Крупнотоннажные контейнеры. Конструкция крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров. Основные характеристики универсальных контейнеров международного класса
Перевозка грузов в контейнерах позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, снизить их себестоимость, значительно повысить производительность труда, сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями, полностью обеспечить сохранность грузов, исключить потери и порчу грузов в процессе транспортировки.
По назначению контейнеры делятся на две основные группы:
- общего назначения (универсальные);
- специального назначения.
Универсальные контейнеры предназначаются для перевозки обширной номенклатуры грузов и принадлежат транспортным организациям.
Специализированные контейнеры служат для доставки одного какого-либо груза или группы грузов, однородных по своим свойствам и условиям перевозки (различные виды сырья, полуфабрикаты, рудные концентраты, кислоты и т.п.). Эти контейнеры принадлежат, как правило, промышленным предприятиям.
Железнодорожный транспорт России на протяжении развития контейнерных перевозок всегда располагал большим количеством универсальных контейнеров массой брутто от нескольких сот килограммов до 30 и более т.
Универсальные контейнеры делятся на три типа: крупнотоннажные (массой брутто 10-30 т и более); унифицированные среднетоннажные (массой брутто 3-5 т) и неунифицированные малотоннажные (массой брутто менее 3 т).
Крупнотоннажные контейнеры используются во внутреннем и международном сообщениях. По конструкции они имеют прямоугольную форму и в основном цельнометаллические.
Универсальные контейнеры характеризуются рядом параметров: массой брутто, собственной массой, внутренним объемом, площадью пола, габаритными размерами и другими показателями.
Все контейнеры оборудуются специальными устройствами для застропки. В крупнотоннажных контейнерах они называются фитингами, а в среднетоннажных - рымами. Фитинги используются также для крепления контейнеров между собой и к подвижному составу.
Общий вид крупнотоннажного контейнера показан на рисунке:
Основные элементы конструкции крупнотоннажного контейнера - на этом рисунке:
В 1998 г. в стандарт, определяющий типы и параметры контейнеров, внесены изменения: максимальная масса брутто всех крупнотоннажных контейнеров длиной 6058 и 9125 мм может составлять 30,5 т, габаритная высота контейнера - 2743 мм, габаритная ширина - 2500 мм, а также в диапазоне от 2438 до 2500 мм.
Конструктивной особенностью как универсальных, так и специализированных крупнотоннажных контейнеров являются угловые фитинги (литой узел с отверстиями на каждой из трех внешних сторон), размещенные на всех углах контейнера. Верхние угловые фитинги служат для захвата контейнера спредером, снабженным поворотными штырями с заплечиками, а также для крепления контейнеров на палубе судна.
Специализированные контейнеры имеют конструктивные особенности, связанные с характеристиками перевозимых грузов. Наиболее распространены следующие типы специализированных контейнеров: рефрижераторные с автономной рефрижераторной установкой; контейнер-цистерна (танк-контейнер); контейнер для сыпучих грузов; контейнер-платформа. При этом специализированные крупнотоннажные контейнеры должны быть снабжены стандартными угловыми фитингами и иметь внешние габаритные размеры такие же, как у универсальных контейнеров.
Для захвата среднетоннажных контейнеров во всех четырех углах их крыши находятся ниши со стержнями (рымы). На всех углах крупнотоннажных контейнеров установлены захватные наугольники специальной конструкции - фитинги. Как верхние, так и нижние фитинги служат для захвата контейнера при перегрузке, а нижние, кроме того,- для крепления его на подвижном составе.
Технические требования, предъявляемые к конструкции контейнеров, зависят от типа контейнера, его назначения, условий эксплуатации и других параметров. Вместе с тем существует ряд требований, общих для всех типов контейнеров, а именно: ни одна деталь контейнера не должна выступать за пределы установленных внешних размеров при температуре 20°С; конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и международном сообщениях, должна отвечать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г.; верхние угловые фитинги контейнера должны выступать над верхней рамой и крышей не менее чем на 6 мм; опорные поверхности нижних угловых фитингов должны находиться на 12 +5 мм ниже продольных и поперечных балок основания контейнера.
Крупнотоннажные контейнеры должны штабелироваться в 9 ярусов, среднетоннажные - в 3 яруса, поэтому большое значение придается прочностным характеристикам контейнера. Расчетная нагрузка на каждый верхний угловой фитинг должна составлять 3,6К g, на нижний - 4,5 К g, продольная равномерно распределенная нагрузка на торцевую стенку - 0,4 (К-Т) g, на боковую стенку - 0,6 (К-Т) g, где К - максимальная масса брутто контейнера, т; g - ускорение силы тяжести, м/с²; Т - собственная масса контейнера, т.
Вертикальная сосредоточенная нагрузка на крышу контейнера в любом месте - 3 кН, вертикальная нагрузка на пол от переднего колеса погрузчика при расстоянии между вертикальными осями передних колес 760 мм - 27,3 кН.
Проверка прочностных характеристик осуществляется путем проведения испытаний: приемосдаточных, периодических и типовых (при внесении изменений в конструкцию и технологию изготовления).
Контейнеры серии 1 ИСО отличаются тем, что элементы его конструкции - фитинги, предназначенные для подъема, крепления в транспортных средствах и соединения контейнеров между собой расположены по углам контейнера. Другой конструктивной особенностью контейнеров серии 1 является то, что ни одна часть контейнера не может выступать за плоскость, проведенную через наружные поверхности угловых фитингов на любой стороне контейнера. Другими словами, каждый угловой фитинг выступает за наружный габарит контейнера, очерченный наружными плоскостями его торцовых и боковых панелей, крыши и нижней плоскости несущей конструкции.
Грузовые контейнеры серии 1 имеют каркасную конструкцию, состоящую из нижней грузовой платформы, вертикальных угловых стоек, продольных (верхних и нижних) и поперечных (верхних и нижних) балок. Несущими элементами контейнера являются вертикальные стойки и нижняя грузовая платформа.
В зависимости от назначения контейнера, от рода, перевозимого в нем груза, во внутренний объем каркаса монтируется емкость, для размещения в ней соответствующего груза.
Для перевозки грузов широкой номенклатуры каркас контейнера просто закрывается плоскими или гофрированными листами металла, в торцовой части контейнера монтируется дверной проем. Дверной проем в универсальном крупнотоннажном контейнере может быть устроен в одном или в двух торцах, а также сбоку с одной или с двух сторон.
Контейнеры для грузов, требующих особых условий перевозок, жидких, газообразных, требующих охлаждения или подогрева, сыпучих грузов оборудуются холодильным или нагревательным оборудованием, теплоизоляцией, цистернами, бункерами, решетками и пр., так, чтобы ни одна часть встроенного оборудования не выходила за указанный выше габарит каркаса контейнера.
Выбор основных параметров контейнеров определяется требованиями обеспечения наиболее эффективной перевозки их на железнодорожных платформах и автомобилях, свойствами перевозимых в контейнерах грузов, также технологическими процессами предприятий, производящих и потребляющих перевозимые товары.
Степень использования вместимости контейнера оценивается коэффициентом φ:
Где: V - полный полезный или геометрический объём контейнера в м 3 ;
V n - погрузочный объём контейнера в м 3 .
Погрузочный объём определяет использование грузоподъёмности контейнера:
Где Р - грузоподъёмность контейнера в т;
γ - объёмный вес груза в м 3 /т.
Удельный объём контейнера V у (м 3 /т) - количество кубических метров полного объёма кузова, приходящегося на 1 т его номинальной грузоподъёмности:
V у = V / P = V n / (P φ)
Удельная площадь контейнера F у - отношение площади пола контейнера к его грузоподъёмности:
F у = F / P = V n / (P H φ)
Где F - полная площадь пола в м 2 ;
Н - высота погрузки в м.
Коэффициент тары контейнера характеризует отношение собственного веса контейнера к его грузоподъёмности:
Где Т к - тара контейнера в т;
Р - грузоподъёмность контейнера в т.
При сравнении выгодности перевозки грузов без тары в контейнерах и затарированных в крытых вагонах определяется погрузочный коэффициент тары вагона и контейнера к п с учётом тары груза по формуле:
K n = (T к + T) / P к
Где Т - вес тары вагона (платформы) в т;
Т к - вес комплекта контейнеров в т;
Р к - подъёмная сила комплекта контейнеров в т.
В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным транспортом. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов. Контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. В России применяются универсальные унифицированные контейнеры крупнотоннажные массой брутто 10;20;30 т, среднетоннажные массой 5…3 (2,5)т.Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, а крупнотоннажных в шесть; возможность производства и безопасность выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить возможность снятия или разработки составных элементов или их отдельных частей без оставления видимых следов повреждения или разрушения. Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них повагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры. Универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 5 т на всех видах магистрального транспорта перевозят на платформах. Транспортируют крупнотоннажные контейнеры как на универсальных железнодорожных платформах обычного назначения, оборудованных устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги, так и на специализированных. Контейнеры перевозят на отдельных платформах и целыми специализированными поездами, курсирующими между контейнерными пунктами. Для перевозок крупнотоннажных контейнеров автотранспортом применяют автопоезда, состоящие из седельного тягача и полуприцепа. Для перевозок контейнеров выпускаются автопоезда со специализированными полуприцепами-контейнеровозами. Автопоезда-контейнеровозы снабжены перегружателями. Полуприцепы оборудуют поворотными захватами-фиксаторами, которые одновременно играют роль направляющих при установке контейнеров на раму. На некоторых полуприцепах вместо захватов делают ограничители. Для обслуживания предприятий, не имеющего соответствующего подъемно-транспортного оборудования, для перевозки контейнеров применяют автомобиль-самопогрузчик. Для контейнеров в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, при кратковременном хранении на грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-технического снабжения и сельхозтехники, портах создаются контейнерные пункты со специально открытыми складами- контейнерными площадками. Железнодорожные контейнерные пункты разделяются на грузовые, грузосортировочные и сортировочные. На грузовых пунктах грузят и выгружают местные контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и транзитные контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры. На железных дорогах контейнерные пункты размещают на грузовых дворах станций, обслуживающих административные и промышленные центры и предприятия, а также на опорных станциях. Контейнерные пункты, выполняющие операции по перегрузке самих контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути и автоподъезды должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров. Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами. Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Для перегрузки контейнеров в основном применяют козловые и мостовые краны и автопогрузчики. Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены уплотненные в крыше рамы для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнера. Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции-фитинги. При перегрузке среднетоннажных контейнеров применяются двухконсольные краны К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью пять тонн. Эти краны предназначены для легкого и среднего режимов работы. В условиях тяжелого режима работы применяют козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10, специальные контейнерные краны КК-5 (КК-5М). Разработаны козловые контейнерные краны КК-5М и КК-6,3. Для застропки, отстропки и перегрузки среднетоннажных контейнеров краны оборудованы манипуляторами-автостопами. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специальные козловые краны грузоподъемностью на захвате 20,32 и 40. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяется двухконсольный козловой кран КК-20. Для своей курсовой работы я выбираю КК-20 для крупнотоннажных контейнеров и КК-6 для Среднетоннажных контейнеров. При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применяются манипуляторы-захваты с жесткой рамой для одного типоразмеров- с раздвижной рамой. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10,20 и 30т используют автоматический контейнерный захват, предназначенный для оснащения специального козлового крана. При выполнении операций с крупнотоннажными контейнерами не допускается переносить их над кабинами автомобилей.
Щебень относится к минеральным строительным ресурсам, которые составляют наибольшую массу среди перевозимых по железной дороге. Минерально- строительные материалы перевозят из гравийно-галечных карьеров, камнещебеночных карьеров и с дробильно-сортировочных заводов, со складов готовой продукции на склады железобетонных и бетонных заводов и предприятия строительной промышленности. Склады строительных материалов бывают: прирельсовые с поступлением материалов в железнодорожном подвижном составе-полувагонах, думкарах, хопперах и платформах. На заводах и предприятиях строительной промышленности в зависимости от способа хранения и технологии основного производства склады строят закрытыми, а по устройству и способу укладки и погрузки-штабельными, штабельно-эстакадными, штабельно-тоннельными,штабельно-эстакадно-тоннельными, полубункерными, штабельно-полубункерными, бункерными и силосными. При перевозках в условиях низких температур щебень при определенной влажности подвержен смерзаемости.. На грузовые дворы станций под выгрузку поступают уголь, щебень и др. материалы, превозимые в полувагонах и хранимые на открытых площадках с асфальтобетонным покрытием. В крупных административных и промышленных центрах строят специализированные станции для выгрузки таких грузов. Для выгрузки груза из самопогружающихся вагонов используются повышенные пути. Значительное количество насыпных грузов выгружается из полувагонов и платформ козловыми кранами, оборудованными грейферами, а также ими могут быть оборудованы стреловые краны и автопогрузчики.. При выгрузке мелкокусковых сыпучих грузов из полувагонов и платформ на ряде станций используют разгрузчики ТР-2А с конусным штабелированием угля по маркам, а минерально-строительные материалы- по роду материала и гранулометрическому составу. для своей курсовой работы я выбираю вид ПРМ: КДЭ-252. Во всех вариантах выгрузка сыпучих грузов должна вестись с помощью устройств, имеющих предохранительные приспособления, предотвращающие повреждения пола и бортов полувагона. Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 300мм. Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью, с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребание ковшом экскаватора. При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью, борта платформы должны быть открыты (опущены).
Руда. Перевозка осуществляется железнодорожным транспортом в открытых вагонах. Род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов. Руда добытая в шахте или открытым способом, загружают непосредственно в саморазгружающиеся полувагоны с предварительным накоплением хранят в бункерах, полубункерах или в специальных складах. Физико-механические свойства руды обуславливают способы перегрузки и хранения. Современная технология погрузки руды должна предусматривать непрерывный прием руды из рудника при смене на пункте погрузки вагонов; возможность загрузки полувагонов различной грузоподъемности при любых возможных их сочетаниях в составе; полное использование подвижного состава по грузоподъемности и вместимости. На рудниках основной является погрузка с предварительным накоплением полезных ископаемых, что позволяет загружать вагоны в сроки, рагламентированные технологическим процессом.
При погрузке в открытый подвижной состав грузов, грузоотправителем принимаются меры, предотвращающие выдувание мелких частиц груза при движении, а также осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов (с «шапкой»). Рациональным в местах выгрузки руды считается применение рекляймеров на складских операциях, в том числе и при перегрузке материалов, подверженных слеживаемости. Вместо башенных вагонопрокидывателей, которые более эффективны при выгрузке руды, широко применяются для выгрузки угля и руды роторные вагоноопрокидываетли, требующие меньших капитыльных затрат, расхода энергии и на них меньше повреждаются вагоны. На новых роторных вагоноопрокидываетелях могут разгружаться четырех-, шести-, и восьмиосные полувагоны. При стационарном роторном вогоноопрокидываетеле для перемещения угля и руды вдоль приемной траншеи применяются ленточные конвейеры.
виды ПРМ:
навалочный груз (погрузка в Полувагон) осуществляется с помощью
КДЭ-525 и Э-2505. Для своей курсовой работы я выбираю Э-2505.
Сроки хранения руды определяются предприятием в зависимости от вида руды и её способности изменять свойства от соприкосновения с атмосферой и устанавливается в нормативных документах.
Для перевозки фруктов и овощей изотермические контейнеры снабжаются вентиляционными устройствами, обеспечивающими 2÷4-кратный обмен воздуха в сутки. Вентиляционные отверстия контейнера должны быть диаметром не менее 254 мм и оснащены крышками, закрываемыми снаружи.
© Изотермический неохлаждаемый (термоизолированный) контейнер предназначен для перевозок на небольшие расстояния и обеспечивает защиту от незначительного и непродолжительного колебания температуры
© Для рефрижераторных контейнеров в ряде случаев применяют систему азотного охлаждения. В сосудах, покрытых тепловой изоляцией, содержится жидкий азот, температура кипения которого при атмосферном давлении равна– 196°С. При повышении температуры воздуха в контейнере до заданного верхнего предела реле температуры открывает соленоидный вентиль и испаряющийся азот охлаждает камеру.
При перевозках малотоннажных холодильных контейнеров иногда применяют охлаждение при помощи сухого льда. Этот способ охлаждения наиболее простой, но малоэкономичный.
© Наибольшее распространение для охлаждения в изотермических контейнерах получили холодильные агрегаты, включающие силовой привод. К силовому приводу на судне или терминале подводится электропитание, а при перевозке наземными видами транспорта подается топливо.
Включение и выключение компрессора обеспечивается автоматически при помощи реле температуры. Холодильная установка контейнера должна быть рассчитана на непрерывную работу и иметь производительность, обеспечивающую поддержание минимальной температуры внутри контейнера при максимальной наружной температуре при работе не более 18 ч в сутки. В дополнение к автоматическому контролю используется дистанционный термометр и лампы, сигнализирующие отклонение температуры воздуха от заданной на± 2°С. Термограф регистрирует температуру воздуха в течение недели.
Кроме того, холодильная установка должна быть полностью автоматизированной, включая оттаивание, а элементы автоматического регулирования и управления защищены от замерзания. Дополнительно установка оборудуется ручным управлением, которое располагается в легкодоступном месте.
3.6. Малотоннажные и среднетоннажные контейнеры
К малотоннажным относятся контейнеры массой брутто менее2,5 т и перерабатываемые в морских портах мягкие резинокордовые контейнеры для сыпучих грузов, а также специальные контейнеры для концентратов руд цветных металлов. К среднетоннажным контейнерам относятся контейнеры массой брутто свыше2,5 т и менее 10 т и перерабатываемые в морских портах контейнеры массой брутто3 и 5 т. Все эти контейнеры в значительных количествах перевозятся в каботажных сообщениях.
Характерные технологические особенности малотоннажных и среднетоннажных контейнеров: разнообразие формы
и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами.
Для малотоннажных и среднетоннажных контейнеров приняты условные обозначения, состоящие из буквенных индексов и цифровых значений. Буквенные индексы указывают на тип и вид контейнеров. Приняты следующие условные буквенные обозначения типов и видов контейнеров: контейнеры закрытые – КЗ, контейнеры открытые – КО и контей- неры-платформы – КП.
Цифры, стоящие за начальными буквенными индексами, указывают номинальную массу брутто средств контейнеризации, выраженную в тоннах с точностью до 0,01 т, с округлением в меньшую сторону. Буквенные индексы, стоящие за цифрами, указывают на область применения по основным доставляемым грузам (У – универсальный; Г – групповой; И – индивидуальный).
Цифры, стоящие в конце обозначения, указывают на модификацию конструкции контейнера или средства пакетирования.
Кроме этого применяется и другие обозначения:
ü универсальные унифицированные контейнеры (УУК), цифра обозначает массу контейнера брутто в тоннах: ü специализированные групповые контейнеры (СК) для перевозки индустриальных грузов разделяются на5 групп
(СК-1, СК-2, СК-3, СК-4, СК-5), масса брутто указывается в тоннах цифрой через тире; Номенклатура индустриальных штучных грузов весьма разнообразна и включает материалы, производимые и по-
требляемые металлургией, машиностроением, строительной индустрией и другими отраслями. Значительную долю штучных грузов составляют строительный кирпич, огнеупорные изделия, шифер, среднесортовой и мелкосортовой стальной прокат, холоднокатаная листовая сталь и белая жесть, слитки цветных металлов.
© Контейнеры типа СК массой брутто до 10 т включительно оборудуются рымами или проушинами, а массой брутто 15 и 20 т – угловыми фитингами; контейнеры массой брутто до 5 т включительно должны иметь пазы для вилочного захвата, а массой брутто 10 т и выше – те же пазы, но по заказу потребителя. Прочность контейнеров допускает установку их в четыре яруса
© Контейнеры типа СК-1 предназначены для неслеживающихся или слабо слеживающихся сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Допускается конструктивное исполнение контейнеров для перевозки как штучных, так и сыпучих грузов без тары. В контейнерах типа СК-1 предусматриваются загрузочные, выгрузочные и смотровые люки с крышкой и уплотнением. Запорные устройства контейнеров должны быть прижимного типа. Контейнеры могут иметь устройства для пневматической загрузки и выгрузки. Расположение загрузочных люков в контейнерах должно обеспечивать равномерное распределение груза внутри контейнера.
© Контейнеры типа СК-2 применяют для сильно слеживающихся и смерзающихся сыпучих грузов, а также для неслеживающихся или слабо слеживающихся с объемной массой больше1,8 т/м3 . Они должны быть рассчитаны для перевозки пакетами в порожнем состоянии.
© Контейнеры типа СК-3 предназначены для штучных грузов, готовой продукции машиностроения и сыпучих грузов в таре.
© Контейнеры типа СК-4 – для перевозки наливных и текучих грузов. Контейнеры – цилиндрической или смешанной формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках, имеющие каркас в виде параллелепипеда.
© Контейнеры типа СК-5 предназначены для пищевых продуктов, требующих перевозки и хранения в термоконстантных условиях (мясо, рыба, овощи, фрукты и т.п.). Контейнеры имеют форму параллелепипеда, закрытые и могут быть изотермическими и рефрижераторными.
Некоторые групповые контейнеры для перевозки индустриальных грузов в зависимости от их параметров соответствуют контейнерам УУК, ID, IC и др.
Широко применяют для перевозки листового стекла специализированные контейнеры пирамидальной формы. Существует большая номенклатура специализированных групповых и индивидуальных контейнеров, используемых
при строительстве и предназначенных для: мелкоштучных отделочных материалов; электротехнических, санитарнотехнических материалов и изделий; метизов; огнеупорных изделий; стеклоблоков; строительного стекла; сыпучих вяжущих материалов (цемента, гипса); грузов, упакованных в бумажные мешки; рулонных кровельных материалов; накладных деталей, материалов и изделий для монтажа и отделки; теплоизоляционных материалов; малогабаритных железобетонных изделий; металлических изделий; заготовок санитарно-технических систем и.тд. Также используется широкая номенклатура контейнеров для доставки соответствующих материалов и изделий с предприятий промышленности строительных материалов до центральных складов, складов подсобных предприятий строительных организаций и баз комплектации, а также с центральных складов и баз комплектации до объектов строительства с подачей на рабочее место (перекрытие, этаж).
3.7. Мягкие контейнеры
Для транспортировки сыпучих грузов предназначены также и мягкие специализированные контейнеры из различных эластичных материалов. Мягкие контейнеры влагонепроницаемы и могут перевозиться в открытом подвижном составе. Температура эксплуатации от –60 до +60 °C.
Контейнер представляет собой закрытую емкость, как правило, прямоугольного сечения с прямыми углами, с загрузочным и разгрузочными устройствами (люками, рукавами и т.п.) и несущими проушинами, Контейнеры изготавливаются двух типов: П – с грузовыми элементами в виде несущих проушин (рис. 19, а); Л – с грузовыми элементами в виде грузовых лент с кольцами (рис. 19, б).
Мягкие специализированные контейнеры предназначены для транспортировки всеми видами транспорта и кратковременного хранения сыпучих продуктов. Контейнеры могут быть как многоразового, так и разового использования. Контейнеры многоразового использования изготовляются из материалов следующих марок: РК-2 – резинокордный двухслойный вискозный; РК-3 – резинокордный трехслойный вискозный; РТ-1В – резинотканевый однослойный вис-
козный; РТ-1К – резинотканевый однослойный капроновый; РТ-1А – |
||||
резинотканевый однослойный анидный. Контейнеры разового исполь- |
||||
зования изготовляются из следующих материалов: полиолефиновой |
||||
ткани, ламинированной пленкой; нетканых материалов, ламинирован- |
||||
ных-полимерной пленкой или с полимерным пленочным вкладышем. |
||||
Эти контейнеры предназначены для временного хранения и транс- |
||||
портировки сыпучих химических материалов, не вступающих во взаи- |
||||
модействие с материалом контейнера(минеральные удобрения, окись |
||||
цинка, сурик железный сухой, гранулированный полиэтилен, пресс- |
||||
порошки). |
МК-П объемом0,1 и 0,25 м3 предназначены для |
|||
© Контейнеры |
||||
Рис. 19. Конструктивные схемы мягких |
транспортировки штучных грузов, а также грузов, упакованных в по- |
|||
лиэтиленовые или бумажные мешки. Несущие проушины этих контей- |
||||
контейнеров: а – с несущими проушинами; |
||||
неров снабжены |
металлическими кольцами. Контейнеры МК-П (Л) |
|||
б – с грузовыми лентами и кольцами |
||||
объемом 0,5; 0,7; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5 и 3,0 м3 , массой брутто от 0,5 до 4 т |
||||
предназначены для перевозки сыпучих продуктов насыпью.
© Контейнер МКв-Л предназначен для перевозки и кратковременного хранения волокнистых материалов, подпрессованных во время загрузки контейнера. Он представляет собой конструкцию прямоугольного сечения объемом1,5 м3 , массой брутто 1 т, с открывающейся крышкой. Грузовые элементы выполнены в виде четырех грузовых лент, располо-
женных по двум боковым сторонам и снабженных сверху и снизу металлическими кольцами. |
|
© Контейнер МКР-М (рис.20) предназначен для перевозки и кратковременного хранения сы- |
|
пучих продуктов. Он представляет собой закрытую конструкцию объемом 1 м3 , массой брутто 1 |
|
т, в виде мешка с квадратным днищем. Грузовым элементом является канат, который стягивает |
|
горловину и завязывает ее специальным узлом. |
|
© К мягким контейнерам можно отнести мягкие резервуары МР-4, которые предназначены |
|
для транспортировки нефтепродуктов на бортовых автомобилях при температуре наружного |
|
воздуха от –30 до +50°C. Резервуары имеют четырехслойную оболочку, которая состоит из |
|
внутреннего маслобензостойкого резинового слоя, полиамидной противодиффузионной пленки, |
|
капронового силового слоя и наружного атмосферного резинового слоя. Общая толщина обо- |
|
лочки 1,5÷1,9 мм Заполняют мягкие резервуары через наливочно-сливную арматуру, смонтиро- |
|
ванную в торце. После опорожнения резервуар сварачивают в рулон, занимающий мало места. |
|
Рис. 20. Контейнер |
Срок службы мягких резервуаров – 5 лет. |
Ø В мировой практике мягкие специализированные контейнеры грузоподъемностью от0,5 до |
|
МКР-М: 1 – корпус; |
12 т имеют такие буквенные обозначения: |
2 – грузовой элемент |
МК-Л – мягкий контейнер многоразового использования из резино-текстильных материалов с |
несущими грузовыми элементами в виде лент; МКО-С – мягкий контейнер многоразового использования из нетканых и тканых материалов с несущими грузовыми
элементами в виде строп; МКР-С – мягкий контейнер одноразового использования из нетканых и тканых материалов с несущими элементами
в виде строп; МКР-М – мягкий контейнер одноразового использования из полиэтиленовых материалов без несущих грузовых
элементов Ø Не должны приниматься к перевозке загрязненные и подмоченные контейнеры, со слежавшимся грузом, не
имеющие грузовых сопроводительных документов и качественных сертификатов, а также имеющие следующие дефекты:
ü сквозные проколы, разрезы и расхождения швов; ü несквозные порезы, истирание и задиры резинового покрытия с повреждением текстильной основы; ü отслоение герметизирующих элементов; ü разрыв проушин или расслоение грузовых несущих элементов;
ü с пятнами, отличающимися по цвету от остальной поверхности, и с растрескавшимся покрытием на них. Горловины контейнеров должны быть загерметизированы.
3.8. Маркировка контейнеров
Все контейнеры, используемые как элемент транспортного оборудования, должны иметь маркировку. В международных сообщениях в соответствии со стандартом ИСО(ISO) такие контейнеры должны иметь основную и дополни-
тельную маркировку. |
||||||
систематизации |
основной |
маркировки |
||||
контейнеров ИСО разработал стандартную сис- |
||||||
тему маркировки – код |
под названием«BIC- |
|||||
code». Вся необходимая информация о пара- |
||||||
метрах контейнера нанесена на его боковые |
||||||
стенки, двери и крышу в виде маркировочного |
||||||
кода (BIC-code). Структура BIC-code состоит, |
||||||
как правило, из двух строк, хотя форма пред- |
||||||
ставления может быть иной. Места нанесения |
||||||
BIC-code приведены на рис. 21. |
||||||
Рис. 21. Маркировка контейнеров стандарта ИСО, серия I: 1 – код |
Ø Структура BIC-code представлена на рис. |
|||||
22 и содержит 17 знаков: 6 букв |
латинского |
|||||
владельца, серийный номер и контрольная цифра; 2 – обозначение |
||||||
алфавита и 11 арабских цифр. |
||||||
страны, размера и типа контейнера; 3 – максимальная масса брутто и |
||||||
© Первая строка – это кодовое обозначение |
||||||
масса тары. 4 – табличка безопасности; 5 – таможенная табличка |
||||||
владельца контейнера (Prefix + serial number + |
||||||
check digit), которое состоит |
из четырех букв латинского алфавита |
|||||
(рис. 22, I), последняя из которых (рис. 22, 2) – буква U обозначает |
||||||
признак транспортного оборудования под названием «Контейнер гру- |
||||||
зовой». Первые три буквы (рис. 22, 1) – соответственно буквенный |
||||||
код владельца, официально включенный в международный реестр |
||||||
Рис. 22. BIC-code |
контейнеровладельцев. |
|||||
Например, все контейнеры бывшего МПС СССР имели код вла- |
||||||
дельца SZDU , сейчас контейнеры Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU .
Регистрация контейнерных кодов собственников производится путем официального обращения уполномоченного лица, с соответствующей оплатой услуг, в Международном бюро по контейнерам(BUREAU INTERNATIONAL des CONTENEURS – BIC), находящимся в Париже.
Своими филиалами Международное бюро по контейнерам назначает национальные регистрационные организации по итогам консультаций с национальным представительством в ИСО. Кроме BIC функционируют филиалы Международного бюро по контейнерам.
После кодового обозначения владельца следует серийный номер контейнера(рис. 22, II) из шести цифр (рис. 22, 3). Седьмая цифра (рис. 22, 4), так называемое контрольное число, служит для проверки правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. Это число рассчитывается по установленному правилу. При искажении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера будет иметь место несовпадение контрольного числа. При нанесении маркировки контрольное число (рис. 22, 4) часто помещают в рамку.
Расчет контрольного числа производится в такой последовательности:
ü каждому буквенному знаку кода владельца присваивается цифровой эквивалент, начиная с числа 10; ü каждый цифровой эквивалент кода и каждую цифру номера умножают на весовой коэффициент, который пред-
ставляет собой степень числа 2 от 0 до 9 (по числу знаков в коде владельца и номера контейнера), т. е. первый знак умножается на 20 , второй – на 21 , последний, десятый, – на 2 в 9-ой;
ü результаты умножения складываются и делятся на модуль, равный 11; ü остаток, полученный в результате деления, является контрольным числом.
© Вторая строка BIC-code также состоит из двух частей (Country code + ISO code) – буквенной (рис. 22, III) и цифровой (рис. 22, IV). Буквенная часть содержит две прописные(в некоторых случаях – три) буквы латинского алфавита (рис. 22, 5), составляющие кодовое обозначение страны владельца контейнера(закодированное в первой строкеBIC-
code). Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в качестве третьей буквы могла быть использована латинская буква «X».
Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном стандарте ИСО3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того, каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере не отражены. При этом на контейнеры наносится буквенный код альфа-2.
Цифровые сведения второй строки BIC-code состоят из четырех цифр (рис. 22, IV) и содержат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на каждую позицию).
© Первые две цифры (рис. 22, 6) указывают на размеры контейнера как по длине, так и по высоте. Первая обознача-
ет длину: 1 – 10 футов (2991 мм, IDX), 2 – 20 футов (6058 мм), 3 – 30 футов (9125 мм), 4 – 40 футов (12192 мм). Вторая обозначает высоту: 0 и 1 – 2438 мм; 2 и 3 – 2591 мм; 4 и 5 – более 2591 мм, и наличие паза для Г-образных прицепов
типа «гусиная шея»: 0 и 2 – без такого паза; 1 и 3 – с пазом. |
||||||||
© Вторые две цифры (рис. 22, 7) обозначают тип контейнера: универсальный, специализированный, |
с различными |
|||||||
конструктивными особенностями. |
||||||||
Ø В качестве дополнительной маркировки на контейнере также наносится: |
||||||||
ü на дверях – максимальная масса брутто (MGW); |
||||||||
ü собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). |
||||||||
ü знак обозначения контейнера с открываемой крышкой (рис. 23, 1); |
||||||||
ü знак предупреждения про опасность поражения электриче- |
||||||||
ским толком от электросети для контейнеров, оборудованных |
||||||||
лестницами (рис. 23, 2); |
||||||||
ü знак, обозначающий контейнер высотой2591 мм |
||||||||
(рис. 23, 3); |
||||||||
Рис. 23. Дополнительная маркировка контейнера |
ü табличка о допуске контейнера к эксплуатации по услови- |
|||||||
ям безопасности (рис. 24, а); |
||||||||
ü табличка о допуске контей- |
||||||||
нера к перевозке товаров под |
||||||||
таможенными печатями и плом- |
||||||||
бами (рис. 24, б). |
||||||||
соответствии |
||||||||
Международной |
||||||||
ции по безопасным контейнерам |
||||||||
(КБК) и Таможенной конвенции, |
||||||||
касающейся контейнеров (КТК), |
||||||||
в СССР с 1972 г. соответственно |
||||||||
и Поправками к КБК, в 1981 г., |
||||||||
все контейнеры |
должны отве- |
|||||||
чать требованиям этих конвен- |
||||||||
Рис. 24. Табличка безопасности и таможенная табличка |
конвенционные |
|||||||
таблички |
(таблички |
безопасно- |
||||||
сти и таможенная табличка).
Табличка безопасности (рис. 24, а) содержит надписи на английском языке: ü допущенная страна и номер допущения; ü дата изготовления; ü опознавательный номер;
ü максимальная масса брутто…. кг,…. фунтов;
ü допустимая масса при штабелировании при 1,8 g …. кг, …. фунтов; ü нагрузка при испытании на перекос…. кг,…. фунтов; ü прочность торцовой стенки…. кг,…. фунтов; ü прочность боковой стенки…. кг,…. фунтов; ü даты осмотров.
Таможенная табличка (рис. 24, б) – металлическая прямоугольная пластинка не менее200x100 мм, содержащую надписи на английском языке: допущен к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами(1); тип (2); заводской номер контейнера (3).
На боковых стенках контейнера также указывается срок (месяц и год) очередного капитального ремонта.
3.9. УГМ на транспортных средствах
Основными видами УГМ на транспортных средствах являются: лихтера, вагоны, автомобили .
Ø Автоприцепы (трейлеры ) – высокоили низко рамные прицепные платформы, имеющие оси спереди и сзади, ис-
пользуемые для транспортировки грузов по |
|
магистральным дорогам (рис. 25, 1). |
|
© Автополуприцепы (семитрейлеры ) – вы- |
|
сокорамные платформы, имеющие только зад- |
|
нюю ось (оси), с опорой передней части на се- |
|
дельное устройство тягача, соединяемое с ним |
|
Рис. 25. УГМ на транспортных средствах |
шкворнем, используемые для транспортировки |
грузов по магистральным дорогам(рис. 25, 2). |
Вопросы:
1. Особенности конструкции крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров
Литература:
1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 285, 286)
Конструкция контейнера должна обеспечивать:
· перевозку изделий и продуктов без потертостей и других повреждений;
· удобство и безопасность выполнения операций по загрузке и разгрузке, в том числе с применением вилочных погрузчиков;
· удобство и безопасность производства перегрузочных операций кранами;
· защиту грузов от дождя и снега.
Типоразмеры унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров выбраны с учетом возможности доставки в них грузов в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе других видов транспорта).
Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Создание пунктов перегрузки контейнеров на пограничных станциях обеспечило возможность развития транзитных контейнерных перевозок через территорию России.
При одновременном обеспечении сохранности грузов важное значение имеет конструкция дверной рамы, створок дверей, их уплотнения и запорных устройств.
Для надежного закрытия двери правая створка в закрытом положении должна перекрывать левую. Запорные устройства должны обеспечивать плотное прилегание створок дверей, в том числе с резиновым уплотнением друг к другу и к дверной раме по всему периметру. Защита запорных устройств и дверных створок от повреждений, необходимая для обеспечения сохранности грузов, осуществляется двумя способами: первый из них предусматривает расположение штанг запорных устройств между гофрами обшивки створок дверей, а их рукояток с пломбировочными скобами - в нишах обшивки, второй предусматривает защиту запорных устройств выступающими балками и стойками дверной рамы.
Створки торцовой двери должны свободно открываться на угол 270°, а боковой двустворчатой двери - на угол 180°.
Современные штанговые запоры с натяжными кулачками в закрытом положении вместе со створками двери являются несущими элементами конструкции. Устройство запоров должно обеспечивать возможность применения механической закрутки проволокой и пломбирование контейнеров одной пломбой. При этом доступ внутрь контейнера без нарушения пломбы должен исключаться.
Конструкция крупнотоннажного контейнера представляет собой «зашитый» со всех сторон гофрированным или листовым металлом жесткий каркас, включающий угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, боковые стенки, настил пола, дверные створки и механизмы запора дверей.
В углах верхних и нижних продольных и торцовых балок расположены верхние и нижние фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно – разгрузочных машин, подвижному составу, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках.
Рис. Устройства для крепления контейнера на полуприцепе автопоезда: а - стопор с поворотной головкой; б - стопорный конус с закладным пальцем; в - уголковый направляющий ограничитель со стопорным пальцем; 1 - поворотная головка; 2 - палец
Каждая створка двери у контейнеров крупнотоннажных на четырех петлях. Их конструкция и крепление должны исключать снятие створок дверей в закрытом положении без явных следов повреждения. Резина для уплотнения створок дверей должна быть упругой, маслобензостойкой и сохранять свою эластичность при температуре от - 60 до + 70 °С в любую погоду и в условиях перевозок морем.
Конструкция дверной рамы обеспечивает возможность установки дверного заграждения без дополнительных средств его крепления. Нижняя поперечина дверной рамы выполняется с учетом возможности закрепления мостиков для проезда вилочных погрузчиков. Крупнотоннажные контейнеры обязательно оборудуются приспособлениями для фиксации дверей в открытом положении и для защиты пломбы от повреждений.
Для крепления грузов в пол контейнера могут быть вмонтированы специальные розетки, а на стенках - скобы. Розетки не должны выступать над полом, а скобы - над внутренней поверхностью стенок. Для крепления грузов возможно использовать также усиливающую полосу, приваренную к стенкам контейнера. Наличие такой полосы допускается, если она не вызывает потертостей грузов.
Конструкция среднетоннажного контейнера цельнометаллическая сварная, состоит из нижней, дверной, верхней и торцевой рам, обшитых по стенам гофрированным, а по крыше гладкими листами, двухстворчатой двери и деревянными настилами пола.
Для механизации погрузочных операций среднетоннажные контейнеры оборудованы в верхней части рымами, в основании – вилочными проемами. Для крепления на автомобилях на угловых стойках контейнеров предусмотрены проушины.
Рис. Конструкция среднетоннажного контейнера грузоподъемностью 3 т. 1- основание (нижняя рама); 2 – боковая стенка; 3 – торцовая стенка; 4 – устройство для крепления контейнера на подвижном составе; 5 – дверная рама; 6 – левая створка двери; 7 – правая створка двери; 8 – запорное устройство
Рис. Схематическое представление рыма
Универсальные контейнеры оборудуются вентиляционными устройствами с заградительной системой.
Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомендует применять контейнеры в соответствии со стандартом ИСО – 668, устанавливающим основные размеры и области применения контейнеров. Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм), а остальных контейнеров кратна основному модулю – 5 футам (1524 мм).
Среднетоннажные универсальные контейнеры (УУК) бывают с массой брутто 3 и 5 тон, крупнотоннажные (1D, 1C, 1СС, 1В, 1ВВ, 1А, 1АА) – с массой брутто 10, 20, 24, 30 т.
В качестве грузозахватного приспособления для среднетоннажных контейнеров в основном используются автоматический захват – автостроп конструкции ЦНИИ-ХИИТ, а также ручной четырёхзвенный строп.
Правила хранения отварных кальмаров
Обряды на приобретение жилья, квартиры
Тушёные баклажаны с помидорами и чесноком