سیستم هیپوتیزم مبرد. تجزیه و تحلیل سیستم های VRF. سیستم طراوت مکمل مبرد در خازن های خنک کننده هوا

حامل.

دستورالعمل نصب، راه اندازی و نگهداری

محاسبه فوق العاده شدن و گرمای بیش از حد

سرپوشیده

1. تعریف

تراکم یک جفت یخ زده (TC)
و درجه حرارت در خط مایع (TZH):

po \u003d tk tj.

جمع کننده

درجه حرارت)

3. مراحل اندازه گیری

الکترونیکی در خط مایع کنار فیلتر
خشک کن اطمینان حاصل کنید که سطح لوله تمیز است،
و دماسنج آن را به شدت لمس می کند. پوشش فلاسک یا
فوم سنسور برای حرارت دادن دماسنج
از هوا محیط

فشار کم).

فشار در خط تزریق.

اندازه گیری ها باید زمانی ساخته شوند که واحد باشد
در شرایط طراحی بهینه کار می کند و توسعه می یابد
حداکثر عملکرد.

4. طبق جدول بازنشستگی جدول برای درجه حرارت برای R2

دمای تراکم یک جفت اشباع را پیدا کنید
مبرد (TC).

5. درجه حرارت اندازه گیری شده توسط دماسنج را ثبت کنید

در خط مایع (TZH) و آن را از دمای کسر می کند
تراکم تفاوت در نتیجه و ارزش خواهد بود
supercooling

6. با سیستم سوخت گیری مناسب مبرد

supercooling از 8 تا 11 درجه سانتیگراد است.
اگر Supercooling معلوم شد کمتر از 8 درجه سانتیگراد، شما نیاز دارید
افزودن مبرد، و اگر بیش از 11 درجه سانتیگراد حذف شود
sURPLUS FRELLUS.

فشار در خط تزریق (در سنسور):

دمای تراکم (از جدول):

درجه حرارت در خط مایع (توسط دماسنج): 45 ° СС

supercooling (با محاسبه)

بر اساس نتایج محاسبه، مبرد را اضافه کنید.

گرم کردن

1. تعریف

پیشگیری کننده تفاوت بین دما است
تعلیق (تلویزیون) و درجه حرارت تبخیر اشباع شده
(ti):

gh \u003d tv ti.

2. تجهیزات برای اندازه گیری

جمع کننده
دماسنج معمولی یا الکترونیکی (با سنسور

درجه حرارت)

فیلتر یا فوم عایق حرارتی
جدول محاسبه فشار در دمای R2.

3. مراحل اندازه گیری

1. فلاسک دماسنج مایع یا سنسور را قرار دهید

خط مکش الکترونیکی در کنار
کمپرسور (10 20 سانتی متر). اطمینان حاصل کنید که سطح
لوله ها تمیز می شوند و دماسنج آن را بالا می برد
قطعات، در غیر این صورت، خواندن دماسنج نادرست خواهد بود.
فلاسک یا فوم سنسور را حرارت دهید
دماسنج را از هوا هوا بگویید.

2. جمع کننده را در خط تزریق قرار دهید (سنسور

فشار بالا) و خط مکش (سنسور
فشار کم).

3. پس از شرایط ثبات، نوشتن کنید

فشار در خط تزریق. در جدول تبدیل
فشار دما برای 22 درجه حرارت
تبخیر غنی از مبرد (TI).

4. درجه حرارت اندازه گیری شده توسط دماسنج را ثبت کنید

در خط مکش (تلویزیون) در 10 20 سانتی متر از کمپرسور.
چند اندازه گیری را صرف و محاسبه کنید
دمای متوسط \u200b\u200bخط مکش.

5. دمای تبخیر را از دما حذف کنید

مکش تفاوت در نتیجه و ارزش خواهد بود
بیش از حد از مبرد

6. هنگام راه اندازی شیر انبساط

بیش از حد گرم از 4 تا 6 درجه سانتیگراد است. با کمی
بیش از حد به اواپراتور بیش از حد
مبرد، و شما باید شیر را پوشش دهید (پیچ را روشن کنید
در جهت عقربه های ساعت) با بیش از حد حرارت بیشتر در
اواپراتور می شود بیش از حد کمی مبرد، و
نیاز به باز کردن شیر (چرخش پیچ را در مقابل
در جهت عقربه های ساعت)

4. مثال محاسبه Supercooling

فشار در خط مکش (در سنسور):

دمای تبخیر (از جدول):

درجه حرارت در خط مکش (توسط دماسنج): 15 ° СС

بیش از حد گرم (با محاسبه)

بر اساس دریچه گسترش را باز کنید

نتایج محاسبه (بیش از حد بیش از حد گرم).

توجه

اظهار نظر

پس از تنظیم شیر انبساط، فراموش نکنید
درب خود را به محل برگردان تغییر بیش از حد بیش از حد
پس از تنظیم هیپوترمی.

19.10.2015

درجه هیپوترمی مایع به دست آمده در خروجی کندانسور یک شاخص مهم است که عملکرد پایدار مدار تبرید را مشخص می کند. Supercooling تفاوت دما بین مایع و تراکم در این فشار نامیده می شود.

با فشار طبیعی اتمسفر، تراکم آب دارای شاخص دما 100 درجه سانتیگراد است. با توجه به قوانین فیزیک، آب، که 20 درجه است، به عنوان 80 درجه سانتیگراد در نظر گرفته می شود.

بیش از حد ریزش در خروجی مبدل حرارتی به عنوان تفاوت بین مایع دما و تراکم تغییر می کند. بر اساس شکل 2.5، Supercooling برابر با 6 تا 38-32 برابر خواهد بود.

در خازن های خنک کننده هوا، نشانگر هیپوتیزم باید از 4 تا 7 کیلوگرم باشد. در صورتی که ارزش دیگری داشته باشد، این نشان دهنده کار ناپایدار است.

تعامل با کندانسور و فن: تفاوت دمای هوا.

فن تزریق هوا دارای شاخصی از 25 درجه سانتیگراد است (شکل 2.3). او گرما را از فرنز می گیرد، زیرا دمای آن تا 31 درجه تغییر می کند.

شکل 2.4 یک تغییر دقیق تر را نشان می دهد:

TAE یک علامت دمای هوا است که به خازن عرضه می شود؛

TAS - هوا با دمای خنک کننده جدید پس از خنک کننده؛

تست سنجش فشار سنج TK -C در مورد دمای تراکم؛

Δθ - تفاوت شاخص های دما.

محاسبه تفاوت دما در کندانسور خنک کننده هوا توسط فرمول رخ می دهد:

Δθ \u003d (TAS - TAE)، جایی که K دارای محدودیت 5-10 K است. در نمودار، این مقدار 6 کیلوگرم است.

تفاوت بین تفاوت دما در نقطه D، یعنی، در خروجی از کندانسور، در این مورد 7 K برابر است، همانطور که در همان حد محدود است. فشار دما 10-20 کیلوگرم است، در شکل آن (TK-TAE) است. اغلب، ارزش این شاخص متوقف می شود در علامت 15 کیلوگرم، اما در این مثال - 13 K.

به یاد بیاورید که سیستم های VRF (جریان جریان مبرد متغیر - سیستم های با جریان مبرد متغیر) امروز، پویایی ترین کلاس توسعه سیستم های تهویه مطبوع است. رشد جهانی در فروش سیستم های VRF کلاس سالانه 20 تا 25 درصد افزایش می یابد و بازار را از بازار رقابت می کند. با توجه به این رشد؟

در ابتدا، به لطف طیف گسترده ای از سیستم های جریان مبرد متغیر: انتخاب زیادی از بلوک های خارجی - از مینی VRF به سیستم های ترکیبی بزرگ. انتخاب عظیمی از بلوک های داخلی. طول خط لوله - تا 1000 متر (شکل 1).

ثانیا، به دلیل بهره وری انرژی بالا سیستم ها. درایو اینورتر کمپرسور، عدم وجود مبدل های حرارتی متوسط \u200b\u200b(بر خلاف سیستم های آب)، مصرف مبرد فردی - این همه مصرف انرژی حداقل را فراهم می کند.

سوم، یک نقش مثبت توسط ساختار مدولار بازی می شود. عملکرد سیستم مورد نظر از ماژول های فردی استخدام می شود، که بدون شک بسیار راحت است و قابلیت اطمینان کلی را به طور کلی افزایش می دهد.

به همین دلیل است که امروز سیستم های VRF حداقل 40 درصد از سیستم های تهویه مطبوع مرکزی جهانی را اشغال می کنند و این سهم هر ساله رشد می کند.

سیستم خنک کننده مبرد

حداکثر طول خط لوله فریون می تواند یک سیستم تقسیم تهویه مطبوع باشد؟ برای سیستم های خانگی با ظرفیت 7 کیلو وات سرد، 30 متر است. برای تجهیزات نیمه صنعتی، این رقم می تواند به 75 متر برسد (واحد اینورتر در فضای باز). برای سیستم های تقسیم شده، حداکثر مقدار، اما برای سیستم های کلاس VRF، حداکثر طول خط لوله (معادل آن) می تواند به طور قابل توجهی بیشتر باشد - تا 190 متر (مجموع - تا 1000 متر).

بدیهی است، سیستم های VRF اساسا از سیستم های تقسیم شده از نقطه نظر کانتور فرکان متفاوت هستند و این به آنها اجازه می دهد تا در خط لوله های بزرگ کار کنند. این تفاوت در حضور یک دستگاه خاص در بلوک بیرونی است که به نام Superchain یا Subcooler مبرد (شکل 2) نامیده می شود.

قبل از بررسی ویژگی های کار سیستم های VRF، اجازه دهید به مدار کانتور Freon از سیستم های تقسیم شده توجه کنیم و درک کنیم که چه اتفاقی می افتد با مبرد در خط لوله های بزرگ Freon.

چرخه سیستم های تقسیم شده یخچال

در شکل 3 چرخه کلاسیک فریون را در مدار تهویه مطبوع در "فشار Enhaulpia" نشان می دهد. و این یک چرخه برای هر سیستم تقسیم شده در R410A Freon است، یعنی از عملکرد سیستم تهویه مطبوع یا علامت، دیدگاه این نمودار بستگی ندارد.

بیایید از نقطه D شروع کنیم، با پارامترهای اولیه که در آن (دما 75 درجه سانتیگراد، فشار 27.2 بار فشار) آزاد می شود. Freon در حال حاضر گاز فوق العاده ای است که برای اولین بار به دمای اشباع (حدود 45 درجه سانتیگراد) خنک می شود، سپس شروع به کاهش و به طور کامل از دولت گاز به مایع می شود. بعد، مایع تحت فشار قرار می گیرد تا نقطه A (درجه حرارت 40 درجه سانتیگراد) باشد. اعتقاد بر این است که مقدار مطلوب هیپوترمی 5 درجه سانتیگراد است.

پس از مبدل حرارتی واحد در فضای باز، مبرد وارد دستگاه ترموس در بلوک بیرونی - شیر ترموستاتیک یا لوله مویرگی، و پارامترهای آن به نقطه B تغییر می کند (دمای 5 درجه سانتیگراد، فشار 9.3 بار). ما یادآوری می کنیم که این نقطه در منطقه مخلوط مایع و گاز است (شکل 3). در نتیجه، پس از تکان دادن، مخلوطی از مایع و گاز جریان به خط لوله مایع. بزرگتر از حد هیپوترمی Freon در کندانسور، بیشتر نسبت فرایند مایع به واحد داخلی وارد می شود، کارایی سیستم تهویه مطبوع بالاتر است.

در شکل 3 فرآیندهای زیر نشان داده شده است: B-C فرایند جوش فرکان در واحد داخلی با دمای ثابت حدود 5 درجه سانتیگراد است؛ C-C - Overheating Freon به +10 ° C؛ C -L - فرایند مکش مبرد به کمپرسور (تلفات فشار در خط لوله گاز و عناصر کانتور فرن از مبدل حرارتی بلوک داخلی به کمپرسور)؛ L-M فرایند فشرده سازی فرای گازز در کمپرسور با افزایش فشار و درجه حرارت است. M-D فرآیند تزریق مبرد گاز از کمپرسور به کندانسور است.

از دست دادن فشار در سیستم بستگی به میزان Freon V و ویژگی های هیدرولیکی شبکه دارد:

چه اتفاقی می افتد به تهویه مطبوع با افزایش ویژگی های هیدرولیکی شبکه (به علت افزایش طول یا تعداد زیادی از مقاومت های محلی)؟ افزایش تلفات فشار در خط لوله گاز منجر به کاهش فشار در ورود به کمپرسور خواهد شد. کمپرسور شروع به گرفتن یک مبرد کوچک فشار می دهد و به معنی تراکم کمتر است. جریان مبرد سقوط خواهد کرد. در خروجی، کمپرسور فشار کمتری را تولید می کند و بر این اساس، دمای تراکم سقوط خواهد کرد. دمای تراکم کاهش یافته منجر به کاهش دمای تبخیر و یخ زدگی گاز می شود.

اگر کاهش فشار ناشی از خط لوله مایع رخ دهد، این فرایند حتی جالب تر است: از آنجا که ما متوجه شدیم که Freon در حالت اشباع شده در خط لوله مایع، یا به جای ترکیبی از حباب های مایع و گاز است پس از آن هر گونه از دست دادن فشار به یک مبدل کوچک افزایش می یابد و سهم گاز را افزایش می دهد.

دومی منجر به افزایش شدید حجم مخلوط گاز بخار و افزایش سرعت حرکت در امتداد خط لوله مایع خواهد شد. افزایش سرعت دوباره باعث کاهش فشار اضافی می شود، این روند تبدیل خواهد شد "بهمن".

در شکل 4 یک برنامه مشروط از تلفات فشار خاصی را نشان می دهد بسته به سرعت حرکت مبرد در خط لوله.

اگر، به عنوان مثال، از دست دادن فشار با طول خط لوله 15 متر 400 PA، سپس با افزایش طول خط لوله دو بار (تا 30 متر)، تلفات افزایش نمی یابد دو بار (تا 800 PA)، و هفت بار - تا 2800 PA.

بنابراین، افزایش ساده در طول خط لوله نسبت به طول های استاندارد برای سیستم تقسیم شده با مرگ و میر کمپرسور دو برابر می شود. جریان مبرد چندین بار کاهش یافت، کمپرسور بیش از حد گرم خواهد شد و خیلی زود شکست خورد.

چرخه سیستم های VRF یخچال با Procesor Freon

در شکل 5 از لحاظ طرح، اصل عملیات سوپرچین مبرد را نشان می دهد. در شکل 6 همان چرخه تبرید را در نمودار "فشار enhaulpia" نشان می دهد. جزئیات دقیق آنچه را که ما با یک مبرد در طول کار سیستم جریان مبرد متغیر داریم، در نظر بگیرید.

1-2: مبرد مایع پس از خازن در نقطه 1 به دو جریان تقسیم می شود. اکثر قسمت ها از طریق مبدل حرارتی ضد جریان عبور می کنند. آن را خنک نگه می دارد بخش اصلی مبرد به + 15 ... + 25 درجه سانتیگراد (بسته به اثربخشی آن)، که بیشتر به خط لوله مایع وارد می شود (نقطه 2).

1-5: بخش دوم جریان جریان یخچال مایع از نقطه 1 از طریق TRV عبور می کند، دمای آن به +5 درجه سانتیگراد کاهش می یابد (نقطه 5)، به همان مبدل حرارتی ضد جریان می آید. در دومی، جوش و خنک کننده آن بخش اصلی مبرد رخ می دهد. پس از جوش، گاز فرن بلافاصله وارد جذب کمپرسور می شود (نقطه 7).

2-3: در واحد فضای باز (نقطه 2)، مبرد مایع از طریق خط لوله به بلوک های داخلی عبور می کند. در عین حال، تبادل گرما با محیط زیست عملا اتفاق نمی افتد، اما بخشی از فشار از بین رفته است (نقطه 3). در برخی از تولید کنندگان، Throttling به طور جزئی در بلوک بیرونی سیستم VRF ساخته شده است، بنابراین فشار در 2 کمتر از برنامه ما است.

3-4: از دست دادن فشار مبرد در دریچه تنظیم الکترونیکی (erv)، که در مقابل هر بلوک داخلی قرار دارد.

4-6: تبخیر مبرد در بلوک داخلی.

6-7: از دست دادن فشار مبرد هنگام بازگشت به بلوک بیرونی در امتداد خط لوله گاز.

7-8: فشرده سازی مبرد گاز در کمپرسور.

8-1: خنک کننده مبرد در مبدل حرارتی واحد در فضای باز و تراکم آن.

جزئیات را از نقطه 1 به نقطه 5 در نظر بگیرید. در سیستم های VRF بدون یک سیستم مبرد، فرآیند از نقطه 1 بلافاصله به نقطه 5 می رسد (با توجه به خط آبی. 6). مقدار خاصی از عملکرد مبرد (ورودی به بلوک های داخلی) متناسب با طول خط 5-6 است. در سیستم هایی که Supercooler وجود دارد، بهره وری سودمند مبرد متناسب با خط 4-6 است. مقایسه طول های خط 5-6 و 4-6، کار Superchain Freon روشن می شود. بهبود کارایی خنک کننده مبرد گردش خون حداقل 25٪ رخ می دهد. اما این بدان معنا نیست که عملکرد کل سیستم بیش از 25٪ تبدیل شده است. واقعیت این است که بخشی از مبرد به بلوک های داخلی اعتراف نکرده و بلافاصله به جذب کمپرسور رفت (خط 1-5-6).

در این مورد این است که تعادل این است: چه میزان بهره وری Freon، که به بلوک های داخلی می رسد، افزایش یافته است، عملکرد سیستم به طور کلی به همان مقدار کاهش می یابد.

پس از آن معنای استفاده از Superchain مبرد چیست، اگر عملکرد کلی سیستم VRF افزایش یابد؟ برای پاسخ به این سوال، بازگشت به شکل. 1. معنای استفاده از عامل نظارت، کاهش تلفات در آهنگ های طولانی سیستم جریان مبرد متغیر است.

واقعیت این است که تمام ویژگی های vrfsystem با طول استاندارد خط لوله 7.5 متر داده شده است. به این معناست که سیستم های VRF تولید کنندگان مختلف را با توجه به داده های دایرکتوری، از زمان واقعی، درست نیست خطوط لوله بسیار بیشتر خواهد بود - به عنوان یک قاعده، از 40 تا 150 متر. طول خط لوله از استاندارد، بیشتر از دست دادن فشار در سیستم، افزایش بیشتر مبرد در خط لوله های مایع بیشتر خواهد بود. از دست دادن عملکرد واحد در فضای باز در نمودارهای ویژه در دفترچه های خدمات ارائه شده است (شکل 7). این بر اساس این نمودارها است که لازم است که کارایی بهره برداری از سیستم ها را در حضور یک سوپرمارکت مبرد و در غیاب آن مقایسه شود. از دست دادن عملکرد سیستم های VRF بدون سوپر شارژر در مسیرهای بلند تا 30٪ است.

نتیجه گیری

1. Superchild مبرد یک عنصر ضروری برای سیستم های VRF است. توابع آن، در ابتدا، افزایش ظرفیت پر انرژی مبرد ورود به بلوک های داخلی، دوم، کاهش تلفات فشار در سیستم در مسیر طولانی است.

2. نه همه تولید کنندگان سیستم های VRF سیستم های خود را با یک مبدل مبرد ارائه نمی دهند. به خصوص اغلب سوپر شارژر مارک های OEM را برای کاهش هزینه ساخت و ساز حذف می کند.

در کندانسور، مبرد گازی، فشرده شده توسط کمپرسور، به حالت مایع (چگال) می رود. بسته به شرایط کار مدار یخچال، جفت مبرد می تواند به طور کامل یا تا حدی تغلیظ شود. برای عملکرد مناسب مدار یخچال، تراکم کامل بخار مبرد در خازن ضروری است. فرایند تراکم در دمای ثابت به نام دمای تراکم صورت می گیرد.

Hyposhee مبرد مبرد تفاوت بین دمای تراکم و دمای مبرد در خروجی خازن است. در حالی که حداقل یک مولکول گاز در مخلوطی از مبرد گاز و مایع وجود دارد، دمای مخلوط برابر با دمای تراکم خواهد بود. بنابراین، اگر دمای مخلوط در خروجی خازن برابر با دمای تراکم باشد، به این معنی است که جفت در مخلوط مبرد وجود دارد، و اگر دمای مبرد در خروجی خازن پایین تر از دمای تراکم باشد، این به وضوح نشان می دهد که مبرد به طور کامل به حالت مایع منتقل شده است.

بیش از حد گرم مبرد - این تفاوت بین دمای مبرد در خروج از اواپراتور و نقطه جوش مبرد یخ در اواپراتور است.

چرا باید یک زن و شوهر از یخچال و فریزر را بیش از حد گرم کنید؟ معنای این است که اطمینان حاصل شود که کل مبرد تضمین شده است که به یک دولت گاز تبدیل شود. حضور یک فاز مایع در مبرد ورود به کمپرسور می تواند منجر به کمپرسور هیدرولیکی و کمپرسور خروجی شود. و از آنجا که جوش مبرد در دمای ثابت رخ می دهد، ما نمی توانیم استدلال کنیم که کل مبرد تا زمانی که دمای آن بیش از نقطه جوشش باشد، پرواز کرده است.

در موتورهای احتراق داخلی باید با پدیده مواجه شوند نوسانات Cutyl شفت اگر این نوسان ها قدرت میل لنگ را در محدوده عملیاتی فرکانس چرخشی شفت، ضد ارتعاشی و دمپر ها تهدید می کنند. آنها در انتهای آزاد میل لنگ قرار می گیرند، به عنوان مثال، جایی که بزرگترین twears بوجود می آید

نوسانات

نیروهای خارجی میل لنگ موتور دیزل را برای انجام نوسانات پیچ و تاب می سازند

این نیروها فشار گازها و نیروهای اینرسی مکانیسم راک-میل لنگ هستند، تحت متغیرهایی که گشتاور مداوم در حال تغییر ایجاد می شود. تحت تاثیر گشتاور ناهموار، بخش میل لنگ تغییر شکل می شود: پیچ خورده و چرخش. به عبارت دیگر، در میل لنگ شفت، نوسانات پیچ خورده وجود دارد. وابستگی پیچیده گشتاور از گوشه چرخش میل لنگ را می توان به عنوان مجموع منحنی های سینوسی (هارمونیک) با دامنه های مختلف و فرکانس ها نشان داد. در یک سرعت چرخشی خاصی از میل لنگ، فرکانس نیروی متضاد، در این مورد هر جزء گشتاور، ممکن است با فرکانس نوسانات خود شفت هماهنگ باشد، یعنی پدیده رزونانس، که در آن دامنه ها می آیند نورد نوردان شفت می تواند بسیار بزرگ شود که شفت ممکن است سقوط کند.

برای از بین بردن پدیده رزونانس در موتورهای دیزلی مدرن، دستگاه های ویژه اعمال می شود. توزیع گسترده یکی از انواع چنین دستگاهی را دریافت کرد - ضدیبوش پاندول. در آن لحظه، زمانی که حرکت چرخ فلک در طول هر یک از نوسانات او سرعت بخشید، محموله ضد لرزش با توجه به قانون اینرسی تلاش خواهد کرد که حرکت خود را با همان سرعت حفظ کند، یعنی برخی از آنها شروع به عقب می اندازد زاویه از بخش شفت، که آنتی ویروس متصل است (موقعیت II). بار (یا به جای آن، نیروی inertial آن) خواهد بود به عنوان آن را به "کم کردن سرعت" شفت. هنگامی که سرعت زاویه ای چرخ فلک (شفت) در طول همان نوسان شروع به کاهش می کند، محموله، اطاعت از قانون اینرسی، تلاش خواهد کرد تا "شفت" را بکشید (موقعیت III)،
بنابراین، نیروهای هسته ای محموله معلق در طول هر نوسان به صورت دوره ای به شفت در جهت مخالف شتاب یا کاهش سرعت شفت تاثیر می گذارد و در نتیجه فرکانس نوسانات خود را تغییر می دهد.

سیلیکون دمپر. دمپر شامل یک مورد hermetic است، که در آن چرخ فلک (جرم) واقع شده است. چرخ فلک می تواند آزادانه چرخش نسبت به هال تقویت شده در انتهای میل لنگ. فضای بین پرونده و چرخ فلک با مایع سیلیکون پر شده است که دارای ویسکوزیته بیشتر است. هنگامی که میل لنگ به طور یکنواخت چرخش می کند، چرخ فلک به هزینه نیروهای اصطکاک در مایع به دست می آید با شفت فرکانس (سرعت) چرخش. و اگر نوسانات پیچ خورده میل لنگ وجود داشته باشد؟ سپس انرژی آنها به بدن منتقل می شود و از طریق اصطکاک چسبنده توسط بدن و وزن بی رحمانه چرخ فلک جذب می شود.

حالت های انقلاب های کوچک و بارها. انتقال موتورهای اصلی به حالت های انقلاب های کوچک، و همچنین انتقال کمکی بر روی حالت های بارهای کوچک، با کاهش قابل توجهی در تامین سوخت به سیلندر و افزایش هوا بیش از حد همراه است. در عین حال پارامترهای هوا در انتهای فشرده سازی کاهش می یابد. به خصوص قابل توجه است که RS و TC را در موتورهای با نظارت بر توربین گاز تغییر دهید، زیرا توربوکمپرسور گاز در بارهای کوچک عملا کار نمی کند و موتور به طور خودکار به حالت عملیات بدون شانس می رود. بخش کوچکی از سوخت های سوختگی و افزایش بیش از حد هوا، دمای را در محفظه احتراق کاهش می دهد.

با توجه به دمای پایین چرخه، فرآیند احتراق سوخت های سوخت به آرامی، به آرامی، بخشی از سوخت، زمان برای سوختن و جریان از طریق دیواره های سیلندر در کارتن را ندارد و یا گازهای خروجی را به سیستم اگزوز منتقل می کند.

بدتر شدن احتراق سوخت همچنین به مخلوط کردن ضعیف سوخت با هوا کمک می کند، به دلیل کاهش فشار تزریق سوخت هنگامی که بار کاهش می یابد و سرعت چرخش را کاهش می دهد. تزریق سوخت ناهموار و ناپایدار، و همچنین دمای پایین در سیلندرها، باعث عملیات ناپایدار موتور می شود، که اغلب همراه با عبور از فلاش و افزایش سیگار کشیدن است.

شکل گیری Nagara به ویژه هنگامی که در موتورهای سوخت سنگین استفاده می شود، به شدت به شدت افزایش می یابد. هنگام کار بر روی بارهای کم به علت اسپری ضعیف و درجه حرارت نسبتا پایین در یک سیلندر قطره سوخت سنگین، کاملا محو نمی شود. هنگامی که قطرات گرم می شوند، فراکسیون های نور به تدریج تبخیر می شوند و سوزانده می شوند و در هسته آن، فراکسیون های بسیار سنگین جوشانده شده است، که بر اساس آن هیدروکربن های معطر با پیوند با دوام ترین بین اتم ها است. بنابراین، اکسیداسیون آنها منجر به تشکیل محصولات متوسط \u200b\u200bمی شود - آسفالتین ها و رزین با چسبندگی بالا و قادر به محکم نگه داشتن بر روی سطوح فلزی.

با توجه به شرایط، عملیات طولانی مدت موتورها بر روی حالت های انقلابهای کوچک و بارها، آلودگی شدید سیلندر و به ویژه مسیر اگزوز محصولات احتراق ناقص سوخت و روغن رخ می دهد. کانال های خروجی سیلندر عملیاتی پوشش داده شده و نازل های خروجی با یک لایه متراکم از مواد آسفالت و کک، اغلب 50-70٪ از بخش جریان که بخش عبور خود را کاهش می دهند پوشیده شده است. در لوله خروجی، ضخامت لایه Nagar به 10-20 میلی متر می رسد. این رسوبات هنگام بهبود بار در موتور به صورت دوره ای پر شده است، باعث آتش سوزی در سیستم اگزوز می شود. تمام رسوبات روغنی سوزانده می شود و دی اکسید کربن خشک تولید شده در طی احتراق به اتمسفر تولید می شود.

اصطلاح دوم قانون ترمودینامیک.
برای وجود یک موتور حرارتی، 2 منبع مورد نیاز است - منبع داغ و منبع سرد (محیط). اگر موتور حرارتی تنها از یک منبع کار می کند، موتور دوم تولد دودی نامیده می شود.
1 فرمول (Osvalda):
"موتور ابدی از نوع دوم غیر ممکن است."
موتور دائمی جنس اول یک موتور حرارتی است که در آن L\u003e Q1، جایی که Q1 گرمای معلق است. اولین قانون ترمودینامیک "اجازه می دهد تا" توانایی ایجاد یک موتور گرما به طور کامل تبدیل حرارت مصرف Q1V عملیات L، I.E. l \u003d q1 قانون دوم محدودیت های دقیق تر را اعمال می کند و استدلال می کند که کار باید کمتر از گرمای گرما باشد (L موتور دائمی جنس دوم می تواند انجام شود اگر گرما Q2 از یک منبع سرد به گرم منتقل شود. اما برای این، گرما خود به خود باید از بدن سرد به گرم حرکت کند، که غیر ممکن است. از این رو فرمول دوم (Clausius):
"گرما نمی تواند خود به خود از یک بدن سردتر به گرم تر حرکت کند."
برای استفاده از موتور حرارتی، 2 منبع مورد نیاز است - داغ و سرد. 3rd wording (carno):
"جایی که در درجه حرارت تفاوت وجود دارد، شاید کار انجام شود."
همه این فرمولاسیون ها مرتبط هستند، از یک فرمول که می توانید یکی دیگر را دریافت کنید.

بازده شاخص این بستگی دارد: درجه فشرده سازی، ضریب بیش از حد هوا، طراحی محفظه احتراق، زاویه پیشرفته، سرعت، مدت تزریق سوخت، اسپری و کیفیت مخلوط.

افزایش کارایی شاخص (با بهبود فرایند احتراق و کاهش تلفات حرارتی سوخت در فرایندهای فشرده سازی و گسترش)

????????????????????????????????????

برای موتورهای مدرن، سطح بالایی از تنش حرارتی CPG ها به دلیل اجباری گردش کار آنها مشخص می شود. این نیاز به مراقبت فنی صحیح از سیستم خنک کننده دارد. گرمای لازم از سطوح گرمای موتور را می توان با افزایش تفاوت در دمای آب T \u003d T.V.V. - T.VX یا افزایش مصرف آن به دست آورد. اکثر شرکت های دیزل برای حالت های T \u003d 5 - 7 GR.C، برای سودا و آب T \u003d 10 - 20 گرم توصیه می شود. محدودیت تفاوت دما ناشی از تمایل به حفظ حداقل تنش های درجه حرارت سیلندر و آستین در ارتفاع آنها است. تشدید انتقال حرارت به دلیل سرعت بالا حرکت آب انجام می شود.

هنگامی که توسط آب پیچیده خنک می شود، حداکثر دما-RA 50 GR. فقط سیستم های خنک کننده بسته به شما این امکان را می دهد که از مزایای خنک کننده با درجه حرارت بالا استفاده کنید. با افزایش دمای گاو. آب ها باعث کاهش تلفات اصطکاک در گروه پیستون می شوند و کمی افزایش می یابد. قدرت و کارایی موتور، با افزایش تلویزیون، گرادیان درجه حرارت در ضخامت آستین کاهش می یابد، تنش های حرارتی کاهش می یابد. با کاهش درجه حرارت OX. آب باعث افزایش خوردگی شیمیایی به علت تراکم بر روی سیلندر اسید سولفوریک، به ویژه هنگام سوزاندن سوخت های گوگرد می شود. با این حال، محدودیت دمای آب به علت محدودیت های آینه داخل سیلندر (180 گرم) وجود دارد و افزایش بیشتر آن می تواند منجر به نقض قدرت فیلم نفت، ناپدید شدن آن و ظهور اصطکاک خشک شود. بنابراین، اکثر شرکت ها به حجم 50 تا 60 گرم محدود می شوند. C و تنها هنگام سوزاندن سوخت های پیوسته، 70-75 گرم است. از جانب.

ضریب انتقال حرارت - یک واحد که نشان دهنده عبور از شار حرارتی با ظرفیت 1 وات از طریق یک عنصر از ساختار ساخت و ساز با مساحت 1 متر مربع زمانی که تفاوت دمای هوا بیرونی و دمای داخلی در 1 کلوین W / (M2K) را نشان می دهد.

تعریف ضریب انتقال حرارت به صورت زیر به شرح زیر است: از دست دادن انرژی توسط یک متر مربع از سطح با تفاوت دما بیرونی و داخلی. این تعریف مستلزم رابطه وات، متر مربع و کلوین است w / (m2 · k).

برای محاسبه مبدل های حرارتی، معادله جنبشی به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرد، که بیانگر ارتباط بین شار حرارت Q و سطح F از انتقال حرارت، نامیده می شود معادله اصلی انتقال حرارت: q \u003d kfΔtcrτ، جایی که k یک ضریب جنبشی است (ضریب انتقال حرارتی که میزان انتقال حرارت را مشخص می کند؛ ΔTCs - میانگین نیروی محرکه یا میانگین دمای متوسط \u200b\u200bبین خنک کننده ها (فشار متوسط \u200b\u200bدما) بر روی سطح انتقال حرارت؛ τ - زمان.

بزرگترین مشکل باعث محاسبه می شود ضریب انتقال حرارت K.مشخص کردن سرعت روند انتقال حرارت با مشارکت هر سه نوع انتقال حرارت. معنای فیزیکی ضریب انتقال حرارت از معادله ()؛ ابعاد آن:

در شکل 244 ob \u003d r - شعاع Crank و AB \u003d L - طول میله اتصال. نشان دادن نسبت L0 \u003d L / R- طول نسبی میله اتصال نامیده می شود، برای موتورهای دیزل کشتی در حدود 3.5-4.5 است.

با این حال، در تئوری KSM، مقدار معکوس λ \u003d r / l استفاده می شود

فاصله بین محور پیستون انگشت و محور شفت هنگامی که آن را به زاویه تبدیل می کند

ao \u003d ad + do \u003d lcosb + rcosa

هنگامی که پیستون در c است متر t، این فاصله برابر با L + R است.

بنابراین، مسیر عبور از پیستون زمانی که میل لنگ در زاویه A چرخانده می شود، برابر با L + R-AO خواهد بود.

با محاسبات ریاضی ما فرمول مسیر پیستون را دریافت می کنیم

x \u003d r (1- COSA + 1 / λ (1-COSB)) (1)

سرعت متوسط \u200b\u200bپیستون VM همراه با سرعت چرخش، نشانگر حالت سرعت موتور است. این توسط فرمول VM \u003d SN / 30 تعیین می شود، جایی که S سکته مغزی پیستون است؛ P - سرعت چرخش، min-1. اعتقاد بر این است که برای حالت های VM \u003d 4-6 M / S، برای نرم افزار VM \u003d 6S-9 M / S و برای آب VM\u003e 9 M / S. بالاتر از VM، بیشتر تنش های پویا در قسمت های موتور و احتمال بیشتر پوشیدن آنها - در درجه اول گروه Cylindrophone (CPG) بیشتر است. در حال حاضر، پارامتر VM به حد خاصی (15-18.5 متر بر ثانیه) رسیده است، به دلیل قدرت مواد مورد استفاده در موتور، به ویژه از آنجایی که تنش پویا CPG متناسب با مقدار VM مربع است. بنابراین، با افزایش VM، 3 بار ولتاژ در جزئیات 9 برابر افزایش می یابد، که نیاز به افزایش مناسب از ویژگی های قدرت مواد مورد استفاده برای تولید قطعات CPG را افزایش می دهد.

میانگین نرخ پیستون همیشه در گذرنامه کارخانه (گواهینامه) موتور نشان داده شده است.

نرخ پیستون واقعی، I.E. سرعت آن در حال حاضر (در M / S) به عنوان اولین مشتق از زمان در زمان تعریف شده است. ما در فرمول (2) A \u003d ω T جایگزین می کنیم، جایی که ω فرکانس چرخش شفت در RAD / S، T-time در ثانیه است. پس از تحولات ریاضی، ما یک فرمول سرعت پیستونی دریافت می کنیم:

c \u003d rω (سینا + 0.5λsin2a) (3)

جایی که R - R - RADIUS CRANK VM \\

Ω - فرکانس زاویه ای چرخش میل لنگ در RAD / S؛

a - زاویه چرخش میل لنگ Vigrarad؛

λ \u003d r / l نسبت شعاع میل به طول میله اتصال؛

CO - سرعت منطقه مرکز، CRANK CRANCE CERIAL / S؛

l طول میله سواری است.

با طول بی نهایت میله اتصال (L \u003d ∞ و λ \u003d 0) سرعت پیستون برابر است

جدا کردن فرمول (1) به همان شیوه

c \u003d rω sin (a + b) / cosb (4)

مقادیر عملکرد گناه (A + B) از جداول کتاب های مرجع و مزایای بسته به دایرکتوری ها گرفته شده است.

بدیهی است، حداکثر مقدار سرعت پیستونی در L \u003d ∞ \u003d 90 درجه و A \u003d 270 درجه است:

camax \u003d rω sin a .. از آنجا که co \u003d πrn / 30 ICM \u003d sn / 30 \u003d 2rn / 30 \u003d rn / 15

CO / CM \u003d πrN15 / RN30 \u003d π / 2 \u003d 1.57 از جایی که Co \u003d 1.57 سانتی متر است

در نتیجه، حداکثر نرخ پیستون برابر خواهد بود. SMAKS \u003d 1.57 TBSP.

معادله سرعت را در فرم تصور کنید

C \u003d rωsin A + 1 / 2λ rωsin2a.

گرافیکی هر دو عضو بخش راست این معادله با سینوسی ها نشان داده می شود. اولین دوره Rωsin A، نشان دهنده میزان پیستون با طول بی نهایت از میله اتصال، توسط یک سینوسوئید اول مرتبه نشان داده شده است، و مرحله دوم 1 / 2λ rωsin2a اصلاح در اثر طول نهایی میله سینوسی از دستور دوم.

با ساخت سینوسی های مشخص شده و به صورت جابجایی آنها، ما یک نمودار سرعت را با توجه به تاثیر غیرمستقیم میله اتصال به دست می آوریم.

در شکل 247 نشان داده شده: 1 - CURVERωSIN A،

2 - منحنی 1 / 2λ rωsin2a

3 - جمعیت.

تحت ویژگی های عملیاتی ویژگی های هدف از سوخت را درک می کنید که در فرآیند استفاده از آن در موتور یا واحد ظاهر می شود. فرایند احتراق مهمترین و تعیین خواص عملیاتی آن است. فرآیند احتراق سوخت قطعا پیش از فرایندهای تبخیر، احتراق و بسیاری دیگر است. ماهیت رفتار سوخت در هر یک از این فرایندها، ماهیت خواص اصلی عملیاتی سوخت است. در حال حاضر، خواص عملیاتی زیر از سوخت ها ارزیابی می شود.

تبخیر توانایی توانایی سوخت را برای حرکت از حالت مایع در بخار مشخص می کند. این ویژگی از چنین شاخص های کیفیت سوخت، به عنوان یک ترکیب کسری، فشار بخارات اشباع شده در دمای مختلف، تنش سطحی و دیگران تشکیل شده است. تبخیر پذیری در انتخاب سوخت ضروری است و تا حد زیادی ویژگی های فنی و اقتصادی و عملی موتورها را تعیین می کند.

اشتعال پذیری ویژگی های فرآیند احتراق مخلوط بخار سوخت را با هوا مشخص می کند. ارزیابی این ویژگی بر اساس شاخص های کیفیتی، به عنوان درجه حرارت و محدودیت های غلظت های احتراق، شعله ور شدن و دمای خود احتراق، و غیره است. شاخص اشتعال پذیری سوخت همان مقدار را به عنوان اشتعال پذیری آن ارزش دارد؛ در آینده، این دو خواص به طور مشترک در نظر گرفته می شوند.

ابزار انعطاف پذیری اثربخشی فرآیند سوزاندن مخلوط سوخت های سوخت را در اتاق های احتراق موتورها و دستگاه های کوره تعیین می کند.

ریختن رفتار سوخت هنگام پمپاژ آن از طریق خطوط لوله و سیستم های سوخت، و همچنین هنگام فیلتر کردن آن، مشخص می کند. این ویژگی، صافی عرضه سوخت را به موتور در دمای مختلف عملیات تعیین می کند. سوخت های ریوی با خواص درجه حرارت چسبندگی، کدورت و دمای یخ زده، محدود کردن دمای فیلترال، محتوای آب، ناخالصی های مکانیکی و غیره ارزیابی می شود.

اعتیاد به تشکیل رسوبات، توانایی سوخت برای تشکیل ذخایر مختلف در اتاق های احتراق، در سیستم های سوخت، در دریچه های ورودی و اگزوز است. ارزیابی این ویژگی بر اساس چنین شاخص هایی به عنوان محتوای خاکستر، کوکنگ، محتوای مواد رزینی، هیدروکربن های غیر اشباع و غیره است.

فعالیت های خوردگی و سازگاری با مواد غیر فلزی توانایی سوخت را به علت ضایعات خوردگی فلزات، تورم، تخریب، یا تغییر خواص مهر و موم لاستیکی، مهر و موم و سایر مواد نشان می دهد. این ویژگی عملیاتی برای ارزیابی کمی از محتوای مواد فعال خوردگی در سوخت، آزمون مقاومت فلزات مختلف، لاستیک و مهر و موم در هنگام تماس با سوخت فراهم می کند.

توانایی محافظتی توانایی سوخت برای محافظت در برابر مواد خوردگی موتورها و جمع آوری شده است، زمانی که آنها با یک محیط تهاجمی در حضور سوخت تماس می گیرند و عمدتا توانایی سوخت برای حفاظت از فلزات از خوردگی الکتروشیمیایی زمانی که آب وارد می شوند. این ویژگی با استفاده از روش های ویژه ای که شامل تاثیر عادی، دریایی و باران در فلزات در حضور سوخت است، ارزیابی می شود.

خواص ضد سایش باعث کاهش میزان پوشیدن سطوح مالش در حضور سوخت می شود. این خواص برای موتورهایی مهم است که پمپ های سوخت و تجهیزات کنترل سوخت تنها با استفاده از روان کننده (به عنوان مثال، در پمپ سوخت پمپ فشار بالا فشار، روانکاری می شوند. اموال توسط ویسکوزیته و روانکاری تخمین زده می شود.

ظرفیت خنک کننده امکان سوخت را برای نفوذ و حذف گرما از سطوح گرم در هنگام استفاده از سوخت به عنوان خنک کننده تعیین می کند. ارزیابی خواص بر اساس شاخص های کیفیتی به عنوان ظرفیت گرما و هدایت حرارتی است.

پایداری، حفظ قابلیت اطمینان از شاخص های کیفیت سوخت را در طول ذخیره سازی و حمل و نقل مشخص می کند. این ویژگی، پایداری فیزیکی و شیمیایی سوخت و تمایل خود را به دقت بیولوژیکی با باکتری ها، قارچ ها و قالب ها ارزیابی می کند. سطح این ملک اجازه می دهد تا شما را به ایجاد یک زندگی گارانتی سوخت در شرایط مختلف آب و هوایی.

خواص محیطی اثرات سوخت و محصولات احتراق آن را بر روی انسان ها و محیط زیست مشخص می کند. ارزیابی این ویژگی بر اساس شاخص های سمیت سوخت و مواد احتراق و آتش و انفجار آن است.

Maritime Maritime به دست می آید دست های پرستاری و اراده عروق بزرگ انسان در حرکت با استفاده از موتورهای قدرتمند که استفاده می کنند سوخت کشتی از انواع مختلف. کشتی های حمل و نقل می توانند از موتورهای مختلف استفاده کنند، اما اکثر این ساختارهای شناور با موتورهای دیزلی مجهز شده اند. سوخت برای موتورهای کشتی که در دیزل کشتی استفاده می شود، تقسیم به دو کلاس - تقطیر و سنگین. سوخت تابستانی دیزل به سوخت تقطیر، و همچنین سوخت های خارجی "روغن دیزل"، "نفت گاز" و دیگران اشاره دارد. این ویسکوزیته کمی دارد، بنابراین نه
نیاز به شروع موتور پیش گرم شدن دارد. این در موتورهای دیزلی با سرعت بالا و متوسط \u200b\u200bدور و در برخی موارد و در موتورهای دیزلی کم حالت در حالت راه اندازی استفاده می شود. گاهی اوقات آن را به عنوان افزودنی به سوخت شدید در مواردی که لازم است ویسکوزیته آن را کاهش دهد، استفاده می شود. انواع سنگین سوخت ها از تقطیر از تقطیر افزایش ویسکوزیته، دمای بالاتر از فریزر، حضور تعداد بیشتری از کسری های سنگین، خاکستر بیشتر، گوگرد، ناخالصی های مکانیکی و آب است. قیمت سوخت کشتی این گونه به طور قابل توجهی پایین تر است..

اکثر کشتی ها از ارزان ترین سوخت دیزل سنگین برای موتورهای کشتی یا نفت سوخت استفاده می کنند. استفاده از نفت سوختی، اول از همه، برای ملاحظات اقتصادی، به دلیل قیمت سوخت کشتی، و همچنین هزینه های کل حمل و نقل کالا توسط حمل و نقل دریایی هنگام استفاده از روغن سوخت به طور قابل توجهی کاهش می یابد. به عنوان مثال، می توان اشاره کرد که تفاوت هزینه نفت سوختی و سایر انواع سوخت مورد استفاده برای موتورهای کشتی حدود دوصد یورو در هر تن است.

با این حال، قوانین حمل و نقل دریایی در حالت های خاصی از عملیات تجویز می شود، به عنوان مثال، هنگام مانور، استفاده از سوخت های ارزان قیمت ارزان قیمت، یا سولاریوم. به عنوان مثال، در بعضی از آبهای دریایی، به دلیل پیچیدگی در فانتزی و نیاز به رعایت الزامات محیط زیست، استفاده از روغن سوخت، به طور کلی ممنوع است.

انتخاب سوخت تا حد زیادی به درجه حرارت که در آن استفاده می شود بستگی دارد. راه اندازی نرمال و برنامه ریزی شده یک موتور دیزل در دوره تابستان با تعداد کمتری از 40-45، در فصل زمستان لازم است تا آن را به 50-55 افزایش دهد. در سوخت های موتور و روغن سوخت، تعداد سیتین در 30-35، در دیزل - 40-52 است.

نمودارهای TS عمدتا برای اهداف تصویر استفاده می شود، زیرا در ناحیه نمودار PV تحت منحنی، کار تولید شده توسط یک ماده خالص را در فرایند برگشت پذیر بیان می کند و در منطقه Diagram TS تحت منحنی به عنوان شرایط مشابه به دست آمده است حرارت.

اجزای سمی عبارتند از: کربن اکسید CO، CH هیدروکربن ها، اکسید نیتروژن NOx، ذرات جامد، بنزن، تولوئن، هیدروکربن های آروماتیک چند حلقه ای Pau، بنزاپین، ذرات جامد و ذرات جامد، سرب و گوگرد.

در حال حاضر، هنجارهای انتشار مواد مضر توسط کشتی Dieselks IMO، یک سازمان بین المللی دریایی را تاسیس می کند. این استانداردها باید تمام موتورهای دیزلی کشتی را برآورده کنند.

اجزای اصلی خطرناک برای یک فرد در گازهای خروجی عبارتند از: NOX، CO، CNHM.

به عنوان مثال، تعدادی از راه ها، یک تزریق مستقیم از آب تنها در طراحی و ساخت موتور و سیستم های آن اجرا می شود. برای طیف وسیعی از موتورهای موجود در حال حاضر، این روش ها غیرقابل قبول هستند یا نیاز به هزینه های قابل توجهی برای ارتقاء موتور، جایگزینی جمع آوری و سیستم های آن دارند. در شرایطی که کاهش قابل ملاحظه ای در اکسید نیتروژن بدون تجهیزات مجدد موتورهای دیزلی سریال ضروری است، و در اینجا این مورد، موثرترین راه استفاده از خنثی سازی کاتالیزوری سه جزء است. استفاده از خنثی کننده در مناطقی که نیاز به انتشار NOX وجود دارد، به عنوان مثال در شهرهای بزرگ، توجیه شده است.

بنابراین، جهت اصلی برای کاهش انتشار مضر موتورهای دیزلی را می توان به دو گروه تقسیم کرد:

1)-بهبود سیستم های طراحی و موتور;

2) تبلیغاتی که نیازی به نوسازی موتور ندارند: استفاده از خنثی ساز کاتالیزوری و سایر روش های تمیز کردن OG، بهبود ترکیب سوخت، استفاده از سوخت های جایگزین.

2.1. کار عادی

طرح در شکل را در نظر بگیرید. 2.1، نشان دهنده خازن خنک کننده هوا در عملیات عادی در زمینه. فرض کنید که R22 مبرد به خازن تبدیل می شود.

نقطه A. R22 جفت، بیش از حد حرارتی حدود 70 درجه سانتیگراد، به دمای پمپاژ کمپرسور را ترک می کند و به خازن می افتد و به خازن سقوط می کند.

خط a-b بخار بخار در فشار ثابت کاهش می یابد.

نقطه V.اولین قطره های مایع R22 ظاهر می شود. دما 38 درجه سانتیگراد است، فشار هنوز حدود 14 بار است.

خط B-S مولکول های گاز همچنان به هم متصل می شوند. مایع بیشتر و بیشتر به نظر می رسد، آن را کمتر و کمتر بخار باقی می ماند.
فشار و دما ثابت باقی می ماند (14 بار و 38 درجه سانتیگراد) مطابق با نسبت درجه حرارت فشار برای R22.

نکته ها. آخرین مولکول های گاز در دمای 38 درجه سانتیگراد، به جز مایع در مدار، چيزي وجود دارد. دما و فشار ثابت باقی می ماند، به ترتیب حدود 38 درجه سانتیگراد و 14 بار به ترتیب است.

خط C-D. کل مبرد چگال شد، مایع تحت عمل هوا، خازن خنک کننده با استفاده از فن، همچنان به خنک شدن ادامه می دهد.

نقطه D. R22 در خروجی کندانسور تنها در فاز مایع. فشار هنوز حدود 14 بار است، اما دمای مایع به حدود 32 درجه سانتیگراد کاهش یافت.

رفتار مبدل های مخلوط کننده نوع هیدروکلروفلوروروکرورکر (HCFCS) با یک سطح درجه حرارت بزرگ، پاراگراف B پارتیشن 58 را ببینید.
رفتار مبرد های مبرد نوع هیدروفلوروکربن ها (HFCs)، به عنوان مثال، R407C و R410A، بخش 102 را ببینید.

تغییر در حالت فاز R22 در کندانسور می تواند به شرح زیر نشان داده شود (نگاه کنید به شکل 2.2).

از A به B. کاهش بیش از حد حرارت از بخار R22 از 70 تا 38 درجه سانتیگراد (منطقه A-B منطقه A-B منطقه بیش از حد گرم در کندانسور) است.

در نقطه اول قطره های مایع R22 ظاهر می شود.
از C. تراکم R22 در 38 درجه سانتیگراد و 14 بار (منطقه B - C یک منطقه تراکم در کندانسور است).

در نقطه، آخرین مولکول بخار متراکم شد.
از از طریق D. supercooling از مایع R22 از 38 تا 32 درجه سانتیگراد (منطقه C-D منطقه از هیپوتیزم مایع R22 مایع در کندانسور است).

در طول این فرایند، فشار باقی می ماند برابر با شهادت سنج فشار VD (در مورد ما 14 بار) ثابت است.
در حال حاضر چگونه هوا خنک کننده رفتار می کند (نگاه کنید به شکل 2.3).

هوا بیرونی، که خنک کننده را خنک می کند و وارد ورودی با دمای 25 درجه سانتیگراد می شود، گرما تا 31 درجه سانتیگراد گرم می شود و گرمای آزاد شده توسط مبرد را انتخاب می کند.

ما می توانیم تغییرات در دمای هوا خنک کننده را در زمانی که از طریق کندانسور و دمای خازن در قالب یک گراف عبور می کند، ارائه کنیم (نگاه کنید به شکل 2.4) که:

تایی - دمای هوا در ورودی به کندانسور.

تاس - درجه حرارت در خروج از کندانسور.

تشکر - دمای تراکم از اندازه گیری فشار VD خوانده می شود.

A6 (خواندن: دلتا تتا) تفاوت (قطره) درجه حرارت.

به طور کلی، در خازن های خنک کننده هوا، تفاوت دما در هوا A0 = (tas - tae.) این ارزش ها از 5 تا 10 کیلوگرم (به عنوان مثال ما 6 کیلوگرم) ارزش دارد.
مقدار تفاوت بین دمای تراکم و دمای هوا در خروجی کندانسور نیز از 5 تا 10 کیلوگرم سفارش می دهد (به عنوان مثال 7 کیلوگرم ما).
بنابراین، فشار درجه حرارت کامل ( tK - تایی) این می تواند از 10 تا 20 کیلوگرم (به عنوان یک قانون، ارزش آن در نزدیکی 15 کیلوگرم قرار دارد و در مثال ما 13 کیلوگرم است).

مفهوم فشار دمای کامل بسیار مهم است، زیرا برای این کندانسور این مقدار تقریبا ثابت باقی می ماند.

با استفاده از مقادیر داده شده در مثال فوق، می توان گفت که برای دمای هوا بیرونی در ورودی به خازن، برابر 30 درجه سانتیگراد (یعنی Tae \u003d 30 درجه سانتیگراد)، دمای تراکم TK باید برابر باشد به:
tAE + DBPPS \u003d 30 + 13 \u003d 43 ° C،
چه چیزی مربوط به شهادت سنج فشار DV حدود 15.5 بار برای R22 خواهد بود؛ 10.1 نوار برای R134A و 18.5 نوار برای R404A.

2.2. supercooling در خازن های خنک کننده هوا

بدون شک یکی از مهمترین ویژگی های در طول عملیات مدار تبرید، درجه ای از هیپوتیزم مایع در خروجی خازن است.

ما راه حل مایع را به تفاوت بین دمای تراکم مایع در یک فشار داده شده و دمای مایع خود در همان زمان تماس خواهیم گرفت.

ما می دانیم که دمای تراکم آب در فشار اتمسفر 100 درجه سانتیگراد است. بنابراین، هنگامی که شما یک لیوان آب را با دمای دمای 20 درجه سانتیگراد، از موقعیت فیزیک حرارتی می نوشند، آب را در 80 کیلوگرم تغذیه می کنید!

در کندانسور، Supercooling به عنوان تفاوت بین دمای تراکم (خواندن از فشار سنج VD) تعریف شده است و دمای مایع اندازه گیری شده در خروجی از خازن (یا در گیرنده).

در مثال نشان داده شده در شکل. 2.5، Supercooling P / O \u003d 38 - 32 \u003d 6 K.
مقدار نرمال بیش از حد خنک کننده مبرد در خازن های خنک کننده هوا معمولا در محدوده 4 تا 7 کیلوگرم است.

هنگامی که مقدار هیپوترمی فراتر از محدوده دمای طبیعی است، این اغلب نشان دهنده جریان غیرمعمول جریان گردش کار است.
بنابراین، در زیر ما موارد مختلفی از هیپوترمی غیر طبیعی را تجزیه و تحلیل می کنیم.

2.3. تجزیه و تحلیل موارد هیپوترمی غیر طبیعی.

یکی از بزرگترین مشکلات در کار تعمیرکار این است که نمی تواند فرآیندهای موجود در داخل خط لوله و مدار تبرید را ببیند. با این حال، اندازه گیری میزان فوق العاده شدن ممکن است به ما اجازه دهد تصویر نسبتا دقیق از رفتار مبرد در داخل کانتور را به دست آورد.

توجه داشته باشید که اکثر سازندگان اندازه خازن های خنک کننده هوا را به گونه ای انتخاب می کنند که موجب افزایش بیش از حد از خازن در محدوده 4 تا 7 کیلوگرم می شود. در صورتی که مقدار هیپوترمی اتفاق می افتد، چه اتفاقی می افتد؟ فراتر از این محدوده.

الف) کاهش Supercooling (به عنوان یک قاعده، کمتر از 4 کیلوگرم).

در شکل 2.6 تفاوت در حالت مبرد را در داخل خازن تحت غرق شدن طبیعی و غیر طبیعی نشان می دهد.
درجه حرارت در نقاط tb \u003d tc \u003d te \u003d 38 ° C \u003d دمای تراکم TK. درجه حرارت در نقطه D مقدار TD \u003d 35 ° C، هیپوترمی 3 کیلوگرم را می دهد.

توضیح هنگامی که مدار تبرید خوب کار می کند، آخرین مولکول های جفتی در نقطه C نیز چگالی می شوند. بعد، مایع همچنان به خنک شدن ادامه می دهد و خط لوله در طول کل طول (منطقه سی دی) با یک فاز مایع پر می شود، که اجازه می دهد تا به دست آوردن بیش از حد طبیعی برسد اندازه (به عنوان مثال، 6 کیلوگرم).

در صورت عدم وجود مبرد در خازن، منطقه سی دی به طور کامل با مایع سیل نمی شود، تنها بخش کوچکی از این منطقه وجود دارد که به طور کامل توسط مایع مایع (منطقه اد) اشغال شده است، و طول آن به اندازه کافی نیست اطمینان از بیش از حد طبیعی.
در نتیجه، هنگام اندازه گیری هیپوترمی در نقطه D، شما قطعا ارزش خود را در زیر طبیعی دریافت خواهید کرد (در مثال در شکل 2.6 - 3 K).
و کوچکتر مبرد در نصب خواهد بود، کوچکتر آن فاز مایع آن را در خروجی کندانسور خواهد بود و کمتر از حد هیپوترمی کمتر خواهد بود.
در حد، با کمبود قابل توجهی از مبرد در مدار تبرید، انتشار خازن یک مخلوط پاپ بیمار خواهد بود، درجه حرارت آن برابر با دمای تراکم است، یعنی حرکت برابر با ( شکل 2.7 را ببینید)

بنابراین، سوخت گیری ناکافی مبرد همیشه منجر به کاهش سوپراولسیون می شود.

این به این معنی است که تعمیر کننده صالح مبرد را به نصب بدون در نظر گرفتن عدم وجود نشت نشت اضافه نخواهد کرد و بدون اطمینان از اینکه Supercooling غیر طبیعی کم است!

توجه داشته باشید که به عنوان مبرد اشاره به کانتور، سطح مایع در پایین خازن افزایش می یابد با افزایش افزایش هیپوترمی.
اکنون ما به توجه پدیده مخالف تبدیل می شویم، یعنی بیش از حد فوق العاده است.

ب) افزایش بیش از حد بیش از حد (معمولا بیش از 7 k).

توضیح در بالا، ما متقاعد شدیم که فقدان مبرد در مدار منجر به کاهش بیش از حد می شود. از سوی دیگر، مقدار بیش از حد مبرد در پایین خازن انباشته می شود.

در این مورد، طول منطقه کنسانتره، به طور کامل با مایع سیل می شود، افزایش می یابد و می تواند کل بخش E-D را اشغال کند. مقدار مایع در تماس با هوای خنک کننده افزایش می یابد و به این ترتیب، افزایش می یابد (به عنوان مثال در شکل 2.8 p / o \u003d 9 k).

در نتیجه، ما نشان می دهیم که اندازه گیری اندازه هیپوترمی ایده آل برای تشخیص روند عملکرد یک واحد تبرید کلاسیک است.
در جریان تجزیه و تحلیل دقیق از گسل های معمول، ما در هر مورد خاص به طور دقیق تفسیر داده های این اندازه گیری را مشاهده خواهیم کرد.

بیش از حد کوچک Supercooling (کمتر از 4 کیلوگرم) نشان دهنده کمبود مبرد در خازن است. Incooling (بیش از 7 کیلوگرم) یک مبدل اضافی در خازن را نشان می دهد.

تحت عمل گرانش، مایع در پایین خازن انباشته می شود، بنابراین ورودی بخارات به خازن همیشه باید در بالای صفحه قرار گیرد. در نتیجه، گزینه های 2 و 4 حداقل یک راه حل عجیب و غریب است که عملیاتی نخواهد بود.

تفاوت بین انواع 1 و 3 عمدتا در دمای هوا است که منطقه هیپوترمی را افزایش می دهد. در تجسم اول، هوا که Supercooling را فراهم می کند، وارد منطقه پوسته پوسته شده است، از آنجایی که از طریق خازن عبور می کند. طراحی گزینه سوم باید بیشترین موفقیت را در نظر بگیرد، زیرا مبادله گرما بین مبرد و هوا بر اساس اصل countercurrent است.

این گزینه بهترین ویژگی های طراحی گرما و طراحی نصب را به طور کلی دارد.
در مورد آن فکر کنید اگر هنوز تصمیمی گرفته اید که مسیر خنک کننده (یا آب) را از طریق کندانسور انتخاب کنید.