Kylmäaineen hypotermistusjärjestelmä. VRF-järjestelmien analyysi. Virkistävä kylmäaineen täydennysjärjestelmä ilmajäähdytteisillä lauhduttimissa

Kantaja.

Asennus, käyttöönotto ja huolto-ohjeet

Supercoolingin ja ylikuumeneminen

Supercooling

1. Määritelmä

kylmäaineen (TC) kyllästetyn parin kondensaatti
ja lämpötila nestemäisessä linjalla (TZH):

Po \u003d tk tj.

Keräilijä

lämpötilat)

3. Mittausvaiheet

sähköinen suodattimen vieressä olevassa nestemäisellä linjalla
kuivaus. Varmista, että putken pinta on puhdas,
ja lämpömittari koskettaa sitä tiukasti. Kansipullo tai
anturivaahto lämmittää lämpömittarin
ympäröivästä ilmasta.

alhainen paine).

paine injektiolinjassa.

Mittaukset on tehtävä, kun laite
toimii optimaalisissa suunnitteluolosuhteissa ja kehittää
suurin suorituskyky.

4. Taulukon laskulautaulukon mukaan R22: n lämpötila

etsi kyllästetyn parin kondensaatiolämpötila
kylmäaine (TC).

5. Tallenna lämpömittari mitattu lämpötila

nestemäisessä linjalla (TZH) ja vähennä sitä lämpötilasta
tiivistyminen. Tuloksena oleva ero ja on arvo
supercooling.

6. Kylmäaineen oikealla tankkausjärjestelmällä

supercooling vaihtelee välillä 8 - 11 ° C.
Jos supercooling osoittautui alle 8 ° C, tarvitset
lisää kylmäainetta ja jos yli 11 ° С poistaa
surplus Freon.

Paine ruiskutuslinjalla (anturissa):

Kondensaatiolämpötila (taulukosta):

Lämpötila nestemäisessä linjalla (lämpömittarilla): 45 ° С

Supercooling (laskennalla)

Lisää kylmäaine laskentatulosten mukaan.

Ylikuumennus

1. Määritelmä

Precoling on lämpötilan välinen ero
suspensio (TV) ja tyydyttynyt haihdutuslämpötila
(TI):

GH \u003d TV TI.

2. mittauslaitteet

Keräilijä
Normaali tai elektroninen lämpömittari (anturilla

lämpötilat)

Suodata tai lämmitä eristävä vaahto
Taulukko paineen laskemisesta R22: n lämpötilassa.

3. Mittausvaiheet

1. Aseta nesteen lämpömittarin tai anturin pullo

sähköinen imujohto vieressä
kompressori (10 20 cm). Varmista, että pinta
putket puhtaana ja lämpömittari sukkahousut sen yläosassa
osat, muuten lämpömittarin lukemat ovat virheellisiä.
Peitä pullo tai anturin vaahto lämpöön
kerro lämpömittari ympäröivästä ilmasta.

2. Aseta kollektori ruiskutusviivaan (anturi

korkeapaine) ja imuviiva (anturi
alhainen paine).

3. Kun ehdot stabiloivat, kirjoita

paine injektiolinjassa. Tulospöydässä
paine lämpötilassa R22 Etsi lämpötila
rikas haihdutus kylmäaineen (TI).

4. Tallenna lämpömittarin mitattu lämpötila

imuviivasta (TV) 10 20 cm kompressorista.
Vietä muutamia mittauksia ja laske
imulinjan keskimääräinen lämpötila.

5. Poista haihduttamisen lämpötila lämpötilasta

imu. Tuloksena oleva ero ja on arvo
kylmäaineen ylikuumeneminen.

6. Kun asetat laajennusventtiilin

ylikuumeneminen on 4 - 6 ° C. Vähän
ylikuumeneminen haihduttimeen liikaa
kylmäaine, ja sinun täytyy peittää venttiili (käännä ruuvi
myötäpäivään). Ylikuumenemisella
höyrystin on liian pieni kylmäaine ja
täytyy avata venttiili (käännä ruuvi vasten
myötäpäivään).

4. Esimerkki supercoolingin laskemisesta

Paine imujohdossa (anturissa):

Haihdutuslämpötila (taulukosta):

Lämpötila imulinjalla (lämpömittarilla): 15 ° С

Ylikuumeneminen (laskennalla)

Avaa laajennusventtiili mukaan

laskennan tulokset (liian paljon ylikuumenemista).

HUOMIO

KOMMENTTI

Laajennusventtiilin säätämisen jälkeen älä unohda
palauta kansi paikalleen. Muuta vain ylikuumenemista
kun olet säätänyt hypotermiaa.

19.10.2015

Lauhduttimen ulostulossa saadun nesteen aste on tärkeä merkkivalo, joka luonnehtii jäähdytyspiirin vakaa toiminta. Supercooling kutsutaan lämpötilaero nesteen ja kondensaation välillä tässä paineessa.

Normaalilla ilmakehän paineessa veden kondensaatiolla on lämpötila-indikaattori 100 astetta. Fysiikan lakien mukaan vettä, joka on 20 astetta, katsotaan päällystetyksi 80 astetta Celsiusasteella.

Lämmönvaihtimen poistoaukon ylikuormitusta muutetaan lämpötilan nesteen ja kondensaation välillä. Kuvion 2.5 perusteella supercooling on 6 - tai 38-32.

Ilmajäähdytteisillä kondensaattoreilla hypotermistin indikaattorin tulisi olla 4 - 7 k. Jos sillä on erilainen arvo, tämä tarkoittaa epävakaa työtä.

Lauhdutin ja tuulettimen vuorovaikutus: Ilman lämpötilaero.

Injektoidulla tuulettimella on indikaattori 25 astetta (kuva 2.3). Hän ottaa lämpöä Freonista, koska sen lämpötila muuttuu jopa 31 astetta.

Kuva 2.4 esittää yksityiskohtaisempaa muutosta:

Tae on lauhduttimeen toimitettava lämpötila;

TAS - ilma uudella lauhduttimen lämpötilalla jäähdytyksen jälkeen;

TK-C-painemittarin todistus kondensaatiolämpötilasta;

Δθ - lämpötilan ilmaisimet.

Lämpötilaero ilmajäähdytteisessä lauhduttimessa esiintyy kaavalla:

Δθ \u003d (TAS - TAE), jossa K on raja 5-10 K. Kaaviossa tämä arvo on 6 K.

Pisteen D lämpötilaero, eli lauhduttimen pistorasiassa, tässä tapauksessa 7 K on yhtä suuri kuin samassa rajalla. Lämpötilan paine on 10-20 K, se on (TK-TAE). Useimmiten tämän indikaattorin arvo pysähtyy 15 K: n tavaramerkkiin, mutta tässä esimerkissä - 13 K.

Muistuta, että VRF-järjestelmät (muuttuva kylmäainevirtausjärjestelmä muuttuvalla kylmäaineen virtauksella) ovat nykyään dynaamisesti kehittyvät ilmastointijärjestelmät. Luokan VRF-järjestelmien myynnin maailmanlaajuinen kasvu kasvaa vuosittain 20-25%, jolloin markkinat kilpailevat ilmastointivaihtoehdoista markkinoilta. Tämän kasvun vuoksi?

Ensinnäkin monipuolisen kylmäaineen virtauksen laaja valikoima: suuri valikoima ulkoisia lohkoja - mini-VRF: stä suuriin yhdistelmäjärjestelmiin. Valtava valikoima sisäisiä lohkoja. Putkilinjan pituus - jopa 1000 m (kuva 1).

Toiseksi järjestelmien korkean energiatehokkuuden vuoksi. Kompressorin taajuusmuuttajan käyttö, välituotteiden lämmönvaihtimien puuttuminen (toisin kuin vesijärjestelmät), yksittäinen kylmäaineen kulutus - kaikki tämä antaa minimaalisen virrankulutuksen.

Kolmanneksi modulaarisella rakenteella on positiivinen rooli. Haluttu järjestelmän suorituskyky rekrytoidaan yksittäisistä moduuleista, mikä on epäilemättä erittäin kätevä ja kasvaa kokonaisvarmuutta kokonaisuutena.

Siksi VRF-järjestelmät ovat vähintään 40 prosenttia maailmanlaajuisista keskusvirtajärjestelmistä ja tämä osake kasvaa vuosittain.

Kylmäaine SUPERCOOLING SYSTEM

Mikä on Freon-putkistojen enimmäispituus voi olla split-järjestelmä ilmastointi? Kotitalousjärjestelmille, joiden kapasiteetti on jopa 7 kW kylmää, se on 30 m. Semi-teollisuuslaitteissa tämä luku voi nousta 75 m (invertteri ulkoilmaito). Split-järjestelmille, enimmäisarvo, mutta VRF-luokkajärjestelmille suurin putkilinjan pituus (vastaava) voi olla huomattavasti suurempi - jopa 190 m (yhteensä 1000 m).

On selvää, että VRF-järjestelmät eroavat pohjimmiltaan split-järjestelmistä Freonin ääriviivojen näkökulmasta, ja tämä antaa heille mahdollisuuden työskennellä suurilla putkistoilla. Tämä ero sijaitsee erityisen laitteen läsnä ollessa ulommassa lohkossa, jota kutsutaan kylmäaineen superchainiksi tai alijäähteeksi (kuvio 2).

Ennen kuin harkitset VRF-järjestelmien työn ominaisuuksia, kiinnitämme huomiota split-järjestelmien Freon Contour -piiriin ja ymmärtää, mitä tapahtuu suurten freon-putkistojen kylmäaineen kanssa.

Jäähdytetty Split Systems Cycle

Kuviossa 1 Kuvio 3 esittää klassista freon-sykliä ilmastointilaitteessa "paine Ennanulpia". Ja tämä on sykli mille tahansa R410A-freonille, eli ilmastointilaitteen tai merkinnän suorituskyvystä tämän kaavion näkymä ei riipu.

Aloitetaan kohta D, kun alkuperäiset parametrit, joissa (lämpötila 75 ° C, paine 27,2 bar) Freon siirtyy ulompaan lohkon lauhduttimeen. Freon on tällä hetkellä ylikuumentunut kaasu, joka ensin jäähdyttää kyllästyslämpötilaan (noin 45 ° C), alkaa tiivistää ja kulkee kokonaan kaasun tilasta nesteeseen. Seuraavaksi nestettä on aliarvioitu pisteeseen A (lämpötila 40 ° C). Uskotaan, että hypotermian optimaalinen määrä on 5 ° C.

Ulkoyksikön lämmönvaihtimen jälkeen kylmäaine siirtyy ulompaan lohkon - termostaattiventtiiliin tai kapillaariputkeen ja sen parametrit muuttuvat pisteeseen B (lämpötila 5 ° C, paine 9,3 bar). Huomaa, että piste on nesteen ja kaasun seoksen vyöhykkeellä (kuvio 3). Näin ollen kuristumisen jälkeen nestemäisten ja kaasuvirtojen seos nestemäiseen putkeen. Mitä suurempi freon-hypotermian suuruus lauhduttimessa, sitä suurempi nestemäisen freonin osuus tulee sisäiseen yksikköön, sitä suurempi ilmastointilaitteen tehokkuus.

Kuviossa 1 3 Seuraavat prosessit on osoitettu: B-C on freonin kiehumisprosessi sisäyksikössä vakiolämpötila noin 5 ° C; C-C - Freonin ylikuumeneminen +10 ° C: seen; C -L - kylmäaineen imuprosessi kompressoriin (kaasuputken painehäviöt ja freonin muodon elementit sisäisen lohkon lämmönvaihtimesta kompressoriin); L-M on kaasumaisen freonin puristusprosessi kompressorissa paineen ja lämpötilan nousu; M-D on kaasumaisen kylmäaineen injektioprosessi kompressorista lauhduttimeen.

Järjestelmän painehäviö riippuu Freon V: n nopeudesta ja verkon hydraulisominaisuuksista:

Mitä sattuu ilmastoituksi verkon hydraulisten ominaisuuksien kasvuun (johtuen lisääntyneen pituuden tai suuren määrän paikallisista resistanoista)? Kaasuputken lisääntyneet painehäviöt johtavat painehäviöön kompressorin sisäänkäynnissä. Kompressori alkaa kaapata pienempi paine kylmäaine ja se tarkoittaa vähemmän tiheyttä. Kylmäaineen virtaus laskee. Poistoaukossa kompressori tuottaa vähemmän paineita ja vastaavasti kondensaatiolämpötila laskee. Pienempi kondensaatiolämpötila johtaa vähentyneen haihdutuslämpötilaan ja kaasuputkilinjan pakkaselle.

Jos lisääntynyt painehäviö tapahtuu nestemäisellä putkella, prosessi on vielä mielenkiintoisempi: koska huomasimme, että freon on kyllästetyssä tilassa nestemäisessä putkessa tai pikemminkin nesteen ja kaasukuplien seoksen muodossa , sitten mikä tahansa painehäviö johtaa pieneen kasvatukseen kylmäaineen ja kaasun osuuden kasvuun.

Jälkimmäinen johtaa höyrykaasuaseoksen tilavuuden voimakkaaseen kasvuun ja liikkeen nopeuden kasvu nestettä pitkin. Lisääntynyt nopeus aiheuttaa jälleen ylimääräisen painehäviön, prosessi tulee "lumivyöryksi".

Kuviossa 1 Kuvio 4 esittää tiettyjen painehäviöiden ehdollista aikataulua riippuen kylmäaineen nopeudesta putkilinjassa.

Jos esimerkiksi painehäviö putkistojen pituudella 15 m on 400 Pa, sitten putkistojen pituuden kasvu kahdesti (enintään 30 m), tappiot kasvavat kaksi kertaa (jopa 800 PA), ja Seitsemän kertaa - jopa 2800 Pa.

Siksi putkilinjan pituuden yksinkertainen lisääntyminen kaksinkertaistuu suhteessa standardien pituuksiin jaetun järjestelmän kanssa, jossa on off-kompressorin kohtalokas. Kylmäaineen virtaus laski useita kertoja, kompressori ylikuumenee ja pian epäonnistuu.

Jäähdytetty VRF-järjestelmien sykli Freon Procesorilla

Kuviossa 1 5 kuvataan kaaviomaisesti kylmäaineen superchainin toimintaperiaatetta. Kuviossa 1 Kuviossa 6 on sama jäähdytysjakso "Paine Ennanulpia" -kaaviossa. Harkitse yksityiskohtaisesti, mitä meillä on kylmäaineella muuttuvan kylmäaineen virtausjärjestelmän aikana.

1-2: Nestemäinen kylmäaine, kun kondensaattorin 1 kohta on jaettu kahteen virtaan. Suurin osa osasta kulkee vastavirtalämmönvaihtimen läpi. Se vie jäähdyttäen kylmäaineen pääosa + 15 ... + 25 ° C: seen (sen tehokkuudesta riippuen), joka edelleen siirtyy nestemäiseen putkeen (kohta 2).

1-5: Nestemäisen kylmäaineen virtauksen toinen osa kohdasta 1 kulkee TRV: n läpi, sen lämpötila laskee +5 ° C: seen (5 kohta), tulee samaan vastavirran lämmönvaihtimeen. Jälkimmäisessä, sen kiehuminen ja jäähdytys kylmäaineen pääosasta tapahtuu. Kiehumisen jälkeen freonikaasu siirtyy välittömästi kompressorin imeytymiseen (kohta 7).

2-3: Ulkoyksikössä (kohta 2), nestemäinen kylmäaine kulkee putkistojen läpi sisäisiin lohkoihin. Samanaikaisesti lämpövaihto ympäristön kanssa ei käytännössä ole tapahtunut, mutta osa paineesta menetetään (kohta 3). Joissakin valmistajissa kuristus tehdään osittain VRF-järjestelmän ulompaan lohkoon, joten paine 2 on pienempi kuin aikataulussa.

3-4: Kylmäaineen painehäviö elektronisessa säätöventtiilissä (ERV), joka sijaitsee kunkin sisäisen lohkon edessä.

4-6: Kylmäaineen haihtuminen sisäisessä lohkossa.

6-7: Kylmäaineen painehäviö, kun se palautetaan ulompaan lohkoon kaasuputkilinjan varrella.

7-8: Kaasumaisen kylmäaineen puristaminen kompressorissa.

8-1: Jäähdyttää kylmäaineen ulkoyksikön lämmönvaihtimessa ja sen kondensaatiossa.

Tarkastellaan yksityiskohtaisesti 1 pisteestä 5 pisteeseen. VRF-järjestelmissä ilman kylmäainesjärjestelmää prosessi on välittömästi pisteeseen 5 (sinisen viivan mukaan. 6). Kylmäaineen suorituskyvyn spesifinen määrä (sisäänrakennus sisäisiin lohkoihin) on verrannollinen viivan 5-6 pituuteen. Järjestelmissä, joissa superjäähdytin on läsnä, kylmäaineen hyödyllinen tuottavuus on verrannollinen linjaan 4-6. Vertaamalla linjan 5-6 ja 4-6 pituudet, Freonin superchainin työ muuttuu selväksi. Kiertävän kylmäaineen jäähdytystehokkuuden parantaminen tapahtuu vähintään 25%. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että koko järjestelmän suorituskyky on tullut yli 25%. Tosiasia on se, että osa kylmäainetta ei myönnetty sisäisiin lohkoihin ja meni välittömästi kompressorin (linjan 1-5-6) imeytymiseen.

Tästä syystä tasapaino on: Mikä suuruus on freonin tuottavuus, joka menee sisäisiin lohkoihin, on kasvanut, järjestelmän suorituskyky laski kokonaisuudessaan samaan määrään.

Joten mikä on kylmäaineen superchainin käyttö, jos VRF-järjestelmän yleinen suorituskyky kasvaa? Vastaa tähän kysymykseen takaisin kuv. 1. Valvonta-aineen soveltamisen tarkoituksena on vähentää muuttuvien kylmäaineen virtausjärjestelmien pitkiä kappaleita.

Tosiasia on, että kaikki VRFSystemin ominaisuudet annetaan 7,5 metrin pituisella tasolla. Toisin sanoen ei ole täysin oikein vertailla eri valmistajien VRF-järjestelmiä hakemistotietojen mukaan, koska todellinen pituus Putkistot ovat paljon enemmän - yleensä 40 - 150 m. Mitä suurempi putkilinjan pituus standardista, sitä suurempi painehäviö järjestelmässä, sitä suurempi kylmäaineen lisäävät nestemäisiä putkistoja. Ulkoyksikön suorituskyvyn menetys pituus on erikoiskartoissa käyttöohjeissa (kuva 7). Näiden kaavioiden mukaan on välttämätöntä verrata järjestelmien toiminnan tehokkuutta kylmäaineen superchainin läsnä ollessa ja sen puutteessa. VRF-järjestelmien suorituskyvyn menetys ilman pitkää kappaletta pitkiä kappaleita on jopa 30%.

päätelmät

1. Kylmäaine Superchild on tärkeä osa VRF-järjestelmiä. Sen toiminnot ovat ensinnäkin kylmäaineen energinen kapasiteetti, joka syöttää sisäiset lohkot, toiseksi pitkien kappaleiden painehäviöiden väheneminen.

2. Kaikki VRF-järjestelmien valmistajat eivät tarjoa järjestelmiä kylmäaineen Superchildilla. Erityisesti suljetaan usein OEM-tuotemerkkien superchargerin vähentämiseksi rakennuskustannuksia.

Lauhduttimessa kompressorin kompressorin kompressorin kompressori kompressoidaan kaasumaisessa kylmäaineessa (kondensoitu). Jäähdytyspiirin työolosuhteista riippuen kylmäaineparia voidaan kondensoida kokonaan tai osittain. Jäähdytyspiirin moitteettoman toiminnan kannalta on välttämätöntä kylmäaineen höyryn täydellinen kondensaatio lauhduttimessa. Kondensaatioprosessi tapahtuu vakiolämpötilassa, jota kutsutaan kondensaatiolämpötilaan.

Kylmäaineen hyposhee on kondensoivan lämpötilan ja kylmäaineen lämpötilan välinen ero lauhduttimen pistorasiassa. Vaikka kaasumaisen ja nestemäisen kylmäaineen seoksessa on vähintään yksi kaasumolekyyli, seos lämpötila on yhtä suuri kuin kondensaatiolämpötila. Siksi, jos seoksen lämpötila kondensaattorin pistorasiassa on yhtä suuri kuin kondensaatiolämpötila, se tarkoittaa, että kylmäaineessa on paria, ja jos kylmäaineen lämpötila kondensaattorin lähdössä on kondensaatiolämpötilan alapuolella Ilmaisee selvästi, että kylmäaine on täysin siirtynyt nestemäiseen tilaan.

Kylmäaineen ylikuumeneminen - Tämä ero jäähdytyslämpötilan välillä haihduttimen poistumisessa ja kylmäaineen kiehumispisteessä haihduttimessa.

Miksi sinun täytyy ylikuumentua pari jo turvonnut kylmäaineen? Tämän tarkoituksena on olla varma, että koko kylmäaine on taattu kaasumaiseen tilaan. Nestemäisen faasin läsnäolo kylmäaineessa, joka tulee kompressoriin, voi johtaa hydrauliseen isku- ja lähtökompressoriin. Ja koska kylmäaineen kiehuminen tapahtuu vakiolämpötilassa, emme voi väittää, että koko kylmäaine on lentänyt, kunnes sen lämpötila ylittää kiehumispisteen.

Polttomoottoreissa on kohdattava ilmiö cutyyloskillit akselit. Jos nämä värähtelyt uhkaavat kampiakselin lujuutta akselin, tärinän ja vaimentimien pyörivän taajuuden käyttöalueella. Ne sijoitetaan kampiakselin vapaaseen päähän, toisin sanoen, missä suurimmat keisarit syntyvät

värähtelyt.

ulkoiset voimat tekevät dieselmoottorin kampiakselin kierrosvaihteluiden suorittamiseksi

Nämä voimat ovat kaasujen paine ja rocker-kampimekanismin inertia-voimat, joiden muuttujat luodaan jatkuvasti muuttuva vääntömomentti. Epätasaisen vääntömomentin vaikutuksen alaisena kampiakselin segmentti on epämuodostunut: kierretty ja pyöritetty. Toisin sanoen, akselin kampiaksessa on kiertävä värähtelyjä. Momentin monimutkainen riippuvuus kampiakselin pyörimisen kulmasta voidaan edustaa sinimuotoisten (harmonisten) käyrien summana erilaisilla amplitudeilla ja taajuuksilla. Kampiakselin tiettyyn pyörimisnopeudella häiritsevän voiman taajuus, tässä tapauksessa minkä tahansa vääntömomentin komponentin, voi olla samansuuntainen akselin omien värähtelyjen taajuuden kanssa eli resonanssin ilmiö tulee, jossa amplitudit Akselin vierekkäisistä värähtelyistä voi olla niin suuri, että akseli voi romahtaa.

Eliminoida Resonanssin ilmiö nykyaikaisissa dieselmoottoreissa sovelletaan erikoislaitteita. Laaja jakelu sai jonkin tällaisen laitteen tyypit - heilurin anti-värähtelijä. Tällä hetkellä, kun vauhtipyörän liikkuminen kullakin hänen värähtelystään nopeuttaa, anti-värähtelijän lastia inertialain mukaan pyrkii säilyttämään sen liikkeen samalla nopeudella, eli se alkaa viivästyä joissakin kulma akselin osasta, johon anti-virus on kiinnitetty (asento II). Kuormitus (tai pikemminkin sen inertiaalinen voima) on niin kuin "hidastaa" akselia. Kun vauhtipyörän kulma nopeus (akseli) samassa värähtelyssä alkaa laskea, rahti, joka tottuu inertiaan laki, pyrkii "vetämään" akselia (sijainti III),
Siten suspendoituneen lastin inertiavoimat kunkin värähtelyn aikana vaikuttavat säännöllisesti akseliin vastakkaiseen suuntaan akselin kiihtyvyyttä tai hidastusta varten ja siten muuttaa omien värähtelyn taajuutta.

Silicone-vaimentimet. Vaimennin koostuu hermeettisestä kotelosta, jonka sisällä vauhtipyörä (massa) sijaitsee. Vauhintapyörä voi vapaasti kiertää suhteessa kampiakselin lopussa vahvistettuun runkoon. Kotelon ja vauhtipyörän välinen tila on täytetty silikoninesteellä, jolla on suurempi viskositeetti. Kun kampiakseli pyörii tasaisesti, vauhtipyörä nesteen kitkavoimien kustannuksella hankkii saman, pyörimisen taajuuden (nopeus). Ja jos kampiakseli on kierretty värähtelyjä? Sitten heidän energiansa siirretään keholle ja absorboi viskoosi kitkaa vauhtipyörän kehon ja inertiaalisen painon avulla.

Pienten kierrosten ja kuormien toimintatilat. Päämoottoreiden siirtyminen pienten kierrosten tiloihin sekä ylimääräisten kuormitusmuotojen siirtyminen pieniä kuormitustiloihin liittyy huomattavaan polttoaineen syöttöön sylintereille ja ylimääräisen ilman lisääntyminen. Samanaikaisesti ilmaparametreja pienennetään puristuksen lopussa. On erityisen havaittavissa vaihtaa moottoreita kaasuturbiinin valvontaan, koska kaasuturbokompressori pienissä kuormituksissa ei käytännössä toimi ja moottori siirtyy automaattisesti toimintatilaan ilman mahdollisuutta. Pienet osat polttaa polttoainetta ja korkeaa ilman ylimääräistä pienentää polttokammiossa lämpötilaa.

Syklin alhaisen lämpötilan ansiosta polttoainevirtojen palamisprosessi hitaasti hitaasti polttoaineessa ei ole aikaa polttaa ja virtaa sylinterin seinien läpi kampikammion tai pakokaasujen suorittamiseen pakokaasujärjestelmään.

Polttoaineen palamisen paheneminen edistää myös polttoaineen heikko sekoittamista ilman polttoaineen ruiskutuspaineen vähenemisen vuoksi, kun kuorma pudotetaan ja pienentää pyörimisnopeutta. Epätasainen ja epästabiili polttoaineen ruiskutus sekä matalat lämpötilat sylinterissä aiheuttavat epävakaa moottorin toimintaa, usein mukana salamaa ja lisääntynyt tupakointi.

Nagaran muodostuminen etenee erityisen voimakkaasti, kun sitä käytetään raskaiden polttoainimoottoreissa. Kun työskentelet alhaisilla kuormilla huonon ruiskutuksen ja suhteellisen alhaisten lämpötilojen vuoksi raskaan polttoaineen pudotussylinterissä, eivät täysin häviä. Kun pisarat kuumennetaan, kevyet fraktiot haihtuvat vähitellen ja poltetaan ja sen ytimessä ovat erittäin raskaita korkean kiehuvia fraktioita, joiden pohja on aromaattiset hiilivedyt, joilla on kaikkein kestävä liimaus atomien välillä. Siksi niiden hapettaminen johtaa välituotteiden asfalteenien ja hartsin muodostumiseen, jolla on suuri tahmea ja kykenee tiukasti pitämään metallipinnoilla.

Olosuhteiden perusteella pienten kierrosten ja kuormien moottoreiden pitkittynyt toiminta tapahtuu sylinterien intensiivisen kontaminaation ja erityisesti polttoaineen epätäydellisen palamisen tuotteiden pakokaasujen saastumisesta. Toimintasylinterin kansien ja ulostulosäiliön poistokanavat peitetään tiheällä asfaltti-hartsimaisilla aineilla ja koksilla, usein 50-70% virtausosasta, joka vähentää niiden kulkuosaa. Poistoputkessa Nagar-kerroksen paksuus saavuttaa 10-20 mm. Nämä talletukset moottorin kuormituksen parantamiseksi on säännöllisesti flammorated, mikä aiheuttaa tulipalon pakojärjestelmässä. Kaikki öljyiset talletukset poltetaan ja polttojen aikana syntynyt kuiva hiilidioksidi puhaltaa ilmakehään.

Termodynamiikan toisen lain sanamuoto.
Lämpömoottorin olemassaoloa varten tarvitaan 2 lähdettä - kuuma lähde ja kylmä lähde (ympäristö). Jos lämpömoottori toimii vain yhdestä lähteestä, sitä kutsutaan toisen syntymän ikuiseksi moottoriksi.
1 Formulaatio (OSvalda):
"Toisen eräänlaisen ikuinen moottori on mahdotonta."
Ensimmäisen sukujen ikuinen moottori on lämpömoottori, jossa L\u003e Q1, jossa Q1 on suspendoitu lämpö. Ensimmäisen termodynamiikan laki "mahdollistaa" kyvyn luoda lämpömoottori, joka kääntää kokonaan Q1V-operaation L, ts. L \u003d Q1. Toisen lainsäädännössä asetetaan tiukempia rajoituksia ja väittää, että työn pitäisi olla pienempi kuin lämmitetty lämpö (l Toisen sukujen ikuinen moottori voidaan suorittaa, jos Q2: n lämpö lähetetään kylmästä lähteestä kuumaan. Mutta tästä lämpöä spontaanisti siirtyy kylmästä kehosta kuumaan, mikä on mahdotonta. Tästä syystä toinen formulaatio (Clausius):
"Lämpö ei voi spontaanisti siirtää kylmemmältä kehosta lämmitettäviksi."
Lämpömoottorin toimintaa varten tarvitaan 2 lähdettä - kuuma ja kylmä. Kolmas sanamuoto (Carno):
"Missä lämpötilassa on ero, ehkä työtä."
Kaikki nämä formulaatiot liittyvät toisiinsa, yhdestä formulaatiosta saat toisen.

Indikaattorin tehokkuus Se riippuu: puristusaste, ylimääräinen ilmakerroin, polttokammion muotoilu, etukulma, nopeus, polttoaineen ruiskutus kesto, ruiskuttaminen ja sekoituslaatu.

Lisää indikaattorin tehokkuutta (parantamalla polttoprosessia ja vähentämällä polttoaineiden lämpöhäviöitä puristus- ja laajennusprosesseissa)

????????????????????????????????????

Nykyaikaisissa moottoreissa CPG: n lämpöjännitteen korkea taso on ominaista niiden työnkulun pakottamisesta. Tämä edellyttää jäähdytysjärjestelmän teknisesti toimivaa hoitoa. Moottorin kuumennettujen pintojen välttämätön jäähdytyslaite voidaan saavuttaa joko veden t \u003d t.v.v. - t.vxin lämpötilan lisäämiseksi tai kulutuksen lisääntymisen. Suurin osa dieselyrityksistä suositellaan tiloille T \u003d 5 - 7 GR.C, sooda ja vesi T \u003d 10 - 20 g. Lämpötilaeron rajoittaminen johtuu halusta säilyttää sylinterien vähimmäislämpötilan jännitykset ja hihat niiden korkeudella. Lämmönsiirron tehostaminen suoritetaan veden liikkeen nopean nopeuden vuoksi.

Kun jäähdytetään monimutkainen vesi, suurin lämpötila-ra 50 g. Vain suljetut jäähdytysjärjestelmät mahdollistavat korkean lämpötilan jäähdytyksen eduista. Lisätä härän lämpötilaa. Vesi vähentää kitkan menetyksiä mäntäryhmässä ja hieman lisää EKTR. Moottorin teho ja tehokkuus, television lisäys, lämpötilan kaltevuus holkin paksuudessa pienenee, lämpöjännitykset vähenevät. Lämpötila on vähentynyt. Vesi lisää kemiallista korroosiota kondensaatiosta rikkihapon sylinteristä, varsinkin polttamalla rikkipolttoaineita. Kuitenkin vesilämpötilan rajoittaminen johtuen sylinterin peilin rajoituksista (180 g. C) ja sen edelleen kasvu voi johtaa öljykalvon lujuuden loukkaukseen, sen katoamiseen ja kuivalla kitkan ulkonäköön. Siksi useimmat yritykset rajoittuvat 50 -60 g: n tilavuuteen. C ja vain polttamalla korkeita polttoaineita on sallittu 70-75 g. Alkaen.

Lämmönsiirtokerroin - yksikkö, joka ilmaisee lämpövirran kulkua, jonka kapasiteetti on 1 W rakenne rakenteen elementin kanssa, jonka pinta-ala on 1 m2, kun ulkoilman lämpötilaero ja sisäinen lämpötila 1 Kelvin W / (M2K).

Lämmönsiirtokerroin kuulostaa seuraavasti: energian menetys pinnan neliömetrin avulla ulko- ja sisäisen lämpötilan erolla. Tämä määritelmä sisältää Wattin, neliömetrin ja Kelvinin suhdetta W / (m2 · k).

Lämmönvaihtimien laskemiseksi käytetään laajalti kineettistä yhtälöä, joka ilmaisee lämpövirran q ja lämmönsiirron pinnan F välisen suhteen, jota kutsutaan lämmönsiirron tärkein yhtälö: Q \u003d KFΔTCRτ, jossa K on kineettinen kertoimen (lämmönsiirtokerroin, joka kuvaa lämmönsiirtonopeutta; ΔTCS - keskimääräinen käyttövoima tai keskimääräinen lämpötilaero jäähdytysnesteiden (keskimääräinen lämpötilapaine) lämmönsiirtopinnasta; τ - aika.

Suurin vaikeus aiheuttaa laskelman lämmönsiirron kerroin K.Luonnonsiirtoprosessin nopeuden kuvaaminen kaikkien kolmen lämmönsiirron kanssa. Lämmönsiirtokertoimen fyysinen merkitys yhtälöstä (); Sen ulottuvuus:

Kuviossa 1 244 OB \u003d R - Crank ja AB \u003d L - Liitostangon pituus. Merkitse suhde L0 \u003d L / R- kutsutaan liitostangon suhteellisen pituuden, aluksen dieselmoottoreille on 3,5-4,5.

kSM: n teoriassa käytetään kuitenkin käänteinen arvo λ \u003d r / l

Männän sormen akselin ja akselin akselin välinen etäisyys, kun se kääntää sen kulmaan

AO \u003d AD + DO \u003d LCOSB + RCOSA

Kun mäntä on c. m. t. Tämä etäisyys on yhtä suuri kuin L + R.

Siksi männän läpäissyt polku, kun kampi pyöritetään kulmassa A, on yhtä suuri \u003d L + R-AO.

Matemaattisten laskelmien avulla saamme mäntäpolun kaavan

X \u003d R (1- COSA + 1 / λ (1-COSB)) (1)

VM-männän keskimääräinen nopeus sekä pyörimisen nopeus on moottorin nopeusmoodin merkkivalo. Se määräytyy kaava VM \u003d Sn / 30, jossa S on männän aivohalvaus; P - pyörimisnopeus, min-1. Uskotaan, että modit vm \u003d 4-6 m / s, ohjelmistolle VM \u003d 6S-9 m / s ja vesille VM\u003e 9 m / s. Mitä suurempi VM, sitä suurempi dynaaminen jännitys moottorin osissa ja suurempi niiden kulumisen todennäköisyys - lähinnä sylindikonopeus (CPG). Tällä hetkellä VM-parametri on saavuttanut tietyn rajan (15-18,5 m / s), koska moottorissa käytettyjen materiaalien vahvuus on varsinkin kun CPG: n dynaaminen jännitys on verrannollinen neliön VM-arvoon. Näin ollen VM: n lisäys, 3 kertaa jännite lisätiedoissa kasvaa 9 kertaa, mikä edellyttää CPG: n osien valmistukseen käytettävien materiaalien lujuusominaisuuksia.

Keskimääräinen männänopeus on aina merkitty moottorin tehdasasioissa (varmenne).

Todellinen männän hinta, eli tällä hetkellä (M / s) nopeus määritellään ajankohtana ajankohtana. Korvataan kaavan (2) a \u003d ω t, jossa ω on akselin pyörimistaajuus RAD / S: ssä, T- aika SEC: ssä. Matemaattisten muutosten jälkeen saamme männän nopeuden kaavan:

C \u003d RΩ (Sina + 0.5λsIN2a) (3)

missä R - RADIUS CRANK VM \\

Ω - kampiakselin kiertotaajuus rad / s;

a - kampiakselin Viggaradin kulma;

λ \u003d r / l-suhde kierteen säteellä liitostangon pituuteen;

CO - Keskuksen piirin nopeus, Crank kohdunkaulan cerial / s;

L on ratsastustangon pituus.

Liitostangon ääretön pituus (L \u003d ∞ ja λ \u003d 0) männän nopeus on yhtä suuri

Eri tavalla kuin kaava (1) samalla tavalla

C \u003d RΩ SIN (A + B) / COSB (4)

Syntifunktion (A + B) arvot otetaan taulukoista viitekirjoista ja etuuksista hakemistoista riippuen.

Ilmeisesti männän nopeuden enimmäisarvo L \u003d ∞ on \u003d 90 ° ja A \u003d 270 °:

Camax \u003d RΩ SIN A. Koska Co \u003d πRN / 30 ICM \u003d SN / 30 \u003d 2RN / 30 \u003d RN / 15

CM \u003d πRN15 / RN30 \u003d π / 2 \u003d 1,57 mistä CO \u003d 1,57 cm

Näin ollen suurin mäntänopeus on yhtä suuri. Smaks \u003d 1,57 rkl.

Kuvittele nopeuden yhtälö muodossa

C \u003d RΩSIN A + 1 / 2λ RΩSIN2A.

Graafisesti molemmat tämän yhtälön oikean osan jäsenet kuvataan sinusoidilla. ROSIN A: n ensimmäinen termi, joka edustaa mäntänopeutta liitostangon äärettömän pituuden kanssa, kuvataan ensimmäisen tilauksen sinusoidisella ja toisella elimellä1 / 2λ RωSIN2A-korjaus sauva-sinusoidin lopullisen pituuden vaikutuksesta toisesta järjestyksestä.

rakentamalla määritellyt sinusoidit ja taittamalla ne algebrallisesti, saamme nopeuskaavion suhteessa liitostangon epäsuoran vaikutuksen suhteen.

Kuviossa 1 247 Kuvattu: 1 - kaareva a,

2 - Curve1 / 2λ RΩSIN2A

3 - väkijoukko.

Operatiivisten ominaisuuksien mukaan polttoaineen objektiiviset ominaisuudet, jotka ilmenevät sen käyttämisen prosessissa moottorissa tai yksikössä. Polttoprosessi on tärkein ja määrittänyt sen toimintaominaisuudet. Polttoaineen palamisprosessi on ehdottomasti edeltää sen haihduttamisen, sytytyksen ja monien muiden prosessien. Polttoaineen käyttäytymisen luonne kussakin näistä prosesseista on polttoaineiden tärkeimpien operatiivisten ominaisuuksien ydin. Tällä hetkellä arvioidaan seuraavat polttoaineiden operatiiviset ominaisuudet.

Edaprability luonnehtii polttoaineen kyky liikkua nestemäisestä tilasta höyryssä. Tämä ominaisuus on muodostettu tällaisista polttoainekaatuisista indikaattoreista, jotka ovat murto-koostumuksia, tyydyttyneiden höyryjen paine eri lämpötiloissa, pintajännitys ja muut. Edapraatio on välttämätön polttoaineen valinnassa ja määrittää suurelta osin moottoreiden tekniset ja taloudelliset ja toiminnalliset ominaisuudet.

Syttyvyys luonnehtii polttoaineen höyryn syttymisprosessin ominaisuudet ilmalla. Tämän ominaisuuden arviointi perustuu tällaisiin laatuindikaattoreihin, sytytyslämpötilan ja sytytyslämpötilan lämpötilan ja pitoisuusrajat jne. Polttoaineen syttymisindikaattorilla on sama arvo kuin sen syttyvyys; Tulevaisuudessa nämä kaksi ominaisuutta katsotaan yhdessä.

Säilytys määrittää polttoaineilman seoksen polttoprosessin tehokkuuden moottoreiden ja uuninlaitteiden polttokammioissa.

Kaadetaan polttoaineen käyttäytyminen pumppaamalla se putkistojen ja polttoainejärjestelmien kautta sekä suodattaessa sitä. Tämä ominaisuus määrittää polttoaineen toimittamisen sileyden moottoriin eri toimintalämpötiloissa. Keuhkopolttoaineita arvioidaan viskoosiset lämpötila-ominaisuudet, sameus ja pakastetut lämpötilat, rajoittamalla suodattimen lämpötila, vesipitoisuus, mekaaniset epäpuhtaudet jne.

Talletusten muodostumisen riippuvuus on polttoaineen kyky muodostaa erilaisia \u200b\u200bpolttokammioita, polttoainejärjestelmissä, tulo- ja pakokaasuventtiileissä. Tämän ominaisuuden arviointi perustuu tällaisiin indikaattoreihin kuin tuhkapitoisuus, koksaus, hartsimaisten aineiden sisältö, tyydyttymättömät hiilivedyt jne.

Korroosiotoiminta ja yhteensopivuus muiden kuin metallisten materiaalien kanssa luonnehtivat polttoaineen kykyä aiheuttaa metallien korroosiota, turvotusta, hävittämistä tai kumitiivisteiden, tiivisteiden ja muiden materiaalien ominaisuuksia. Tämä käyttöomaisuus säädetään kvantitatiivisesta arvioinnista polttoaineen korroosiota vaikuttavien aineiden sisällöstä, eri metallien, kumin ja tiivisteiden kestävyyden testi kosketuksen aikana polttoaineen kanssa.

Suojakyky on polttoaineen kyky suojata korroosiota koskevia moottoreita ja aggregaatteja, kun ne ottavat yhteyttä aggressiiviseen väliaineeseen polttoaineen läsnäollessa ja pääasiassa polttoaineen kykyä suojata metalleja sähkökemiallisesta korroosiosta, kun vesi pääsee. Tätä ominaisuutta arvioidaan erityismenetelmillä, joihin liittyy tavallinen, meri- ja sadeveden vaikutus metalleihin polttoaineen läsnäollessa.

Anti-kulutusominaisuudet karakterisoivat hankauspintojen kulumisen vähenemistä polttoaineen läsnäollessa. Nämä ominaisuudet ovat tärkeitä moottoreille, joissa polttoainepumppuja ja polttoaineen ohjauslaitteita voitelee vain polttoaineella ilman voiteluaineen käyttöä (esimerkiksi korkeapaine-männän polttoainepumpulla). Kiinteistöjen arvioidaan viskositeetti ja voitelua.

Jäähdytyskapasiteetti määrittää polttoaineen mahdollisuuden tunkeutua ja poistaa lämpöä kuumennetuista pinnoista, kun käytät polttoainetta jäähdytysaineena. Ominaisuuksien arviointi perustuu tällaisiin laatuindikaattoreihin kuin lämpökapasiteetti ja lämpöjohtavuus.

Stabiilisuus luonnehtii polttoaineen laadun indikaattoreiden säilyttämisen varastoinnin ja kuljetuksen aikana. Tämä ominaisuus arvioi polttoaineen fysikaalisen ja kemiallisen stabiilisuuden ja sen taipumuksen biologiseen tarkkuuteen bakteereilla, sienellä ja muotissa. Tämän ominaisuuden tasolla voit luoda polttoaineen takuuelämän erilaisissa ilmastollisissa olosuhteissa.

Ympäristöominaisuudet luonnehtivat polttoaineen ja sen polttotuotteiden vaikutuksia ihmisiin ja ympäristöön. Tämän ominaisuuden arviointi perustuu polttoaineiden toksisuusindikaattoreihin ja sen poltto- ja palo- ja räjähdystuotteisiin.

Beavenly Maritime Expanses Furrowed kuuliaiset kädet ja ihmisen suuret alukset, jotka on annettu liikkeellä tehokkailla moottoreilla, jotka käyttävät aluksen polttoaineita eri tyyppejä. Kuljetusalukset voivat käyttää erilaisia \u200b\u200bmoottoreita, mutta useimmat näistä kelluvista rakenteista on varustettu dieselmoottoreilla. Polttoaine laivamoottoreille, joita käytetään aluksen dieseleissä, jakavat kahteen luokkaan - tisle ja raskas. Diesel-kesäpolttoaine viittaa tislauspolttoaineen sekä ulkomaisten polttoaineiden "Marin dieselöljy", "kaasuöljy" ja muut. Siinä on pieni viskositeetti, joten ei
Vaatii esilämmitysmoottorin alussa. Sitä käytetään suurnopeus- ja keskisuurissa dieselmoottoreissa ja joissakin tapauksissa sekä alhaisissa tilan dieselmoottoreissa käynnistystilassa. Joskus sitä käytetään lisäaineena vakavaan polttoaineelle tapauksissa, joissa on tarpeen pienentää sen viskositeettia. Raskaat lajikkeet Polttoaineet erotetaan tisleestä lisääntyneestä viskositeetistä, korkeammasta himmeästä lämpötilasta, suuremman määrän raskaiden fraktioiden, suuremman tuhkan, rikin, mekaanisten epäpuhtauksien ja veden. Tämän lajin aluspolttoaineen hinnat ovat huomattavasti pienemmät..

Suurin osa aluksista käyttää edullisinta raskasta dieselpolttoainetta alusmoottoreille tai polttoöljylle. Polttoöljyn käyttö sanelee ensinnäkin taloudellisista näkökohdista, koska aluksen polttoaineen hinnat sekä tavaroiden kuljetuskustannukset meriliikenteellä polttoöljyllä käytetään merkittävästi. Esimerkkinä voidaan huomata, että polttoöljyn ja muiden alusmoottoreiden polttoaineiden kustannusten ero on noin kaksisataa euroa tonnilta.

Merenkulkusäännöt on kuitenkin määrätty tiettyihin toimintatapoihin, esimerkiksi liikkumisessa, käytä kalliimpaa pienikokoisempaa aluspolttoainetta tai solariumia. Joissakin merivesillä esimerkiksi La Mans Salmi, joka johtui kaikkein monimutkaisuudesta ja tarve noudattaa ekologian vaatimuksia, polttoöljyn käyttö pääpolttoaineena on yleensä kielletty.

Polttoaineen valinta suurelta osin riippuu lämpötilasta, jossa sitä käytetään. Dieselmoottorin normaali lanseeraus ja suunniteltu toiminta tarjotaan kesäkaudella 40-45, talvella on välttämätöntä lisätä sitä 50-55: een. Moottoripolttoaineissa ja polttoöljyssä seanin numero on 30-35-luvun sisällä dieselissä - 40-52.

TS-kaavioita käytetään pääasiassa havainnollistamistarkoituksiin, koska käyrän PV-kaavioalueella ilmaisee puhtaan aineen tuottaman työn käännettävissä prosessissa ja käyrän TS-kaavioalueella on kuvattu samoista olosuhteista Lämpö.

Myrkylliset komponentit ovat: hiilimonoksidia CO, CH hiilivetyjen, typen oksidien NOx, kiinteitä hiukkasia, bentseeni, tolueeni, polysykliset aromaattiset hiilivedyt PAU, benzapine, nokea ja kiinteitä hiukkasia, lyijyä ja rikkiä.

Tällä hetkellä aluksen diesialaisten haitallisten aineiden päästöjen normit perustaa IMOn, kansainvälisen merenkulkujärjestön. Näiden standardien tulisi täyttää kaikki nykyiset aluksen dieselmoottorit.

Pakokaasujen henkilölle vaaralliset pääkomponentit ovat: NOx, CO, CNHM.

Esimerkiksi veden suora injektio voidaan toteuttaa vain moottorin ja sen järjestelmien suunnittelussa ja valmistuksessa. Jo olemassa olevan mallin moottoreiden osalta nämä menetelmät eivät ole hyväksyttäviä tai edellyttävät merkittäviä kustannuksia moottorin päivittämiseen, korvaamalla niiden aggregaatit ja järjestelmät. Tilanne, jossa typpioksidien väheneminen ilman sarjamoottoreita ei ole tarpeen, on välttämätöntä, ja tässä tapauksessa tehokkain tapa on kolmen komponenttisen katalyyttisen neutruktion käyttö. Neuteraattorin käyttö on perusteltua niillä alueilla, joilla on korkeita NOx-päästöjä, esimerkiksi suurissa kaupungeissa.

Näin ollen dieselmoottoreiden haitallisten päästöjen vähentämisen tärkeimmät ohjeet voidaan jakaa kahteen ryhmään:

1)-suunnittelu- ja moottorijärjestelmien parantaminen;

2) Tarjoukset, jotka eivät edellytä moottorin nykyaikaistamista: katalyyttisten neutralaattoreiden käyttö ja muut puhdistusvälineet, polttoaineen koostumuksen parantaminen, vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö.

2.1. Normaali työ

Harkitse kuvion 2 järjestelmää. 2.1, joka edustaa ilmajäähdytyskondensaattoria normaalissa toiminnassa kontekstissa. Oletetaan, että kylmäaine R22 vastaanotetaan lauhduttimeen.

Kohta A. R22-parit, ylikuumentunut noin 70 ° C: n lämpötilaan, jätä kompressorin pumpun suutin ja putoaa kondensaattoriin noin 14 baarin paineessa.

Line A-B. Steating höyryjä pienenee jatkuvasti paineessa.

Kohta V.Ensimmäiset nesteen R22 tiput näkyvät. Lämpötila on 38 ° C, paine on vielä noin 14 bar.

Line B-S. Kaasumolekyylit ovat edelleen tiivistyneet. Yhä useampi neste näyttää, se pysyy vähemmän ja vähemmän höyry.
Paine ja lämpötila pysyvät vakiona (14 bar ja 38 ° C) R22: n paineen lämpötila "-suhteen mukaisesti.

Piste S. Viimeiset kaasumolekyylit kondensoidaan 38 ° C: n lämpötilassa, lukuun ottamatta nestettä piireissä, ei ole mitään. Lämpötila ja paine pysyvät vakiona, vastaavasti noin 38 ° C ja 14 bar.

C-D-linja. Koko kylmäaine tiivistettiin, nestettä ilmaa alla, jäähdytyskondensaattori tuulettimen avulla jäähdytetään edelleen.

Kohta D. R22 lauhduttimen ulostuloon vain nestefaasissa. Paine on edelleen noin 14 bar, mutta nesteen lämpötila laski noin 32 ° C: seen.

Hydrokloorifluorin tyypin (HCFCS) mukaisten sekoitusaineiden käyttäytyminen suurella lämpötilapaikalla, ks. Kohta B Osio 58.
Esimerkiksi R407C: n ja R410A: n (HFC: n) kylmäaineiden käyttäytyminen, ks. Kohta 102.

Vaihevaltion R22 muutos lauhduttimessa voidaan esittää seuraavasti (katso kuva 2.2).

A-B: stä B. höyryn R22 ylikuumeneminen 70 - 38 ° C: sta (vyöhyke A-B on lauhduttimen ylikuumenemisvyöhyke).

Nestemäisen R22 ensimmäisen pisaran pisteessä näkyvät.
Alkaen C. kondensaatioon R22 38 ° C: ssa ja 14 baarissa (vyöhyke B - C on kondensaatiovyöhyke lauhduttimessa).

Tässä vaiheessa tiivistettiin viimeinen höyrymolekyyli.
Alkaen D. nesteen R22: n supercooling 38 - 32 ° C (vyöhyke C-D on nestemäisen R22: n hypotermisation vyöhyke lauhduttimessa).

Koko tämän prosessin aikana paine pysyy vakiona, joka on yhtä suuri kuin VD-painemittarin todistus (tapauksessamme 14 bar).
Harkitse nyt, kuinka jäähdytysilma käyttäytyy (katso kuva 2.3).

Ulompi ilma, joka jäähdyttää lauhdutin ja syöttää sisääntuloa 25 ° C: n lämpötilassa, kuumenee 31 ° C: seen, valitsemalla kylmäaineen vapautettu lämpö.

Voimme esittää jäähdytysilman lämpötilassa muutoksia, kun se kulkee lauhduttimen läpi ja lauhduttimen lämpötila kaavion muodossa (ks. Kuva 2.4), missä:

tae. - Ilman lämpötila lauhduttimen sisäänkäynnissä.

tas. - Lämpötilat lauhduttimen poistumisessa.

tk - Kondensaatiolämpötila lukee VD-painemittarista.

A6. (Lue: Delta Teta) Ero (DROP) lämpötila.

Yleensä ilmajäähdytteisillä kondensaattoreilla lämpötilaero ilmassa A0. = (tas - Tae.) Se on arvoja 5-10 k (esimerkissä 6 k).
Kondensaatiolämpötilan ja ilmanlämpötilan välinen erotusarvo lauhduttimen pistorasiassa on myös tilaus 5 - 10 K (esimerkissä 7 K).
Tällöin koko lämpötilapaine ( tk - Tae.) Se voi olla 10 - 20 K (pääsääntöisesti sen arvo sijaitsee lähellä 15 K, ja esimerkissämme se on 13 k).

Täyden lämpötilan paineen käsite on erittäin tärkeä, koska tämä lauhdutin tämä arvo pysyy lähes vakiona.

Edellä mainitussa esimerkissä annetuilla arvoilla voidaan sanoa, että ulkoilman lämpötila syöttölaitteessa lauhduttimeen, joka on 30 ° C (ts. Tae \u003d 30 ° C), kondensaatiolämpötila TK on yhtä suuri :
tae + DBPPS \u003d 30 + 13 \u003d 43 ° C,
mikä vastaa DV-painemittarin todistusta noin 15,5 bar R22: lle; 10.1 baari R134A: lle ja 18,5 baarille R404A: lle.

2.2. Supercooling ilmassa jäähdytetty kondensaattorit

Yksi tärkeimmistä ominaisuuksista jäähdytyspiirin toiminnan aikana, epäilemättä, on nesteen hypotermation aste lauhduttimen pistorasiassa.

Soitamme nesteen liuoksen nesteen kondensaation lämpötilan väliseen eroon tiettyyn paineessa ja nesteen lämpötilassa samanaikaisesti.

Tiedämme, että veden kondensaation lämpötila ilmakehän paineessa on 100 ° C. Siksi, kun juot lasillista vettä, jonka lämpötila on 20 ° C, lämpöfysiikan sijainnista, juoda vettä, joka on laaja 80 k!

Lauhduttimessa supercooling määritellään eron kondensaatiolämpötilan (Lue VD-painemittarista) ja nesteen lämpötilasta mitattuna lauhduttimesta (tai vastaanottimessa).

Kuviossa 2 esitetyssä esimerkissä. 2.5, Supercooling P / O \u003d 38 - 32 \u003d 6 K.
Tavallinen kylmäaineen supercooling ilmajäähdyttyneissä kondensaattoreissa on tavallisesti välillä 4 - 7 K.

Kun hypotermian suuruus ylittää normaalin lämpötila-alueen, tämä ilmaisee usein työnkulun anomaliviran.
Siksi alla analysoimme erilaisia \u200b\u200bepänormaaleja hypotermiaa.

2.3. Analyysi epänormaaleista hypotermia-tapauksista.

Yksi korkeimmista vaikeuksista korjauslaitteen työskentelyssä on se, että se ei näe putkistojen sisällä tapahtuvia prosesseja ja jäähdytyspiirissä. Supercoolingin suuruuden mittaus voi kuitenkin antaa meille mahdollisuuden saada suhteellisen tarkka kuva kylmäaineen käyttäytymisestä ääriviivojen sisällä.

Huomaa, että suurin osa rakentajista valitse ilmajäähdytteisten kondensaattoreiden koko siten, että se tuottaa ylimielisyyttä lauhduttimen ulostuloon alueella 4 - 7 K. Tarkastellaan, mitä tapahtuu lauhduttimessa, jos hypotermian suuruus tapahtuu, jos hypotermian suuruus tapahtuu tämän alueen lisäksi.

A) vähentynyt supercooling (yleensä alle 4 k).

Kuviossa 1 2.6 Näyttää jäähdytystilassa olevan eron lauhduttimen sisällä normaalissa ja epänormaalilla ylikuormituksella.
Lämpötila pisteissä TB \u003d TC \u003d TE \u003d 38 ° C \u003d kondensaatiolämpötila TK. Piste D: n lämpötila antaa arvon TD \u003d 35 ° C, 3 k: n hypotermus.

Selitys. Kun jäähdytyspiiri toimii hyvin, viimeiset parin molekyylit kondensoidaan kohdassa C. Seuraavaksi neste jatkuu jäähtyä ja putki koko pituudeltaan (CD-alue) on täytetty nestefaasilla, mikä mahdollistaa normaalin ylipuhdistuksen suuruus (esimerkiksi 6 k).

Kylmäaineen puuttuessa lauhduttimessa CD-vyöhyke ei ole täysin tulvi nesteellä, on vain pieni osa tästä vyöhykkeestä, joka on täysin käytössä neste (ED-alue) ja sen pituus ei riitä Varmista normaali ylipuhdistus.
Tämän seurauksena, kun mittaa hypotermiaa D: ssä, saat varmasti sen arvon normaalin alapuolelle (esimerkissä kuviossa 2,6 - 3 K).
Ja pienempi kylmäaine on asennuksessa, sitä pienempi se on sen nestefaasi lauhduttimen pistorasiassa ja vähemmän sen hypotermian aste on.
Rajaan, jossa on huomattava kylmäaineen puute jäähdytyspiirissä, lauhdutin vapautuminen on pop-sairas seos, jonka lämpötila on yhtä suuri kuin kondensaatiolämpötila, eli liike on yhtä suuri kuin ( Katso kuva 2.7).

Siten kylmäaineen riittämätön tankkaus johtaa aina supercoolingin vähenemiseen.

Tästä seuraa, että toimivaltainen korjausmies ei lisää kylmäaikaa asennusta ilman, että vuoto ei ole ja varmista, että supercooling on poikkeuksellisen alhainen!

Huomaa, että kylmäaineena viittaa muotoon, kondensaattorin alaosassa oleva nestetaso kasvaa aiheuttamalla hypotermian kasvua.
Nyt käännymme vastakkaisen ilmiön vastineen, eli liian paljon supercooling.

B) Lisääntynyt ylipuhdistus (yleensä yli 7 k).

Selitys. Edellä olimme vakuuttunut siitä, että piirin kylmäaineen puute johtaa supercoolingin vähenemiseen. Toisaalta kondensaattorin pohjalle kerääntyy liiallinen jäähdytysaine.

Tällöin lauhdutinvyöhykkeen pituus, joka on täysin täynnä nestettä, kasvaa ja voi käyttää koko osaa E-D. Jäähdytysilman kanssa kosketuksessa olevan nesteen määrä kasvaa ja supersoittimen suuruus on myös suurempi (esimerkissä kuviossa 28 p / o \u003d 9 K).

Yhteenvetona voimme osoittaa, että hypotermian suuruuden mittaukset ovat ihanteellisia klassisen jäähdytysyksikön toimintaprosessin diagnosointiin.
Tyypillisten vikojen yksityiskohtaisen analyysin aikana näemme kussakin erityisessä tapauksessa näiden mittausten tietojen tarkasti.

Liian pieni supercooling (alle 4 K) ilmaisee kylmäaineen puutteen lauhduttimessa. Incoling (yli 7 K) ilmaisee ylimääräisen kylmäaineen lauhduttimessa.

Painovoiman alaisena nestettä kerääntyy kondensaattorin alaosaan, joten höyryjen tulo kondensaattoriin on aina sijoitettava päälle. Näin ollen vaihtoehdot 2 ja 4 ovat ainakin outoja ratkaisu, joka ei toimi.

Vaihtoehtojen 1 ja 3 välinen ero on pääasiassa ilman lämpötilassa, joka puhaltaa hypotermiavyöhykkeen. Ensimmäisessä suoritusmuodossa ilmaa, joka antaa supercoolingille, syötetään jo lämmitettyyn hyposion-vyöhykkeeseen, koska se kulkee lauhduttimen läpi. Kolmannen vaihtoehdon suunnittelua on pidettävä menestyksekkäänä, koska siinä on lämpöpörssi kylmäaineen ja ilman välisen vastavirtauksen periaatteella.

Tällä vaihtoehdossa on parhaat ominaisuudet lämmönvaihdon ja asennussuunnittelun ominaisuuksista kokonaisuutena.
Ajattele sitä, jos et ole vielä päättänyt, mitä jäähdytysnesteen (tai veden) suuntaan valitsemasi lauhduttimen kautta.