessä. Huolimatta sellaisen indikaattorin kuin kannattavuus puuttumisesta, BAM:sta tuli sysäys, joka mahdollisti paikallisen tuotannon kehittämisen. Ilman tällaista rautatietä tällä alueella olisi yksinkertaisesti mahdotonta kehittää mitään. Kun otetaan huomioon maamme suuri koko, ei pidä unohtaa tien geopoliittisen roolin merkitystä.

Venäjän federaation nykyinen presidentti Vladimir Putin totesi, että luotu tie on välttämätön ja välttämätön infrastruktuuri, joka tulee varmasti saamaan jatkokehityksensä. Tien merkitystä kansantaloudessa ja sotilaallisessa strategisessa mielessä ei pidä jättää huomiotta. BAM:n nykyiset resurssit alkavat jo olla riittämättömiä kansantalouden tarpeisiin. Siksi koko Baikal-tie oli modernisoitava.

Mitä tulee mielenkiintoisten tosiseikkojen olemassaoloon, niitä voidaan pitää mielenkiintoisena tapahtumana vain, kun tarkastellaan sataa. Nykyään ei ole kenellekään salaisuus, että BAM:n rakentamisen aikana käytettiin rakennusjoukkoja kahden Neuvostoliiton asevoimiin kuuluvan joukkojen määrällä aiottuun tarkoitukseen.

Tien rakentaminen poisti Transsibin kopioimisen aiheuttaman kuljetusongelman. Tämä tuntui erityisesti kireiden suhteiden aikana Kiinan kansantasavallan kanssa. Yksi asteroideista on nimetty samannimisellä tielyhenteellä. Tähtitieteilijä Ljudmila Chernykh löysi tämän asteroidin Krimin observatoriosta 10.8.1969.

Myös venäjän kielen osaamiseen liittyy satunnaisia tapauksia, koska ilmaus: "Baikal-Amurin päälinja" pääsanan "päälinja" mukaan viittaa naissukupuoleen, mutta käytetty lyhenne "BAM" tulee liittää miessukupuoleen. .

BAM:n tarpeisiin Saksa toimitti aikoinaan vuonna 1976 kymmenen tuhatta Magirus-Deutz-merkkistä autoa ja kippiautoa ilmajäähdytteisellä dieselmoottorilla. Rehellisesti sanottuna on huomattava, että monet autot jatkavat täysillä toimimista Kaukoidän teillä. Ja noilla kaukaisilla 70-luvulla näitä autoja pidettiin mukavina ja arvostetuina verrattuna kotimaisiin kuorma-autoihimme. Myös muut ulkomaiset laitteet työskentelivät tämän valtatien rakentamisessa.

Myös vankityövoiman käyttöön raskaassa rakennustyössä on paljon surullisia sivuja. Silloin se oli yleinen käytäntö valtakunnallisesti. Että siihen aikaan ei olisi pitänyt yllättyä BAM:n rakentamisen yhteydessä tapaamasta kuuluisaa kirjailijaa Anastasia Tsvetaevaa, joka oli sukua runoilija Marina Tsvetaevaan, tai filosofi ja insinööri Pavel Florensky.

Kesäkuussa 1974 NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston yhteinen päätöslauselma "Baikal-Amurin päälinjan rakentamisesta" annettiin, siitä lähtien tästä soinnikkaasta lyhenteestä on tullut yksi Brežnevin aikakauden symboleista.
Todellisuudessa Baikal-Amurin päälinja, joka on yksi maailman suurimmista, on kuitenkin ollut rakenteilla toukokuusta 1938 lähtien.
Vuonna 1937 määritettiin BAM-reitin yleinen suunta: Taishet - Bratsk - Baikalin pohjoiskärki - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Toukokuussa 1938 Bamlagin pohjalta perustettiin kuusi rautateiden ITL:ää (pakkotyöleiriä). Vuonna 1938 rakennustyöt aloitettiin läntisellä osuudella Taishetista Bratskiin ja vuonna 1939 - valmistelutyöt itäosassa Komsomolsk-on-Amurista Sovetskaya Gavaniin.
Kesäkuussa 1947 Komsomolsk-on-Amur - Urgalin itäosan rakentaminen jatkui (pääasiassa Amurin ITL:n (Amurlag) vangit). Ensimmäinen juna koko pituudelta Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) -linjalla kulki heinäkuussa 1951, vuonna 1958 osuus otettiin pysyvästi käyttöön. Valtatien jatkorakennus kuitenkin peruutettiin huhtikuussa 1953, samoin kuin "useimmat muut suuret stalinistiset rakennusprojektit".
He muistivat BAM-projektin 1960-luvun lopulla, kun suhteet Kiinaan alkoivat tasapainottua sodan partaalla. Helposti haavoittuva Transsib tarvitsi varmuuskopion turvalliselle etäisyydelle rajasta. Huhtikuussa 1974 BAM julistettiin "koko unionin shokkikomsomolin rakennustyömaaksi", ja pian komsomolkitarat soivat loputtoman Siperian taigan keskellä.

Yksi opiskelijaryhmistä BAM:n rakentamisessa, 1975:

BAM-eepoksen toinen osa on alkanut...

Komsomolin XVIII kongressin mukaan nimetyn rakennusryhmän saapumiselle omistettu mielenosoitus. Venäjä, Ust-Ilimsk, Irkutskin alue, 1. heinäkuuta 1979:

RIA Novosti

10 vuotta rakentamisen jatkamisen jälkeen. kuuluisa "Golden Docking" tapahtui ja valtatien läpikulkuliikenne avattiin.

29. syyskuuta 1984 kello 16.05 paikallista aikaa (10.05 Moskovan aikaa), tulevassa Tšitan risteyksessä Balbukhtassa vastaan tulevat ratapölkyt koskettivat toisiaan:

Virallisesti "kultaiset" linkit laitettiin Kuandan asemalle (42 km Balbukhtasta) 1. lokakuuta, melkein kaksi päivää telakoinnin jälkeen.

BAM oli kuitenkin tuolloin tuskin puolivalmis, oli tarpeen rakentaa tuhansia rautatieinfrastruktuuritiloja, rakentaa asuntoja koko reitin varrelle, jotta ihmiset pääsisivät sinne hytistä ja väliaikaisista kasarmeista.
Bamovtsy vapaa-aika:

1.11.1989 linjan koko uusi kolmen tuhannen kilometrin osuus otettiin pysyvästi käyttöön käynnistyskompleksin tilavuudessa.

Venäjän pisin Severo-Muisky-tunneli (15 343 metriä), jonka rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1977, lävistettiin loppuun vasta maaliskuussa 2001 ja otettiin pysyvästi käyttöön joulukuussa 2003.

Severo-Muisky tunneli rakentamisen aikana:

BAM:n rakennuskustannukset vuonna 1991 olivat 17,7 miljardia ruplaa, joten BAM:sta tuli Neuvostoliiton historian kallein infrastruktuurihanke (kaikki faktat Wikipedian artikkelin mukaan).

Vuoteen 1997 mennessä tavaraliikenne BAM:n kautta oli puolittunut verrattuna tuolloin vuoden 1990 huippuun (vain muutama juna kulki päivän aikana). Vuoteen 2009 mennessä rahtiliikenteen määrä Taishet - Tynda - Komsomolsk suunnalla kasvoi jälleen ja oli noin 12 miljoonaa tonnia vuodessa. Samaan aikaan tie pysyy kannattamattomana jopa sellaisilla liikennemäärillä.

27. huhtikuuta 2009 tulee kuluneeksi 35 vuotta siitä päivästä, jolloin ensimmäinen liittovaltion shokkikomsomoliyksikkö - komsomolin XVII kongressin mukaan nimetty yksikkö - meni Baikal-Amurin päälinjan rakentamiseen. Tästä päivästä tuli BAM:n toinen syntymäpäivä - siitä alkoi aktiivinen valtatien rakentaminen useaan suuntaan kerralla.

Baikal-Amurin päärata (BAM) on rautatie Itä-Siperiassa ja Kaukoidässä, toinen päärata (yhdessä Trans-Siperian pääradan kanssa) Venäjän rautatieyhteys Tyynellemerelle.

Baikal-Amurin päälinja kulkee Taishetista Sovetskaja Gavaniin ja kulkee Irkutskin, Chitan, Amurin alueiden, Burjatian ja Jakutian sekä Habarovskin alueen läpi. Valtatien kokonaispituus on 4300 kilometriä.

BAM:n päälinja on Ust-Kutin osuus (Leena-joella) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); se on kahden 1940-luvun lopulla - 1950-luvun alussa rakennetun osan vieressä (Taishet - Ust-Kut ja Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

BAM on yhdistetty Trans-Siperian rautatielle kolmella yhdistävällä linjalla: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ja Volochaevka - Komsomolsk.

Vuoteen 2015 mennessä BAM:iin suunnitellaan rakentavan 8 sivuraidetta, 2 matalatehoista liukumäkeä ja 18 lisäraidetta sekä Korshunovskin tunnelin jälleenrakennus.

Materiaali on laadittu RIA Novostin ja avoimien lähteiden tietojen pohjalta

14. tammikuuta 2014 klo 13.03

Baikal-Amurin pääradan rakentaminen vaati valtavien resurssien mobilisoimista koko maasta. Jo ennen valtatien valmistumista monet julistivat rakentamisen tarpeettomaksi ja tarpeettomaksi. BAM-rakentamisen historiassa on edelleen monia kiistoja. Mikä Baikal-Amurin päälinja loppujen lopuksi on? Onko tämä tie tulevaisuuteen vai neuvostohallinnon suuri virhe? Alla on joitain melko mielenkiintoisia faktoja, lue ja tee omat johtopäätöksesi.

Vuonna 1888 Venäjän tekninen seura keskusteli hankkeesta Tyynenmeren rautatien rakentamiseksi Baikal-järven pohjoiskärjen läpi, minkä jälkeen heinä-syyskuussa 1889 kenraaliesikunnan eversti N.A. paikkoihin, joissa BAM-reitti on nyt rakennettu. . Ja hän tuli johtopäätökseen: "...rajan vetäminen tähän suuntaan osoittautuu täysin mahdottomaksi joidenkin teknisten ongelmien vuoksi, muista syistä puhumattakaan." Vološinov ei ollut pessimisti, mutta hän tiesi raittiisti, että Venäjällä ei tuolloin ollut laitteita eikä keinoja toteuttaa suurenmoista työtä.

Vuonna 1926 rautatiejoukkojen erillinen joukko aloitti tulevan BAM-reitin topografisen tiedustelun. Vuonna 1932 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto antoi asetuksen "Baikal-Amurin rautatien rakentamisesta", jonka mukaan suunnittelu- ja kartoitustyöt aloitettiin ja rakentaminen aloitettiin. Syksyllä kävi selväksi, että rakentamisen suurin ongelma oli työvoimapula. Virallisesti vahvistetun työntekijämäärän ollessa 25 tuhatta ihmistä oli mahdollista houkutella vain 2,5 tuhatta ihmistä. Tämän seurauksena 25. lokakuuta annettiin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston toinen asetus, jonka mukaan BAM:n rakentaminen siirrettiin OGPU:n erityisjohtoon.

Tämän jälkeen jatkettiin kolmen yhdistävän linjan rakentamista Trans-Siperian rautatieltä suunnitellulle BAM-reitille (pääasiassa Baikal-Amur ITL:n (Bamlag) vankien joukkojen toimesta): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on- Amur, Izvestkovaya - Urgal. Vuonna 1937 määritettiin BAM-reitin yleinen suunta: Taishet - Bratsk - Baikalin pohjoiskärki - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Vuonna 1938 rakennustyöt aloitettiin läntisellä osuudella Taishetista Bratskiin ja vuonna 1939 - valmistelutyöt itäosassa Komsomolsk-on-Amurista Sovetskaya Gavaniin. Tammikuussa 1942 Valtionpuolustuskomitean päätöksellä ratayhteydet ja siltaluskot poistettiin siihen mennessä rakennetulta Bam - Tynda -osalta Stalingrad - Saratov - Syzran - Uljanovskin (Volzhskaya Rokada) rakentamista varten. ) rautatie.

Kuvassa on kartta Baikal-Amurin päälinjasta

Kesäkuussa 1947 Komsomolsk-on-Amur - Urgalin itäosan rakentaminen jatkui (pääasiassa Amurin ITL:n (Amurlag) vangit). Ennen Amurlagin hajottamista (huhtikuussa 1953) koko osuudella kaadettiin pengerreitä, laskettiin raiteet, rakennettiin siltoja Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo) -osalle. Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan otettiin käyttöön vuonna 1945, ja junaliikenne Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) -linjalla avattiin vuonna 1950. Alla on kartta, jossa Baikal-Amurin päälinja on merkitty vihreällä Trans-Siperian pääradan taustalla.

On enemmän kuin todennäköistä, että BAM olisi rakennettu paljon aikaisemmin kuin kuuluisa komsomolin rakennusprojekti vuonna 1974 alkoi. Itse asiassa vain vuosina 1947-1958 vangit suorittivat 24 miljoonaa kuutiometriä maanrakennustöitä, rakensivat 840 km pää- ja asemaraiteita, rakensivat 55 asemaa ja sivuraidetta, 5 veturivarikkoa, 9 voimalaitosta, 19 vesihuoltopistettä, 90 tuhatta neliömetriä asuintilaa lähellä BAM:ia.

Kuitenkin, kuten tiedätte, Stalinin kuoleman jälkeen monet "kulttiprojektit" jouduttiin jäädyttämään

Tavalla tai toisella BAM:n virallisena "syntymäpäivänä" pidetään 8. heinäkuuta 1974, jolloin NSKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat päätöslauselman nro 561 "Baikal-Amur-rautatien rakentamisesta". linja".

Moskovasta 27. huhtikuuta 1974 Baikal-Amurin pääradan rakentamiseen lähteneiden nuorten kasvoilla hymyilivät vilpittömät. Kaikki eivät "pitäneet" BAM:ssa tarpeeksi kauan, kirjaimellisesti muutama palasi Moskovaan ei vähemmän legendaarisella junalla, joka saapui Jaroslavskin rautatieasemalle Tynda-Moskova-lennolla tammikuussa 1984.

Tästä hetkestä lähtien komsomolin rakentamisen "laskujen" ja rautatiejoukkojen yksiköt aloittivat moottoritien aktiivisen rakentamisen samanaikaisesti moniin suuntiin. Tässä ei voi olla huomaamatta ratkaisun perinteisyyttä: rakentamisessa käytetään sotilaita vankien sijaan.

Vuonna 1977 Bam - Tynda -linja otettiin pysyvään käyttöön ja vuonna 1979 Tynda - Berkakit -linja. Pääosa tiestä oli rakenteilla yli 12 vuotta - 5.4.1972 - 27.10.1984 ja 1.11.1989 otettiin koko uusi kolmen tuhannen kilometrin tienosuus pysyvästi käyttöön v. käynnistyskompleksin tilavuus. Venäjän pisin Severo-Muisky-tunneli (15 343 metriä), jonka rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1977, lävistettiin loppuun vasta maaliskuussa 2001 ja otettiin pysyvästi käyttöön joulukuussa 2003.

Kuvassa on suuri risteysrautatieasema Tyndassa

Tällainen laajamittainen rakentaminen oli vain suurvallan vallassa sen valtavan taloudellisen voiman ja resurssien kanssa. Kuusikymmentä kansantalouden alaa, sadat tavarantoimittajayritykset, suunnittelu- ja tiedeorganisaatiot osallistuivat rakennustyömaan tarjoamiseen kaikella tarvittavalla. BAM:ia kutsutaan oikeutetusti ystävyyden ja veljeyden reitiksi. Sen rakensivat 70 Neuvostoliiton kansallisuuden edustajat.

BAM-vaikutusvyöhykkeen aluesuunnittelun yleinen kaavio on laadittu ottaen huomioon reitin alueelliset erityispiirteet, viereisten alueiden taloudellisen kehityksen erityistekijät sekä arkkitehtonisten ja suunnitteluratkaisujen monikansalliset piirteet, kaikkien valtatien järjestelyyn osallistuvien tasavaltojen rakennustaide. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - moottoritien suurimmat kaupungit - rakennettiin täsmälleen yleissuunnitelmien mukaan. Tämän seurauksena jokaisella on oma ulkonäkönsä, omat erityiset arkkitehtoniset "aksentinsa". Kuten kaikki uudet yritykset, Baikal-Amurin päälinja on kuitenkin herättänyt kiinnostusta ympäristöongelmiin. Neitsytluonto vaati huolellista asennetta itseään kohtaan. Loppujen lopuksi herkkä, vuosituhansia tasapainotettu luonnonorganismi on erityisen herkkä ikiroudan, korkean seismisyyden ja alhaisten lämpötilojen olosuhteissa.

Oli tärkeää käyttää rakentajien kanssa käytössä olevia tehokkaita laitteita järkevästi, huolellisesti ja taitavasti niin, että BAM:n teollinen voima yhdistyy orgaanisesti luonnonmaisemaan, puhtaaseen ilmaan, jokien ja järvien läpinäkyvyyteen. Radan äärimmäiset olosuhteet vaativat uusia tieteellisiä, teknisiä ja insinööri- ja tuotantoratkaisuja.

Täällä luotiin ensimmäistä kertaa maailmankäytännössä pohjimmiltaan uusi siltatukien perustusten suunnittelu, toteutettiin useita uusia tunnelointiideoita, kehitettiin tekniikoita pohjan upottamiseen sekä poraus- ja räjäytystoimenpiteisiin ikiroutaolosuhteissa, nykyaikainen menetelmiä jään torjumiseksi ilmestyi. Valtatie kulki alueen alueen läpi luonnonvaroiltaan rikkailla pohjoisilla alueilla.

Sinne, missä aiemmin vain nomadi Evenk-metsästäjä poroillaan saavutti, jonne geologit lensivät vain satunnaisesti helikopterilla, dieselveturin pilli herätti taigan ja asuinalueita on syntynyt. Aikaisemmin Amurin alueen eteläiset alueet yhdisti pohjoiseen AYAM-moottoritie (Amur-Jakutsk-valtatie), joka kulkee Bolshoi Never on Transsibista Chulmaniin. Ja tämä ohut kuljetusvirta korvattiin "täysvirtaavalla joella" nimeltä BAM. Mutta on myönnettävä, että BAM osoittautui kannattamattomaksi. Junien määrä ja tavaraliikenne eivät vastanneet alkuperäisiä suunnitelmia.

Suurin virhe oli reitin varsinaisen rakentamisen painottaminen tuotantoinfrastruktuurin kehityksen kustannuksella. "Vasaravauvoista" tuli itsetarkoitus, eikä sitä tuettu riittävästi rautatien rakentamisen seurauksena käyttöön tulleiden mineraaliesiintymien käyttö.

Baikal-Amurin päärata on yksi maailman suurimmista rautatielinjoista. Vaikeissa geologisissa ja ilmastollisissa olosuhteissa tapahtuneen rautatien pääosan rakentaminen kesti yli 12 vuotta, ja yksi vaikeimmista osista - Severo-Muisky-tunneli - otettiin pysyvästi käyttöön vasta vuonna 2003.

Severomuiskyn harju oli yksi BAM:n vaikeimmista osista. Ennen Severomuisky-tunnelin avaamista junat seurasivat harjanteen poikki kulkevaa ohitusrataa.

Vuosina 1985 - 1989 rakennettiin uusi, 54 km pitkä ohituslinja, joka koostui lukuisista jyrkistä serpentiineista, korkeista maasiltaista ja kahdesta silmukkatunnelista (vanha ohitustie purettiin myöhemmin). "Paholaisen silta" tuli tunnetuksi - maasilta jyrkässä käännöksessä rinteessä Itykyt-joen laakson poikki, seisoen kaksikerroksisilla tuilla. Juna joutui ohjaamaan kukkuloiden välillä, liikkuen maksiminopeudella 20 km/h ja vaarassa joutua lumivyöryyn. Nousujen aikana tuli tarpeelliseksi työntää junia apuvetureilla. Kohde vaati suuria kustannuksia radan ylläpitoon ja liikenneturvallisuuteen. Kuvassa Paholaisen silta:

Harjanteen läpi kulkevan tunnelin rakentaminen kesti yli 25 vuotta. Ensimmäinen juna kulki tunnelin läpi 21.12.2001, mutta tunneli otettiin pysyvään käyttöön vasta 5.12.2003. Tunnelin kaivostyön kokonaispituus on 45 km; Tunnelin koko pituudella on halkaisijaltaan pienempi kaivos, jota käytetään veden pumppaamiseen, teknisten järjestelmien sijoittamiseen ja teknisen henkilöstön toimittamiseen. Ilmanvaihto on järjestetty kolmella pystysuoralla kuiluakselilla. Tunnelin läpi kulkevien junien turvallisuus varmistetaan muun muassa seismiset ja säteilyvalvontajärjestelmät. Tunnelin mikroilmaston ylläpitämiseksi sen molempiin portaaleihin on asennettu erityiset portit, jotka avataan vain junan kulkua varten. Tunnelin suunnittelujärjestelmiä ohjataan erityisellä automatisoidulla järjestelmällä, joka on kehitetty Venäjän tiedeakatemian Siperian osaston suunnittelu- ja teknologiainstituutissa.

Tunnelin ohella myös Severomuiskyn ohikulkutie pidetään toimintakunnossa - sitä odotetaan käytettävän, jos rahtiliikenne lisääntyy BAM:n varrella. Baikal-Amurin pääradalla kulkee nyt monia junia.

Vuonna 2007 hallitus hyväksyi suunnitelman, jonka mukaan mineraaliesiintymiin suunnitellaan "kapillaarihaarojen" rakentamista. Myös aiemmin päätettiin rakentaa ylitys Sahalinin tunnelin tai sillan muodossa:

Vuonna 2009 Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Kaukoidän rautatie) -osuuden jälleenrakennus aloitettiin uuden Kuznetsovski-tunnelin rakentamisella, ja sen on tarkoitus valmistua vuonna 2016.

Nyt BAM:n kautta kulkee 8 junaa päivittäin, liikennemäärä on 8 miljoonaa tonnia rahtia vuodessa. Yleisesti ottaen BAM on nykyäänkin rautatieennätysten säästöpossu: ankarimmat ilmasto-olosuhteet, pisimmät tunnelit, korkeimmat sillat, omaperäisimmat tekniset ratkaisut.

Strategia-2030:n mukaan BAM-investointien määrä on noin 400 miljardia ruplaa. Rakennetaan 13 uutta rataa, joiden kokonaispituus on noin 7 tuhatta kilometriä. Kaikki nämä tulevaisuuden suunnitelmat ja strategiat eivät edelleenkään salli meidän kutsua BAM:ia tieksi ilman tulevaisuutta, eikä ole sattumaa, että Severo-Muisky-tunnelin rakentamista ei pysäytetty edes Venäjän vaikeimpina aikoina. taloutta. Kaikesta huolimatta Baikal-Amurin päälinjan historia jatkuu ...

Valokuva-albumi rakentamisesta ja elämästä järkyttävällä Neuvostoliiton rakennustyömaalla: