Пермская жел дорога основание история. История строительства пермь-котласской железной дороги. История строительства Пермь-Котласской железной дороги

Пермская железная дорога (ПЖД), первый на Урале магистральный рельсовый путь. Сооружение ПЖД началось со стр-ва линии Екатеринбург — Пермь (1874—78), к-рая получила назв. Урал, горнозаводской ж. д.; в1897была выкуплена казной у акц. об-ва, с 1898 называлась Пермь-Тюменской ж. д. С завершением в 1898 стр-ва казенной Пермь-Котласской ж. д. обе эти дороги были объединены в одну (1900) — ПЖД, управление к-рой находилось в С.-Петербурге. Дорога, включавшая в себя ж.-д. линии Ср. и Сев. Урала, имела протяженность 2035 верст (2171 км), линией Екатеринбург — Чел. соединялась с Самаро-Златоустовской железной дорогой. В 1918 была передана в подчинение НКПС, управление перемещено в Пермь. С созданием в 1923 Уральской области к ПЖД постепенно были присоединены все ж.-д. линии Урала, в т. ч. Чел. узел (1 мая 1930). В Чел. был организован 7-й эксплуатационный район, объединивший линию от Кургана до Полетаево и Кустаная; 15июня 1930 к ПЖД отошел участок Полетаево — Златоуст — Кропачево Самаро-Злато-уст. ж. д., где был создан 6-й эксплуатационный район. К 1931 эксплуатационная длина ПЖД составляла 4198 км, в т. ч. 3880 км (92%) — на терр. Урал, обл., остальные линии — на терр. Башк. АССР и Боткинской автономной обл. В 1934 начался процесс разукрупнения ПЖД: в янв. 1934 выделена Южно-Уральская железная дорога, в 1943 — Свердловская ж. д. К кон.1940-х гг. эксплуатационная длина ПЖД уменьшилась до 1747 км (в 2,4 раза по сравнению с 1931). В кон. 1950-х гг. ПЖД была включена в состав Свердловской ж. д., перестала существовать как самостоят. подразделение. Линии, входившие ранее в ПЖД, ныне находятся в составе Свердловской, Горьковской ж. д. и ЮУЖД.

• 1883-1885 гг. построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога
• 1888 г. дорога стала называться Уральской
• 1933 г. электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская
• 1943 г. по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской
• 1953 г после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль - одна из крупнейших в стране

Уральский край - родина железных дорог России

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в ., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск . В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга . Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень . В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой . Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью . В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию . Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль , минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша . Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды , которая обслуживала металлургические заводы Урала.

Дорога после 1917 года

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской . Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА основана в янв. 1900 г. с центром в г. Перми слиянием Пермь-Тюменской и Пермь-Котласской ж. д., причем ядром первой стала Уральская горнозаводская ж.д., старейшая на Урале. В 1905-09 гг. построен участок Пермь - Екатеринбург, соединивший эти города через Кунгур по более короткому и благоприятному в смысле рельефа местности направлению по сравнению с горнозаводским. В 1910 г. Перм. ж. д. состояла из линий: Главной: Вятка - Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Челябинск (1107 км), Уральской горнозаводской: Пермь - Чусовская - Гороблагодатская - Екатеринбург (500 км). Вятка - Котлас (383 км), Чусовска:я Усольская (208 км), Екатеринбург - Тюмень (325 км), ветвей: Салдинской (56 км) и Лысьвенской (21 км). В результате ввода дорог Обухово (около Петербурга) - Вятка в 1906 г. и Тюмень-Омск в 1913 г. Перм. ж. д. стала частью кратчайшего направления между Петербургом и Сибирью, приобрела важнейшее значение в сети ж. д. страны. Гл. нар.-хозяйственной функцией Перм. ж. д. стало обеспечение транзитного движения между Центральными и Восточными р-нами государства Российского и местный грузо- и пассажирооборот, в т. ч. благодаря вводу в середине 1910-х гг. "боковых" линий и ветвей Лысьва - Кузино - Дружинино - Бердяуш, Чайковская - Нытва и некоторых в Зауралье. Многие из них, будучи частновладельческими, после национализации в 1918 г. были присоединены к государственной Перм. ж. д., что перенесло центр тяжести работы по руководству ж. д. сетью Урала в район Екатеринбурга, поэтому в последний в 1919 г. переводится из Перми управление Перм. ж. д. В середине 20-х гг. длина Перм. ж. д. достигла 3340 км. В кон. 20-х - нач. З0-х гг. на территории Перм. обл. построены небольшие ветви Комарихинская - Верхнечусовские Городки (ст.Уралнефть), Усольская - Соликамск, Оверята - Краснокамск, Курья - Закамск (ст. Химград). В 1934 г. ряд участков из Перм. ж. д. были переданы в состав вновь образованной Южно-Уральской ж. д. В 1936 г. Перм. ж. д. переименована в ж. д. им. Л. М. Кагановича.
В июне 1939 г. из последней выделена в качестве самостоятельной ж. д., вновь получившая имя Пермской, с центром в Перми, в составе отделений Зуевского, Перм., Кунгурского, Чусовского, Кизеловского. "Пограничные" станции: Киров с Горьковской ж. д. Шаля, Кын, Гороблагодатская с ж. д. им. Л. М. Кагановича (в 1942 г. переименована в Свердловскую ж.д.); в связи с вводом в 1944 г. ж. д. Пибаньшур-Ижевск возник новый раздельный пункт пост 262 км. с Казанской ж. д. Основными грузами "новой" Перм. ж. д. стала каменный уголь, черные металлы, лес, минеральные удобрения, машины, бумага. Большую роль сыграла Перм. ж. д. в обеспечении воинских перевозок в 1941-45 гг. В апр. 1953 г. расформирована путем передачи Зуевск. отделения в Горьковскую, остальных отделений в Свердловскую - ж. д., причем Кунгурское отделение было присоединено к Пермскому, Кизеловское - к Чусовскому.

Бор-Лёнвинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала Добрянскому леспромхозу. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 40 километров. Имелся лесной посёлок Тюсь (на картах, изданных до 1980-х годов, подписан как Квартал 130-й).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1930-е годы.

Конфигурация линии изменилась после затопления прибрежных территорий Камским водохранилищем в 1950-е годы. Нижний склад был перенесён.

По информации от А. Сергеева, последний участок узкоколейной железной дороги был разобран ориентировочно в 1989 году. По состоянию на 2000-е годы, в посёлке Бор-Лёнва сохранялись отдельные вагоны.

Мутнинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала Ветлянскому леспромхозу. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги - 1930-е годы. Нижний склад (место выгрузки леса, вывезенного по узкоколейной железной дороге, для дальнейшего сплава) находился на правом берегу реки Чусовая. В 1950-х годах река Чусовая превратилась в залив Камского водохранилища.

На узкоколейной железной дороге имелся лесной посёлок Лесной. Протяжённость узкоколейной железной дороги (согласно картам 1970-х годов издания), с учётом всех показанных ветвей, составляла около 45 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: начало 1990-х годов.

__________________________________________________________________________________________________

Северо-Ветлянская (?) узкоколейная железная дорога . Начальный пункт - посёлок Ветляны.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной ориентировочно в 1960 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1977 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги - 1930-е годы. Название, упомянутое в документах Министерства лесной промышленности (информация от С. Костыгова) - «С.-Ветлянская узкоколейная железная дорога». По разным версиям, полное название - «Северо-Ветлянская узкоколейная железная дорога» либо «Сыро-Ветлянская узкоколейная железная дорога».

Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, была небольшой (около 7 километров).

По информации от Мехиса Хелме, основанной на архивных документах, в адрес Ветлянского леспромхоза поставлялись паровозы ВП1-221 (построен в 1948 году), ВП1-614 (построен в 1949 году), ВП2-551 (построен в 1949 году).

Соседняя более крупная Мутнинская узкоколейная железная дорога также принадлежала Ветлянскому леспромхозу. Паровозы могли быть поставлены не в Ветляны, а в Мутной.

__________________________________________________________________________________________________

Сухореченская узкоколейная железная дорога . Начальный пункт не установлен.

Сухореченская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», имела выход к реке Чусовой. Информация о ней найдена С. Костыговым в документах Министерства лесной промышленности (1950-е годы). Узкоколейная железная дорога принадлежала Полазнинскому леспромхозу.

Трасса узкоколейной железной дороги не установлена.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Добрянского металлургического завода . Местонахождение - город Добрянка.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году.

Цеха Добрянского металлургического завода. Ориентировочно 1920-е годы.
Фотография из книги «Добрянский край: четыре века нашей истории»,
изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.

Добрянский завод в 1940-х годах. Фотография из книги «Добрянский край: четыре века
нашей истории», изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.

Электровоз на узкоколейной железной дороге Добрянского металлургического завода.
Ориентировочно начало 1940-х годов. Фотография из книги «Добрянский край:
четыре века нашей истории», изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.

Затопление территории бывшего Добрянского металлургического завода. 1950-е годы.
Фотография из книги «За горизонтами лет и столетий»,
изданной в 2008 году, автор - М. А. Калинин.

Увеличенный фрагмент той же самой фотографии. Мотовоз (?) и платформы.

Добрянский металлургический завод (первоначально - медеплавильный и железоделательный завод) был основан в 1752 году промышленниками Строгановыми. Как минимум с 1900-х годов на заводе действовали рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга.

Приблизительно в 1920-х годов рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой - на завод поступили паровозы. По информации от П. Бонакера, узкоколейная железная дорога имела нетрадиционную ширину колеи - 610 мм.

Цитата из материала «Добрянка старая. Промышленность и торговля» (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):

Неутомимо бившееся до этого более полутора веков сердце старой Добрянки вновь ожило с развёртыванием в Советской России индустриализации (индустриализация - создание крупного машинного производства). Постепенно менялось энергетическое оборудование завода (паровые и электрические машины). На внутризаводской узкоколейке лошадей заменили паровозы, а затем мото- и электровозы.

В 1930-х годах узкоколейная железная дорога была частично электрифицирована. На ней стали использоваться электровозы (производитель не установлен).

В 1950-х годах Добрянский металлургический завод был закрыт, его территория подлежала затоплению водами Камского водохранилища. 17 января 1956 года прозвучал последний заводской гудок.

Цитата из материала «Добрянка старая. Строительство Камской ГЭС и последствия» (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):

Нам уже известно, что в годы Великой Отечественной войны на Добрянском металлургическом заводе произошел значительный рост производства. Однако это была уже последняя «песня» старого завода. В конце 30-х годов над ним был занесен грозный «топор» в виде проекта строительства Камской ГЭС и затопления предприятия водами рукотворного моря. «Топор» этот обрушился на завод в середи-не 50-х годов. Работы по демонтажу (разборке) заводского оборудования начались весной 1954 года. Первыми разбирались строения, находившиеся в пониженных местах. В том же году был составлен подробный план ликвидации всех основных цехов.

Летом 1955 года прекратили свою работу огнеупорный цех и лесобиржа, в сентябре-декабре остановились копровый (копёр - установка для разбивки металлического лома и глыб мартеновского шлака), мартеновский и прокатный цехи. Как сообщал начальник отдела капитального строительства завода Кошкин, на 20 ноября 1955 г. из 534 объектов, находящихся в зоне затопления водохранилища КамГЭСа, было разобрано 466 объектов. Все оставшиеся объекты: фасонно-литейный, механический и ремонтно-строительный цехи, гараж, складское и энергетическое оборудование - были разобраны и вывезены к апрелю 1956 года. Но еще до этого произошло событие, которое до сих пор рвет на части сердца добрянских металлургов.

17 января 1956 года в 15 часов 30 минут мастер электроцеха Добрянского металлургического завода Н. А. Копылов выключил последний выключатель заводской электростанции, а начальник парового хозяйства Н. П. Емельянов дал последний в Добрянке заводской гудок. Этот гудок поставил своеобразную точку в истории завода. Многие заводчане рыдали вместе с гудком. По их мнению, это был даже не гудок, а настоящий плач старинного уральского завода. «Ликвидация завода была трагедией для рабочих. Большинство населения города имело на нем постоянную работу и одно поколение металлургов сменялось другим в течение 200 лет», - говорят бывшие рабочие-металлурги.

Ветеранам вторит автор книги «Тайны уральских подземелий» В.М. Слукин: «Завод затопили - так оказалось дешевле... Вопрос однозначно решила экономика. И никто не положил на чаши весов архитектурную значимость сооружений, историю, память поколений..., то есть понятия на редкость важные, но не находящие выражения в рублях и тоннах».

Перевозить завод на новое место было невыгодно экономически. Имевшееся на нем оборудование было в основном старое, а такие агрегаты, как сложенные из специального огнеупорного кирпича мартеновские печи, перемещать было просто невозможно. Старое оборудование сдавалось в металлолом, а те механизмы и станки, которые представляли ценность, отправлялись на другие металлургические заводы Урала. Часть оборудования перевезли на открытый в Добрянке в 1953 году ремонтно-механический завод (РМЗ). На нем ремонтировались автомобили и тракторы. Это предприятие в какой-то степени решало проблему занятости населения.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации - 1956 год.

Newsko.ru ">>>>>

По инициативе администраций Республики Коми, а также Архангельской и Пермской областей 15 лет назад была создана межрегиональная акционерная компания «Белкомур» для осуществления проекта железной дороги от Прикамья до Белого моря. Но история утомительной борьбы пермяков за железнодорожный «северный транзит» стартовала гораздо раньше. Ещё 130 лет назад чердынский предприниматель Суслов подал первое прошение о проекте железной дороги между Пермской губернией и Печорским краем. Так началась история, которая, принимая всё новые очертания, ещё неизвестно, когда и чем закончится.

Дорога древних легенд

«Белкомур» - сокращение от территорий, через которые должна пройти эта железная дорога: Беломорье (Архангельская область), Коми, Урал (Западный). Примерно тысячелетие назад вся эта территория принадлежала племенам, известным под собирательным именем чудь. Это легендарная Биармия, чудесная страна, воспетая в древних скандинавских сагах. Богатая серебряными украшениями, моржовой костью и пушниной, то есть всеми известными викингам видами роскоши.

Моржовые клыки поступали с Приполярья, пушного зверя добывали в Сибири, а изящные серебряные изделия получали из волжско-камского государства Булгарии. Торговые пути тогда шли, разумеется, по рекам. Было единственное место, где соединялись верховья и истоки трёх главных речных систем - Печоры, выводящей к северному океану, Оби (через приток Тавду), ведущей на сибирские просторы, и Камы, пути к волжским товарам. Это уникальное место - северо-восток бывшего Чердынского уезда Пермской губернии.

Неудивительно, что главным торговым центром Биармии стала расположенная на входе в этот транспортный узел Пермь Великая Чердынь. Здесь, в Верхнекамье, начинался большой торговый путь через все чудские земли до древних беломорских пристаней.

В первом историко-географическом описании Пермской губернии, изданном в 1801 году, говорилось: «Ещё до пришествия в Россию варяжских князей Биармия, или Великая Пермия, была славнейшая из всех земель, лежащих на севере, особливо же в рассуждении торговли... Чердынь в Великой Перми считался первенствующим городом, сравнить с которым можно было только разве столицу древнего сего государства, Холмогорами прозываемую». Холмогоры - это пригород Архангельска.

Наряду с Пермью Великой была и другая Пермь - Старая, или Вычегодская. Это её жителей, населявших берега Вычегды, Сысолы и Выми, называли зырянами (коми). Именно их крестил 700 лет назад Стефан Великопермский. Главным городом Перми Вычегодской являлся Усть-Вымь, резиденция поставленного Москвой зырянского князя Василия Ермолаевича (а его брат Михаил Ермолаевич княжил в Перми Великой). Усть-Вымь совсем недалеко (по северным масштабам) от другого вычегодского города Усть-Сысольска, ныне известного как Сыктывкар.

Архангельск. Сыктывкар. Чердынь. Три древних чудских центра. И - маршрут «Белкомура»!

Вот только Чердыни не повезло - она оказалась в стороне от принятого на сегодня начертания трассы (на Соликамск). А ведь именно чердынцы больше всех сделали для создания транспортного пути из Прикамья в Печорский край.

«Чердаки» и «чудаки»

Летом 1888 года архангельский губернатор князь Н. Д. Голицын решил осмотреть восточную окраину своей губернии - Печорский край. Для чего предпринял большое путешествие, настолько наполненное путевыми впечатлениями, что в том же году один из членов губернаторского кортежа - врач Ермилов - издал книгу «Поездка на Печору», описывающую весь губернаторский маршрут. Уже в предисловии писалось: «Путь этот преодолевается с такими трудностями и даже, можно сказать, муками, что дорогу эту можно считать закрытой для всякого частного лица, желающего попасть на Печору с торгово-промышленными целями».

Интересен маршрут губернатора, проложенный для перемещения из одной части Архангельской губернии в другую: Архангельск - Вологда - Ярославль - Нижний Новгород - Казань - Пермь - Чердынь. Этот маршрут (за исключением участка Ярославль - Казань) продолжал оставаться актуальным ещё полвека, до строительства силами ГУЛАГа 1500-верстной железной дороги Коноша - Воркута.

Была и ещё одна причина посещения архангельским губернатором Чердыни. Всё снабжение Печоры товарами шло только отсюда, местными купцами, которых печорцы, да и завидовавшие соликамцы называли «чердаками». Те, в свою очередь, именовали потомков древней чуди, а заодно и своих завистников «чудаками».

Из поколения в поколение «чердаки», как муравьи по вековой тропе, вели гружённые волжским хлебом и прочим товаром каяки и барки по Колве на Вишерку и Чусовское озеро, тащили их по мелкой Вогулке, везли через 10-верстный печорский волок на речку Волосницу и оттуда - к Якшинской пристани на Печоре. На деньги чердынских купцов в этом комарином царстве содержались лошади, большие телеги-«медведки» для перевозки через волок, обширные склады и амбары.

«Чердаки» провозили по практически необорудованному, малопроходимому пути 1 млн пудов в год! Для сравнения, на новейшей железнодорожной станции Пермь II в 1914 году было отгружено около 2 млн пудов грузов. По печорскому волоку чердынские купцы перетащили даже несколько небольших пароходов, открыв на Печоре регулярные рейсы.

Иными словами, чердынские коммерсанты были отцами-основателями того, что позже получит название «северный завоз».

Благодаря печорской торговле Чердынь, будучи вдвое меньше промышленного Соликамска по числу жителей, в 1910 годы располагала более крупным городским бюджетом и собирала в полтора раза больше земских налогов.

Привилегию чердынцев быть снабженцами северных территорий подтвердила сама императрица Екатерина II, утвердив северную границу Пермской губернии. До 1923 года она проходила на 80-100 километров выше современной, и верховья Печоры принадлежали Чердынскому уезду. И уездное земство, и местные предприниматели регулярно рождали проекты создания «большого пути» на Печору. Особенно активизировались они в конце XIX века, когда над монопольным благополучием «чердаков» нависла угроза с востока, из-за Камня. На этот раз не от вогульских воинственных племен, а от русских хлеборобов Сибири.

Сибирское нашествие

Первыми опасность почувствовали в Центральной России. С появлением Транссиба дешёвый сибирский хлеб быстро мог хлынуть в европейскую часть страны и обрушить сложившийся рынок, приведя к разорению и помещиков, и крестьян. Правительство не пожалело 40 млн руб. на строительство и спешный запуск в 1899 году Пермь-Котласской железной дороги, отводящей сибирский хлеб к Архангельску, а оттуда - за границу.

У Перми со строительством Вятско-Котласской линии появился железнодорожный мост, а у чердынских купцов - большая проблема: с Котласа миллионы пудов сибирского хлеба могли оказываться не только на Северной Двине по дороге к Астрахани, но и на Вычегде, а там и на Печоре. Сибиряки настойчиво пробивали дорогу в печорский край своему хлебу и другим товарам (главнейшим из которых была водка) и через Уральский хребет.

К северу от Вишеры располагались три перевала, по которым с древних пор велось сообщение с Сибирью. На Приполярном Урале - удобный Елецкий (Собский) перевал, древний «путь в Югру». Южнее - два горных прохода, Щекурьинский и Илычский. Через первый сибирским миллионером и первопроходцем Северного морского пути А. М. Сибиряковым был проложен в 1880-х тракт. А второй вёл прямо на Троицко-Печорск, главную ярмарку для чердынской торговли.

В XX веке через все три названных перевала предлагались варианты прокладки железной дороги к Печоре (и даже проект водного канала), а через Елецкий даже была проложена ветка от Воркуты к Ямалу. В XXI веке уральские перевалы снова обозначились на карте развития железных дорог России и оказали влияние на судьбу «Белкомура».

Упомянутый выше архангелец Ермилов сообщал в своей книге: «В 1886 году Сибиряков доставил на Печору по зимнему пути до 30 тысяч пудов хлеба из Сибири, хлеб этот продавался по 7 р. 20 к.
за куль за наличные деньги. Уже этот единичный факт конкуренции побудил чердынских купцов в свою очередь понизить ценность своего хлеба до 7 р. 70 к. в кредит».

Снижение цены можно было выдержать, лишь минимизируя накладные расходы. А они у чердынцев получались немалые. «Северный завоз» проходил медленно, за сезон по Каме можно было сделать лишь два рейса за хлебом, причём грузы второго рейса уже не успевали уйти в навигацию на север. Оборачиваемость торговых капиталов составляла огромную величину в 22 месяца. Решение проблемы «узкого горла» - печорского волока, - стало вопросом выживания всего местного бизнеса.

Не сёмгой единой

Обилие рек и близость их водоразделов делало заманчивой идею прокладки водного канала. Проектов было много, но строительство канала было делом дорогим, а северная навигация - короткой. Имелся печальный пример Екатерининского канала между Камой и Вычегдой, который строился почти 50 лет, но просуществовал недолго.

Гужевой тракт отпадал, как не соответствующий объёмам перевозок. Хотя чердынское земство и выстроило тракт до Якшинской пристани, по нему в основном перевозился лишь особо ценный печорский груз - сёмга.

Оставалась железная дорога. «Только железнодорожный путь может служить слиянию и правильному пульсированию экономической жизни этих двух богатейших краёв - камского и печорского», - писали пермские газеты.

Предприимчивый чердынец И. А. Суслов знаменит тем, что в 1881 году пустил на Печоре первый пароход. В тот же год он совершил ещё одно примечательное дело - подал пермскому губернатору прошение о постройке узкоколейной железной дороги. Она обходила бы «невозможно мучительные» несудоходные участки на пути к Якшинской пристани. Дорога была короткой - 30 вёрст. Стоимость сооружения, по расчётам, равнялась 300 тыс. руб. (земская гужевая дорога от Ныроба до Якши, почти в 300 вёрст, обошлась в 190 тыс. руб.). После одобрения сусловского проекта и рекомендации его министерству путей сообщений, дело заглохло. О причинах можно лишь гадать.

Северный подвоз продолжал осуществляться по старинке. Правда, построенный чердынским земством тракт позволил привлечь к «северному завозу» сотни крестьян-извозчиков, сбивших цену доставки в два-три раза (то есть уничтожив сверхприбыль «чердаков»). Но с 1909 года чердынские земцы, так много потратившие на сооружение тракта, дружно стали называть его «менее чем полумера».

Их новый проект решительно выходил за границы Чердынского уезда: железная дорога от Усолья (Соликамского уезда) до Троицко-Печорска (Вологодской губернии) длиной около 400 вёрст, на втором этапе - продолжение до Ухты (Архангельской губернии).

Сами чердынцы объяснили так: для решения транспортной проблемы нужен более сильный, чем печорская торговля, фактор. Теперь он появился: ухтинская нефть и горные богатства.

Нефтяной магнит

Ожиданиями скорого открытия огромных запасов нефти на Ухте в те годы жили многие. Прикамье, с его выходом к Печоре, оказывалось ближе всех к нефтяным полям на севере. Пермский биржевой комитет в 1907-1909 годах стал известен на всю Россию проектом создания водного пути от Камы до Ухты. Правительство провело исследования рек в регионе. Возглавить их доверили энергичному пермскому инженеру-воднику Николаю Попову (он же автор проекта трансуральского водного канала Чусовая - Ирень). Печать наперебой печатала статьи о печорских богатствах, которых хватало и без нефти.

В конце 1909-го губернатор Болотов, поддерживающий Попова, оказался в отставке. Очевидно, чердынский железнодорожный план уже был готов, но оказался под сукном, поскольку вовсю уже кипела работа над водным каналом. Губернский чиновник Песоченский, прилежно информировавший своего бывшего шефа о положении дел, в одном из писем дал тому подтверждение: «В своё время Вы не слушали, а теперь чердынцы прислали ко мне свой проект о дороге железной на Печору; если бы в своё время не связались с Поповым, теперь уже ездили по Вашей жел. дороге».

Водный путь для транспортировки нефти и руды был гораздо производительнее, чем железная дорога, которую задумали в Чердыни. Применительно к близким и крупным речным системам Печоры и Камы он вполне мог себя оправдать при соответствующем потоке грузов. Но о печорской нефти пока лишь говорили (реальная добыча развернётся в конце 1930-х), а тем временем сибирское вторжение на Печору приняло новое очертание.

В 1909 году появился проект железной дороги Рыбинск - Обдорск (ныне Салехард) длиной 1900 вёрст. Трасса должна была пересечь Урал по Елецкому перевалу. Стоимость дороги со всем оборудованием и параллельной гужевой дорогой определялась в 60 тыс. руб. за версту. Сквозь рассуждения о необходимости кратчайшего и скоростного выхода из центра в Сибирь легко угадывалась главная цель - Ухта, стоящая в списке предполагаемых станций.

Правительственная комиссия этот проект отклонила как не имеющий хозяйственного значения. Однако в советские годы именно по маршруту, показавшемуся царским министрам странным, прошла главная магистраль Коми - на Воркуту и далее на Ямал.

Полное одобрение в министерских кабинетах встретил проект другой железной дороги, с длинным названием Восточно-Уральско-Обско-Беломорская. Его трасса шла диаметрально противоположно. На востоке она начиналась примерно в том месте, где сейчас расположена станция Приобье. Затем линия тянулась к Илычскому проходу, шла на Троицко-Печорск, Ухту, Пинегу и Архангельск. То есть определяла будущей северной нефти экспортное предназначение, чего больше всего и опасалась общественность. Ведь нефть ждали на внутреннем рынке, чтобы ослабить бакинскую монополию Нобеля.

Но у министерств финансов и путей сообщения проект вызывал явные симпатии. Ведь в отличие от всех остальных, за которыми стояли лишь безденежные прожектёры, в данном случае разработчиком выступало акционерное общество Богословского горного округа, с которым у обоих ведомств давно сложились особые отношения.

Надежда не бывает последней

Насквозь книжный сюжет из романа викторианской эпохи: у молодого человека умирает отец, но завещает огромное богатство, затем умирает ребёнок - и на пороге дома появляется загадочная колыбель с чудесным младенцем. Однако всё так и произошло с молодым бароном и банкиром Александром фон Штиглицем, обнаружившем в своём саду удивительную корзину, где в изысканных пелёнках лежала маленькая девочка с дорогой жемчужиной на золотом нательном крестике. К корзинке была прикреплена записка, что девочку зовут Надежда, а отчество Михайловна. Вскоре к загадочной Наденьке проявил интерес сам император Николай I, пожелав ей большое и счастливое будущее. Штиглиц понял, что стал приёмным отцом незаконнорожденной дочери брата царя великого князя Михаила Павловича, и что счастливое будущее на барона тоже распространяется.

Имея дар финансиста и связи в банковских домах Европы, Александр фон Штиглиц в несколько лет стал главнейшим человеком русского делового мира, председателем Петербургского биржевого комитета и соучредителем Главного общества российских железных дорог. А к совершеннолетию своей воспитанницы императорским указом стал во главе Государственного банка.

Вскоре Надежда вышла замуж за одного из служащих Сената, принеся с собой миллион приданого и свою счастливую звезду. Её муж станет государственным секретарём и членом Государственного совета.

В 1884 году барон фон Штиглиц умирает, но перед смертью бывший глава Госбанка и один из основателей сети российских железных дорог дал приёмной дочери важный совет - употребить часть причитающихся миллионов наследства на покупку Богословского горного округа.

Округ, влачивший вялое существование где-то на Северном Урале, стоивший прежним владельцам 2 млн руб., был куплен Надеждой Половцевой (по мужу) за 6 млн руб. Возглавил округ талантливый инженер Александр Ауэрбах. В 1883 году, когда чердынский купец Суслов ожидал чиновничьего решения по своему проекту узкоколейки, инженер Ауэрбах уже построил 16 вёрст пути от Туринских рудников до Богословска и заказал в Мотовилихе два паровоза, а затем ещё пару - в Германии. Общий расход составил 110 тыс. руб. Это равнялось величине чистой прибыли от работы медеплавильного завода за одно лето. Через три года узкоколейка протянулась ещё на 40 вёрст. А вскоре на линии железной дороги началось строительство огромного сталелитейного завода с новейшим заграничным оборудованием.

Новый завод назвали Надеждинским, в честь владелицы (ныне это город Серов). Для строительства был привлечён банковский кредит в 2 млн руб. Людей в малонаселённом тогда крае не хватало - и, удивительное дело, - на стройку прислали солдат из Перми! Мало кто понимал, что собственно происходит. Всё стало ясным, когда началось сооружение Транссиба. Надеждинский завод получил контракт на фактически монопольную поставку рельсов для великой магистрали.

Экскурсанты из провинции

В конце 1910 года председатель чердынской земской управы Селиванов и чердынский городской голова Верещагин отправились в Санкт-Петербург, чтобы лично решить вопрос о железной дороге на Печору. Они провели в столице три недели, с упорством провинциалов успев обойти все министерские кабинеты, включая самого премьер-министра и председателя государственного контроля.

Министр финансов лишь «категорически повторил то же самое, что было уже отвечено письменно», а именно - что никакие другие железнодорожные проекты не будут финансироваться, пока казна занята сооружением стратегической дороги на Амур (она стоила немногим дешевле, чем сам Транссиб - почти полмиллиарда рублей).

Тем не менее, из своих хождений депутаты извлекли «много кое-чего полезного».

В министерстве путей сообщения им «по секрету» даже показали карту железнодорожной стратегии империи, на которой имелась и желанная линия на Печору, как пояснили потрясённым чердынцам, намеченная ещё перед войной с Японией.

Премьер-министр Столыпин встретил ходоков со всем радушием, охотно пообещав дать концессию, но надо соблюсти процедуры. И стал терпеливо объяснять, какие. Прежде всего, необходимо провести изыскания и экономическое обоснование трассы. На прощание Столыпин обратился к Селиванову: «Это вы уже 40 лет прослужили в земстве, начав службу с момента введения земских учреждений? Желаю, чтобы ходатайствуемая Вами железная дорога была осуществлена при Вас же».

«Сведущие лица» порекомендовали толкового инженера-путейца Андриянова. Он подробно изложил калькуляцию «нулевого этапа» серьёзной стройки, претендующей на всероссийское значение: взнос за правительственный надзор - 3 тыс. руб., статистическое исследование района для определения грузооборота - 3 тыс. руб., полевые изыскания - 25 тыс. руб., обработка расчётов и защита в комиссиях (включая создание АО) - 20 тыс. руб. Итого 51 тыс. руб. плюс 1700 руб. на приобретение инструмента.

Очарованные профессиональным подходом, чердынцы, как они потом объясняли, «ввиду поступления конкурирующего проекта Богословского общества и не желая упускать время, рискнули на свою ответственность принять все условия г. Андриянова».

Сумма, запрошенная инженером, составляла четверть всех земских поступлений уезда. Подключили соликамское земство, ведь проектируемая дорога шла и через солеварни. За несколько месяцев сумели собрать 32 тыс. руб. (из них 13 тыс. руб. дало чердынское купечество, 15 тыс. руб. ассигновало чердынское земство).

В начале 1912 года, как и обещал Андриянов, все материалы были готовы. Недостающие деньги нашлись, благодаря подключению к концессии чердынского «мехового короля» Алина. Статистика подсчитала, что грузопоток дороги составит первоначально 2 млн пудов традиционных грузов (включая перевозку 100 тыс. пудов сена). Стоимость дороги с подвижным составом определена в 22 823 469 руб. Точно подсчитана и чистая годовая прибыль - 578 308 руб., или 2,6% к строительному капиталу (то есть окупаемость дороги 40 лет). Правда, в расчёты не принимались ни нефть, ни лес, ни другие перспективные грузы.

«Весёлый свисток»

Первоначально чердынцы рассчитывали уложиться в 7 млн руб., а грузооборот полагали минимум в 10 млн пудов. Пришлось утешиться тем, что у проекта соединения Архангельска железной дорогой через Богословский округ «подобной обоснованности, изыскания и исследования» нет. Пермская пресса заключала с осторожностью: «В высших сферах (так, по крайней мере, показалось) симпатии как будто всё более и более начинают склоняться на сторону камско-печорской линии». Далее писала уже размашисто: «Через каких-нибудь пять лет наш север заживет другой жизнью: огласится весело свистками паровозов, по железнодорожной артерии хлынет сюда сильной струёй благодарная культура, и в мёртвой стране забьёт кипучая жизнь».

В реальности чердынцы просто лишились с трудом собранных 50 тыс. руб. Проекты так и не вышли из стадии обсуждения до самого начала Первой мировой войны. А в военное время главной заботой МПС стало строительство большого порта в Мурманске и прокладка к нему через Карелию железной дороги длиной 1000 километров. По дороге планировалось получать от союзников 10 млн пудов военных грузов в месяц.

В связи с этим оживился интерес к карельскому и архангельскому направлениям. В январе 1917 года Пермский биржевой комитет под председательством Мешкова обсуждал новые железные дороги, намеченные правительственной комиссией. Среди них была и линия Пермь - Печора (440 вёрст) с веткой к Кизелу и Добрянке. Вероятно, это последняя редакция чердынского проекта.

В 1915 году некто Началов стал активно продвигать проект Пермь-Архангельской железной дороги, которая от Архангельска до Усть-Сысольска (Сыктывкара) совпадала с одобренной правительством Обь-Беломорской дорогой Богословского общества. Далее дороги расходились - трасса Началова уходила к верховьям Камы и далее на Верещагино. Этот маршрут почти в точности был воспроизведён в 1990-х в начальном варианте «Белкомура»!

Необходимость для пермяков северной железной дороги вызвана насущной потребностью. Но зачем была нужна дальняя магистраль на Печору и Архангельск обществу Богословских заводов? Вопрос, на который можно найти много ответов. Главный из них - это огромный Надеждинский завод, который был готов производить всё новые и новые рельсы, а значит, для него нужны были новые железные дороги. Как всякое акционерное общество, Богословское тоже зависело от настроений на бирже. Было важно быть на слуху, причём в благоприятном образе. Шум, поднятый вокруг амбициозного железнодорожного проекта, оказывался весьма кстати.

Однако дальше шума владельцы Богословского общества не пошли, хотя в отличие от чердынского земства имели все возможности построить свою дорогу. Неизвестно, как бы тогда пошла вся Гражданская война, получи войска Колчака лёгкий путь к огромным военным складам в Архангельске и соединившись с Юденичем у Петрограда.

Прошло 100 лет после начала «железнодорожной лихорадки» на земле древней Биармии, и начались события, которые подтвердили, что история движется по спирали. Иногда даже - по сценарию, где не меняется ни одной реплики.